Морские перевозки

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ХЕРСОНСКИЙ МОРСКОЙ КОЛЛЕДЖ

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине «Технология морских перевозок»

Выполнил:

курсант группы 141

Алексеев Е.В.

Проверил:

Херсон, 2003

Основные сведения о судне

Длина судна расчетная L =134,00 м

Ширина судна на миделе B =19,70 м

Высота борта на миделе H =12,00 м

Осадка по летнюю грузовую марку Tл = 9,375 м

Осадка судна по зимнюю грузовую марку Тз = 9,18 м

Осадка судна порожним Т0 = 3,05 м

Число тонн на 1 см осадки t = 22,0 т/см

Водоизмещение судна на летнюю грузовую марку Д = 17900 м

Дедвейт на летнюю грузовую марку Дв = 12837 м

Водоизмещение судна порожним До = 5063 м

Скорость хода:

а) в грузу Vпр = 15,8 узлов

б) в балласте Vб =17,2 узлов

Отстояние центра тяжести порожнего судна:

от миделя Хgо = - 10,71 м

от киля Zgо = 8,76 м

Нормы рейсовых запасов в сутки

Наименование	Суточный расход	Полный запас	Примечание
	На ходу т/сутки	На стоянке
Топливо Масло	31,4 0,25	1,3/0,8 0,10	1796 51	1. На судне имеется испаритель
Вода мытьевая Вода питьевая	3 1,5	3 1,5	112 60	2. На стоянке суточный расход топлива принимается 1,3 если грузовые операции производятся грузовым устройством судна

Вместимость грузовых помещений

Грузовые помещения	Район расположения шпангоуты	Вместимость	Отстояние центра тяжести объемов
		Зерновая м3	Киповая м3	От миделя м (Хg)	От киля м (Zg)
Трюм І	167-142	939	897	+46,72	5,70
ІІ	142-121	1917	1743	+31,16	4,91
ІІІ	117-78	4150	3798	+5,65	4,81
ІV	78-56	2336	2136	- 17,44	4,83
V	31-11	694	596	-51,31	6,51
Вместимость грузовых помещений	10036	9170	+5,44	5,03
Твиндек І	170-142	1420	1289	+48,22	12,02
ІІ	142-121	1263	1168	+31,39	10,53
ІІІ	118-82	2188	2010	+7,62	10,51
ІV	78-56	1314	1199	- 17,43	10,44
V	31-2	1064	934	-53,99	10,25
Итого в твиндеках без верхней кормушки	7249	6600	+6,49	10,76
Верхний тв. 5	1172	1096	-55,40	13,80
Итого по судну	18457	16866	+1,90	7,84

Понятие «химические узлы» (химикаты) включает в себя значительный ассортимент продуктов тех. отраслей промышленности, технология производства которых основана на преобразовании веществ в ходе химических процессов. Здесь мы имеем в виду минеральные соли, минеральные удобрения. Они отличаются большой гигроскопичностью. Их опасное свойство - активизировать процесс коррозии металлов. Эти грузы могут перевозиться в батумированных четырех - и пятислойных кипах - мешках.

Металл и металлоизделия предъявляют к перевозке навалом, в связках, бочках, ящиках и отдельными местами без упаковки. В данном случае перевозка осуществляется в ящиках. Метизы - стандартизированные металлические изделия массового производства (гайки, болты, ванты, гвозди, цепи и т.д.). Перевозят как генеральные грузы. Основная особенность металлоизделий - малый погрузочный объем (0,2-0,5 м3/м). Для обеспечения нормальной остойчивости часть груза укладывают на твиндек. Крепление любого груза металлоизделий должно быть надежно, выполняют его при помощи стоек, распорок и других средств, способных предотвратить смещение груза.

Оборудование перевозится в ящиках по правилам перевозки ящичных грузов (в дощатых ящиках). Дощатые ящики изготавливают из дерева, в форме лотков и обрешетников. Деревянные ящики размещают на судне в зависимости от габаритов, массы, прочности тары. Тяжелые ящики грузят в нижнюю часть трюма, более легкие сверху. При загрузке трюма однородным ящиком грузом необходимо внимательно следить за укладкой первого яруса. Ящики, уложенные в первом ярусе не должны выступать по высоте за его пределы. Все свободные пространства у бортов закладывают сепарационным материалом. Последующие ряды укладывают на ровную поверхность. Если эти условия не будут выполнены, то выступающие ящики могут раздавлены верхними слоями груза.

Рельсы и шпунты - тяжелый и длинномерный груз на перегрузку которого назначают наиболее опытных матросов и лебедчиков. Длина шпунта достигает 20 м, превышая зачастую размера грузового люка, поэтому перед подъемом пакета или отдельных штук шпунта к их концам крепят оттяжки и тросы для разворачивания при перегрузке и укладке, а также для предупреждения раскачивания на шкентеля.

Цемент перевозят в многослойных бумажных мешках массой нетто 48 кг и деревянных бочках массой по 155 кг. Несмотря на тщательную упаковку мешков, цемент при перегрузке проникает сквозь мельчайшие отверстия в ушивке, образуя много пыли. Цементная пыль, попадая на трущиеся части механизмов способствует их быстрейшему износу. Перед погрузкой цемента производят тщательную сухую зачистку трюмов, чистку льял, льяльных люпин. Принимают цемент на судно ситом. Во время погрузки необходимо следить за состоянием упаковки: поврежденные мешки или бочки не должны приниматься. Укладывают цемент в мешках по правилам укладки мешковых грузов. В качестве прокладочного материала используют рогожи и старые мешки, которыми закрывают рваные металлические поверхности в трюме с целью предупреждения намокания мешков из-за коррозии металла. Легкие и сухие грузы, которые могут быть погружены поверх мешков с цементом, следует хорошо укрыть брезентами или двойным рядом рогож.

После выгрузки цемента производят сухую приборку трюмов, после окончания которой днище трюм сильным напором струй из откаточной воды из льял.

Расчет ходового времени рейса

Ходовое время рейса судна зависит от расстояния между портами, технической скорости судна и навигационных условий плавания. Плановая продолжительность ходового времени рассчитывается делением плановых расстояний между портами захода судна за вычетом протяженности каналов и узостей на техническую скорость, скорректированную в соответствии с разработанными пароходством нормативами сниженная скорость в зависимости от мореходных качеств судна и метеорологической обстановки для конкретных районов плавания и времени года. К полученной продолжительности чистого ходового времени добавляется рассчитанные по нормативам время, необходимое на прохождение каналов и узостей, лоцманскую проводку, швартовые операции и т.д.

=

tx - ходовое время рейса судна;

L - расстояние между портами по рекомендованным курсам;

l - длина проливов, каналов;

VT - техническая скорость судна, которая дается отдельно в грузу и в балласте;

ДV - нормальное снижение скорости;

Vогр - ограниченная скорость судна в каналах, узкостях;

Tман - продолжительность швартовок, перешвартовок, от швартовок.

Расчет ходового времени рейса

часа

суток

Расчет запасов судна на рейс

G - общее количество рейсовых запасов, тонны;

GМВ - запасы мытьевой воды;

GПВ - запасы питьевой воды;

GКВ - запасы котельной воды;

GСМ - запасы смазки;

GПР - прочие запасы (провизия, снабжение).

Массу запасов топлива можно рассчитать:

tх - ходовое время;

tсм - стояночное время в порту выгрузки в ожидании пополнения запасов;

qх - суточный расход топлива на ходу;

qсм - суточный расход топлива на стоянке;

Kшт - коэффициент штормового запаса.

Аналогично расчету запасов топлива определяются остальные запасы.

Результаты сводим в таблицу.

Наименование груз. пом.	Влажн. гр. пом.	Судовая вместимость
Трюм 1	897	16866	0,05	620,3
Трюм 2	1743	16866	0,1	1240,6
Трюм 3	3798	16866	0,2	2481,2
Трюм 4	2136	16866	0,1	1240,6
Трюм 5	596	16866	0,03	372,1
Твиндек 1	1289	16866	0,07	868,4
Твиндек 2	1168	16866	0,06	744,3
Твиндек 3	2010	16866	0,1	1240,6
Твиндек 4	1199	16866	0,07	868,4
Твиндек 5	934	16866	0,05	620,3
Вверх.тв. 5	1096	16866	0,06	744,3
Итого	16866			11041,1

Расчет чистой грузоподъемности судна

Dв - полная грузоподъемность судна (дедвейт);

G - вес запасов.

Из паспортных данных выбираем: дедвейт на летнюю грузовую марку - 12837 т. Поскольку отход происходит в зимнее время необходимо рассчитать дедвейт на зимнюю грузовую марку. Разность осадок между летней и зимней грузовой маркой 19,5 см, число тонн на 1 см осадка - 22 т/см, то дедвейт по зимнюю грузовую марку составит:

Дч = Дв - Gз = 12817 - 410,9 = 12406,1

Водоизмещение на зимнюю грузовую марку:

Двз = Д - 19,5 см * t см = 19,5 см * 12837 - 20,5 = 12817

12817 - водоизмещение судна порожнем

Такое количество грузов по весу мы можем принять на судно.

Определение количества факультативных грузов

Те грузы, количество которых строго определено и обусловлено размерами партий принято называть обязательными.

Те грузы, количество которых определяется дополнительно к обязательным с целью максимально возможного использования грузоподъемности и грузовместимости называют факультативными.

При экспортно-импортных перевозках предпочтено в выборе факультативных грузов отдается тем, которые могут принести наибольшую валютную выручку.

Расчет количества факультативных грузов производится следующим образом:

а) вычисляем вес обязательных грузов:

Роб = Р1 + Р2 + Р3 +…+Рn = У Pi об

Роб = 1500 + 2000 + 1000 + 800 + 2000 = 7300

б) вычисляем объем, занимаемый обязательными грузами:

Wоб гр = P1U1 + P2U2 + P3U3 + … PnUn = У Pi обUi об ,

где U1 ,U2 ,U3 - удельный погрузочный объем каждого груза.

Wоб гр = 1500*1,37 + 2000*2 + 1000*1, 9+ 800*1,48+2000*0,42 = 9979

в) определяется величина неиспользованной грузоподъемности:

Рф гр = Dг - Роб гр = Dг - У Pi об

Рф гр = 12406,1 - 7300 = 5106,1

г) определяется величина неиспользованной грузовместимости:

Wгр ф = W - Wоб гр = W - У Pi обUi об

Wгр ф = 16866 - 9979 = 6887

Для обеспечения полного использования грузоподъемности и грузовместимости необходимо, как минимум, два груза: один тяжелый, другой легкий. Тяжелым называется груз, удельный погрузочный объем которого меньше удельной грузовместимости судна. Удельным погрузочным объемом груза (U) называется тот объем, который занимает 1 т груза в грузовом помещении (м3/м). Удельная грузовместимость является величиной переменной и рассчитывается как отношение грузовместимости к чистой грузовместимости:

В общем случае использование грузоподъемности и грузовместимости сводится к решению системы двух уравнений:

Pф гр - количество факультативных грузов;

Wф гр - объем, занимаемый факультативными грузами;

Pm - количество тяжелых грузов;

Pл - количество легких грузов;

Um - удельный погрузочный объем тяжелого груза;

Uл - удельный погрузочный объем легкого груза.

Количество проката:Pт = 3506 т;

Wт = 1086,8 м.

Количество цемента: Рл = 5694 м;

Wл = 10647м3

Распределение весовой нагрузки по грузовым помещениям

От правильного распределения весовой нагрузки по длине корпуса судна, т.е. по трюмам, зависит сохранение продольной прочности судна, обеспечение дифферента.

Распределяем весовую нагрузку пропорционально вместимости каждого грузового помещения:

Ргп - расчетная грузоподъемность того или иного грузового помещения;

Wгп - вместимости данного грузового помещения.

Поскольку Wгп и W - величины постоянные, то их отношение может быть заранее рассчитано и сведено в грузовую книгу.

Контролем правильности может служить то, что сумма всех «К» должна быть равна 1.

Грузовые помещения	Вместимость помещений (м3)	Судовая вместимость (м3)	Кi	Dг (т)	Pгп (т)
Трюм 1 Трюм 2 Трюм 3 Трюм 4 Трюм 5	897 1743 3798 2136 596	16866	0,053 0,103 0,225 0,127 0,036	12200,6	646,63 1256,66 2745,13 1549,47 439,22
Итого по трюмам	9170		0,544		6637,11
Твиндек 1 Твиндек 2 Твиндек 3 Твиндек 4 Твиндек 5 Верх. тв.5	1289 1168 2010 1199 934 1096		0,076 0,069 0,119 0,071 0,056 0,065	12200,6	927,24 841,84 1451,87 866,24 683,23 793,03
Итого по твиндекам	7696		0,450		5563,45
Итого по судну	16866		1,000		12200,6

При распределении груза внутри трюма или твиндека необходимо учитывать сохранение местной прочности. Для этого руководствуются допустимой нагрузкой на 1 м2, которую выбирают из паспортных данных и технической документации или руководствуются эмпирическим правилом, согласно которому максимальная нагрузка в тоннах на 1 м2 площади грузового помещения не должна превышать численного значения высоты данного помещения в метрах.

Концевые помещения загружаются с таким расчетом, чтобы придать судну необходимый дифферент и не допустить больших изгибающих моментов.

Размещение грузов по грузовым помещениям

Правильное размещение грузовых партий по трюмам и твиндекам имеет существенные и весьма важное значение в обеспечении безопасности судна, груза и экипажа, в использовании грузоподъемности и грузовместимости, в производстве высокоинтенсивных грузовых работ в портах погрузки и выгрузки. Для этих целей составляется предварительный и исполнительный грузовой план (каргоплан). Каргоплан представляет собой разрез судна по диаметральной плоскости, на котором наносят расположение отдельных партий грузов в трюмах, твиндеках и на палубе.

Основные принципы и требования

Если груз предназначается для нескольких портов назначения, то грузы, подлежащие первоочередной выгрузке, нужно грузить в последнюю очередь, и, наоборот, для последнего порта выгрузки грузы укладываются в первую очередь.

Укладывать грузы следует строго по конасаментным партиям, избегая их разрывы по разным грузовым помещениям.

Крупные по весу или объему партии груза можно грузить равномерно по всем грузовым помещениям, для обеспечения широкого фронта работ по всем люкам.

Грузы по грузовым помещениям укладываются с учетом их вместимости по физико-химическим свойствам:

1) не допускается погрузка жидких грузов, а также грузов с повышенной влажностью наверх сухих;

2) не укладываются тяжеловесные места наверх легких или грузов со слабой упаковкой;

3) грузы, воспринимающие всякие посторонние запахи, грузят отдельно от грузов, издающих сильные запахи;

4) опасные грузы укладываются по помещениям согласно Таблицы совместимости опасных грузов и после детального знакомства с соответствующими главами и содержанием маргинальных номеров Правил МОПОГ;

5) грузы для первого или промежуточных портов выгрузки желательно размещать над просветами люков с учетом обеспечения широкого фронта работ;

6) в целях искусственного увеличения коэффициента неравномерности трудоемкие (требующие на обработку значительного времени) следует укладывать в концевые помещения;

7) в концевые помещения, имеющие сложную конфигурацию, предпочтительно укладывать такие грузы, какие в наибольшей степени позволяют использовать весь полезный объем: мелкие, ящичные, мешковые и пр. В средние грузовые помещения предпочтительно укладывать габаритные и тяжелые грузы;

8) при отсутствии в портах назначения кранов, предназначенных для выгрузки тяжеловесных грузов, их нужно укладывать в районе тяжеловесных стрел, в трюме или на палубе;

исходя из физико-химических свойств груза и очередности их выгрузки, кроме послойной укладки разрешается штабельно;

9) выполнение всех требований не должно быть обеспечено за счет ухудшения мореходных качеств судна.

