Организация работы пункта технической диагностики тепловозов 2ТЭ10М в депо Юдино

Размещено на http://www.allbest.ru/

Организация работы пункта технической диагностики тепловозов 2ТЭ10М в депо Юдино

1. Конструктивные особенности тепловоза 2ТЭ10М

тепловоз депо диагностика локомотивный

Тепловоз 2ТЭ10М состоит из двух одинаковых по конструкции однокабинных секций, соединенных автоматической сцепкой СА-3. Для прохода из секции в секцию служит переходная площадка, закрытая брезентовым суфле.

При необходимости каждая секция может использоваться самостоятельно. Все силовое и вспомогательное оборудование расположено в кузове, опирающемся на главную раму. Дизель 10Д100 и главный (тяговый) генератор ГП-311Б размещены на общей поддизельной раме, установленной на главной раме в средней части тепловоза.

Дизель 10Д100 по сравнению с другими тепловозными дизелями (кроме типов Д70 и Д49), используемыми на отечественных тепловозах, обладает более высокой экономичностью. Это достигнуто применением газотурбинного наддува и промежуточного охлаждения наддувочного воздуха. Преимуществом дизеля 10Д100 является также высокая степень унификации его деталей с деталями дизеля 2Д100. Для подачи воздуха в цилиндры дизеля применена двухступенчатая система наддува: первая ступень-два автономных турбокомпрессора ТК-34Н-04С, вторая-приводная воздуходувка центробежного типа.

Главный генератор представляет собой электрическую машину постоянного тока с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией. Вырабатываемый главным генератором ток направляется к шести тяговым электродвигателям ЭД-118А, установленным на тележках. Через зубчатую передачу (пара цилиндрических шестерен) тяговые электродвигатели вращают колесные пары тепловоза.

При пуске дизеля генератор работает в режиме электродвигателя с последовательным возбуждением, получая питание от аккумуляторной батареи, размещенной в кузове в специальных ящиках, установленных на раме. Аккумуляторная батарея также служит для освещения тепловоза на стоянках при неработающем дизеле.

С дизелем соединены все вспомогательные устройства. От переднего распределительного редуктора через карданные валы приводится во вращение вал двухмашинного агрегата, расположенного под полом кабины машиниста. Двухмашинный агрегат состоит из возбудителя-генератора типа В600 и вспомогательного генератора типа ВГТ 275/120. Последний используется для освещения, цепей управления и подзаряда аккумуляторных батарей. От переднего распределительного редуктора через гидромуфту работает вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки. Компрессор КТ-7 приводится в действие от вала главного генератора через вал распределительного редуктора и пластинчатую муфту.

Вал вентилятора охлаждения главного генератора вращается верхним коленчатым валом дизеля через карданный вал, эластичную муфту и одноступенчатый конический редуктор, установленный на стойке, прикрепленной к главному генератору. Воздух для охлаждения генератора подается вентилятором через всасывающий канал, на входе в который помещен сетчатый фильтр.

Воздух для работы дизеля может засасываться как снаружи, так и из дизельного помещения, очищается он двумя фильтрами непрерывного действия, установленными на боковых стенках кузова.

От заднего распределительного редуктора работает вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки, масляный насос центробежного фильтра дизеля и через карданные валы редуктор гидропривода вентилятора холодильника. С помощью гидромуфты переменного наполнения, встроенной в угловой редуктор привода вентилятора холодильника, осуществляется автоматическое регулирование в широких пределах частоты вращения вала вентилятора в зависимости от режима работы тепловоза и температуры окружающего воздуха.

Синхронный подвозбудитель ВС-652 получает вращение от редуктора, выполняющего также роль промежуточной опоры для карданных валов. К главной раме кузов приварен, а к проставке и холодильной камере прикреплен болтами. Стенки кузова над дизелем имеют разъем, дающий возможность при проведении ремонтов снимать верхнюю часть стенок вместе с крышей. В средней части тепловоза под рамой размещен топливный бак.

В проставке кузова расположены входные двери в дизельное помещение и высоковольтные камеры.

Вентиляция дизельного помещения осуществляется двумя вентиляторами, установленными на крыше спереди и сзади дизель-генератора.

