Реактивное сопло. Помпаж

Размещено на http://www.allbest.ru/

НЕУСТОЙЧИВАЯ РАБОТА КОМПРЕССОРА. ПОМПАЖ

Неустойчивой работой или помпажем называется нарушение нормального течения воздуха в компрессоре, сопровождаемо срывом потоков у лопаток, пульсацией давления и температуры гaза. Возможно зависание частоты вращения, тяга двигателя падает, температура газа повышается, двигатель вибрирует, слышен характерный звук. Помпаж может привести к срыву пламени в камере сгорания, поломке и останову двигателя. Возможен и пожар двигателя.

Помпаж возникает чаше при малой частоте вращения. На рис., показан треугольник скоростей для этого случая. Первые ступени компрессора рассчитаны на полное пропускание воздуха на номинальном режиме. На малой частоте вращения расход воздуха невелик. Абсолютная скорость С1 мала. Соотношение скоростей С1 и U таково, что относительная скорость W1 направлена к лопатке под большим углом. В результате на внешней стороне лопатки поток воздуха срывается, вихри распространяется по всем ступеням компрессора, доходят до камеры сгорания. Подача топлива происходит равномерно, а воздух посткпает ступенчато. Отсюда и возникают пульсация давления, вибрация двигателей, повышение температуры, падение или зависание частоты вращения, хлопки и тряска двигателя. К помпажу могут привести поломка деталей компрессора и входной части, а также возможное нарушение обтекания воздухом деталей самолета.

Для борьбы с помпажем применяются следующие конструктивные меры:

- перепуск воздуха со средних ступеней компрессора в наружный контур (на малых частотах вращения),

- установка ВНА КВД с поворотными лопатками, применение двухроторного компрессора (ротор КВД, вращаясь с большей частотой, подсасывает воздух, уменьшая возможность срыва потока у лопаток первых ступеней),

- применение автомата приемистости и систему ограничения температуры газа, позволяющих быстро переводить РУД, без опасности появления превышения температуры помпажа.

Эксплуатационные меры борьбы сводятся к недопусканию работы двигателя с помпажем. Если помпаж возник, снизить режим или остановить двигатель. У двигателя Д-30КУ-154 достаточно высокий запас устойчивости, компрессора. Двигатель не склонен к помпажу.

КОНСТРУКЦИЯ, ПРИНЦИП РАБОТЫ ВЫСОТНОГО КОРРЕКТОРА ТАЗ

Для осуществления запуска двигателя на высоте имеется высотный корректор. С увеличением высоты анероиды его расширяются и выбирают зазор между анероидом и регулировочным винтом высотной корректировки, определяя высоту вступления в работу корректора (примерно 2000 м). При дальнейшем расширении анероиды через шток поворачивают рычаг и растягивают внутреннюю пружину ТАЗ, а также открывают дополнительные каналы стравливания воздуха из воздушной камеры. Это приводит к уменьшению сил, действующих через мембрану на золотник, и увеличению перепуска топлива на слив. Топливо меньше поступает к форсункам в соответствии с уменьшением расхода воздуха. Таким образом, подача топлива к форсункам в процессе запуска производится пропорционально изменению давления воздуха Рк. Корректировка подачи топлива от th не предусмотрена, поэтому отрегулированный двигатель для запуска в одних атмосферных условиях может быть разрегулирован в других атмосферных условиях, возможен незапуск двигателя из-за «бедной» или «богатой» границы зависания. Для лучшего запуска требуется строгое соблюдение положения РУД на режиме МГ как при установке его в режиме МГ в кабине, так и по положению рычага дроссельного крана агр. НР-30КУ-4 (по его лимбу В мг=22 …28°).

НАЗНАЧЕНИЕ, ПРИНЦИП РАБОТЫ ТАЗ

Обеспечивает нормальный запуск двигателя без превышения температуры газа за оптимальное время. Это достигается перепуском части топлива на слив в процессе запуска.

ТАЗ состоит из золотника 8, мембран 7, двух пружин (регулировочной наружной и внутренней, соединенной с высотным корректором), винта 6 земной настройки с регулировочной головкой, жиклера 5 корректировки Рк в воздушной камере, высотного корректора 4 (анероидов, пружины, винта 3 высотной корректировки), блокировочного клапана 11.

Работа ТАЗ:

к золотнику подводится топливо из канала после дроссельного крана. В воздушную камеру подводится воздух через фильтр 10, отбираемый после компрессора КВД с давлением Рк. Из воздушной камеры происходит стравливание воздуха в атмосферу через жиклер корректировки Рк.

Положение мембраны определяется давлением на нее снизу топлива через золотник, а сверху усилием пружин и редуцированного давления воздуха.

В начале запуска, когда давление воздуха Рк очень мало под давлением топлива золотник поднимается вверх, прогибая мембрану, и сообщает канал за дроссельным краном со сливной полостью. Топливо в меньшем количестве подходит к форсункам. По мере увеличения частоты вращения давление воздуха Рк увеличивается, мембрана постепенно уменьшает прогиб, золотник уменьшает перепуск топлива на слив, обеспечивая заданную подачу топлива в двигатель. С режима, близкого к МГ, все детали устанавливаются в нейтральное положение, слив топлива прекращается. При останове двигателя, когда подача топлива к форсункам перекрывается, а насос еще создает достаточное давление, давлением топлива золотник ТАЗ перемещается вверх, производя слив топлива из канала за дроссельным краном.

В канале подвода топлива к ТАЗ установлен блокировочный клапан 11, состоящий из втулки с окнами, золотника с каналами и пружины. Положение золотника определяется давлением подводимого топлива на торец и пружины. В процессе запуска двигателя блокировочный клапан занимает левое положение, и своими каналами перепускает топливо к золотнику ТАЗ. После выхода двигателя на режим МГ, на частоте вращения несколько выше МГ, золотник блокировочного клапана давлением топлива перемешается вправо до упора, сжимая пружину. Поясок золотника перекрывает отверстие во втулке. Подача топлива к золотнику ТA3 прекращается. При уменьшении частоты вращения на режиме несколько ниже МГ блокировочный клапан открывает путь топливу к золотнику ТАЗ.

В правой части блокировочного клапана имеется перекрывной клапан. Его назначение -- разгрузить мембрану ТАЗ на рабочих режимах. К перекрывному клапану воздух подводится по трубопроводу после фильтра. После перекрывного клапана имеется трубопровод отвода воздуха 9 в воздушную камеру ТАЗ В процессе запуска двигателя, когда золотник блокировочного клапана находится в левом положении, перекрывной клапан перепускает воздух от фильтра в воздушную камеру. На режиме выше МГ золотник блокировочного клапана, занимая правое положение, своим торцом закрывает отверстие воздушного трубопровода и перекрывной клапан. Подача воздуха в воздушную камеру ТАЗ прекращается.