Перед размещением груза необходимо вычертить продольный разрез судна и в верхних углах его грузовых помещений указать вместимость и расчетную грузоподъемность. При этом необходимо иметь в виду, чтобы объем или вес всех грузов не должен отличаться от расчетного не более ± 10%. Результаты размещения грузов сводим в таблицу.

Касабланка

Координаты: 340 28'S и 350 49'Е. Порт расположен в восточной части Средиземного моря. При подходе к порту с севера надлежит держаться в двух милях от берега и не заходить на глубины менее 25 м. Ночью при подходе с юга надлежит огибать остров Рамки, проходя по глубинам не менее 40 м.

Порт имеет внутренний и внешний рейды, гавань и рейдовые причалы для танкеров.

Южные якорные места на внешнем рейде расположены к югу от линии, соединяющей мыс Рас-эль-Ладос с северо-восточной оконечностью острова Эн-нахоле.

Северные якорные места расположены к северу от заданной линии и используются танкерами. Хорошее якорное место с глубиной 13 м расположено в 1 миле к северу от северо-восточной оконечности волнолома.

Глубина на внутреннем рейде 6 м. Причал «Dry Cargo Auay», длиной 609,6 м доступен для судов осадкой 7,9 м.

В порту имеется береговые краны грузоподъемностью 25 и 50 тонн, зернохранилище на 4000 тонн. Открытие и закрытие люков выполняется стивидорами (на линейных судах) с 800 до 1200 и 1300 до 1600 - часы работы стивидоров.

Результаты расчетов плеч и моментов сводим в таблицу

Грузовое помещение	Наименование груза	P	X	Z	Mx	Mz
Трюм № 1
Трюм № 2
Трюм № 3
Трюм № 4
Трюм № 5
Твиндек № 1
Твиндек № 2
Твиндек № 3
Твиндек № 4
Твиндек № 5
Верх. тв. № 5
Итого

Транспортная характеристика грузов

Бумага. Бумага представляет собой материал, состоящий из тесно связанных между собой волокон, главным образом растительного происхождения. Бумага листовая предъявляется к перевозке большей частью упакованной в щиты. При упаковке в щиты бумага предварительно упаковывается в пачки, которые заклеиваются в прочную оберточную бумагу. Щиты должны быть изготовлены из плотно прилегающих друг к другу досок скрепленных двумя или тремя планками. Кипа должна быть затянута по всем поперечным планкам щитов стальной лентой или проволокой. Вес кипы не должен превышать ста килограмм.

Бумага может перевозится в рулонах, в листовом виде, в ящиках, в паллетах и т.д. Так как бумага гигроскопична, т.е. имеет свойство вбирать в себя влагу и запахи, следует ее грузить так, чтобы она не была в контакте с грузами могущими испортить ее качество.

Обувь. Для тары используют ящики дощатые плотные, фанерные и комбинированные или гофрированного картона. Если обувь упакована в ящики без потребительной тары (картонные ящики), то внутри ящика вылаживают плотную бумагу. Обувь необходимо оберегать от влаги, излишней сухости трюмового воздуха, высокой температуры. При повышенной влажности на коже образуется плесень, при сухом воздухе она высыхает и теряет эластичность. Кожу не разрешается перевозить совместно с продовольственными товарами и химическими материалами.

Метизы. Метизы - стандартные металлические изделия массового производства (гайки, болты, гвозди, шурупы, винты и т.д.) перевозят как генеральный груз их укладывают в ящики или другую надежную тару стандартного образца.

Трубы. Во избежания выскальзывания груза из стопора, следует подкладывать деревянную прокладку, которые должны быть хорошо обжаты стягивающим стопором, между отдельными рядами ложатся деревянные прокладки для удобства разгрузки.