Чтобы снизить уровень вибрации и шума, кабина установлена на резиновых амортизаторах и от проставки отделена резиновыми прокладками. От шума дизеля и механизмов кабина защищена шумоизоляцией. Шумоизоляцию имеют также полы кабины машиниста.

В шахте холодильной камеры, являющейся частью кузова, размещены водяные охлаждающие секции радиаторов. У передней стенки холодильной камеры установлен водомасляный теплообменник.

В кабине машиниста установлены удобный пульт управления с приборами для контроля силовой установки, сиденья машиниста и помощника. Для создания нормальной температуры служит вентиляционно-отопительная установка, от которой поток теплого воздуха направляется в сторону машиниста и его помощника. По специальным трубопроводам теплый воздух подается на оконные стекла для предотвращения их замерзания. В кабине предусмотрены грелки для ног. Главная рама опирается на две трехосные тележки. Вес кузова передается через спорно-возвращающие устройства, тяговые и другие горизонтальные усилия через шкворни, которые одновременно являются центрами поворота тележек относительно кузова.

Тепловозы 2ТЭ10М строят с тележками двух типов: челюстными и бесчелюстными. Челюстные тележки по конструкции аналогичны тележкам тепловоза ТЭЗ. Тепловозы 2ТЭ10М с бесчелюстными тележками имеют лучшие динамические показатели и тяговые свойства.

Тепловоз оборудован воздухопенной противопожарной установкой и автоматической сигнализацией, предупреждающей о возникновении пожара. Посты управления такой установкой расположены около главного генератора и холодильной камеры. На тепловозе применены металлические полы, металлическая обшивка в дизельном помещении, установлены огнетушители. На тепловозе имеется радиостанция, устройство автоматической сигнализации с автостопом непрерывного действия и другое оборудование.

2. Анализ повреждаемости тепловозов 2ТЭ10М, ЧМЭ-3 в депо ЮДИНО Горьковской железной дороги

На Горьковской железной дороге эксплуатируются электровозы серии ЧС-4, ЧС-4Т, ВЛ-80-С, ВЛ-60-К и тепловозы 2ТЭ10М, ЧМЭ-3.

Тепловозы на Горьковской железной дороге составляют 48% от общего парка тягового подвижного состава (ТПС) дороги.

Статистика отказов позволяет провести анализ и выработать рекомендации на устранение причин их вызывающих.

В анализе показано техническое состояние тепловозов по итогам работы за 2000-2001 гг., которое характеризуется следующими показателями:

- количеством случаев порч, неисправностей, внеплановых ремонтов, распределение случаев по организационным причинам, узлам и видам оборудования.

- все данные при составлении анализа соответствуют официальной статистической отчетности форм ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-13.

Распределение порч и неисправностей по видам оборудования и основным узлам по горьковской железной дороге за 2001 год

№ п/п	Наименование узлов и агрегатов	Годы
			2ТЭ10М	На 106 км
1.	Дизель, всего:	2001	33	0,7
		2000	23	0,6
1.1.	Коленчатый вал, его подшипники и вертикальная передача	2001	15	0,4
		2000	13	0,35
1.2.	Цилиндро-поршневая группа	2001	18	0,46
		2000	19	0,47
1.3.	Топливная аппаратура и регулятор с приводом	2001	13	0,35
		2000	11	0,3
1.4.	Воздуходувки, турбокомпрессоы, воздухонагреватели	2001	15	0,4
		2000	13	0,35
1.5.	Система охлаждения дизеля, водяной насос с приводом, выхлопной коллектор	2001	38	0,8
		2000	35	0,75
2.	Вспомогательное оборудование, всего:	2001	27	0,66
2.1.	Холодильное устройство (редуктор, муфта, крыльчатка, секции.	2001	20	0,6
		2000	21	0,62
2.2.	Привод силовых механизмов (редукторы, валы, муфты, вентиляторы охлаждения ТЭД)	2001	35	0,8
		2000	30	0,7
2.3.	Компрессор	2001	10	0,2
		2000	8	0,18
2.4.	Автотормозное оборудование	2001	5	0,1
		2000	7	0,13
3.	Электрооборудование, всего:	2001	17	0,5
		2000	24	0,65
3.1.	Тяговый генератор	2001	5	0,1
		2000	4	0,08
3.2.	Тяговый электродвигатель	2001	5	0,1
		2000	4	0,08
3.3.	Вспомогательные электрические машины	2001	2	0,06
		2000	3	0,07
3.4.	Высоковольтная цепь	2001	10	0,2
		2000	10	0,2
3.5.	Низковольтная цепь/АЛСН	2001	3	0,07
		2000	6	0,12
4.	Экипажная часть	2001	17	0,5
		2000	18	0,52
4.1.	Колесная пара с буксами	2001	4	0,08
		2000	4	0,08
4.2.	Моторно-осевой подшипник	2001	2	0,06
		2000	2	0,06
5.	Прочее оборудование	2001	1	0,03
		2000	2	0,06
ИТОГО	2001	295
	2000	282