КОНСТРУКЦИЯ ВОЗДУШНОГО ТУРБОСТАРТЕРА СТВ-3Т

Воздушный турбостартер СТВ-3Т служит для раскрутки ротора КВД двигателя при запуске, холодной прокрутке и ложном запуске. Он устанавливается на задней коробке приводов.

СТВ-3Т состоит из заслонки 5 постоянного давления, турбины 8, редуктора 9, узла управления 4, кулачковой муфты 10, центробежного выключателя и приставки.

Заслонка постоянного давления служит для открытия и закрытия прохода воздуха к турбине, а также для поддержания постоянного давления воздуха перед ней. Она состоит из корпуса, плунжера 6 с пружиной 7 и пневморегулятора.

Корпус имеет фланец для крепления трубопровода подвода воздуха. На корпусе расположен командный узел, состоящий из электромагнита ЭМТ-713, штока, клапана и пружины. Внутри корпуса расположен подвижной плунжер с пружиной. Передняя часть плунжера имеет коническую поверхность, которой при переднем расположении плунжера может полностью перекрываться проходной канал. На корпусе заслонки имеется пневморегулятор, который поддерживает постоянное давление перед сопловым аппаратом турбины, равное 0,32 ... 0,35 МПа. Он состоит из штуцера с фильтром, плунжера 15, пружины и клапана 14.

Турбина состоит из лопаток соплового аппарата, рабочего колеса, вала и подшипников с уплотнениями. Редуктор уменьшает частоту вращения турбины, передаваемую на выходной вал турбостартера. Он состоит из двух ступеней зубчатых передач 9, подшипников и выходного вала. Кулачковая муфта служит для передачи вращения при запуске от редуктора ротору КВД двигателя и автоматического прекращения этой передачи при подаче команды на отключение турбостартера. Она обеспечивает безударное сцепление выходного вала редуктора с валом привода задней коробки приводов. Муфта состоит из двух колес с торцевыми шлицами, передвижение которых на соединение производится с помощью винтовой пары. Одно колесо с торцевыми шлицами находится на винтовых пазах выходного вала турбостартера, другой -- на валу в задней коробке приводов. Соединение колеса с выходным валом турбостартера сделано в виде обгонной муфты. При вращении ротора КВД с большей скоростью, чем турбина турбостартера, венец колеса проскальзывает относительно внутренней части благодаря отходу шариков по косому срезу. Роль «слабого» звена при передаче крутящего момента исполняет специальный валик, соединяющий привод в задней коробке приводов с одним колесом муфты. На неработающем турбостартере колесо, находящееся на выходном валу турбостартера, действием пружины прижато к редуктору турбостартера. Торцевые шлицы муфты рассоединены. Турбостартер отключен от ротора КВД.

РЕАКТИВНОЕ СОПЛО

Реактивное сопло служит для выхода газов из двигателя и создания прямой реактивной тяги. Оно преобразует энергию вытекающих из двигателя газов (энтальпию) в кинетическую энергию. Устанавливается на двигатель без реверсивного устройства. Состоит из цилиндрического трубопровода (камеры смешения) и сужающегося насадка (сопла). Внутри размещается конус для профилирования канала и смеситель. Смеситель -- это кольцо с глубокими гофрами, благодаря которым внутри сопла происходит смешение горячих газов, вытекающих из турбины с холодным воздухом, поступающим из канала наружного контура. Материал сопла -- титановый сплав.

ДРОССЕЛЬНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Дроссельной характеристикой называется зависимость тяги Р и удельного расхода топлива Се, а также температуры газа за турбиной t6 и перед турбиной t4, частоты вращения ротора КНД nI|, расхода воздуха через двигатель Gв, степени двухконтурности m, температур tкI -- за КНД, tкII -- за КВД и давлений воздуха ркI -- за КНД, ркII -- за КВД по тракту двигателя от частоты вращения ротора КВД.

Для определения зависимости тяги рассмотрим формулу для полного расширения газов и их смешения внутри сопла:

где GB -- секундный расход воздуха через двигатель, кг/с, w -- скорость истечения газов из двигателя, м/с; v - скорость полета, м/с; g = 9,8l м/с2 - ускорение свободного падения.

При увеличении частоты вращения ротора КВД увеличиваются расход воздуха и скорость истечения газов, v=0 Расход воздуха увеличивается примерно прямо пропорционально увеличению частоты вращения. Скорость истечения газов растет из-за возрастания степени повышения давления воздуха примерно прямо пропорционально квадрату частоты вращения, тяга двигателя увеличивается примерно пропорционально кубу частоты вращения.

Удельный расход топлива в кг топлива/н.т.ч определяется соотношением для v=0:

где Ch - часовой расход топлива, кг/ч.

Величина удельного расхода топлива, зависит от скорости истечения газов и количества тепла, выделенного в камере сгорания. Скорость истечения зависит от степени повышения давления в компрессоре, количество подводимого тепла -- от температуры газа перед турбиной.

При увеличении частоты вращения n2 степень повышения давления воздуха в компрессоре все время увеличивается, а температура газа перед турбиной t4 сначала повышается медленно, а затем интенсивно.

При увеличении частоты вращения до рабочих режимов КПД компрессора и турбины увеличивается. Давление воздуха в компрессоре также увеличивается. Минимальное значение Се мы имеем ни крейсерском режиме Обтекание газом лопаток турбины и компрессора на этом режиме будет расчетным, потери минимальные, и» КПД--максимальным. По этим же причинам Се на максимальной частоте вращения несколько увеличивается из-за увеличения потерь.

Степень двухконтурности т = GвII/GвI показывает на распределение воздуха по контурам двигателя. С увеличением частоты вращения т уменьшается. Это объясняется тем, что степень сжатия воздуха во внутреннем контуре увеличивается более интенсивно, чем в наружном контуре. Это приводит к тому, что расход воздуха через внутренний контур растет быстрее, чем через внешний контур, в результате чего степень двухконтурности уменьшается. Скачок в изменениях параметров на n2 = 78 %, объясняется закрытием перепуска воздуха из компрессора внутреннего контура в канал наружного контура. Так как с закрытием перепуска воздуха увеличивается противодавление на выходе из первых ступеней компрессора, расход воздуха через компрессор I контура несколько уменьшится, но увеличится давление вдоль всего газовоздушного тракта. Для поддержания равновесного режима работы регулятор частоты вращения уменьшит подачу топлива, и температура газа перед турбиной уменьшится. Частота вращения КНД увеличивается, так как давление газа перед турбиной повышается.

