Безотцепочный ремонт пассажирских вагонов

Размещено на http://www.allbest.ru

Введение

Железные дороги России являются материальной основой процесса обращения, и в современных условиях они играют важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении железнодорожными путями.

Красноярская железная дорога пролегает на юге Красноярского края, является основной транзитной линией, связывающей западные районы Сибири и Кузбасса с Восточной Сибирью и Дальним Востоком.

Эксплуатационная длина дороги (1991) - 3167 км. В ходе реформирования ОАО «Российские железные дороги», каждое депо получило свою специализацию -- эксплуатационное (Красноярск-Восточный) и ремонтное (пассажирское ремонтное вагонное депо Красноярск ). Суть разделения, на сферы ремонта и эксплуатации сводится к неизбежному сокращению непроизводственных потерь (внеплановых ремонтов, простоев, задержек). Совокупность двух составляющих - «ремонта», и «эксплуатации» - будет обусловлена более высокими требованиями к качеству проведения всех видов работ, в том числе и техническому обслуживанию вагонов в составах поездов на пунктах технического обслуживания станций формирования и оборота пассажирских поездов перед каждым отправлением в рейс, а также в поездах в пути следования и на промежуточных станция. В соответствии с правилами технической эксплуатации. Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) размещают на сортировочных, участковых и пассажирских станциях для выявления и устранения технических неисправностей вагонов, безотцепочного ремонта вагонов (в пределах участков прикрепленных к депо), и обеспечения максимально возможного их пробега без остановок. Техническое обслуживание осуществляется комплексными бригадами. В состав смен ПТО входят специализированные бригады по ремонту.

Таким образом, вагонное хозяйство железных дорог, развивая современную техническую базу для обслуживания и ремонта вагонов, приобретает прочную индустриальную основу для обеспечения высокого уровня работоспособности вагонного парка в современных и перспективных условиях его эксплуатации.



1. Характеристика, назначение депо

Вагонное депо г.Красноярска образовалось в 1935году, по приказу №171/Ц от 08 июля 1935 года НКПС предписывалось для укрепления ремонтной базы вагонов построить 200 вагонно-ремонтных пунктов, в том числе и в Красноярске.

Полное название компании: «Енисейский филиал ОАО Федеральная пассажирская компания».

ОАО «ФПК» осуществляет следующие виды деятельности:

-перевозку пассажиров в дальнем следовании во внутригосударственном сообщении в регулируемом и дерегулируемом сегменте;

-перевозку пассажиров в дальнем следовании в межгосударственном сообщении;

-перевозку багажа и грузобагажа в дальнем следовании;

-обслуживание пассажиров;

-техническое обслуживание и ремонт подвижного состава;

-прочие виды деятельности.

На подавляющем большинстве направлений дальних пассажирских перевозок на внутренних маршрутах в России ФПК является монополистом.

2. Назначение, конструкция и технические данные пассажирских вагонов

Пассажирские вагоны предназначены для размещения пассажиров при их перевозке с обеспечением необходимых удобств, а также вспомогательных транспортных операций и специальных пассажирских перевозок.

По способу перемещения пассажирские вагоны разделяются на несамоходные (вагоны локомотивной тяги) и самоходные, являющиеся, как правило, составными единицами поездов постоянного формирования моторвагонного подвижного состава -- электросекций и дизель-поездов.

В зависимости от дальности следования поездов в них используются пассажирские вагоны: спальные, купейные или некупейные (открытого типа), с креслами или жесткими местами для сидения. Современный парк пассажирских вагонов состоит из цельнометаллических вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров (86 %) и вспомогательного назначения (14 %). Вагоны локомотивной тяги, предназначенные для перевозки пассажиров, используемые в дальнем и межобластном сообщении, составляют более 70 % пассажирского парка. Все эти вагоны, включая специализированные и вагоны вспомогательного назначения, представляют собой замкнутую тонкостенную оболочку, подкрепленную гофрами и поперечными балками 1 (рис. 5.1) рамы, стойками 2 стен и дугами 5 крыши. В результате образуется цельнометаллическая тонкостенная несущая конструкция, в которой используются нержавеющая, углеродистая и низколегированная стали. Такие конструкции называются цельнометаллическими вагонами (ЦМВ).

Ходовая часть вагонов состоит из двух двухосных тележек типа ТВЗ-ЦНИИ М с улучшенной плавностью хода. Тормоз -- автоматический с электропневматическим и пневматическим управлением, имеется также ручной тормоз, привод которого обеспечивает удержание вагона на уклоне до 15‰ . Ударно-тяговые приборы -- автосцепка типа СА-3 с ограничителем вертикальных перемещений, резинометаллический поглощающий аппарат типа Р-2П или Р-5П.

Современное внутреннее оборудование, удобная планировка всех помещений вагонов, единство стилевого и цветового решения обеспечивает высокий комфорт для пассажиров и обслуживающего персонала.

Основными помещениями для пассажиров являются купе, расположенные в кузове вагона, служащем также несущей конструкцией, способной воспринимать все виды нагрузок, возникающих в эксплуатации.

Для обеспечения температурных условий в помещениях вагона ограждение кузова (стены, крыша, пол) имеет изоляцию. К внутреннему оборудованию пассажирских вагонов относятся устройства, составляющие интерьер вагона и выполняющие его планировку в соответствии с назначением: перегородки между помещениями, облицовка стен, пола и потолка, места для лежания или сидения пассажиров, размещения багажа, окна, двери, различная арматура.

Каждый пассажирский вагон имеет систему электроснабжения, обеспечивающую питание электроэнергией всех его потребителей: устройства отопления, освещения, электробытовых приборов и др. К климатическим устройствам пассажирских вагонов относится комплекс оборудования, включающий установки отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, необходимые для обеспечения в вагоне нормальных температурных условий и воздухообмена. В санитарно-техническое оборудование пассажирских вагонов входят санитарные узлы и система водоснабжения.