Показатели неплановых ремонтов по серии тепловозов по горьковской железной дороге за 2001 год

Серия	Пробег за 2001 год	Количество неплановых ремонтов на 106 км	Общий простой (час)	Простой на 1 случай (час)
		2001	2000	2001	2000	2001	2000
2ТЭ10М	20702893	261	261	44102	33283	169	122
ЧМЭ-3	10680253	51	43	7920	8088	155	68,5
Дорога	31431128	315	306	52022	41529	165	128

Распределение неплановых ремонтов по отказам узлов и агрегатов тепловозов 2ТЭ10М и ЧМЭ-3 за 2001 год

№ п/п	Наименование узлов и агрегатов	Годы	Серия тепловоза	Всего по дороге
			2ТЭ10М	ЧМЭ3	Кол-во	На 106 км
1.	Дизель, всего:	2001	145	27	172	5,4
		2000	137	22	159	4,7
1.1.	Коленчатый вал, его подшипники и вертикальная передача	2001	5		5	0,15
		2000	11		11	0,33
1.2.	Цилиндро-поршневая группа	2001	68	10	78	2,48
		2000	64	10	74	2,21
1.3.	Топливная аппаратура и регулятор с приводом	2001	11	2	13	0,45
		2000	12	1	13	0,42
1.4.	Воздухонагреватели	2001	19	9	28	0,89
		2000	10	7	17	0,51
1.5.	Система охлаждения дизеля, водяной насос с приводом, выхлопной коллектор	2001	42	4	46	1,5
		2000	40	3	43	1,28
2.	Вспомогательное оборудование, всего:	2001	11	6	17	0,54
		2000	13	8	21	0,63
2.1.	Холодильное устройство (редуктор, муфта, крыльчатка, секции)	2001		1	1	0,03
		2000		2	2	0,06
2.2.	Привод силовых механизмов (редукторы, валы, муфты, вентиляторы охлаждения ТЭД)	2001	10	4	14	0,42
		2000	11	3	14	0,42
2.3.	Компрессор, воздухопровод	2001	2	3	5	0,16
		2000	2	2	4	0,12
2.4.	Автотормозное оборудование	2001	5	2	7	0,06
		2000	2	2	4	0,12
3.	Электрооборудование, всего:	2001	57	10	67	2,13
		2000	63	11	74	2,21
3.1.	Тяговый генератор	2001	3	1	4	0,13
		2000	5			0,15
3.2.	Тяговый электродвигатель	2001	28	6	34	1,08
		2000	33	7	40	1,20
3.3.	Вспомогательные электрические машины	2001	5	1	6	0,19
		2000	8	2	10	0,3
3.4.	Электрические цепи, высоковольтная цепь, низковольтная аппаратура	2001	21	2	23	0,73
		2000	17	2	19	0,57
4.	Экипажная часть	2001	16	2	18	0,57
		2000	22	2	24	0,72
4.1.	Колесная пара с буксами	2001	10	1	11	0,35
		2000	14		14	0,42
4.2.	Моторно-осевой подшипник	2001	6	1	7	0,22
		2000	8	2	10	0,3
5.	Прочее оборудование	2001	29	5	34	1,08
		2000	46	7	53	1,58
ИТОГО	2001	315
	2000	331

Общее количество неплановых ремонтов за 12 месяцев 2001 года составило 315 случаев с простоем 52023,0 часа, на 1 млн. км пробега количество заходов на неплановый ремонт составляет 10,1 случая. За аналогичный период 2000 года количество неплановых ремонтов составило 331 случай с простоем 41529,0 часа, на 1 млн. км пробега количество случаев заходов составило 9,89 случая. Количество заходов на неплановый ремонт уменьшилось на 16 случаев или на 0,51 случая на 1 млн. км пробега, простой на неплановом ремонте увеличился на 9466,0 часов.