В нижнем ярусе трубы укладывают вплотную друг к другу, а в следующем ярусе так, чтобы каждая труба попадала в ложбинку между двумя соседними трубами нижележащего яруса. При последующей укладке штабеля этот порядок действий сохраняется.

Трубы подвержены ржавлению, поэтому их нужно оберегать от увлажнения или попадания на них щелочей, кислот, овощных рассолов и т.п.

Ткань. Ткани предъявляют к перевозке упакованными в кипы. Сложенные или накатанные куски ткани до упаковки в кипы должны быть обернуты в бумагу, целлофан или полиэтиленовую пленку и перевязаны. Кипя формирую из кусков ткани или полотен одной ширины. Упаковку производят в паковочную ткань или в паковочную двухслойную влагоустойчивую бумагу.

Кипы, рулоны и тюки текстильных материалов зашивают ниткой или шпагатом непрерывным швом без их наращивания.

Синтетические ткани из химических волокон мало восприимчены к влаге из окружающей среды, но они чувствительны к повышению температур. Высокая температура может привести к плавлению, пожелтению или потере прочности искусственного волокна.

Все грузы следует совмещать пользуясь таблицей «Совмещения грузов».

Твиндек № 1
Твиндек № 2
Твиндек № 3
Твиндек № 4
Твиндек № 5
Верх. тв. № 5

Абсциссы центров тяжести партий грузов снимаем на горизонтальной прямой, которая находится ниже киля.

Если в трюм погружен один груз, то аппликату центра тяжести находим путем подстановки объема данной партии груза.

Если в трюм погружено несколько грузов, то аппликату центра тяжести нижней партии груза находим так же путем подстановки объема данной партии груза, а следующих партий грузов по формулам:

рейс судно порт погрузка

Для дальнейших расчетов определяем абсциссу и аппликату центра тяжести суммарного груза:

хр - абсцисса центра тяжести суммарного груза;

zp - аппликата центра тяжести суммарного груза;

Мх - момент относительно миделя;

Мz - момент относительно киля;

Dч - чистая грузоподъемность.

Координаты центра тяжести суммарного груза:

хр = 23225/12058 = 1,93 м;

zp = 79850/12058 = 6,6 м.

Аналогичную таблицу составляем по запасам, а также учитываем все экипажа с багажом, вес провизии, прочие запасы и мертвый балласт.

Статьи нагрузки	Кол-во тонн	Плечи	Моменты
Вид нагрузки	Место расположения		От миделя	От киля	От миделя	От киля
Экипаж, багаж	Каюты, кубрики	10
Провизия	Артелка	10
Прочие запасы, мертвый балласт	Все судно	126
Итого		146
Топливо	Танк № 4 Л/б Танк № 4 Пр/б	92,30 92,30
Масло	Танк № 7 В	1,7
Пресная вода	Танк № 8 Л/б Танк № 8 Пр/б
Всего		371,1

Расчет поперечной остойчивости судна на момент отхода из порта погрузки

Для дальнейших расчетов дифферента и остойчивости найдем суммарные моменты загруженного сотноситекиля* и миделя:

Укрупненные статьи нагрузки	Кол-во, тонн	Плечи	Моменты
Судно порожнем
Грузы
Запасы
Итого

хG - абсцисса центра тяжести судна в полном грузу;

zG - аппликата центра тяжести судна в полном грузу;

Мх - суммарный момент относительно миделя;

Мz - суммарный момент относительно киля;

D - весовое водоизмещение судна в полном грузу.

Мерой остойчивости является метацентрическая высота, т.е. расстояние от центра тяжести до поперечного метацентра. Каждый тип судна имеет свои пределы значений метацентрической высоты.

Метацентрическая высота судна определяется по формуле:

h = zm - zg

Метацентрическая высота нашего судна будет равна 1,9 м, что соответствует норме.

Остойчивостью называется способность находящегося на плаву судна, выведенного из состояния равновесия путем наклонения и затем предоставленного самому себе вновь возвращается в первоначальное положение. Судно должно иметь оптимальную остойчивость, ибо при чрезмерной остойчивости оно имеет резкую и стремительную качку. При недостаточной остойчивости судно может опрокинуться. Остойчивость на малых углах крена характеризуется величиной метацентрической высоты.

