Современное автомобилестроение в мировой экономике

Размещено на http://www.allbest.ru/

Современное автомобилестроение в мировой экономике

Содержание

Введение

1. Динамика производства автомобилей в промышленно развитых (США, Западная Европа, Япония) странах

2. Уровень автомобилизации в промышленно развитых странах

3. Автомобильная промышленность Японии

4. Автомобильная промышленность США

5. Автомобильная промышленность Западной Европы

6. Основные тенденции развития автомобилестроения

Заключение

Список литературы

Введение

Автомобильный транспорт играет важную роль в транспортной системе страны. На его долю приходится значительная часть всех грузовых перевозок в народном хозяйстве. Автомобиль широко используется для подвоза грузов к железным дорогам, речным и морским причалам, обслуживания промышленных торговых предприятий, работников сельского хозяйства, обеспечивает перевозки пассажиров. Миллионы автомобилей принадлежат гражданам и обслуживают их в быту.

Прошло буквально сто с небольшим лет с момента появления первого автомобиля, а уже нет практически сферы деятельности, в которой бы он не использовался. Поэтому автомобильная промышленность в экономике развитых стран является сейчас ведущей отраслью машиностроения. На это есть ряд причин:

- людям с каждым днём требуется все больше и больше автомобилей для решения различных хозяйственных задач;

- эта промышленность является наукоемкой и высокотехнологичной. Она «тянет» за собой многие другие отрасли, предприятия которых выполняют ее многочисленные заказы. Инновации, внедряемые в автомобильной промышленности, неминуемо заставляют эти отрасли совершенствовать и свои производства. В силу того, что таких отраслей достаточно много, то в итоге наблюдается подъем всей промышленности, а, следовательно, и экономики в целом;

- автомобильная промышленность во всех развитых странах относится к числу наиболее прибыльных отраслей народного хозяйства, так как она способствует повышению товарооборота и приносит в казну государства немалые доходы за счет продаж на внутреннем, так и на мировом рынке.

- автомобильная промышленность является стратегически важной отраслью. Развитие этой отрасли делает страну экономически сильной и потому более независимой. Широкое использование лучших образцов автомобильной техники в армии, бесспорно, повышает оборонную мощь страны.

Важным фактором является и то, что автомобильная промышленность обеспечивает высокий процент занятости трудоспособного населения каждой страны, где производятся и (или) продаются автомобили. Страны производители автомобильной техники обеспечивают рабочими местами также страны, с которыми у них заключены соглашения о сотрудничестве. Кроме того, еще большой процент трудоспособного населения занят в смежных отраслях, обеспечивающих автомобильную промышленность.

Так, например всего в мире на 2005 год более 8 млн человек было занято в сфере производства автомобилей и автокомпонентов, что составило более 5% занятых в мировой промышленности.

Даже несмотря на то, что в суммарном валовом выпуске или ВВП развитых стран, например США, доля автомобильная промышленность не превышает 3%, роль этой отрасли в экономике высокоиндустриальных государств неизмеримо выше. Особенно велика роль автопрома в развитии промышленности и транспорта. Достаточно сказать, что доля автомобилестроения в мировом экспорте товаров промышленного потребления составляет примерно 13 %. В частности, доля автопроизводящей отрасли США в суммарном выпуске промышленной продукции страны достигала в отдельные годы 14-15%, доля автомобильного транспорта в грузообороте США превышает 40%. Для сравнения в России доля автомобильной промышленности в продукции промышленности не выше 4% , доля автотранспорта в суммарном грузообороте также ограничивается 4 процентами.

1. Динамика производства автомобилей в промышленно развитых (США, Западная Европа, Япония) странах

Автомобилестроение использует почти 50% годового производства резины, 25% - стекла и 15% - стали.

Производство автомобилей в настоящее время осуществляется почти в 50 странах мира. При этом примерно половина мирового производства автомобильной техники принадлежит Западной Европе, США и Японии. В настоящее время в мире существует более 40 автомобилестроительных компаний, крупнейшими из которых являются: американские компании - «большая тройка» - General Motors, Ford и Chrysler; Европа представлена ведущими автопроизводителями Германии (Daimler AG, Vоlkswagen Group, BMW Group, Porsche AG), Франции (PSA (Peugeot Citroлn) и Renault), Италии (Fiat Auto) и Швеции (Volvo Car AB). Автомобильный рынок Азии представляют ведущие автопроизводители Японии (Toyota Motor Со., Honda Motor Со., Nissan Motor Со., Mitsubishi Motors, Subaru, Mazda, Suzuki), Республики Корея (Hyundai Motors, Kia Motor, Daewoo), Индии (Tata Motors) и Китая (Geely, FAW, Dongfeng, Bejing Automotive).