Наибольшее количество неплановых ремонтов приходится на детали и узлы дизелей - 172 случая (54,6%). За тот же период 2000 года по дизелям было 159 случаев (48,0%). По узлам и деталям неплановые ремонты распределились следующим образом:

- коленчатый вал, его подшипники и вертикальная передача - 5 сл.;
цилиндропоршневая группа - 78 сл.;

- топливная аппаратура и регулятор с приводом - 14 сл.;

- воздухонагреватели - 28 сл.;

- система охлаждения дизеля, водяной насос, выхлопной коллектор - 47 сл.

По вспомогательному оборудованию в 2001 году допущено 17 случаев захода на неплановый ремонт (5,4%), за тот же период 2000 года был допущен 21 случай (6.3%). По узлам и деталям неплановые ремонты распределились следующим образом:

- холодильное устройство - 2 случая;

- привод силовых механизмов (редукторы, валы, муфты) - 14 случаев;

- вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей - 1 случай.

По тормозному оборудованию в 2001 году допущено 7 случаев захода на неплановый ремонт или 2,2%. За 12 месяцев 2000 года по этому оборудованию было допущено 4 случая непланового ремонта или 1,2%.

По узлам и деталям неплановые ремонты распределились следующим образом:

- по компрессору 5 случаев;

- по автотормозным приборам, воздухопроводу 2 случая.

По электрическому оборудованию допущено 67 случаев (21,3%), за аналогичный период 2000 года - 74 случая (22,4%).

По узлам и деталям неплановые ремонты распределились следующим образом:

- тяговый электродвигатель -34 случая;

- высоковольтная и низковольтная аппаратура и цепи - 23 случая;

- вспомогательные электромашины - 6 случаев.

По экипажной части за 12 месяцев 2001 года допущено 18 случаев (5,7%), за 2000 год - 24 случая (7,3%).

По узлам и деталям неплановые ремонты распределились следующим образом:

- колесная пара с буксами 11 случаев;

- моторно-осевые подшипники 7 случаев.

На колесные пары с буксами приходится 11 случаев (3,5%), за аналогичный период 2000 года по этому узлу было - 14 случаев (4,2%).

По моторно-осевым подшипникам произошло 7 случаев непланового ремонта (2,2%), за 2000 год - 10 случаев или 3,0%.

По неисправности прочего оборудования зарегистрировано 34 случая захода на неплановый ремонт или 10,8%, за тот же период 2000 года по неисправности прочего оборудования было 53 случая или 16,0%.

На тепловозы серии 2ТЭ10М приходится 315 случаев непланового ремонта (82,9%), в 2000 году зарегистрирован 331 случай или 84,9%.

Наибольшее количество повреждаемости тепловозов 2ТЭ10М в локомотивном депо Юдино приходится:

1. По дизелю (33%), основной повреждаемостью является система охлаждения (38%)

2. По вспомогательному оборудованию (27,5%), здесь наиболее повреждаемым узлом являются карданные валы, шлицевые соединения, муфты (35%);

3. По электрооборудованию (22%).

4. По экипажной части (17,5%), здесь наибольший процент повреждаемости приходится на колесно-моторный блок (75%).

3. Задачи, решаемые технической диагностикой

Задача технической диагностики - обнаруживать дефекты на ранней стадии развития, наблюдать и прогнозировать их развитие, планировать ремонт машины. А если ставится задача перехода на обслуживание и ремонт машин по фактическому состоянию, то задача диагностики становится весьма сложной - необходимо обнаруживать все дефекты на ранней стадии развития. А то, что нет дефектов, развивающихся внезапно (кроме скрытых дефектов изготовления и монтажа) - это уже доказано, по крайней мере, для роторных машин.

Отсюда главные особенности вибрационной диагностики:

- необходимо измерять вибрацию (или шум) каждого узла машины, если нет конкретного способа обнаружения зарождающихся дефектов одного узла по вибрации другого.

- диагностику желательно проводить по высокочастотной вибрации (шуму), для возбуждения которых достаточны небольшие силы, которые и возникают на ранней стадии развития дефектов.

В мировой практике встречается два основных понятия, связанные с оценкой состояния машин по их вибрации.

1. Мониторинг, под которым понимается наблюдение за изменениями вибрационного состояния машины и анализ причин этих изменений.

2. Техническая диагностика, когда обнаруживаются и идентифицируются (определяется вид и величина) дефекты в диагностируемом объекте.

Основное отличие мониторинга и диагностики связано с тем, что мониторинг не ставит своей целью обнаружение дефектов на ранней стадии развития. В его функции входит своевременное обнаружение сильных дефектов в предположении, что, по крайней мере, незадолго до отказа любой дефект является звеном цепочки дефектов, и хотя бы один дефект из этой цепочки оказывает существенное воздействие на вибрацию машины, которое обнаруживается достаточно простыми методами анализа сигналов вибрации, измеряемой в одной или нескольких контрольных точках машины.

Исходя из этой цели, вибрационный мониторинг требует измерений с небольшими интервалами между ними, чтобы не пропустить быстро развивающиеся дефекты. Этим обусловлено естественное желание иметь стационарные системы мониторинга с интервалами между измерениями - доли секунды или несколько секунд. Второе естественное желание пользователя - сократить число измерительных каналов, которые определяют стоимость системы. Соответственно, отсутствие датчиков вибрации на многих узлах не позволяет осуществлять обнаружение дефектов этих узлов в начальной стадии развития.

Чтобы наглядно представить существующие методы диагностики различных узлов вращающихся машин, необходимо выполнить основное правило количественной диагностики - состояние объекта следует определять по отклонению диагностических параметров от их эталонных значений.

Из этого правила вытекают две главные взаимосвязанные проблемы диагностики: как найти оптимальные диагностические параметры и как построить эталон для каждого параметра. Начнем со второй проблемы, общей для всех направлений технической диагностики. Эталон бездефектной машины можно построить тремя способами:

1. измерив, каждый диагностический параметр у группы бездефектных машин, определив его среднее значение и границы допустимых отклонений (эталон по группе);

2. проследив за изменениями диагностического параметра на начальной стадии эксплуатации конкретного объекта, определив тренд для этого параметра и допустимые отклонения, использовать эти значения в качестве эталона этого параметра данного объекта на время дальнейшей эксплуатации (эталон по истории);

3. проделав ту же работу в начальной стадии конкретного измерения диагностического параметра, использовать эталон на вторую часть одного измерения (мгновенный эталон).

Лучшими для диагностики машин являются те диагностические параметры, которые позволяют строить мгновенные эталоны. Но, к сожалению, таких параметров, реально отражающих состояние машин и их узлов, в вибрационной диагностике весьма мало. В частности, такие эталоны могут использоваться для модулированных сигналов. Например, для составляющих вибрации, мощность которых постоянна в бездефектных машинах и пульсирует - в дефектных. Или для тех колебательных сил, частота которых постоянна в бездефектных узлах и флуктуирует - в дефектных.

Примером использования мгновенных эталонов на практике может служить диагностика узлов трения по колебаниям сил трения и, как следствие, по колебаниям мощности возбуждаемой ими случайной высокочастотной вибрации. Или диагностика ротора асинхронного двигателя по пульсирующим моментам и, как следствие, по флуктуациям частоты вращения.

Таким образом, задачи диагностики можно разделить на семь основных групп:

- вибрационная диагностика;

- балансировка роторов по вибрации;

- вибрационный мониторинг машин и оборудования;

- обнаружение источников шума;

- вибрационный модальный анализ;

- ультразвуковая дефектоскопия;

- обнаружение источников акустической эмиссии.

В каждой группе задач имеются свои ограничения как на объекты диагностики, так и на основные свойства вибрации, используемые для достижения оптимальных результатов. Для их описания вибрацию следует разделить, во-первых, по частотному признаку, а, во-вторых, по способу ее формирования. По частоте, как правило, она делится на четыре области - низкочастотную, среднечастотную, высокочастотную и ультразвуковую. По способу формирования - на вибрацию естественного происхождения (в машинах и т.п.) и искусственного, возбуждаемую специальным источником - вибратором.