Начальная метацентрическая высота определяется как разность между аппликатами метацентра и центра тяжести судна.

Аппликата метацентра определяется по кривым плавучести и начальной остойчивости, по формуле или по таблице элементов теоретического чертежа.

h = zm - zG

zm - аппликата метацентра;

zG - аппликата центра тяжести судна.

Остойчивость на больших углах крена характеризуется плечом восстанавливающего момента или самим восстанавливающим моментом. Плечи и восстанавливающие моменты определяются с помощью диаграммы статической остойчивости. Однако метацентрическая высота является универсальным критерием остойчивости, т.к. косвенно характеризует остойчивость и на больших углах крена.

Требования регистра к остойчивости судна:

Динамический приложенный кренящий момент от давления ветра должен быть равен или меньше опрокидывающего момента.

Максимальное плечо диаграммы статической остойчивости должно быть не менее 0,25 м для судов диной менее 80 м, и не менее 0,2 м для судов диной более 105 м.

Угол крена, при котором плечо остойчивости достигает максимума, должен быть не менее 300.

Угол заката диаграммы статической остойчивости должен быть не менее 600.

Начальная метацентрическая высота для всех вариантов загрузки должна быть положительной.

Расчет дифферента судна на момент отхода из порта погрузки

Наивыгоднейшее значение дифферента, влияющего на ходкость, управляемость, всхожесть на волну и скорость, определяется практически в результате наблюдения за поведением судна в море при различных условиях плавания. Как правило, за исключением немногих, суда предпочитают грузить на ровный киль или им предают дифферент, не превышающий определенной величины (около 1 м на корму). Наиболее сложным является случай загрузки судна при намеченном заходе судна в порт сидящим на ровный киль, не имея возможности принять балласт для выравнивания осадок носом и кормой.

Осадка носом и кормой, а также дифферент определяется с помощью диаграммы дифферента:

Тн = Тк =

Тер - (Тн+Тк)/2

d=Тн+Тк

d - дифферент судна;

Тн и Тк - осадка носом и кормой.

Оценка выполнения требований регистра по дифференту и остойчивости

Остойчивость судов неограниченного и ограниченного районов плавания І и ІІ считается по критерию погоды К достаточной, если при наихудшем, в отношении остойчивости, варианты нагрузки динамически приложенный кренящий момент от давления ветра Мс , т.е. если соблюдены условия HV ? Mc или К = Mc /MV ? 1,0

Диаграмма статической остойчивости. Максимальное плечо диаграммы статической остойчивости lmax должно быть не менее 0,25 м для судов длинной не более 80 м и не менее 0,20 для судов более 105 м длиной при угле крена 0 ?300. Для промежуточных длин lmax определяется линейной интерполяцией. Предел положительной статистической остойчивости (знак диаграммы), должен быть не меньше 600 при наличии у диаграммы статической остойчивости двух максимумов вследствие влияния надстроек или рубок требуется чтобы первый от прямого положения максимум диаграммы наступил при крене 250.

Судам имеющим отношение В/D>2 разрешается плавнее при уменьшенном угле, соответствующим максимальному плечу диаграммы по сравнению с вышеописанными требованиями.

Исправление начальная метацентрическая высота всех судов при всех вариантах нагрузки за исключением судна «судна порожним» должна быть положительной. Для всех судов, за исключением рыболовных и промысловых, случаи отрицательная метацентрическая высота для варианта нагрузки «судна порожним» является в каждом случае предметом специально рассмотрения регистром. Для всех судов при варианте нагрузки «судно порожнем» допускается определять метацентрическую высоту с учетом дифферента.

Добавление: для угла на величину ? Qv определяемому по формуле в зависимости отношений В/D =2,5 и критерия погоды К.

? Qv = 40 * (В/D-2)*(k-1)

Размещено на Allbest.ru