2.1 Планировки основных типов пассажирских вагонов

Пассажирский вагон открытого типа с креслами для сидения модели 61-828 предназначен для выполнения массовых перевозок пассажиров по магистральным путям колеи 1520 мм с длительностью пребывания в пути не более 12 часов. Пассажирский салон кузова (рис. 5,2, а) оборудован 31 двухместными стационарными креслами с подножками. На задних стенках откидывающихся спинок кресел укреплены складывающиеся столики, служащие сидящим сзади пассажирам. Окна в салоне оснащены опускными рамами с двойным остеклением, два из которых являются аварийными выходами, используемыми при экстремальных ситуациях. Все окна имеют занавески и светомаскировочные шторы. Отопительная система -- водяная, нагрев воды в котле осуществляется электронагревателями или твердым топливом. Электроснабжение вагона обеспечивается от поездной магистрали с напряжением 3000 В и от генератора напряжением 50 В. Принудительная приточная вентиляция непрерывного действия с частичным удалением воздуха через дефлекторы, установленными на крыше по концам вагона. Основное освещение всех помещений, кроме тамбуров и туалетов, люминесцентное, а в тамбурах, туалетах и аварийное -- лампами накаливания.

Переходные площадки оборудованы резиновыми ограждениями баллонного типа. Вагон оснащен пожарной сигнализацией, трансляционной сетью, звуковой сигнализацией. Некупейный пассажирский вагон модели 61-836 предназначен для выполнения массовых перевозок пассажиров по магистральным путям ОАО «РЖД» колеи 1520 мм. Пассажирский салон кузова (рис. 5.2, б) включает в себя 9 отделений, каждое из которых оборудовано двумя поперечными нижними (с рундуками) и одним продольным диванами, над которыми размещены спальные полки и полки для багажа.

Некупейный пассажирский вагон модели 61-836 предназначен для выполнения массовых перевозок пассажиров по магистральным путям ОАО «РЖД» колеи 1520 мм. Пассажирский салон кузова (рис. 5.2, б) включает в себя 9 отделений, каждое из которых оборудовано двумя поперечными нижними (с рундуками) и одним продольным диванами, над которыми размещены спальные полки и полки для багажа. Продольные диваны могут быть преобразованы в два места для сидения со столиком между ними. Между поперечными диванами у окна установлен откидной стол. В зоне продольных полок вагон оснащен глухими окнами, а на стороне поперечных полок -- окнами с опускными рамами. Все окна вагона имеют двойное остекление, два окна пассажирского салона -- аварийные выходы. Электроснабжение, освещение, отопление и вентиляция -- типовые. Вагон оборудован системами холодного и горячего водоснабжения, системой пожарной сигнализации, радиосетью. Год начала производства вагона 1990. Пассажирский купейный вагон модели 61-820К (рис.2) с кондиционированием воздуха, созданный АО ТВЗ, предназначен для перевозок пассажиров по магистральным путям колеи 1520 мм. Спальный вагон повышенной комфортности I типа II класса с 4-х местными купе для пассажиров создан на базовой модели 61-820. Основной отличительной его особенностью является наличие моноблочной крышевой установки кондиционирования воздуха S81B и системы автономного электроснабжения с генератором 32 кВт производства германской фирмы «Хагенук» и «Фага». Комфортные условия в поездке создают различные системы жизнеобеспечения.

Система кондиционирования воздуха с помощью микропроцессорного устройства в теплый период времени года в установившемся режиме осуществляет автоматическое регулирование температуры в вагоне в пределах +24 °С ± 2 °С. Система водяного отопления при температуре наружного воздуха минус 40 °С при работе котла на твердом топливе совместно с механической приточной вентиляцией обеспечивает температуру воздуха в вагоне не ниже плюс 18 °С, а при нагреве воды электронагревателями температура автоматически поддерживается в пределах +22 °С ± 2 °С. Для обогревания в межсезонный период в служебном отделении, купе для пассажиров и проводников установлены электронагреватели.

Купе I--IX(рис. 5.3, а) оборудованы мягкими сидениями и полками, раздвижным столом, выдвижной лестницей для подъема на верхнюю полку, шкафами-нишами для одежды с полочками для головных уборов.

Для размещения личных вещей имеется багажная ниша, малая багажная полка над окном, служащая для размещения мелких предметов. Под каждым нижним спальным местом находится рундук для багажа. В вагоне установлены термоэлектрический холодильник, электроплитка, сейф. Имеется душевая установка, а также смонтированы розетки для подключения электробритв и пылесоса. Освещение в пассажирском отделении и купе проводников -- люминесцентное со встроенными статическими преобразователями, а у каждого пассажирского места -- индивидуальные светильники с люминесцентными лампами. Имеется радиотрансляционная сеть и телефонная связь. Система горячего и холодного водоснабжения с запасом воды 1000 литров обеспечивает работу санитарно-технического оборудования туалетных помещений, мойки служебного отделения и кипятильника для приготовления кипяченой воды и ее последующего охлаждения водоохладителем.

Низковольтные потребители электроэнергии питаются от автономной системы электроснабжения при движении вагона свыше 40 км/ч за счет работы подвагонного генератора с номинальной мощностью 32 кВт, подвешенного на раме вагона, имеющего приводот средней части оси колесной пары тележки, тормозного конца вагона. При скоростях движения до 40 км/ч и на стоянках низковольтные потребители питаются от аккумуляторной батареи 88 ВНЖ-300У2 с номинальным напряжением 110 В, установленной на выкатных тележках в двух взрывобезопасных аккумуляторных боксах, а при отстое -- от внешней трехфазной сети напряжением 380 В. Высоковольтные потребители работают от подвагонной поездной магистрали напряжением 3000 В постоянного или однофазного переменного тока частотой 50 Гц.

Рис.2 схема пассажирского купейного вагона модели 61-820К.

Большое внимание в вагоне уделено противопожарной защите. С этой целью использованы огнезащитные, огнестойкие и трудногорючие материалы при изготовлении деталей и узлов внутреннего оборудования, а также предусмотрены противопожарные перегородки между купе проводников и пассажирским салоном и огнезадерживающие перегородки между купе.

На случай аварийных ситуаций предусмотрена система пожарной сигнализации (УПС ТМ), имеются два огнетушителя. Возможен отбор воды из системы водоснабжения, для чего в туалете тормозного конца и коридоре нетормозного конца вагона имеются краны для подключения гибких шлангов.