Изменение параметров в ТНД будет больше, в результате увеличивается расход воздуха через наружный контур. Степень двухконтурности и тяга двигателя увеличиваются, удельный расход топлива уменьшается.

ВЫСОТНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Высотной характеристикой называется зависимость тяги и удельного расхода топлива от высоты полета при неизменных скорости полета ,частоте вращения КВД и температуре газа перед турбинной.

С увеличением высоты полета Gв уменьшается из-за уменьшим массовой плотности воздуха. Разность w -- v увеличивается до Н=11 км, так как до этой высоты уменьшается температура воздуха. Увеличиваются степень повышения давления воздуха в двигателе и скорость истечения газов. Выше 11 км th и w постоянны. В результате до Н = 11 км тяга двигателя уменьшается, но не резко. Падение тяги из-за уменьшения плотности воздуха происходит не так резко из-за увеличения w. На высотах выше 11 км тяга уменьшается_ быстрее, пропорционально уменьшению расхода воздуха.

Удельный расход топлива зависит от часового расхода топлива и тяги. Часовой расход топлива с увеличением высоты уменьшается, так как плотность воздуха уменьшается, и, чтобы сохранить частоту вращения ротора КВД постоянной, регулятор частоты уменьшает подачу топлива. До высоты 11 км th понижается. Тяга до высоты 11 км уменьшается, но не резко. Так как с увеличением высоты полета до 11 км снижение часового расхода топлива происходит быстрее, чем уменьшение тяги, то удельный расход топлива уменьшается. Выше 11 км температура воздуха постоянна. Тяга и часовой расход топлива с высотой уменьшается пропорционально уменьшению плотности воздуха и Cе остаются постоянными.

Таким образом, полет на высотах около 11 км является наиболее экономичным. Часовой и удельный расход топлива на этой высоте минимальные. Тяга двигателя достаточно большая.

РАЗДЕЛИТЕЛЬНЫЙ КОРПУС КОМПРЕССОРА

Разделительный корпус служит для разделения потока воздуха по контурам, восприятия нагрузок от роторов компрессора, размещения центрального привода агрегатов, крепления статоров компрессора и подвески двигателя к мотогондоле. Он является силовым элементом двигателя, воспринимает радиальные и осевые усилия от роторов и через узлы подвески передает их на самолет. Отлит из магниевого сплава, состоит из наружного и промежуточного колец и внутреннего корпуса, соединенных стойками. Верхняя и нижняя вертикальные стойки - полые. По верхней стойке проходит суфлирующий патрубок. В нижней стойке проходят два шлицевых валика один внутри другого для привода агрегатов. В передней стенке корпуса устанавливается шариковый подшипник ротора КНД. Внутри разделительного корпуса устанавливают корпус приводов с двумя подшипниками: роликовым -- для опоры вала КВД и шариковым --для опоры цапфы, устанавливаемой в вале КВД. В нижней части корпуса приводов установлен центральный привод, состоящий из конических шестерен, вращающихся от цапфы внутри вала КВД и вала ротора КНД. К шестерням подсоединены два шлицевых валика один внутри другого для вращения агрегатов. Через внутренний валик передается вращение на агрегаты oт вала ротора КНД, через наружный валик - вращение от вал ротора КВД.

Для смазки подшипников роторов и центрального привода масло подводится от системы двигателя по каналу в нижней стойке. Слив масла из корпуса приводов производится через нижнюю стойку в переднюю коробку приводов.

На наружном кольце имеются три узла подвески двигателя к мотогондоле. Верхний узел имеет палец с шаровым вкладышем. Он воспринимает усилие, создаваемое тягой двигателя, и боковые силы. Два боковых узла с втулочными резиновыми амортизаторами воспринимают крутящие моменты и массу двигателя. Кроме того, по бокам имеются два транспортировочных узла подвески. Такелажный подъем производится тремя лебедками: две подсоединяются к узлам с амортизаторами, третья -- к заднему узлу подвески двигателя.

ТВД, ОСОБЕНОСТИ КОНСТРУКЦИИ, НАЗНАЧЕНИЕ, ОХЛАЖДЕНИЕ ЛОПАТОК.

Турбина служит для привода во вращение роторов компрессора и обслуживающих агрегатов. Она преобразует высокую тепловую энергию газа, поступающего из камеры сгорания, в механическую энергию вращения валов. Турбина шестиступенчатая, двухкаскадная, реактивного типа, Первая турбина двухступенчатая, вращает ротор КВД. ТНД -- четырехступенчатая, вращает ротор КНД.

Ротор ТВД состоит из двух рабочих колес и вала. Диски рабочих колес болтами крепятся к фланцу вала. Вал спереди опирается на роликовый подшипник, устанавливаемый на промежуточной опоре-перегородке соплового аппарата 1-й ступени турбины и шлицевой муфтой соединяется с валом ротора КВД. Около дисков имеются дефлекторы. На дисках установлены охлаждаемые рабочие лопатки. Лопатки 1-й ступени бандажных полок не имеют. Внутри лопатки полые; имеют отлитые за одно целое со стенками горизонтальные и наклонные перемычки, направляющие охлаждающий воздух к наиболее нагреваемым местам передней и задней кромок пера. Лопатки 2-й ступени имеют бандажные полки. Внутри имеется 6 продольных каналов. Воздух дли охлаждения рабочих колес 1-й и 2-й ступеней отбирается из камеры сгорания (вторичный воздух). Он проходит по каналам между лабиринтными уплотнениями, протекает под дефлекторами, охлаждая диски с обеих сторон и замки лопаток, проходит по каналам лопаток, охлаждая их, и выходит через торцы в проточную часть двигателя.

СИСТЕМА ОТБОРА ВОЗДУХА ОТ ДВИГАТЕЛЯ

От двигателя производится отбор воздуха на самолетные и двигательные нужды. Отбор воздуха несколько ухудшает параметры двигателя: уменьшается значение тяги, повышается температура газа, ухудшается экономичность. С целью лучшей экономичности экипаж ВС должен производить отборы воздуха только в тех случаях, когда это необходимо или обеспечивается устройствами.

В двигателе имеются следующие регулируемые отборы воздуха.