Сейчас автомобилестроение сконцентрировало в себе самые передовые технологии массового производства и маркетинга. Именно к этой отрасли относятся некоторые самые сильные торговые марки мира. Ни один иной вид продукции не имеет такого хождения на вторичном рынке, как автомобили.

К новому веку автомобильная промышленность вышла с тремя ясно выраженными районами концентрации: рынок Северной Америки, Европейская зона и Азия, включающая в себя, прежде всего, Японию, Корею и Китай.

1980 - 1990-е годы - началось интенсивное развитие автомобилестроения в Республике Корея, а также в других странах азиатского региона, прежде всего в КНР. 2000 - по настоящее время - наиболее бурными темпами развивается именно автомобилестроение континентального Китая, лидирующее также по объемам привлечения иностранного капитала (9,35 млн автомобилей было произведено в 2008 году, прирост к 2007 году составил 5 % - даже несмотря на мировой кризис, начавшийся в 2008 г. и еще более поразительный рост в 2009 г. - 13,8 млн автомобилей, т.е. прирост - на 48,3%). При этом лидирующие позиции в мировом автомобилестроении на протяжении столетия вплоть до недавнего времени занимал американский автопром, представленный Большой тройкой, однако в последние годы в лидеры вышел японский автопром, который по итогам прошлого года уступил Китаю. Это способствовал разразившийся в 2008 г. экономический кризис.

Если в 2008 году суммарный объем производства автомобилей в мире за составил 70,5 млн (-3,7 % к 2007 году), то в 2009 году производство автомобилей в мире существенно сократилось - на 13,5% по сравнению с 2008 годом и составило 61 млн автомобилей. Такие данные приводит аналитическое агентство "Автостат", ссылаясь на информацию OICA (Международной организации производителей автомобилей). При этом производство легковых автомобилей снизилось на 10,4% (до 47,2 млн шт.), легких коммерческих автомобилей - на 23,8% (до 10,4 млн шт.), грузовиков - на 19,2% (до 3,02 млн шт.), а автобусов - на 15,4% (до 312,9 тыс. шт.). По словам директора аналитического агентства "АВТОСТАТ" Сергея Целикова, если бы ни фантастический рост китайского автопрома, то потери мирового автопрома составляли бы порядка 20%.

Таким образом, в целом, автомобилестроение в настоящее время находится в периоде упадка, несмотря на ее высокое социальное значение и политическое влияние. Тем не менее многие эксперты считают, что в последнее время перед мировой автомобильной промышленностью "забрезжил слабый свет в конце туннеля", и выжившим в условиях мирового кризиса производителям следует готовиться к всплеску спроса на автомобили в дальнейшей перспективе. В недавно опубликованном исследовании "Booz & Company" сообщается, что в большей степени рост должен проявиться на рынках развивающихся стран и стран с переходной экономикой, в первую очередь из так называемой четверки БРИК (в составе Бразилии, России, Индии и КНР), а также Малайзии, Мексики и Индонезии.

По расчетам "Booz & Company" общие продажи автомобилей в мире к 2018 г. увеличатся по сравнению с нынешним уровнем приблизительно в 6 раз, хотя на рынках с высокой степенью насыщения, таких как США, Япония и Западная Европа, скорее всего, будут расти не более чем на 1 - 2% в год. При этом предполагается, что в период до 2013 г. в мире сможет быть дополнительно продано около 370 млн. машин, а к 2018 г. - порядка 715 млн., в результате чего их парк возрастет по сравнению с нынешним вдвое.

Таблица 1 - Динамика производства автомобилей в основных регионах и странах в 2004-2008 гг. (тыс. единиц):

По данным OICA (Международной организации производителей автомобилей).

2. Уровень автомобилизации в промышленно развитых странах

Автомобилизация - показатель, отражающий насыщенность сообщества автомобилями и измеряемый числом индивидуальных легковых машин на 1 тыс. жителей. В настоящее время в наиболее развитых странах 75-80% всего объема пассажирских и грузовых перевозок выполняется автомобильным транспортом.

Вместе с тем, с учетом серьезности негативных аспектов процесса автомобилизации, транспортная политика стран ЕС, США и других развитых стран направляется не на прямое ограничение этого процесса, а на его регулирование в целях снижения потерь от дорожно-транспортных происшествий (ДТП), недопущения необратимых экологических последствий автомобилизации и предотвращения коллапса в наиболее загруженных сегментах автодорожных сетей.