Блочная конструкция внутреннего оборудования, откидные панели и съемные люки обеспечивают свободный доступ к трубам, изоляции, электропроводке, а единый центр управления и контроля всех систем способствует простоте и удобству обслуживания вагона. Год начала производства вагона 1963. Плавность хода вагона не более 3,25; средний коэффициент теплопередачи ограждений кузова не более 1,0 Вт/м2.К; максимальная продолжительность следования в пути до первой экипировки 24 ч. Служебное помещение, предназначенное для дежурных проводников, обычно оборудовано диваном с рундуком, полками и нишами для размещения чистого постельного белья, раковиной для мойки посуды, аптечкой, репродуктором, крючками-вешалками для одежды, шкафом для посуды, электрощитом, осветительными приборами и др. В купе для отдыха проводников смонтированы диван с рундуком, верхняя откидная спальная и глухая багажная полки, шкаф-столик под окном. На перегородке укреплены крючки для одежды, газетные сетки и брюкодержатели. Для размещения чистого постельного белья над потолком коридора купе устроена ниша. По концам пассажирского помещения расположены два коридора: большой косой и малый. В большом коридоре установлены шкафы для размещения кипятильника и преобразователя тока, ящик для топлива и огнетушитель. В малом коридоре находится ящик для мусора, огнетушитель и шкаф для хранения электроламп.



3. Основные неисправности, причины их возникновения и предупреждения

Неисправности колесные пары:

-толщина обода колеса по кругу катания менее 30 мм у пассажирских вагонов, менее 35 мм в поездах, следующих со скоростью свыше 120 км/ч, но не более 140 км/ч.

-выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода его изношенной поверхности к вершине (остроконечный накат)

-повреждение поверхности катания колеса, вызванное смещением металла, ("навар") высотой у колесных пар пассажирских вагонов более 0,5 мм

-местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм;

-кольцевые выработки на поверхности катания

-выщербина по поверхности катания колеса более 25 мм у пассажирских вагонов. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины;

-протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм;

-следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси;

-сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес.

-вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном.

-при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч - прокат по кругу катания более 5 мм у пассажирских вагонов; толщина гребня более 33 мм и менее 28 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

Неисправности буксовых узлов:

-Колесная пара идет юзом при отжатых тормозных колодках, слышно пощелкивание - подшипник разрушен, ролики заклинены и не вращаются.

-Выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса - подшипник разрушен.

-Между колесной парой и буксой, а также рамой тележки и колесной парой видны искры, слышен скрежет, пощелкивание - излом шейки оси колесной пары.

-Тележка вибрирует, один ее конец трясет, букса имеет частые вертикальные колебания, слышен резкий стук рычажной передачи, разработаны отверстия в кронштейне для валика подвески башмака, выпали валики рычажной передачи.- разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней части буксы.

-Выделение дыма, появление запаха из буксы (при приеме с ходу и после остановки поезда в пути следования)- неисправность полиамидного сепаратора подшипника буксового узла.

-Напыление смазки на ступицу колеса, ослабление болтов или появление ржавчины под шайбами болтов крепительной крышки - нарушение торцового крепления.

Неисправности тележки:

-трещины в балках, в сварных швах рамы;

-трещины в деталях рессорного и люлечного подвешивания, доступных для визуального контроля при осмотре вагонов или в видимой зоне, трещины предохранительных скоб и неисправности их крепления, трещины поддонов центрального подвешивания тележек КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ- М;

-трещины в пятниках, подпятниках, скользунах, неисправность их крепления, трещины в продольных поводках тележек КВЗ-ЦНИИ;

-суммарный зазор между горизонтальными скользунами с обеих сторон тележки (кроме тележки КВЗ- ЦНИИ) более 6 или менее 2 мм;

-превышение кромки чугунного вкладыша-скользуна над кромкой коробки надрессорной балки тележек КВЗ-ЦНИИ менее 11 мм;

-зазор между упорной кромкой подпятника и пятником в тележках КВЗ-ЦНИИ менее 9 мм;

-наличие зазора между втулкой шпинтона и затянутой корончатой гайкой, ослабление крепления фрикционных гасителей и отсутствие или неправильная установка тарельчатых пружин между втулкой и корончатой гайкой, отсутствие корончатой гайки или ее шплинта;

-зазор между надрессорной балкой и рамой тележки или планкой на раме тележки типа КВЗ- ЦНИИ менее 20 мм и более 100 мм;

-зазор между рамой тележки и потолком буксы у тележек типа КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ-1, ТВЗ-ЦНИИ-М и потолком буксы менее 56 мм, у тележки типа ЦМВ менее 43 мм;

-отсутствие зазора между опорной шайбой предохранительного болта и сферой для поддона тележек КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М;

-зазор между опорной балкой и подвеской надрессорной балки тележек типа ЦМВ менее 20 мм;

-ослабление крепления или разрушение резиновых пакетов поводков тележек КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ- М;

-зазор между корпусом гасителя колебаний и кронштейном надрессорной балки менее 7 мм;

-зазор между накладкой продольной балки рамы и опорным листом надрессорного бруса у тележек ТВЗ-ЦНИИ-М менее 25;

-разность зазоров, относящихся к одной продольной балке более 6 мм;

Неисправности рессорного подвешивания:

-излом хомута или листа рессоры или отсутствие хотя бы одной пружины; трещины хомута, листа рессоры или пружины;

-сдвиг или перекос эллиптической рессоры, листа эллиптической рессоры, планок и пружин рессорного комплекта;

-смыкание витков пружин;

-излом или трещина наконечника эллиптической рессоры;

-излом или трещина в надбуксовой пружине, серьге и пружине центрального люлечного подвешивания.