4. Разработка модели диагностирования тепловозов 2ТЭ10М

Для определения количества диагностических параметров, необходимо определить, какие конкретно узлы и детали тепловоза определяют его надежность, т.е., что диагностировать. Для ответа на поставленный вопрос составим структурную схему объекта диагностики (рис. 2.1). Структурная схема объекта диагностики (тепловоза) показывает, что наиболее ответственные узлы, определяющие его работоспособность, находятся на третьем и четвертом уровне. А именно:

- по дизелю;

- по вспомогательному оборудованию;

- по передаче мощности;

- по экипажной части.

5. Выбор методов и средств диагностирования тепловозов 2ТЭ10М

В настоящее время существует множество методов диагностирования механического оборудования.

Системы технического диагностирования классифицируются по ряду признаков, определяющих их назначение, задачи, структуру и состав технических средств.

По степени охвата объекты системы диагностирования подразделяются на локальные и общие. Общие системы решают все поставленные задачи.

По характеру взаимодействия средств диагностирования с объектом системы технического диагностирования подразделяются на:

- системы рабочего диагностирования, в которых информация о техническом состоянии объекта поступает в процессе подачи на объект специальных тестовых сигналов.

По используемым средствам системы технического диагностирования разделяют на:

системы с универсальными средствами контроля;

системы со специализированными средствами (стенды, имитаторы и др.);

системы с внешними средствами;

системы со встроенными бортовыми средствами;

По степени автоматизации системы подразделяют на:

* автоматические - без участия человека по заранее разработанной программе;

* автоматизированные - с участием человека и средств автоматизации при получении информации;

* ручные - в которых получение и обработка информации осуществляется человеком.

Структурная схема классификации средств и методов диагностирования тепловозов:

* Метод экспертов, который применяется в процессе разработки машины, его опытной эксплуатации для доводки его для промышленного производства.

* Математический метод, включающий в себя математическое моделирование и аналитическую обработку данных.

* Одним из основных методов диагностирования, получившим широкое распространение в локомотивном хозяйстве является виброакустический метод. Применение этого метода не требует разборки агрегатов и узлов локомотива.

* Метод вибродиагностики основан на процессах, возникающих в узлах трения и сопряжения во время рабочего режима. Работа этих узлов, как правило, сопровождается шумами и колебаниями, по которым обслуживающий персонал определяет техническое состояние объекта, вслушиваясь в работу каждого узла.

На Горьковской ж.д. в последние 2-3 года нашли широкое применение виброакустические комплексы с обработкой результатов измерений на персональных ЭВМ.

Такие комплексы (Прогноз, Вектор-2000, КИПАРИС) работают практически во всех депо. Применение виброакустического комплекса с точки зрения остаточного ресурса уточняется при достаточном статистическом материале с учетом критериев безопасности и экономической целесообразности.

При достаточно высокой стоимости оборудования цель проведения диагностики оправдывает вложение средств. Одним из положительных факторов является выявление ранних усталостных повреждений оборудования, оценка ресурса и прогноз его надежности.

Кроме того, система позволяет документировать результаты контроля с последующим составлением электронного паспорта ТПС о техническом состоянии его узлов и агрегатов.

На основании полученных данных можно более объективно планировать пробег, сроки и объем ремонта локомотивов.

Проведенный расчет экономического эффекта показывает, что вложенные в диагностику средства окупаются в короткие сроки (2-3 года). Этот показатель экономической целесообразности, внедрения средств вибродиагностики многократно увеличивается при том условии, что не выявленный дефект в эксплуатации может привести к непоправимым последствиям.

Следовательно, разработанная методика может быть применена в практической деятельности депо.

Необходимо обратить внимание, что эффективность работы предлагаемой в проекте системы диагностики достигается только при обслуживании профессионалами высокого класса. Необходимо стремиться к подготовке таких специалистов в области диагностирования, которые обеспечат необходимый уровень проведения работы, способны достоверно оценить результаты измерений и выдать единственно правильное техническое заключение.

6. Организация диагностирования КМБ тепловозов 2ТЭ10М

Повреждение тяговых электродвигателей по Горьковской железной дороге за 2001 год

Количество смен колесно-моторных блоков ЭД118 за 2001 год составило 888 случаев, что на 353 случая превысило отчет 2000 года, на 10⁶ млн. км пробега увеличилось с 16,5 до 28,2 случая.

Основные причины повреждения тяговых электродвигателей:

1. Пробой и МВЗ обмотки якоря - 84 случая;

2. Пробой и МВЗ полюсов: главных - 5 случаев, добавочных -37 случаев;

3. Повреждение соединений между полюсами: главных - 5 случаев, добавочных - 4 случаев;

4. Низкая изоляция: полюсных - 44 случая, якорных - 23 случаев;

5. Повреждение выводов катушек: главных - 12 случаев, добавочных - 5 случаев;

6. Повреждение перемычек между щеткодержателями, траверсов и другие - 1 случай;

7. Повреждение выходных кабелей - 10 случаев;

8. Выплавление олова из петушков - 8 случаев;

9. Повреждение кронштейнов, траверсы, щеткодержателей - 1 случай;

10. Задир коллектора - 21 случай;

11. Разрушение бандажей -18 случаев;

12. Повреждение якорных подшипников - 89 случаев;

13. Ослабление и обрыв болтов подшипников щитов - 3 случая;

14. Ослабление крышек, подшипниковых щитов, втулок, уплотнений - 3 случая;

15. Ослабление задней нажимной шайбы якоря - 2 случая;

16. Прочие повреждения - 127 случаев.

Всего повреждений ТЭД 502 случая.

Анализ состояния ТЭД тепловозов ЧМЭ-3 по Горьковской железной дороге (1999-2001 гг.)

Период	Пробег до повреждения (тыс. км)	Всего повреждений
	До 150	150-300	300-450	450-500	Свыше 600
1999 г.	1	43	45	23	4	116
2000 г.	3	50	51	27	8	139
2001 г.	13	83	18	0	0	114

Колесно-моторный блок в экипажной части является наиболее повреждаемым узлом, в частности возникают большие проблемы с тяговым электродвигателем ЭД-118, а также необходимо знать остаточный ресурс (промежуток времени до следующей обязательной проверки) подшипников качения и зубчатых передач КМБ. Основными неисправностями является: пробой и МВЗ обмотки якоря, что составляет 84 случая за 2001 год. В связи с этой глобальной проблемой целесообразно организовать пункт технической диагностики в локомотивном депо Юдино, с использованием комплекса «ВЕКТОР-2000».

7. Организация пункта технической диагностики тепловозов 2ТЭ10М в локомотивном депо

Для улучшения технического состояния тепловозного парка локомотивного депо Юдино разработан пункт технической диагностики.

Пункт технической диагностики представляет собой комнату, в которой находится стационарный пульт управления с измерительными приборами, персональный компьютер Pentium II, а также шкафы для хранения средств диагностики, инструмент по технике безопасности, описание поста, правила работы со средствами технической диагностики, методика диагностирования.

Пункт технической диагностики обслуживается двумя слесарями, оператором по ЭВМ и главным инженером по диагностики. К работе должны допускаться слесаря высшего разряда, которые имеют специальную подготовку.

Тепловоз, пришедший на ТО-3 или ТР-1 в депо, перед постановкой его на ремонт или техническое обслуживание осматривается визуально ремонтной бригадой. Производится очистка, прежде всего очистка тех мест, где будет производиться диагностирование. После этого тепловоз подают на пункт технической диагностики и производят диагностирование. На первом этапе производят диагностику колесно-моторных блоков с помощью комплекса «ВЕКТОР-2000», потом проверяют состояние дизеля эндоскопом и прибором ЭМДП. По окончанию диагностирования приступают к ремонту тех узлов, где обнаружены неисправности. Время диагностирования 40 минут.

Применение пункта технической диагностики в локомотивном депо Юдино при техническом обслуживании и ремонте тепловозов 2ТЭ10М дает значительный экономический эффект, который заключается в том, что можно значительно сократить неплановые ремонты, улучшить качество ремонта локомотивов и тем самым повысить надежность и эффективность их эксплуатации.

Размещено на Allbest.ru