Эта политика реализуется в рамках так называемой концепции устойчивого развития транспорта, предусматривающей сбалансированное развитие различных видов транспорта, повышение роли общественного автотранспорта, введение ряда ограничений движения личных легковых автомобилей в крупных городах и на наиболее напряженных автомагистралях (платный проезд, ограничения времени движения, выделение приоритетных полос движения автобусов, проведение парковочной политики и т. Д.).

Уровень автомобилизации в экономически развитых странах постоянно увеличивается, предел насыщения, видимо, составит 800-850 машин на 1 тыс. жителей.

Американский журнал Forbes опубликовал топ-10 стран, в которых уровень автомобилизации самый высокий в мире. Больше всего автомобилей на душу населения - в Португалии. Вторая в списке - США, до 2005 года опережавшая все страны мира по этому показателю. Третья - Новая Зеландия.

В развитых странах живет меньше 20% всего населения планеты, при этом их жителям принадлежит целых 80% мирового автопарка. Согласно рейтингу Forbes, самая автомобильная страна мира - Португалия. На тысячу ее жителей приходится 773 машины (данные за 2006 год). Другими словами, три машины - на четырех португальцев. Каждая семья, традиционно состоящая в этой стране из четырех человек, имеет более одного-двух автомобилей. Высокий уровень автомобилизации Америки и Новой Зеландии оправдан неразвитостью общественного транспорта. А вот четвертое место в рейтинге Forbes неожиданно заняла маленькая страна Люксембург, где всего один аэропорт и немногим более сотни километров шоссейных дорог - при этом в стране более 330 тыс. автомобилей. Итого, на тысячу люксембуржцев приходится 727 машин.

Кроме того, в топ-10 стран с самым высоким уровнем автомобилизации на душу населения (по убыванию) вошли Исландия, Италия, Австралия, Япония и Словения.

Закрывает рейтинг Франция - страна, которая имеет одну из самых лучших и развитых систем общественного транспорта. Получается, что этот фактор не является панацеей от избыточного количества автомобилей. Парижское метро находится на втором месте в Европе после московского по загруженности. Кроме того, во Франции самая развитая скоростная железнодорожная сеть.

Таблица 2 - ТОП-10 самых автомобильных стран мира. Количество машин на 1000 жителей (2006 год) Источник: Forbes:

3. Автомобильная промышленность Японии

После первой мировой войны автомобилестроение в Японии в основном было занято копированием американских образцов и технологий. К середине 30-х гг. в стране был принят закон, по которому все расположенные на территории Японии предприятия становились собственностью Японии. В результате американские компании были вынуждены свернуть свою деятельность в Японии. Автомобильная промышленность Японии все больше отставала от мирового уровня. Разрыв в технологическом отношении резко увеличился в годы войны, когда зарубежный опыт стал вообще недоступен.

После поражения Японии во второй мировой войне, в годы оккупации, развитие автомобильной промышленности было искусственно заторможено введением различного рода запретов и ограничений, в частности на выпуск продукции, со стороны штаба оккупационных войск. И хотя в 1949 г. они были сняты, а предприятия автомобильной промышленности изъяты из списка подлежащих демонтажу и вывозу по репарациям, тем не менее, конец 40-х гг. расценивается как период борьбы за выживание автомобильной промышленности Японии.

Большую роль в подъеме автомобильной промышленности сыграла «Программа восстановления американских автомобилей». Она действовала с 1945 г., когда после демобилизации армии США в Японию начали свозиться автомобили со всего Тихоокеанского театра военных действий. Новый мощный толчок этой программе дала война в Корее, когда ежемесячно восстанавливалось до 4 тысяч автомобилей. Это позволило открыть около 30 тысяч рабочих мест, до полутора десятков компаний занималось ремонтом американской техники.

Правительство взяло под жесткий контроль развитие отрасли. Упрочив финансовое положение за счет заказов армии США, обновив оборудование, автомобильная промышленность Японии начала бурно развиваться. По инвестициям до конца 50-х гг. она занимала второе место среди других отраслей, а в 60-х вышла на первое.