Неисправности автосцепного устройства:

-трещина в корпусе автосцепки, излом деталей механизма;

-износ или другие повреждения деталей механизма автосцепки, при которых возможен саморасцеп;

-уширение зева, износы рабочих поверхностей по контуру зацепления автосцепки сверх допускаемых (проверяются шаблонами в концевых вагонах состава);

-отсутствие валика подъемника автосцепки, не закрепленный от выпадания или закрепленный нетиповым способом валик подъемника, недействующий предохранитель замка от саморасцепа;

-трещина тягового хомута, трещина или излом клина или валика тягового хомута. Излом клина тягового хомута может быть выявлен по следующим признакам: изгиб болтов, поддерживающих клин (ближний к концевой балке болт изогнут больше); наличие крупнозернистой металлической пыли на тяговом хомуте; наличие двойного удара (отдача) при ударе молотком снизу по клину; увеличенный (уменьшенный) выход автосцепки, провисание автосцепки;

-излом или трещина центрирующей балочки, маятниковой подвески (или направляющей рейки центрирующего прибора безмаятникового типа), неправильно поставленные маятниковые подвески широкими головками вниз);

-неисправное или нетиповое крепление клина или валика тягового хомута;

-высота оси автосцепки над уровнем головки рельсов: у пассажирских порожних вагонов более 1080 мм и у вагонов с пассажирами менее 980 мм;

-разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм (кроме локомотива и первого груженого грузового вагона, у которых разность допускается 110 мм). В пассажирских поездах, курсирующих со скоростью не более 120 км/ч, разность между продольными осями автосцепок смежных вагонов более 70 мм, а в поездах, курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч, более 50 мм, между локомотивом и первым вагоном более 100 мм.

Неисправности оборудования:

-трещина в валике крепления переходной площадки;

-трещина, излом или отсутствие деталей крепления аккумуляторного ящика и другого подвагонного оборудования;

-отказ генератора или предохранителей в его силовых цепях и цепях аккумуляторной батареи;

-отказ в системе люминесцентного освещения, при котором отсутствует освещение в салоне вагона, неисправность выключателя, дросселя, преобразователя люминесцентного освещения, якоря, щеткодержателя, а также замыкание на корпус;

-нарушение регулировки регулятора напряжения генератора реле обратного тока, реле минимального напряжения; неисправность щита стабилизатора, угольных столбов, пакетного переключателя, контрольно-измерительных приборов; ослабшие или подгоревшие контакты;

-отказ системы контроля нагрева букс или наличие сигнала о замыкании одной из цепей потребителей на корпус вагона, при котором горит только один из двух световых индикаторов контроля текущего состояния изоляции;

 пробой высоковольтной магистрали или высоковольтной коммутирующей аппаратуры в цепи нагревательных элементов котла и печей.

-отказ в цепи управления вентилятора, электродвигателя вентилятора, конденсатора;

-нарушение регулировки терморегулирующего вентиля, неисправность компрессора, конденсатора, ослабшие ремни, срабатывание автоматической защиты, загрязнение системы, замыкание на корпус;

-отсутствие пломбы на кожухе "угольного" регулятора напряжения генератора.

-не закреплены аккумуляторные батареи и перемычки;

-неисправны противовзрывные клапаны, болты подвески, система вентиляции и запоры крышек аккумуляторных ящиков;

-низкий, не менее 10 мм, уровень электролита в аккумуляторных батареях, а также короткозамкнутые элементы;

-отсутствует фреон в системе охлаждения в летнее время;

-загрязнены воздушные фильтры;

-нарушена регулировка вентилятора;

-нарушена работа термоавтоматики в режимах охлаждения и отопления; неисправно реле высокого давления;

-имеется утечка фреона в системе охлаждения.



4. Периодичность ремонта и технического обслуживания пассажирских вагонов

ТО-1 -- технический осмотр по первому объёму. Он осуществляется перед отправлением вагона в рейс, а также в пунктах оборота и на пунктах технического осмотра в пути следования.

ТО-2 -- технический осмотр по второму объёму. Он проводится перед летними или зимними перевозками. Выполняется до 15 мая или до 15 октября.

ТО-3 -- единая техническая ревизия. Проводится через год после капитального, заводского, деповского ремонта или с момента постройки.

ДР -- деповской ремонт. Он проводится в депо, к которому приписан вагон, по пробегу 500 (или 600) тысяч километров (36 месяцев).

КР-1 -- капитальный ремонт по первому объёму. Осуществляется на заводе или депо через пять лет.

КР-2 -- капитальный ремонт второго объема. Проводится один раз в 20 лет на заводе. Меняется теплоизоляция, электропроводка, может быть изменена планировка.

КВР -- капитально-восстановительный ремонт.



5. Технологический процесс безотцепочного ремонта

После остановки поезда головной ОА получает от локомотивной бригады информацию о работе тормозов и замеченных в пути следования неисправностях вагонов, и по радиосвязи передаёт эту информацию СОВ, ОВ, хвостовому ОА и оператору ПТО. Осмотр и ремонт вагонов производится только после предъявления, Дежурной по станции, поезда к техническому обслуживанию. Перед осмотром и ремонтом вагонов прибывший состав ограждается в установленном порядке. Обобщенная информация о неисправностях, обнаруженных на ходу поезда, доводится до работников соответствующих групп, принимающих участие в техническом обслуживании вагонов поезда. Отцепка или прицепка вагонов в поезде с электрическим отоплением или централизованным электроснабжением, соединение и разъединение высоковольтных электрических кабелей между вагонами в поезде, в том числе, между электровозом и головным вагоном, осмотр «с пролазкой» ходовых частей вагонов поезда должен производиться только после отключения машинистом питания высоковольтной магистрали, силовых и вспомогательных цепей, быстродействующего или главного выключателя и только после того как будут опущены токоприемники. ПЭМ или ЛНП, для обеспечения своевременного выполнения технологических операций по рассоединению и соединению высоковольтных соединений между головным вагоном и электровозом должен находится в головном вагоне к моменту прибытия поезда на станцию.

Соединять и разъединять высоковольтные электрические кабели между головным вагоном и электровозом обязан поездной ПЭМ, а в случае его отсутствия - ЛНП в диэлектрических перчатках с обязательным присутствием машиниста электровоза, у которого должны находиться блокирующие ключи выключателей пульта управления электровозом и реверсивная рукоятка контроллера машиниста. Указанные лица обязаны визуально убедиться в том, что на электровозе полностью опущены все токоприемники.