1. В систему кондиционирования ВС Отбор производится от II-й ступени КВД через два боковых фланца наружной поверхности двигателя с правой или левой стороны.

2. В систему противообледенения крыла и оперения самолета. Отбор производится от 11-й ступени через фланцы отбора воздуха.

3. В противообледенительную систему двигателя. Отбор производится до частоты вращения ротора КВД 78,5 ... 81% от 11-й ступени КВД. На большей частоте вращении -- от 6-й ступени. Отбор воздуха производится до Н=13 км на всех режимах от малого газа до номинального.

4. В систему охлаждающего воздуха (для обдува воздухо-воздушного радиатора). Отбор производится от наружного контура двигателя через два боковых фланца.

К нерегулируемым относятся следующие отборы воздуха:

1. Для наддува лабиринтных уплотнений масляных полостей. Воздух отбирается по всему тракту двигателя: из-за 3-й ступени ротора КНД и из-за ВНА КВД, из наружного контура (для подшипников задней опоры и кожуха зала).

2. Для охлаждения деталей турбины воздухом после 11-й ступени и от наружного контура.

3. На привод турбины ППО. Воздух отбирается после 11-й ступени.

4. В автомат запуска, автомат приемистости и ограничитель Рк max агр НР-30КУ-4 после 11-й ступени через воздушные фильтры

5. На наддув дренажных бачков (от наружного контура).

ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА

Противообледенительная система служит для обеспечения надежной работы двигателя в условиях обледенения.

При течении воздуха в сужающемся входном канале его температура уменьшается и может быть обледенение при температуре воздуха до 5 градусов.

При повышенной влажности воздуха (а также в дождь, туман, при измороси, снегопаде, полете в облаках) создается больше условий для образования льда.

Чтобы не образовывался лед, применяется обогрев горячим воздухом лопаток ВНА КНД, обтекателя передней опоры и самолетного воздухозаборника. Воздух для обогрева отбирается до n2=78.5 ... 81 % -- от 11-й ступени КВД, на большей высоте вращения -- от 6-й ступени.

Переключение отбора воздуха производится автоматически заслонкой отбора воздуха (ЗОВ), На трубопроводе подвода воздуха к ВНА КНД (на правой стороне двигателя) имеется еще одна заслонка с электромеханнзмом ЭПВ-150МТ, Включение ее осуществляется переключателем а кабине ВС. При этом загорается желтый светосигнализатор. При открытии заслонки воздух поступает в коллектор, установленный вокруг ВНА КНД. Затем проходит каналы внутри лопаток ВНА, между стенками обтекателя и через отверстия выходит в проточную часть компрессора. Одновременно воздух отводится на обогрев самолетного воздухозаборника.

Сигнализатор обледенения устанавливается на корпусах ВНА КНД с левой стороны. Его два приемника воздуха находятся в потоке воздуха внутри ВНА. Камера одного приемника имеет постоянный электрообогрев. При образовании льда загорается красное светосигнальное табло «Обледенение». В процессе эксплуатации необходимо наблюдать за приемниками воздуха датчика обледенения и следить, чтобы не было загрязнения их, вмятин, поломки трубопроводов и нарушения целости электропроводки.

Включение противообледенительной системы двигателя должно производиться заблаговременно.

В полете включается до входа в облачность, при планировании в ночное время, а также в случае загорания светосигнального табло «Обледенение». В последнем случае возможен риск поломки двигателя. Куски льда, срываясь с обогреваемых поверхностей, могут повредить лопатки компрессора. Чем больше двигатель будет работать без обогрева с наличием обледенения, тем больше будет нарастать лед, больше риска повреждения двигателя. Выключается система через 5 . . 10 мин после выхода из зоны обледенения.

ТНД.НАЗНАЧЕНИЕ,РАБОТА

Ротор ТНД состоит из четырех рабочих колес и вала. На валу имеются два фланца, к которым болтами присоединяются по два рабочих колеса. Передней опорой вала служит роликовый подшипник, помешенный между валами роторов, задней опорой является роликовый подшипник задней опоры. Спереди вал шлицами соединяется с валом КНД. Рабочие лопатки -- сплошные, неохлаждаемые, с бандажными полками. Внутри вала устанавливается трубопровод для отсасывания воздуха из полости между внутренним корпусом камеры сгорания и корпусом вала через отверстия в валах в полость сопла. В ТНД охлаждаются только диски рабочих колес. Воздух для охлаждения отбирается из наружного контура заборником над задней опорой. Он проходит через верхний обтекатель задней опоры в зазор между валом и вытяжным трубопроводом, через отверстие в вале к диску 3-й ступени, последовательно через междисковые полости и выходит в проточную, часть двигателя.

Статор ТНД состоит из сопловых аппаратов, промежуточных колец, лабиринтов. Лопатки сопловых аппаратов -- неохлаждаемые. Охлаждается только наружная стенка статора воздухом из наружного контура, входящим под козырек.

ПРИВОД ПОСТОЯННЫХ ОБОРОТОВ

Служит для вращения генератора переменного тока ГТ40ПЧ6 с постоянной скоростью, независимо от режимов работы двигателя и нагрузки генератора. ППО вместе с генератором устанавливается на задней коробке приводов. Для работы агр. ППО воздух подводится из-за 11 -й ступени КВД.

ППО состоит из турбины 35, дифференциального редуктора 32 и планетарного передаточного вала, центробежного выключателя 33, блока дроссельных заслонок (заслонки управления 39 и аварийной заслонки 38).

Турбина воздушная, центростремительная. Состоит из корпуса, рабочего колеса, соплового аппарата, выходного патрубка и вала.

Подвод масла для смазки подшипников производится из задней коробки приводов.

Дифференциальный редуктор состоит из двухступенчатой шестеренчатой передачи. Между ступенями установлена храповая муфта обгонного типа, которая предотвращает вращение турбины в обратную сторону при включении генератора.

Планетарный редуктор состоит из центральной шестерни 26, сателлитов и колокольной шестерни 24. Центральная шестерня получает вращение от турбины ППО через передаточный вал. Сателлиты вращаются от ротора КВД через передаточные валы, водило и шестерни. Колокольная шестерня соединена с генератором через предельную муфту, которая при ударных нагрузках разъединяет генератор и ППО, предохраняя их от разрушения.

При запуске двигателя и работе его до режима МГ генератор выключен. Заслонка управления находится в закрытом положении, заслонка аварийного выключения открыта. Воздух в турбину не поступает, и рабочее колесо ее не вращается. Генератор получает вращение от двигателя через сателлиты. При включении генератора на режиме МГ заслонка управления открывается. Воздух начинает вращать рабочее колесо турбины, которое через редуктор вращает генератор. Частота вращения турбины ППО быстро достигает максимального значения.

При работе двигателя генератор вращается от двух источников: от двигателя (основное вращение) и от турбины ППО. Сателлиты, вращаясь от двигателя вокруг оси редуктора и от центральной шестерни вокруг своей оси, вращают колокольную шестерню. Турбина только подкручивает генератор до номинальной частоты вращения. Ее частота вращения обратно пропорциональна частоте вращения двигателя и изменяется от 5000 (на взлетном режиме) до 34600 об/мин (на режиме МГ). В результате сложения скоростей на сателлитах планетарного редуктopa генератор все время вращается с постоянной частотой вращения 6000 об/мин. Для изменения частоты вращения рабочего колеса турбины изменяется положение дроссельной заслонки управления агр. РППО.

Центробежный выключатель выдает электрический сигнал механизму аварийного выключения ППО при достижении турбиной максимально допустимой частоты вращения. Он состоит из датчика 33, микровыключателя М-425. электромагнита 43 и аварийной заслонки 38. Центробежный датчик вращается от вала турбины через шестеренчатую передачу.

При достижении турбиной частоты, вращения (46 1201030) об/мин, грузики расходятся, замыкая микровыключатель. Сигнал подается на электромагнит заслонки. Его шток выдвигается, и через рычаг и тяги закрывается аварийная заслонка. Подача воздуха на турбину прекращается. Самолетная система дает сигнал на отключение генеpатоpa, закрывая заслонку управления. При выдвижении штока он и заслонка в закрытом положении фиксируются шариковым замком. Повторное включение ППО возможно лишь после установки на земле вручную штока механизма аварийного включения в исходное положение (при затруднении рассоединить тяги), замены турбины ППО и блока заслонок.

СИСТЕМА ОТБОРА ВОЗДУХА ОТ ДВИГАТЕЛЯ

От двигателя производится отбор воздуха на самолетные и двигательные нужды. Отбор воздуха несколько ухудшает параметры двигателя: уменьшается значение тяги, повышается температура газа, ухудшается экономичность. С целью лучшей экономичности экипаж ВС должен производить отборы воздуха только в тех случаях, когда это необходимо или обеспечивается устройствами.

В двигателе имеются следующие регулируемые отборы воздуха.

1. В систему кондиционирования ВС Отбор производится от II-й ступени КВД через два боковых фланца наружной поверхности двигателя с правой или левой стороны.

2. В систему противообледенения крыла и оперения самолета. Отбор производится от 11-й ступени через фланцы отбора воздуха.

3. В противообледенительную систему двигателя. Отбор производится до частоты вращения ротора КВД 78,5 ... 81% от 11-й ступени КВД. На большей частоте вращении -- от 6-й ступени. Отбор воздуха производится до Н=13 км на всех режимах от малого газа до номинального.

4. В систему охлаждающего воздуха (для обдува воздухо-воздушного радиатора). Отбор производится от наружного контура двигателя через два боковых фланца.

К нерегулируемым относятся следующие отборы воздуха:

1. Для наддува лабиринтных уплотнений масляных полостей. Воздух отбирается по всему тракту двигателя: из-за 3-й ступени ротора КНД и из-за ВНА КВД, из наружного контура (для подшипников задней опоры и кожуха зала).

2. Для охлаждения деталей турбины воздухом после 11-й ступени и от наружного контура.

3. На привод турбины ППО. Воздух отбирается после 11-й ступени.

4. В автомат запуска, автомат приемистости и ограничитель Рк max агр НР-30КУ-4 после 11-й ступени через воздушные фильтры

5. На наддув дренажных бачков (от наружного контура).

СКОРОСТНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Скоростной характеристикой ДТРД называются зависимости тяги и удельного расхода топлива от скорости полета при неизменных высоте полета, частоте вращения КВД и температуре -перед турбиной.

Из графика видно, что с увеличением скорости полета тяга двигателя уменьшается, а удельный расход топлива увеличивается. Для объяснения изменения тяги воспользуемся формулами тяги и удельного расхода топлива. Расход воздуха при увеличении скорости полета непрерывно возрастает за счет увеличения скоростного напора. Увеличение расхода воздуха происходит примерно пропорционально квадрату скорости полета. Разность w--v с ростом скорости полета уменьшается, несмотря на то, что скорость истечения газов w увеличивается из-за скоростного сжатия. Но это происходит в меньшей степени, чем увеличение скорости полета. Скорость истечения газов в ДТРД вообще мала, следовательно, ее изменение при изменении скорости полета будет небольшое.

Уменьшение разности скоростей w-- v c увеличением скорости полета происходит быстрее увеличения расхода воздуха. Поэтому тяга ДТРД с увеличением скорости полета уменьшается.

Однако с увеличением скорости полета уменьшение тяги происходит медленнее. Происходит это за счет увеличения расхода воздуха с ростом скорости полета..

Часовой расход топлива с увеличением скорости полета несколько увеличивается. Регулятор частоты вращения, чтобы сохранить частоту вращения постоянной, увеличивает подачу топлива в соответствии с расходом воздуха. Тяга двигателя уменьшается. Таким образом, полет самолета на большей скорости требует большего расхода топлива.

ЖАРОВЫЕ ТРУБЫ КС. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Жаровые трубы камеры в количестве 12 шт. расположены кольцевой полости между диффузором и внутренним корпусом. Нумерация камер -- против часовой стрелки, смотря со стороны сопла. Камера № 1 -- верхняя.

Материал -- жаропрочная саль. Жаровая труба состоит из головки и 8 цилиндрических секций. На боковых поверхностях имеется 4 ряда больших отверстий для входа вторичного воздуха и большое количество мелких отверстий для прохода воздуха для внутреннего охлаждения камер. Головка жаровой трубы -- щелевого типа. Через щели первичный воздух входит в камеру. В передней части головки имеется подвеска, которой жаровая труба крепится на диффузоре. Спереди в головку устанавливается топливная форсунка ФВ-40ДС«М» (их на двигателе всего 12 шт.), которой жаровая труба фиксируется в радиальном направлении. Топливная форсунка ФВ-40ДС«М -- двухконтурная, соосная, центробежная. Одновременно выполняет роль пусковой форсунки и крепится на диффузоре. Для воспламенения топливной смеси установлены 2 свечи зажигания СП-06-ВП-3 во 2-й и 11-й жаровых трубах. Свечи имеют длинный стержень, которым закреплены на наружном корпусе. В случае замены свечи требуется специальное приспособление для установки в отверстие и пазы фиксации в жаровой камере. Передача пламени после воспламенения в остальные жаровые трубы осуществляется через пламеперебрасывающие боковые патрубки.

В задней части жаровые трубы имеют подвижное телескопическое соединение с газосборником для преобразования струйного течения, близкого к кольцевому, и обеспечения теплового расширения. Каждый газосборник состоит из трех секций. Внутренние поверхности жаровых труб и газосборников покрыты жаростойкой эмалью.

ПРИНЦИП РАБОТЫ ОСЕВОГО КОМПРЕССОРА

Осевой компрессор состоит из чередующихся подвижных рабочих колес и неподвижных спрямляющих аппаратов с профилированными лопатками. Давление воздуха в нем повышается из-за уменьшения скоростей течения воздуха в расширяющихся межлопаточных каналах. Перед каскадами стоят входные направляющие аппараты BHА.

В компрессоре с осевым входом воздух подходит к рабочему колесу с абсолютной скоростью С1. В результате векторного вычитания из С1 окружной скорости рабочего колеса накодим значение и направление относительной скорости W1 = C1 -- U. Относительная скорость на расчетном режиме должна быть направлена по профилю лопаток. Иначе будут срывы потока, гидравлические удары, уменьшение КПД компрессора и экономичности двигателя.

В компрессоре с ВНА, имеющим неподвижные лопатки, в результате предварительной закрутки воздух под ходит к рабочему колесу с абсолютной скоростью С1 под углом. Относительная скорость должна быть по своему значению и направлению как при осевом входе. Закрутка ВНА против вращения рабочего колеса позволяет уменьшить окружную скорость компрессора,

В компрессоре с ВНА, имеющим поворотные лопатки, происходит то же, что при ВНА с неподвижными лопатками. На рабочих режимах окружная скорость увеличивается. Лопатки ВНА поворачиваются на меньший угол. Направление и значение скорости С1 изменяются, но относительная скорость остается прежней. Это обеспечивает безударный вход и на рабочих режимах. Поворотные лопатки сделаны на КВД, имеющем большую частоту вращения.

НР-30КУ-4. НАЗНАЧЕНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ

Насос регулятор является основным агрегатом топливной системы двигателя, который обеспечивает автоматическое регулирование количества подаваемого в двигатель топлива на всех режимах работы, в том числе при приемистости, запуске, включении реверсивного устройства и останове.

Агрегат НР-30КУ-4 выполняет следующие функции:

- создает рабочее давление в топливных магистралях,

- дозирует подачу топлива в камеру сгорания при запуске двигателя и подачу топлива на режимах работы двигателя на прямой и обратной тягах

- управляет гидроцилиндром ЗОВ.

- подает топливо с высоким давлением к агрегатам топливной автоматики,

- выдает сигнал на отключение воздушного турбостартера,

- осуществляет управление двигателем (включение двигателя в работу и его останов),

- поддерживает частоту вращения ротора КВД постоянной на заданном режиме работы,

- поддерживает расход топлива постоянным на заданном режиме

- уменьшает подачу топлива в камеру сгорания при превышении температуры газа за турбиной выше ограничиваемой по команде системы ВПРТ-44,

- уменьшает подачу топлива в камеру сгорания при превышении давления воздуха за КВД выше максимально допустимого значения,

- уменьшает подачу топлива при превышении частоты вращения выше максимально допустимого значения. Насос устанавливается на задней коробке приводов. Приводится во вращение от ротора КВД.

Насос-регулятор работает в двух режимах. На частоте вращения ротора КВД 84,0+05% и выше --режим НАР (начало автоматической работы). На частоте вращения ротора КВД ниже 84% -- режим постоянного расхода топлива На режимах НАР каждому положению РУД соответствует своя частота вращения ротора КВД независимо от высоты и скорости полета. На режимах ниже НАР каждому положению РУД соответствует свой расход топлива, но частота вращения двигателя получается разной. Это зависит от атмосферных условий.

Насос-регулятор имеет следующие основные части:

- насос высокого давления,

- топливный автомат запуска,

- топливные, фильтры (2 шт);

- клапан постоянного давления,

- регулятор расхода топлива (дроссельный кран, золотник МГ, замедлитель сброса частоты вращения и дифференциальный клапан),

- гидравлический датчик частоты вращения,

- механизм отключения воздушного турбостартера, механизм управления гидроцилиндром ЗОВ;

- регулятор частоты вращения ротора КВД,

- гидравлический усилитель настройки режимов,

- автомат приемистости,

- распределительный клапан, клапан слива.

- механизм останова двигателя.

ЗАДНЯЯ ОПОРА АД

Задняя опора двигателя является силовым узлом, несущим детали задней подвески двигателя и воспринимающим радиальные нагрузки ТНД. Она также образует воздушный и газовый тракты двигателя на участке за турбиной до камеры смещения потоков внутреннего и наружного контуров. Состоит из наружного кольца и внутреннего корпуса, соединенных шестью вилками в обтекателях. Внутри корпуса устанавливается роликовый подшипник опоры вала ТНД. Для смазки подшипника имеются подводящие и отводящие масляные трубки, проходящие в обтекателях. Лабиринтные уплотнения подшипников наддуваются воздухом, подводимым от наружного контура через заборник. На наружном кольце крепится сверху дополнительный узел крепления двигателя (шарнирный). Сзади на опоре установлены смеситель (шумоглушитель), корпус термопар, конус сопла. К наружному кольцу крепится корпус сопла или реверсивного устройства.

турбостартер клапан авиационный двигатель

КС. НАЗНАЧЕНИЕ, КОНСТРУКЦИЯ, ПРИНЦИП РАБОТЫ.

Камера сгорания служит для образования топливно-воздушной смеси, сгорания ее и ускорения газового потока. Она трубчато-кольцевого типа, расположена между КВД и турбиной. Состоит из диффузора, внутреннего корпуса, 12 жаровых труб, съемного корпуса, 12 силовых стоек, корпуса вала, переднего и заднего наружных корпусов.

Диффузор является наружной оболочкой камеры сгорания ее силовым элементом. Он передним фланцем крепится к направляющему аппарату 11-й ступени компрессора, задним фланцем -- к статору турбины. Между средним и задним фланцем имеются шесть больших окон для осмотра и замены жаровых труб и газосборников, для осмотра лопаток соплового аппарат 1-й ступени турбины при частичной разборке двигателя и для вода воздуха на отборы на самолетные и двигательные нужды.

К среднему и заднему фланцам диффузора крепится съемный корпус. Кольцевая полость под съемным корпусом являете камерой отбора воздуха. На съемном корпусе установлены четыре стакана отбора воздуха: два боковых стакана предназначен для отбора на самолетные нужды. Один из этих стаканов используется соответственно расположению двигателя, другой стакан закрывается заглушкой. Один стакан справа служит для обогрева ВНА через ЗОВ, а другой стакан справа -- для отбора воздух на привод ППО, Стаканы помещены в обтекателях, которые продуваются воздухом из наружного контура. Стаканы имеют гофрированные обтекатели для обеспечения температурных расширений. Перед съемным корпусом установлен дефлектор, являющийся обтекателем. Через него проходят свечи и штуцер отбора воздуха к насосу-регулятору. Внутренний корпус является внутренней оболочкой камеры. Он имеет приваренные профили для увеличения жесткости и перегородку в передней части, являющуюся промежуточной опорой для вала ротора КВД.

Между жаровыми трубами расположены 12 силовых стоек, прикрепленных к внутреннему корпусу и диффузору. Эти элементы совместно с направляющим аппаратом 11-й ступени компрессора составляют силовую схему камеры сгорания.

Работа камеры сгорания:

Воздух поступает из компрессора со скоростью примерно 130 м/с. При входе в камеру воздух притормаживается и делится на две части. Первичный воздух, составляющий примерно 1/4 всего поступающего воздуха, входит через отверстия в головке внутрь жаровой трубы. В него под давлением впрыскивается топливо. Образующаяся топливно-воздушная смесь воспламеняется от имеющегося в камере факела пламени (первоначально -- от электрических свечей). При сгорании смеси температура газа увеличивается (примерно до 2000 °С). Давление не изменяется, так как имеется выход газа из камеры. Вследствие повышения температуры увеличивается объем газа. Газы с ускорением движутся к турбине. Вторичный воздух (3/4 всего воздуха) омывает снаружи стенки жаровой трубы. Часть его входит через мелкие отверстия труб, сбивая факел к центру, из-за чего температура у стенок около 1000 °С. Воздух, входящий через большие отверстия внутрь жаровой трубы, охлаждает газы и гасит факел пламени. Смесь газов и воздуха с температурой около 1130С направляется в турбину. Часть вторичного воздуха отбирается через камеру отбора воздуха на самолетные и двигательные нужды и для охлаждения турбины.

МЕХАНИЧЕСКИЙ ЗАМОК СТВОРОК РЕВЕРСИВНОГО УСТРОЙСТВА

Механический замок служит для фиксации створок в режиме прямой тяги на корпусе.

Он состоит из двух крюков, наклонных тяг, продольной тяги, рычага и пружинного привода.

В положении ПТ крюк замка заходит за скобу переднего силового рычага. Замок закрыт и удерживается в закрытом положении синхронизатором, зуб которого удерживает рычаг замка повернутым в крайнее левое положение.

Пружина привода сжата. При перекладке створок в положение ОТ (обратная тяга) в начале движения синхронизатора выбирается зазор у рычага замка. С помощью синхронизатора силовые тяги устанавливаются в вертикальное положение, благодаря чему передние силовые рычаги прижимаются к балке, образуя зазор между крюками замка и скобами рычагов. При дальнейшем движении синхронизатор своим зубом совместно с пружинным приводом поворачивает вертикальный рычаг замка. Через систему тяг и рычагов крюк замка отводится от скобы пружинным приводом. Замок открывается. Дальше начинается перекладка створок в положение ОТ. В открытом положении крюки замка удерживаются пружинным приводом. При обратном движении на ПТ около крайнего положения синхронизатора его зуб поворачивает рычаг замка. Крюк заходит да скобу рычага. Замок закрывается, пружинный привод сжимается.

СИСТЕМА ОГРАНИЧЕНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ ГАЗОВ ЗА ТУРБИНОЙ ВПРТ-44

Система ВПРТ-44 (всережимного предельного регулятора температуры) служит для ограничения температуры газа за турбиной на режимах от НАР до взлетного. В систему входят: регулятор температуры РТ12-4МТ, блок из 12 сдвоенных термопар Т-99-3 датчик режимов ДР-4МТ, приемник температуры торможения воздуха на входе в двигатель П-69-2М, исполнительный топливный механизм ИМТ-3.

В системе имеются три датчика: 1) блок термопар, находящихся за турбиной и выдающий сигнал, соответствующий температуре газа t6, 2) датчик режимов, находящийся на агр. НР-30КУ-4 и механически связанный с РУД, выдает сигнал, соответствующий n2 3) приемник температуры, находящийся на входе в двигатель, выдает сигнал, соответствующий температуре воздуха на входе в двигатель th. Регулятор температуры, находящийся в техническом отсеке самолета, получив сигналы от датчиков, обрабатывает их и дает команду в агр. ИМТ-3.

Если температура газа за турбиной ниже температуры настройки при данных условиях и режиме работы двигателя, то агр ИМТ-3 не оказывает никакого влияния на работу агр HP- 30КУ- 4.

Если температура t6 равна или выше температуры настройки при данных условиях, регулятор температуры подает сигнал и агр. ИМТ-3, работающий с большей скважностью ИМТ-3, работая вместе с агр. НР-30-КУ-4, даст команду на уменьшение подачи топлива в двигатель.

МЕХАНИЗМ ОТКЛЮЧЕНИЯ ВОЗДУШНОГО ТУРБОСТАРТЕРА. ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ДАТЧИК ЧАСТОТЫ.

Гидравлический датчик частоты вращения служит для преобразования постоянного давления топлива, поступающего от клапана КПД, в переменное давление, пропорциональное квадрату частоты вращения ротора КВД Обозначим его Рn и назовем командным давлением. Это давление используется в ряде командных золотников и других механизмов топливной автоматики.

Гидравлический датчик 9 состоит из центробежного датчика, толкателя и золотника. Грузики центробежного датчика приводятся во вращение зубчатой передачей от ротора топливного насоса.

Топливо от клапана КПД поступает с постоянным давлением к верхней проточке золотника. Пройдя проходное сечение у пояска золотника, оно протекает в выходной канал и полость под золотником. При равновесной частоте вращения центробежная сила грузиков уравновешивается давлением топлива в полости под золотником. Все детали зафиксированы. Топливо при определенном давлении протекает через золотник в выходной канал. При увеличении частоты вращения грузики расходятся, передвигая толкателем золотник вниз. Давление в выходном канале и полости под золотником увеличивается. На новой частоте вращения все детали зафиксируются в новом положении. Таким образом, в выходном канале давление топлива Рn будет переменным и пропорциональным квадрату частоты вращения ротора КВД.