В 60-е гг. в крупнейших японских автомобильных компаниях началась коренная перестройка организационно-производственной структуры. Создавалась основанная на подрядах система взаимодействия с жестким планированием на всех этапах. В настоящее время некоторые автомобильные производства в Японии имеют третьи, четвертые и даже пятые ступени субподряда. На первый взгляд, это громоздкая пирамида, но она работает четко, без срывов благодаря жесткому планированию и контролю за работой и состоянием каждого звена субподрядной системы. В итоге каждая компания такой пирамиды получила возможность устанавливать месячные, недельные и даже дневные графики производства и отгрузки продукции. А это, в свою очередь, обеспечило максимально эффективную загрузку оборудования как на головных предприятиях, так и на предприятиях субподрядчиков. В результате такой перестройки были значительно снижены издержки производства, а конкурентоспособность была повышена до мирового уровня.

70-е гг. стали триумфальными для японских автомобильных компаний. Именно тогда заговорили о «японском» этапе в мировом автомобилестроении. «Нефтяной шок» 1973 г. вызвал рост цен на бензин. В результате покупатели стали отдавать предпочтение малогабаритным, экономичным автомобилям, а над такими моделями долгие годы работали японские конструкторы в расчете на условия внутреннего рынка. В США покупатели месяцами были готовы ждать поставок японских автомобилей. Американские дилеры ехали в Японию, чтобы ускорить отгрузки. Уже в 1974 г. Япония обошла по экспорту автомобилей Германию и с тех пор не уступает первого места в мире по этому показателю. К 1980 г. в стоимостном выражении доля экспорта автомобилей в общем объеме экспорта страны увеличилась до 20%. У основных японских производителей на экспорт шло больше половины выпускаемых автомобилей.

В 1980 г. Япония впервые преодолела 10-миллионный рубеж в выпуске автомобилей. В тот год с конвейеров их сошло 11 043 тысячи штук. Япония вышла на первое место в мире по производству автомобилей и удерживала его 15 лет. Следует отметить, что автомобильная промышленность Японии в 2006 г. вернулась на первую позицию по производству автомобилей, обогнав автомобильную промышленность США. Однако буквально через 3 года, в 2009 г., для автомобилестроения Японии произошло знаковое событие, со знаком «минус», впервые страна уступила по количеству произведенных автомобилей Китаю, где было выпущено в прошлом году 13,8 миллиона автомобилей, как упоминалось ранее. По данным Японской Ассоциации автопроизводителей (Jаpan Automobile Manufacturers Association, JAMA) в прошлом году в стране восходящего солнца было произведено 7,93 миллиона автомобилей. Это на 31,5% меньше, чем в 2008 году. Масштабы сокращения производства стали самыми большими за все время ведения подобной статистики с 1966 года.

По количеству произведенных автомобилей также был установлен печальный рекорд - впервые с 1976 года оно упало ниже отметки в 8 миллионов.

Падение производства, вызванное снижением продаж автомобилей в мире из-за кризиса, продолжается два год подряд. По сравнению с пиком производства в 1990-е годы, когда с конвейеров заводов в Японии сходило 13,5 миллионов автомобилей, сокращение производства в 2009 году составляет более 40%. Однако конец года показал явную тенденцию к улучшению ситуации: благодаря введенным правительством компенсационным мерам и налоговым льготам при покупке экологически чистого и экономичного автомобиля рост производства в стране в декабре прошлого года составил 8,6%, было произведено 788 тысяч автомобилей.

Несмотря на экономический кризис, японские автомобили продолжают оставаться доступными по ценам, которые значительно ниже, чем цены на автомобили, производимые их иностранные конкуренты, особенно базирующиеся в США и Западной Европе.

Японская автомобильная промышленность выросла на внутреннем автомобильном рынке, а также на автомобильных рынках по всему миру, главным образом благодаря производству малолитражных автомобилей, что сделало автомобили более доступными, а также уменьшило оплату налогов.

Япония активно сотрудничает в глобальной «Программе развития автомобильной промышленности», в которой участвуют 7 стран с развитой автомобильной промышленностью (США, Япония, ФРГ, Франция, Италия, Великобритания, Швеция). На эти страны приходится 3/4 объема мирового производства автомобилей, 2/3 продаж новых автомобилей. Все участники программы едины во мнении, что жесткие торговые ограничения, протекционизм и изоляция рынков несовместимы с развитием мирового автомобилестроения.

Японские компании исходят из того, что внутренний рынок должен наполняться местным производством, обеспечивая занятость, а коренные технологические секреты должны сохраняться внутри страны. Перенося производство за рубеж, они оставляют за собой изготовление наиболее важных узлов - двигателей, коробок передач. В связи с этим наращивается экспорт японскими компаниями комплектующих для автосборочных заводов за рубежом, и не только японских.

Развитие своего производства японские компании начали на всех уже сложившихся и потенциальных автомобильных рынках. Компании стремятся создать производственные базы непосредственно в США, Европе, Азии. Входящие в эти базы предприятия должны поставлять продукцию в свои регионы в соответствии с требованиями и спросом на местах. В первую очередь японские компании начали налаживать собственное производство на емком американском рынке.

Большое внимание японские компании уделяют созданию своей производственной базы в странах Азии, особенно в Китае, рынок автомобилей которого уже доказывает свою перспективность.

Большинство специалистов констатируют изменение баланса сил в мировом автомобилестроении и рекомендуют использовать по возможности японский опыт организации производства и управления.

Японское автомобилестроение лидирует в мире по низким издержкам производства. По оценкам зарубежных специалистов, это лидерство заметно, например, на организации управления складскими запасами. Если бы «Дженерал моторз» смогла управлять своими запасами также эффективно, как «Тойота», то она смогла бы высвободить несколько миллиардов долларов, которые у нее заморожены на складах и в цехах в форме незавершенного производства, сырья и комплектующих. Работая по системе «поставки точно в срок», японские компании создают значительные резервы для борьбы в ценовой конкуренции на внешних рынках.

В отличие от крупных американских компаний, которые пытались снизить издержки производства, наращивая число машин в серии, японские компании основную ставку начали делать на внедрение гибких производственных систем, которые позволяют на одном конвейере выпускать небольшие серии моделей, с учетом персональных запросов покупателей.

Руководство японских компаний основное внимание уделяет созданию глобальных производственных систем, которые, как считается, будут более стабильными, чем в отдельных странах, и менее подверженными политическим и экономическим катаклизмам, могущим возникать в отдельной стране. Предусматриваются сокращение поставщиков, ориентация на способных обеспечивать мировые стандарты. В расчет берется и то, что различные регионы имеют свои преимущества в изготовлении той или иной продукции. Межрегиональная кооперация в производстве комплектующих, по мнению японских экономистов, позволит снизить издержки производства, лучше использовать конкурентные рычаги.

4. Автомобильная промышленность США

В 90-е гг. XX века США относились к мировым лидерам автомобилестроения. Предприятия этой страны выпускали 22% всех автомобилей в мире. Объем годовой реализации продукции американских предприятий в США и за рубежом превышал 12 млн. единиц. В отрасли было занято почти 270 тыс. чел. Стоимость отгрузок продукции достигала почти 228 млрд. долл.

Самые крупные предприятия автомобильной отрасли США размещены в штатах Среднего Запада вблизи Великих озер. Каждый из следующих четырех перечисленных штатов: Мичиган, Огайо, Миссури и Кентукки производит свыше 1 млн. автомобилей в год. В районе Детройта сосредоточены 19 предприятий «Форд Моторс», «Дженерал Моторс» и «Даймлер-Крайслер».

Влияние процессов глобализации мирового рынка нашло свое отражение в процессах концентрации производства. Выпуск легковых и грузовых автомобилей в Северной Америке практически монополизирован тремя компаниями.

Средние и тяжелые грузовики производят 7 компаний, однако 2/3 их выпуска приходится всего на 3 фирмы: Freightliner (дочерняя компания «Daimler»), «Navistar» и «Ford». Автобусы производят 5 компаний, из числа которых выделяется «Navistar».

Под влиянием процессов глобализации крупные американские корпорации, включая General Motor и Ford, в интересах снижения издержек производства переносят в Европу и Мексику часть своих сборочных предприятий. С другой стороны многие японские и европейские компании начали в 1990-е гг. сборку своих автомобилей в США.

Емкость рынка, конкурентоспособность компаний и, главное, способность к технологическим инновациям, основанная на развитой системе университетов и исследовательских центров лежат в основе все еще сравнительно высокого уровня конкурентоспособности экономики США. Однако проблемы, связанные с макроэкономическими дисбалансами в мире в 2008-2009 гг., создали риски для конкурентоспособности американской промышленности, в том числе для автомобилестроителей.

Легковые автомобили американского производства в силу их, как правило, повышенной комфортности, средней надежности, а также более значительного по сравнению с европейскими и японским моделями потребления топлива, находят применение в основном на внутреннем рынке США. В то же время популярность грузовиков американского производства за границей растет. В результате их экспорт расширился до почти 700 тыс. штук против немногим более 300 тыс.шт. в начале 90-х гг.