При необходимости разъединения высоковольтных кабелей между вагонами в первую очередь необходимо произвести их разъединение между электровозом и головным вагоном поезда.Соединение и разъединение высоковольтных электрических кабелей следует производить в соответствии с «Инструкцией по эксплуатации электрического и комбинированного отопления вагонов пассажирских и почтово-багажных поездов» № ЦЛ/64-ЦТ/14.Соединение высоковольтных электрических кабелей между электровозом и головным вагоном производится после дачи технической готовности поезду.

Машинист локомотива должен доложить по поездной радиосвязи дежурному по станции - оператору ПТО о снятии высоковольтного напряжения, только после этого состав считается предъявленным к техническому обслуживанию.

В случае несвоевременного прибытия к локомотиву (более 1 минуты после прибытия на станцию) ПЭМ или ЛНП для разъединения высоковольтных электрических кабелей между электровозом и головным вагоном, машинист поезда по радиосвязи обязан сообщить об этом ДСП. ДСП при получении данной информации обязан незамедлительно по парковой громкоговорящей связи объявить о необходимости прибытия ПЭМ или ЛНП к локомотиву.

При одиночных и групповых прицепках, дежурная по станции заблаговременно по регистрируемому каналу связи извещает оператора ПТО о прицепки вагона (вагонов), указывая номер поезда, номер пути и место прицепки вагона (вагонов).

Оператор ПТО по парковой громковорящей связи и радиосвязи передаёт полученную информацию СОВ, ОА и ОВ. Контроль технического состояния автосцепных устройств прицепляемого вагона (вагонов) и хвостового (головного) вагона, прибывшего поезда, производит осмотрщик вагонов из технологической группы (головной, хвостовой) со стороны

которой производится прицепка. При занятости технологических групп (проведение ТР в ПСКП и т.п.) осмотрщика назначает СОВ из числа незанятых ОА и ОВ.

После остановки поезда осмотрщик вагонов располагается в междупутье в месте прицепки вагона (вагонов) с соблюдением требований охраны труда. Без команды руководителя маневровых работ (составителя поездов) о начале проверки, проверку автосцепного устройства хвостового (головного) вагона не производить.

Составитель поездов, являющийся руководителем маневровых работ, за 10 м от поезда обязан остановить маневровый локомотив с прицепляемым вагоном (вагонами), сойти с подножки, подойти к осмотрщику вагонов и дать команду о начале проверки автосцепных устройств.

Осмотрщик вагонов проверив автосцепные устройства прицепляемого вагона (вагонов) и хвостового (головного) вагона, прибывшего поезда должен доложить составителю поездов о возможности продолжения маневровых работ и отойти от поезда на безопасное расстояние.

После маневровых работ дежурный по станции предъявляет поезд к техническому обслуживанию.

Контроль технического состояния пассажирских поездов производится двумя группами (в группе - два осмотрщика и слесарь), следующими с головной и хвостовой части поезда до встречи в середине состава, с правой и левой стороны вагона, и двумя осмотрщиками-автоматчиками, следующими по «торможению» с одной стороны, а по «отпуску» - с другой стороны вагонов состава.

Схема движения осмотрщиков-ремонтников и осмотрщиков-автоматчиков показана на рисунке 3.1.

Рисунок 3.1 - Схема технического обслуживания пассажирского поезда

Осмотрщик вагонов с правой стороны по ходу поезда

Осмотрщик вагонов с левой стороны по ходу движения поезда



Осмотрщик вагонов с правой стороны по ходу движения поезда

Осмотрщик вагонов с левой стороны по ходу движения поезда

Рисунок 3.2 - Схема последовательности осмотра технического состояния пассажирского вагона с «пролазкой» при отсутствии высоких пассажирских платформ: а) при движении осмотрщиков против хода движения поезда; б) при движении осмотрщиков по ходу движения поезда (осмотрщик левой стороны осуществляет контроль технического состояния вагона по позициям, отмеченным цифрами со штрихом)

Контроль технического состояния пассажирских вагонов «с пролазкой» осуществляется на 12 позициях, показанных на рисунке 3.2.

ПОЗИЦИЯ 1 осмотреть:

торцевую стену; проверить наличие трафаретов, сроки плановых видов ремонта, ТО-2, ТО-3; концевые балки рамы; суфле упругих площадок; состояние элементов крепления переходных площадок (ОВ, осматривающий правую сторону, осматривает состояние элементов крепления переходных площадок с правой стороны, а ОВ осматривающий левую сторону, осматривает состояние элементов крепления площадок с левой стороны); расцепной привод; ударную розетку; центрирующий прибор; автосцепку; состояние буферного устройства; проверить действие механизма автосцепки на саморасцеп; проверить перекос кузова; состояние и крепление тормозного

оборудования; сцепление соединительных рукавов; на хвостовом вагоне состояние изолирующей подвески соединительного рукава и наличие горящих сигнальных огней.

ПОЗИЦИЯ 2 осмотреть:

балки рамы; раму тележки; надрессорную балку; пятник; подпятник; тяговый хомут; клин тягового хомута; хвостовик корпуса автосцепки; поглощающий аппарат; передние и задние упоры; поддерживающую планку; предохранительные устройства; устройства крепления;

с внутренней стороны тележки проверить:

-целостность коробок скользунов; износ вкладышей; колёса первой колесной пары; ступицы и места сопряжения оси со ступицами;

-среднюю часть оси по всей длине; состояние центрального рессорного подвешивания, положение предохранительных устройств; состояние тормозной магистрали; рычажной передачи; траверс, предохранительных устройств.

ПОЗИЦИЯ 3 осмотреть:

колеса первой колесной пары с наружной стороны:

-толщину обода и гребня; прокат колёсных пар; на наличие ползунов, выщербин, кольцевых выработок, уширений и отколов обода, вертикального подреза и остроконечного наката гребня;

-состояние буксового узла; надбуксового рессорного подвешивания, состояние болтовых соединений, наличие гаек шпинтонов; состояние рам вагона и тележки; поводков; состояние тормозного оборудования; элементы рычажной передачи.