Механизм отключения воздушного турбостартера служит для подачи команды на отключение воздушного турбостартера.

Состоит из золотника 11, пружины, винта 10 регулировки частоты вращения отключения воздушного турбостартера, втулка с окнами, микровыключателя ПКТ-6М.

Топливо от клапана КПД с постоянным давлением поступает к средней проточке золотника. Из командного канала оно под давлением поступает к верхней проточке золотника и через пазы в верхнем пояске золотника протекает в полость над верхним торцом золотника. На остановленном двигателе и малой частоте вращения золотник с помощью пружины устанавливается в верхнее положение. Подводимое топливо от КПД не перепускается. На частоте вращения, равной частоте вращения отключения турбостартера, топливо под давлением Рn перемешает золотник вниз. Золотник кромкой пояска соединит полость мембраны переключателя с подводом топлива от клапана КПД. Мембрана разорвет цепь включения воздушного турбостартера.

КЛАПАН ПОСТОЯННОГО ДАВЛЕНИЯ, НАЗНАЧЕНИЕ ПРИНЦИП РАБОТЫ.

Клапан постоянного давления. (КПД) служит для получения постоянного давления топлива 1,96 МПа независимо от режима работы двигателя Это необходимо для работы сервопоршней и других механизмов в насосе-регуляторе. КПД является редукционным клапаном отсечного типа и состоит из втулки с окнами, золотника и пружины. Топливо к КПД подходит из фильтра, проходит окна втулки, радиальные и осевые каналы золотника и выходит в выходной канал к потребителям.

Положение золотника определяется давлением на его торце: слева -- пружины и справа -- давления выходящего топлива. При повышении давления, в выходном канале (потребители затрачивают меньше топлива) золотник перемещается влево, сжимая пружину. Количество протекаемого топлива уменьшается. Давление на выходе восстанавливается до прежнего. При уменьшении давления на выходе клапан работает наоборот, давление остается постоянным.

ПЛУНЖЕРНЫЙ НАСОС ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ

Насос высокого давления служит для прокачки топлива в системе с высоким давлением. Он представляет собой плунжерный насос (качающий узел) переменной производительности. Подает топливо к форсункам и агрегатам вспомогательной топливной системы.

Основные части насоса: ротор 4 с приводным валом, плунжеры 7 с пружинами -- 9 шт., наклонная шайба 5, распределительный золотник 3 с окнами всасывания и нагнетания, регулировочные винты-ограничители минимальной подачи 6 и максимальной подачи 8 топлива.

В бронзовом роторе имеются цилиндрические каналы, в которых помешаются плунжеры. Пружинами плунжеры прижимаются к наклонной шайбе. Шайба неподвижна; но может изменять наклон. При вращении ротора благодаря наклонной шайбе плунжеры совершают возвратно-поступательное движение. При движении к шайбе плунжер засасывает топливо из входного канала через всасывающее окно распределительного золотникa. Когда плунжер поверхностью наклонной шайбы вытесняется в обратном направлении, происходит нагнетание топлива через окно нагнетания золотника в канал высокого давления, к дроссельному крану.

Производительность насоса зависит от наклона шайбы и частоты вращения ротора. При малом наклоне шайбы подача топлива минимальная. При максимальном наклоне шайбы подача топлива максимальная Gт max=6000 кг/ч, Рт =6,8МПа (70 кгс/см2). Положение наклонной шайбы определяется работой регулятора частоты вращения. Его поршень шайбы соединен тягой с наклонной шайбой. На остановленном двигателе наклонная шайба максимально наклонена благодаря межпоршневой пружине регулятора частоты вращения.

РЕГУЛЯТОР ПРИВОДА РППО-30КП

РППО-30КП служит для включения и выключения генератоРа, поддержания постоянной его частоты вращения, распределения нагрузок между параллельно работающими генераторами и выключения генератора при раскрутке его частоты вращения выше максимально допустимой. Регулятор гидравлического типа. Рабочим телом регулятора является топливо. Устанавливается на задней коробке приводов.

Регулятор состоит из силового гидроцилиндра 15, плунжерного насоса 13, центробежного датчика 5, маятникового механизма 42, клапана постоянного давления (КПД) 10, изодромного механизма 27, электромагнитного клапана МКТ-372 30, демпфера 37, системы аварийного выключения ППО при достижении генератором максимально допустимой частоты вращения, механизма коррекции частоты МКЧ-62ТВ 1, винта 3 регулировки ограничения частоты вращения генератора, винта 44 регулировки частоты тока генератора, сетчатого фильтра 16, дифференциального сигнализатора давления ДСД-1,6 21.

Топливо подается в РППО-30КП после топливоподкачивающего насоса ДЦН44-ПЗТ. Пройдя фильтр, оно поступает во всасывающую полость насоса и в левую полость поршня. Ротор насоса с центробежным датчиком приводится во вращение от колокольной шестерни планетарного редуктора ППО.

Насос с постоянной подачей нагнетает топливо к КПД, откуда оно под давлением 1,77 МПа поступает в нагнетающую магистраль 36. Пройдя жиклер 41 и демпфер 37, топливо поступает в правую полость поршня.

Маятниковый механизм двумя пружинами прижимается к штоку центробежного датчика, а своей пятой прикрывает слив топлива из нагнетающей магистрали после жиклера.

Поршень через свой шток, рычаг и тягу соединен с дроссельной заслонкой управления ППО.

При выключенном генераторе электромагнитный клапан МКТ-372 обесточен. Тарелка клапана открыта и перепускает топливо из правой полости поршня на слив. Под давлением топлива в левой полости и усилием пружины поршень занимает правое положение и удерживает заслонку управления ППО в закрытом положении. Генератор получает вращение только от ротора КВД.

При включении генератора (на частоте вращения МГ) напряжение подается на электромагнитный клапан МКТ-372, который закрывает свой клапан. Слив топлива из правой полости поршня прекращается. Топливо из магистрали высокого давления через демпфер быстро заполняет правую полость поршня. Под давлением топлива поршень перемешается влево, максимально открывая заслонку управления. Максимальное количество воздуха проходит а турбину ППО и приводит ее во вращение.

Частота вращения турбины быстро достигает максимального значения, а генератора -- номинального значения.