Основной рынок сбыта для американских автомобилей - соседняя Канада. Торговля с Канадой развивается на основе внутрифирменного обмена предприятий «большой тройки» американских автомобильных транснациональных корпораций в интересах расширения номенклатуры реализуемых в обеих странах товаров. В 1997 г. США экспортировали в Канаду 72 тыс. автомобилей и ввезли с канадских предприятий 2,1 млн. автомобилей. После заключения соглашения НАФТА отмечено расширение американского вывоза также в Мексику. По стоимости экспорт продукции автомобилестроения США в Мексику возрос с 167 млн.долл. в 1993 г. до 2 млрд.долл. в настоящее время, однако импорт возрос соответственно с 3,7 до 12,1 млрд.долл.

С начала 90-х гг. свыше 30% внутреннего потребления США в автомобилях удовлетворяется за счет их импорта. В последние годы большую популярность на американском рынке завоевали небольшие «паркетные внедорожники», а также компактные автомобили, выпускаемые в основном европейскими и азиатскими фирмами. Сдерживающим фактором для импорта в США из развивающихся стран являются довольно высокие требования по экологической защите. При этом из всех американских штатов наиболее жесткие требования по экологии установлены в Калифорнии .

Сейчас американский автопром переживает не самые лучшие времена. На грани банкротства оказались два из трех автопроизводителей США - General Motors и Chrysler LLC.

Емкость рынка, конкурентоспособность компаний и, главное, способность к технологическим инновациям, основанная на развитой системе университетов и исследовательских центров лежат в основе все еще сравнительно высокого уровня конкурентоспособности экономики США. Однако проблемы, связанные с макроэкономическими дисбалансами в мире в 2008-2009 гг., создали риски для конкурентоспособности американской промышленности, в том числе для автомобилестроителей.

Показательно, что объем промышленного производства США с февраля 2008 г. по март 2009 г. сократился почти на 13% (самый плохой показатель со времени окончания Второй мировой войны), а число банкротств компаний в I квартале 2009 г. по сравнению с аналогичным кварталом предыдущего года увеличилось на 52%. Примерно 4/5 граждан США отложили на время приобретение новых автомобилей.

Для выживания предпринимателей в таких условиях необходим выпуск более конкурентоспособной продукции, и на это стали направляться усилия американских компаний, поддерживаемые правительством. Несмотря на экономический спад, продолжались крупномасштабные инвестиции в НИОКР.

Политика американского правительства в области поддержки международной конкурентоспособности национальных производителей, в том числе автомобильных, ориентирована, прежде всего, на улучшение использования инновационных и глобальных конкурентных преимуществ. В частности, правительственная программа Американская инициатива по конкурентоспособности предусматривает инвестиции в исследования по естественным и техническим наукам в 50 млрд. долл. в течение 2006-2016 гг. плюс 86 млрд. долл. в виде налоговых кредитов компаниям, осуществляющим инвестиции в науку и технику. Важными направлениями государственной поддержки инновационных преимуществ являются продвижение на международном уровне системы стандартов качества, осуществление некоторых инновационных функций, обычно выполняемых компаниями. Правительственная поддержка глобальных преимуществ нацелена на соблюдение компаниями социальных и экологических стандартов.

В политике американских автомобилестроительных компаний доминирует перенос производственных операций в зарубежные страны, а также глобальные слияния и поглощения компаний, ускорение технологического совершенствования продукции, стратегическое партнерство с государством по созданию нового поколения автомобилей.

Однако, очень важным фактором, является то, что обеспеченность населения США автомобилями непрерывно увеличивалась и к 2009 г. вплотную приблизилась к 800 автомобилям всех типов на 1000 жителей, включая малолетних детей. Поэтому, следует ожидать, что дальнейшее развитие обеспеченности ими населения будет происходить медленно, что отразится на потенциальном спросе.

5. Автомобильная промышленность Западной Европы

Автомобильная промышленность в настоящее время является одной из ведущих отраслей промышленности Западной Европы. Она зародилась почти сто лет назад в Германии и Франции, но к массовому серийному производству европейское автомобилестроение перешло позже, чем американское (после первой мировой войны). Во второй половине ХХ в. оно превратилось в отрасль с ярко выраженной экспортной ориентацией.

Все более усиливается миграция автомобильных заводов из столичных и старопромышленных районов в новые районы с более дешевой рабочей силой. В Западной Европе произошел отчетливо различимый сдвиг производства на юг. Наиболее яркий пример такого рода - Испания, где в последние два десятилетия автомобильная промышленность развивается самыми быстрыми темпами, пройдя путь от небольших автосборочных предприятий до крупного серийного производства. Другие примеры - Португалия, Греция, южные районы Италии.

Помимо фактора трудовых ресурсов на сдвиги в географии автомобильной промышленности Западной Европы значительное влияние оказали еще два фактора - проникновение на ее рынки американских и японских монополий, а также развитие международной экономической интеграции. Если экспансия американских монополий на европейском автомобильном рынке началась в 50-е гг. ХХ в., то японские компании начали проникать в Западную Европу только в конце 60-х гг., но очень быстро завоевали здесь прочные позиции.

Европейские производители автомобилей ищут новые рынки сбыта собственной продукции и жаждут попасть в страны мира, где большая численность населения, плохо развита автомобильная промышленность и низок уровень автомобилизации населения. В число таких стран попадают в первую очередь Китай и Россия.

Большое значение для крупнейших автомобильных фирм мира (в т.ч. европейских) имеет российский рынок. Хотя в странах бывшего СНГ европейские автомобильные компании приживаются с трудом - все страны пытаются защитить отечественных производителей от экспансии иностранцев. В конце 90-х г. ХХ в. российский автопарк насчитывал приблизительно двадцать миллионов автомобилей, из них только десять процентов приходилось на импортные модели. Но доля последних неуклонно и стремительно растет.

Не утихают и споры по поводу того, выгодно или невыгодно России организовывать на своей территории производство легковых автомобилей по так называемой отверточной технологии. Имеются лишь первые и не всегда удачные опыты.

6. Основные тенденции развития автомобилестроения

В настоящее время в автомобильной промышленности существует ряд тенденций, которые свидетельствуют о важности и значении её, а также смежных с ней отраслей в экономике промышленно развитых стран. Современный мировой автомобильный рынок существует в условиях избыточного предложения, уменьшающегося спроса и острейшей конкуренции. Такая ситуация вынуждает автомобилестроительные компании, желающие занимать достойные позиции на мировом рынке, идти по пути объединения, концентрации и жесткого сокращения издержек.

Перспективы консолидированных компаний вполне предсказуемы, несколько сложнее определить, что ждет независимых автопроизводителей, которым все сложнее выживать и конкурировать на глобализирующемся мировом автомобильном рынке. В настоящее время большинство компаний принадлежат или находятся в альянсах с автомобилестроительными транснациональными компаниями других стран.

Цель маркетинговой деятельности ТНК на мировом автомобильном рынке изменилась. Она состоит в необходимости построить работу автомобилестроительных компаний таким образом, чтобы получить наибольшую долю рынка и удовлетворить возрастающие запросы потребителей, а не просто получить максимально возможную прибыль.

Наблюдается совершенно новый подход в техническом развитии автомобиля, организации и технологии его производства.

Научно-технические тенденции заключаются в уменьшении расхода топлива и снижении вредных выбросов, разработке сверхлегкого автомобиля, повышении безопасности, качества, надежности и долговечности, а также в развитии интеллектуальных автомобильно-дорожных систем.

Снижение издержек производства и, соответственно, цены автомобиля и одновременно растущую в связи с ожесточающимися законодательством и запросами потребителей стоимость новых конструкторских разработок и внедрение новых технологий.

Усиление конкурентной борьбы за создание автомобиля будущего с целью господства на рынке, а также интеграция автопроизводителей и поставщиков комплектующих. Инжиниринг и компьютеризация процесса разработки позволяют в короткие сроки создавать новые модели. Специализация исследований, разработок и производства на основе международного разделения труда (на головном предприятии сегодня производится лишь 35-50% деталей, узлов и агрегатов, остальное поступает на сборочный завод по кооперации).

Разнообразие условий эксплуатации обусловило широкую специализацию автотранспортных средств, которые отличаются специфическими свойствами, обеспечивающими их использование в конкретных условиях с наибольшей эффективностью.

Кроме того, американский, европейский и японский рынки (80% мировой реализации автомобилей) уже утратили темпы роста. Американский рынок явно перенасыщен: туда поставляется продукция европейских, японских, южнокорейских и собственно американских автомобильных компаний. Более того, американские компании постоянно наращивают выпуск, чтобы успешно конкурировать с иностранными производителями. В Германии и Франции трудовое законодательство запрещает закрытие старых фабрик и заводов, хотя «Renault» смогла-таки обойти закон и закрыть завод. Теперь примеру этой компании пытаются последовать «Ford Europe» и «GM Europe».

Небольшие японские компании не могут добиться достаточной прибыльности на внутреннем рынке и поэтому стараются выйти на рынок Европы. Это относится и к крупным компаниям, хотя и в меньшей степени. Для них цель - рынок США. Из крупных компаний в японских руках остаются только две - «Toyota» и «Honda». Азиатский финансовый кризис 1997 года нанес тяжелый удар южнокорейским автомобильным компаниям. После него независимость смогла сохранить только корпорация «Hyundai». В Китае ситуация также неоднозначна: экономический бум способствует развитию отрасли, но для этого он должен быть долговременным, а экономический рост - устойчивым.

За период 1992 - 2007 гг. общее производство автомобилей выросло на 27%, однако его географическое распределение (по странам) характеризовалось тем, что в 5 крупнейших странах-продуцентах - США, Японии, Германии, Франции и Италии - его объем остался в целом в том же размере (33,5 млн. машин), а их доля в мировом выпуске снизилась с 73 до 58%. В то же время расширилось производство в ряде "второстепенных" в прошлом продуцентов (Канаде, Испании, Бельгии) и резко возросло в крупнейших развивающихся странах (КНР, Южной Корее, Мексике, Бразилии, Индии), чему способствует грамотная инвестиционная государственная политика, географическое положение, дешевая рабочая сила, емкий внутренний рынок.

Основные мировые производители активно выводили свои мощности на территории стран с дешевой рабочей силой.

Тенденция к строительству заводов в развивающихся странах и «странах третьего мира» будет усиливаться. Новые рынки сбыта будут предметом конкурентной борьбы между основными гигантами мировой автопромышленности.

Усилится процесс концентрации сил. Одним из критериев к объединению является разность культур, выпускаемых автомобилей. То есть станут создаваться совместные предприятия, учредителями которых станут компании из разных стран и континентов. В частности, свершившимся фактом стало то, что японская компания «Suzuki» совсем недавно примкнула к европейскому гиганту «Volkswagen».

Возможен следующий сценарий развития ситуации:

Концерн «General Motors» окончательно возьмёт под свой контроль марки «Isuzu» и «Subaru», которыми сейчас владеет частично.

«DaimlerChrysler» завершит своё объединение с «Mitsubishi», став таким образом немецко-американо-японской корпорацией.

Возможно европейское сотрудничество двух концернов «PSA» и «Fiat Auto» для укрепления своих позиций на внутреннем рынке.

Вероятно, вдали от слияний и интеграции в ближайшее время останутся «Ford», «Toyota» и «BMW». Успеху объединения усилий способствует применение при заключении контрактов между фирмами стандартов ИСО серии 9000, что порождает взаимное доверие и обуславливает высокое качество конечного продукта. Повышается и роль поставщиков на ранних стадиях разработки автомобиля, начиная с научных исследований и проектирования. Поставщик становится полноправным партнером фирмы-производителя автомобиля, как по обеспечению его качества, так и по распределению прибыли.

Заключение

автомобилестроение экономический конкурентоспособность

Значение автомобильной промышленности и перспективы её развития определяются тем, какое место занимает автотранспорт в транспортно-энергетической инфраструктуре, и его общей ролью в национальной экономике той или иной страны. Страны-лидеры автомобилестроения занимают первые позиции и в мировой экономике; автомобильная отрасль прямым образом влияет на технический прогресс и лучше многих статистических выкладок говорит о платежеспособности населения, а значит и об уровне жизни.

Автомобилестроение служит одним из самых ярких примеров формирования поистине глобальной «суперотрасли». По мировым пропорциям, 1% роста в автомобильной промышленности дает 1,5% роста ВВП страны в целом.

Все это в совокупности выводит автомобильную промышленность на одну из передовых позиций в мировой экономике.

Список литературы

1. Сайт Международной организации производителей автомобилей - OICA (“Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles”).

2. Сайт аналитического агентства «Автостат».

3. Бюллетени иностранной коммерческой информации БИКИ. 2009. № 13, № 39; 2006 №19.

4. Пресс-релиз PricewaterhouseCoopers «2010 год открывает новые перспективы для автомобильной отрасли».

5. Мировая экономика / под ред. А.С. Булатова. - М.: Юрист, 2007.

6. Стратегия развития автомобильной промышленности России - М. РАН. Институт народнохозяйственного прогнозирования, 2005.

7. Раджабова З.К. Мировая экономика. М.: ИНФРА-М, 2008.

Размещено на Allbest.ru