ПОЗИЦИЯ 4 осмотреть:

-состояние центрального рессорного подвешивания; гидравлические гасители колебаний; состояние рам вагона и тележки; поводков; крепление подвешенных деталей и их предохранительных устройств; болты, гайки, контргайки, шайбы, шплинты, заклепки; пружины; пятник; подпятник; целостность коробок скользунов с внешней стороны.

ПОЗИЦИЯ 5 осмотреть:

-колёса второй колёсной пары, детали тележки в соответствии с 3-ей позицией; трещины и отколы ведущего и ведомого шкивов приводов; крепление ведущего и ведомого шкивов привода ТРКП, ТК-2; редуктор ТРКП и его подвешивание.

ПОЗИЦИЯ 6 осмотреть:

-балки рамы; раму тележки; надрессорную балку; пятник; подпятник; предохранительные устройства; устройства крепления;

с внутренней стороны тележки проверить:

-целостность коробки скользунов, износ вкладышей; колёса второй колёсной пары, ступицы и места сопряжения оси со ступицами, среднюю часть оси по всей длине, состояние центрального рессорного подвешивания, положение предохранительных устройств; состояние тормозной магистрали; рычажной передачи; траверс; предохранительных устройств;

-состояние редуктора и карданного вала; сдвиг или проворот, ослабление крепления редуктора от средней части оси; ослабление болтов крепления опоры момента редуктора от средней части оси; состояние клиноременного и плоскоременного приводов.

ПОЗИЦИЯ 7 осмотреть:

-балки рамы; тормозную магистраль; тормозную рычажную передачу; состояние и исправность тормозных приборов; состояние подвагонного оборудования (аккумуляторные ящики, генератор, компрессор и т. д.) и его крепление; предохранительные устройства.

ПОЗИЦИЯ 8 осмотреть:

-крепление подвагонного оборудования, перечисленного в позиции 7 с наружной стороны.

ПОЗИЦИЯ 9, 10, 11, 12:

Производится контроль технического состояния второй половины вагона в обратной последовательности в соответствии с позициями 5, 4

На всех позициях у кузова и рамы визуально проверяют целостность сварных швов, отсутствие трещин, изломов, прогибов, состояние усиливающих планок и накладок, отсутствие посторонних предметов на деталях оборудования, надежность крепления узлов и деталей.

ОВ, идущий с правой стороны по ходу движения поезда:

- производит проверку концевой автосцепки головного вагона поезда (сформированного состава) с использованием шаблона №873;

- производит проверку свободности хода и возврата автосцепки в исходное положение на головном вагоне ;

- поверяет исправность механизмов автосцепок ломиком для проверки предохранителя автосцепки от саморасцепа.

ОВ, идущий с левой стороны по ходу движения поезда:

- производит проверку концевой автосцепки хвостового вагона поезда (сформированного состава) с использованием шаблона №873;

- производит проверку свободности хода и возврата автосцепки в исходное положение на хвостовом вагоне;

- проверяет разность высот сцепленных автосцепок.

Техническое обслуживание сходного вагона и проверку правильности его сцепления с соседними вагонами с обеих сторон производит головная технологическая группа и головной ОА.

При обнаружении неисправностей осмотрщик вагонов наносит меловые надписи на кузовах вагонов. По окончании осмотра вагонов ОВ должен проверить качество выполненных работ, при необходимости сам участвовать в производстве ремонтных работ.

Слесаря технологических групп осуществляют производство ремонтных работ по меловым надписям на кузовах вагонов. После устранения неисправностей меловые пометки с кузовов вагонов удаляются.

При наличии с одной стороны поезда высокой пассажирской платформы, осмотр на позициях 2, 2*, 6, 6*,7, 7*; проверку концевых автосцепок с использованием шаблона №873; проверку свободности хода и возврата концевых автосцепок в исходное положение; поверку исправности механизмов автосцепок; проверку разности высот сцепленных автосцепок производит осмотрщик вагонов, идущий со стороны междупутья.

При наличии высоких пассажирских платформ с обеих сторон поезда, осмотр на позициях 2, 2*, 6, 6*,7, 7*; поверка исправности механизмов автосцепок не производятся. Проверка разности высот сцепленных автосцепок производится визуально.

- визуальный осмотр (без использования инструмента и принадлежностей личного и общего пользования) на позициях 1, 1*, 3, 3*, 4, 4*, 5, 5*, 8, 8*, 9, 9*, 10, 10*, 11, 11*, 12, 12*;

- проверка концевых автосцепок головного и хвостового вагонов с использованием шаблона №873;

- проверка свободности хода и возврата автосцепки в исходное положение на головном и хвостовом вагонах;

- визуальная проверка разности высот сцепленных автосцепок.

При выявлении неисправностей или подозрении на неисправности в вагонах при контроле с ходу и визуальных осмотре, проверке, осмотр и проверка данных вагонов производится с использованием инструмента и принадлежностей личного и общего пользования.

Осмотр ходовых частей производится с обстукиванием деталей колесной пары и буксового узла (за исключением колесных пар с кассетными подшипниками).

Удары по смотровой крышке корпуса буксы следует наносить ниже её центра. Признаком неисправности является двойной удар, указывающий на разрушение торцевого крепления буксы.

Кроме этого, на неисправность роликового подшипника могут указывать следующие признаки:

- следы выброса смазки через лабиринтное уплотнение на диск и обод колеса, наружную обшивку пола вагона, детали рычажной передачи - в смазке видны посторонние включения;- потеки смазки в зоне смотровой и крепительной крышек;

- на лабиринтной части корпуса буксы имеется валик смазки черного цвета с посторонними включениями, что указывает на разрушение подшипника;

- на задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки, покрытый пылью, корпус буксы смещен относительно лабиринтного кольца и видна блестящая полоска металла лабиринтного кольца, что указывает на повреждение торцевого крепления буксы;

- повышенный нагрев - начало разрушения буксы или излишнее количество смазки;

- окалина на смотровой или крепительной крышке, крышка деформирована в виде кругов либо отдельных выпуклых полос, протертостей, пробоин, что указывает на повреждение торцевого крепления;

- нагрев передней части корпуса буксы больше задней, что указывает на разрушение переднего подшипника;

- нагрев задней части корпуса буксы больше передней, что указывает на отсутствие зазора между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом или разрушение заднего подшипника;

- напыление смазки на ступицу колеса, ослабление болтов или появление ржавчины под шайбами болтов крепительной крышки указывает на разрушение торцевого крепления;

- вздутие краски на корпусе буксы сверху, течь смазки коричневого или зеленого цвета указывает на разрушение или износ сепаратора;

- ослабление болтов крепления основания шпинтона, наличие ржавчины между рамой тележки и шпинтоном, в основании пружин и рессор и на горизонтальных скользунах, что указывает на разрушение сепаратора;

- разработана втулка в кронштейне для подвески башмака, валик выпал из отверстия подвески башмака, сломана пружина буксового подвешивания, наличие свежей ржавчины на пружинах центрального подвешивания в месте контакта с надрессорной балкой, что указывает на разрушение одного или обоих подшипников;

- выделение дыма, появление горелого запаха из буксы указывает на неисправность полиамидного сепаратора.

Обстукиванию подлежат все резьбовые соединения (признаком неисправности является дребезжащий звук), при этом удар по ободу колеса наносят, убедившись, что тормозная колодка его не касается, чтобы на слух выявить наличие трещин в колесе (глухой звук указывает на наличие трещин). Данный вид осмотра производят по согласованию с машинистом локомотива без отцепки локомотива или при производстве полного отпуска тормозов, если данная операция не увеличивает время стоянки поезда.

Осмотр состава следует проводить с использованием инструмента и принадлежностей личного и общего пользования.

Проверка привода генератора ТК-2, ТРКП производится специальным приспособлением в соответствии с руководством 021 ПКБ ЦЛ-2007 РЭ.

Нормативы содержания и браковки в эксплуатации колесных пар, буксовых узлов, тележек, автосцепного устройства, рам, кузовов, привода генератора приведены в приложении Е.

Инструменты и принадлежности ОВ, ОА и Слесарей на ПТО Красноярск-Главный приведены в приложении К.

После выполнения всех работ по техническому обслуживанию вагонов СОВ старший осмотрщик дает разрешение машинисту электровоза на соединение высоковольтной магистрали. После соединения высоковольтной магистрали состава с электровозом электромеханик должен передать ключ отопления поезда машинисту электровоза.

С момента передачи ключа отопления машинисту электровоза высоковольтная магистраль поезда считается под высоким напряжением. Ключ отопления должен находиться у машиниста электровоза до возникновения необходимости отцепки электровоза, отцепки и прицепки вагонов, проверки исправности действия и ремонта высоковольтного электрооборудования вагонов.

В пункте формирования и оборота техническое обслуживание пассажирских вагонов выполняется:

в составах пассажирских и почтово-багажных поездов собственного формирования;

-в составах пассажирских и почтово-багажных поездов, для которых ст. Красноярск-Главный является пунктом оборота;

-в одиночных и групповых прицепках к транзитным поездам.

Подготовленный на пункте формирования и оборота состав поезда и

прицепные вагоны, после отметки о готовности в книге ВУ-14, находящейся у ДСПП, работниками ЛВЧД Красноярск, переставляются на приемоотправочные пути для посадки пассажиров и проведения операций, связанных с их отправлением согласно технологического процесса. Готовность в книге ВУ-14 работниками ЛВЧД Красноярск должна быть произведена данным составам поездов, одиночным и групповым прицепкам а не каждому вагону в отдельности.

На приёмоотправочных путях ПТО Красноярск-Главный техническое обслуживание пассажирских вагонов выполняется:

- в транзитных пассажирских и почтово-багажных поездах, за время стоянки поезда по расписанию;

-в одиночных и групповых прицепках к транзитным поездам (перед прицепкой к составу транзитного поезда и в составе транзитного поезда, за время стоянки поезда по расписанию);

- в пассажирских и почтово-багажных поездах собственного формирования и по обороту, выставленных с пункта формирования и оборота на приёмоотправочные пути, перед отправлением.



6. Испытания, проверка после ремонта

При безотцепочном ремонте испытания деталей и механизмов проводятся в пути следования, т.е вагоны должны проследовать с поездом без отцепок от одного деповского ремонта до другого.



7. Техника безопасности при ремонте

Для каждого работающего должно быть обеспечено удобное рабочие место, не стесняющее его действия во время выполнения работы.

Рабочие место должно быть обеспечено достаточной площадью для размещения вспомогательного оборудования, а также необходимым инвентарём для хранения деталей, оснастки, инструмента, приспособлений (стеллажи, столы, ящики и т.д.).

Шкафы, ящики, стеллажи должны быть устроены так, чтобы хранимые в них предметы находились в устойчивом положении и не выпадали. Стеллажи для хранения деталей и для ремонта должны быть такой высоты, чтобы рабочему было удобно и безопасно брать и укладывать детали, а также производить ремонт.

Для подъёма тяжелых деталей должно быть установлено грузоподъёмное устройство (кран-балка, консольные краны и т.д.).

Верстаки для ремонта должны быть обиты железом, а также иметь жесткую и прочную конструкцию и не должны иметь выступающих кромок железа и острых углов.

Работа неисправным и изношенным инструментом запрещается. Состояние инструмента должно проверятся ежедневно на рабочих местах перед началом работ.

Рабочие места слесарей должны содержатся в чистоте: под ногами не должно быть масла, жидкости, стружки, обрезков, отходов и др. На рабочем месте под ногами должны находится исправные деревянные, решётчатые настилы.

Электрифицированный инструмент (дрели, гайковёрты, шлифовальные машинки), а также станки должны быть надёжно заземлены.

Работа зубилом, работа на сверлильном или токарном станках должна производится в защитных очках. Для предотвращения несчастных случаев с другими лицами на вышеперечисленных рабочих местах должны устанавливаться щиты или ширмы.

Гаечные ключи должны соответствовать размерам гаек и головок болтов и не иметь трещин, забоин, губки ключей должны быть строго параллельны и не закатаны. Раздвижные ключи не должны быть ослаблены в подвижных частях. Удлинение рукояток ключей с помощью труб и других предметов запрещается.

При работе пневматическим инструментом (гайковёртом и т.д.) необходимо, чтобы шланги были мерные, крепление их к инструменту и трубопроводу должно быть выполнено способом, не допускающим срыва шланга давлением воздуха. Пневматические инструменты должны быть хорошо отрегулированы. Клапаны пневматического инструмента должны быть плотно подогнаны и не пропускать воздуха в закрытом положении. Клапаны должны легко открываться и быстро закрываться при прекращении нажима на управляющую рукоятку.

Нагретые внутренние кольца подшипников из ванны или шкафа вынимаются и насаживаются на оси специальными захватами с термоизоляционными ручками.

Должны соблюдать меры предосторожности при восстановлении посадочных поверхностей хромированием, цинкованием, а также при постановке шпилек на акриловой пластмассе АСТ-Т.

Подъём и перемещение тяжёлых деталей должны производится с помощью подъёмных устройств. При этом рабочий, прежде чем поднять деталь, должен убедиться в правильном её зачаливании.

Испытание редукторов должно производиться в отдельных изолированных помещениях. Вращающиеся части испытываемых приводов

должны быть ограждены. Вход в помещение, где производится испытание редукторов, посторонним лицам воспрещён.

Ремонт редукторов во время испытания - запрещается.Работники, находящиеся поблизости, по сигналу тревоги обязаны немедленно явиться к

месту происшествия и принять участие в оказании пострадавшему первой доврачебной помощи или устранения возникшей аварийной ситуации 1. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающих угрозу жизни и здоровью людей, а также безопасности движения на станции или переезде немедленно оградить место препятствия и сообщить об этом всеми имеющимися в распоряжении средствами машинисту поезда, дежурному по станции, переезду, поездному диспетчеру. 2. При обнаружении неисправности в составе поезда, а также в случаях, угрожающих безопасности движения или жизни людей осмотрщик-ремонтник немедленно должен сообщить машинисту. При невосприятии локомотивной бригадой сигнала остановки или переданной по радиосвязи информации, работник, обнаруживший неисправность, сообщает об этом старшему осмотрщику, который оперативно информирует дежурного по станции, поездного диспетчера или энергодиспетчера. 3. При обнаружении любым работником пункта технического обслуживания неисправности контактной сети: провисание провода, разрушение изолятора, наклон фиксатора, обрыв струны, наклон опоры и т.п., не выходящей в пределы габарита подвижного состава оперативно доложить начальнику пункта технического обслуживания (старшему осмотрщику вагонов), который принимает меры к ограждению опасного участка и информированию работников соответствующей службы. 4. При обнаружении неисправности контактной сети: обрыве проводов, падение фиксатора, консоли, опоры и т.д. с нарушением габарита для движения поездов немедленно оградить место повреждения, как внезапно возникшее препятствие. 5. При возникновении пожара сообщить в пожарную охрану и руководителю работы.



8. Безопасность движения

Современное управление безопасностью перевозок на сети железных дорог ОАО «РЖД» обеспечивает весьма высокий ее уровень, однако к настоящему времени исчерпаны практически все его возможности. Вместе с тем, по нашим оценкам, представляется возможным посредством повышения эффективности управления уменьшить число сходов подвижного состава и столкновений поездов в идеальном случае на 90 %. Кроме того, поскольку на обеспечение безопасности перевозок выделяются огромные средства, очень актуальна проблема их рационального использования для повышения эффективности перевозочного процесса в целом. Однако для достижения значительных результатов в повышении эффективности управления безопасностью требуются новые принципы, методы и средства. В настоящее время имеются все необходимые предпосылки для их разработки и применения, а именно законодательная основа и уровень научно-технических достижений в стране. Управление безопасностью реализуется системой управления, представляющей собой комплекс функционально взаимосвязанных технических средств, персонала и нормативных правовых актов. Поэтому основным направлением повышения эффективности управления безопасностью является совершенствование функциональных характеристик, организационной структуры, технической, нормативной, правовой и кадровой баз, а также научно-методической базы системы управления безопасностью перевозок. Чтобы сформулировать конкретные предложения, реализация которых позволила бы радикальным образом повысить эффективность управления безопасностью, рассмотрим более подробно факторы, влияющие на безопасность перевозок, и методы ее повышения с помощью схемы, показанной на рисунке.

Путь к потерям и ущербам при перевозках пассажиров и грузов начинается с возникновения причин (предпосылок) опасных отказов технических средств и опасных ошибок персонала, железных дорог.

Воздействия этих причин на движение поезда переводят его в одно из опасных состояний. У технических средств с программируемой логикой функционирования имеют место опасные отказы аппаратных средств и опасные ошибки программных средств. Движение поезда становится опасным, когда он сталкивается с другим поездом, транспортным средством другого вида на переезде или когда имеет место сход подвижного состава с рельсового пути. В этих случаях возникают поражающие факторы, создающие угрозу для жизни и здоровья пассажиров, персонала железных дорог, населения, для целостности грузов и объектов внешней среды. Опасные отказы и ошибки для краткости будем называть опасными дестабилизирующими факторами (ОДФ). Причины ОДФ имеют место на всех этапах жизненных циклов технических средств и персонала. Причиной опасных отказов технических (аппаратных) средств является недостаточный запас прочности их элементов вследствие ошибок разработчиков и проектировщиков при определении мер обеспечения необходимого изначального запаса прочности элементов, ошибок производителей при выборе производственных технологических процессов и материалов, а также вследствие дефектов производства. В этот список входят также нарушения технологий эксплуатации технических средств, приводящие к преждевременной выработке безопасных ресурсов, и нарушения технологий технического обслуживания и ремонта, приводящие к неполному и несвоевременному восстановлению запаса прочности. К этим же причинам относятся деградация технических средств, обусловленная химическими и физическими процессами в материалах элементов даже при соблюдении технологий эксплуатации, технического обслуживания и ремонтов, а также воздействия внешней среды, в том числе ее естественной, технологической и социальной составляющих. Причинами опасных ошибок программных средств являются ошибки их разработчиков, а также ошибки, вносимые в них персоналом железных дорог в процессе эксплуатации и сопровождении программы. К причинам опасных ошибок персонала железных дорог относятся: