Цилиндровая втулка компрессора локомотива

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Развитие железных дорог на Алтае

локомотив компрессор ремонт вагон єлектробезопасность

В стране, раскинувшейся на десять часовых поясов с запада на восток и от полярных льдов до субтропиков, жизнь и судьба народа связана с неустанными трудами по преодолению больших расстояний. Все крупные реки России, не считая пограничного Амура, текут вдоль меридианов. Поэтому передвигаться по широте навстречу солнцу или, наоборот, вслед за светилом - приходится по сухопутью отнюдь не гладкому.

Ещё в конце 19 в. гласные барнаульской городской думы стали активно обсуждать вопрос о необходимости строительства железной дороги, которая бы соединила Барнаул с транссибирской магистралью.

На заседании барнаульской городской думы 14 января 1909г. гласные решили, что наиболее приемлемым является проект инженера Иванова, который предполагал соединить рельсовым путём Новониколаевск, Барнаул, Семипалатинск и угольные копи Кузбасса. Впоследствии этот проект был несколько изменён. Алтайская железная дорога ветки на Кузбасс не имела, вместо неё была построена линия от станции Алтайская до Бийска.

Строительство Алтайской дороги началось в 1912г., она была довольно крупной по своим масштабам, её протяжённость составляла свыше 750 вёрст. Алтайская железная дорога строилась быстрыми темпами. Начала функционировать со второй половины 1914г. Однако, сквозного сообщения между Новониколаевском и Семипалатинском не было, поскольку мост через Обь ещё не был построен.

Официальное открытие дороги состоялось в октябре 1915г. после завершения строительства моста через Обь в районе Барнаула. Первый пассажирский поезд прибыл из Новониколаевска на станцию Барнаул 8 октября 1915г.

Паровозное депо Барнаула было основным для Алтайской ж.д., являясь базой для оборотных депо Алтайская и Бийск.

В 1914г. для обслуживания строящейся Алтайской железной дороги, соединявшей Новониколаевск и Семипалатинск, было открыто паровозное депо Рубцовск. Депо веерного типа с поворотным кругом и обслуживало самые современные на тот период паровозы.

В 50-х годах 20 века на смену паровозам в рубцовское депо пришли тепловозы. 22 ноября 1958 года железнодорожники узла торжественно встретили первый поезд на тепловозной тяге. Рубцовск в те годы стал лабораторией тепловозного хозяйства, где отрабатывались самые современные методы эксплуатации и ремонта. А локомотивное депо стало настоящей кузней кадров для хозяйства.

В связи с падением грузоперевозок Рубцовское локомотивное депо в 1997 году было перепрофилировано в мастерские по ремонту и эксплуатации путевых машин.

Станция Бийск - тупиковая ветки Алтайская - Бийск находятся в 147км от ст. Алтайская и в 161 км от ст. Барнаул. Железная дорога сюда пришла в 1914 году. Строительство железнодорожной ветки начато в 1913 году от ст. Алтайская и от ст. Бийск одновременно в двух встречных направлениях.

Пик развития Алтайская - Бийск пришёлся на 70-е 80-е годы ХХ века. В то время народное хозяйство Алтая исправно загружало ветку грузами, и за сутки оборот по ветке исчислялся более чем десятью парами грузовых поездов. Линия, несмотря на то, что была однопутной, была оборудована полностью автоматической блокировкой. Особым потоком был товарооборот с соседней Монголией, значительная часть грузов меняла транспорт в Бийске с автомобильного на железнодорожный и наоборот.

18 марта 1918 года представители семи чумышенских волостей собрались в с. Сорокино и выступили перед губернаторским советом с ходатайством об образовании из с. Сорокино уездного города под названием Чумьш, а также о проведении железной дороги со станции Алтайская на г. Чумыш. Но только спустя много лет эти чаяния стали осуществляться.

Первые строители будущей железнодорожной линии Барнаул - Сталинск (ныне Новокузнецк), начали прибывать на ст. Алтайская из Восточного Казахстана осенью 1940г. К 1943г. рельсы были уложены от ст. Алтайской до ст. Шлагино. По этой линии стали курсировать рабочие поезда- мотовозы, мотокраны, дрезинки. Работы велись и в районе ст. Заринской. Понемногу дело продвигалось. До конца войны люди сберегали то, что было сделано, в надежде на лучшее будущее. И вот в 1945-м, когда в воздухе витала долгожданная Победа, надежды на строительство дороги не только ожили, но и обещали приобрести невиданные масштабы.

А в 1947 году рабочие железной дороги наконец-то начали видеть и ощущать результаты своего труда. На ст. Заринскую пришёл первый паровоз. Это был август. Паровоз чёрный, новый, с красными колёсами остановился на 80-м километре (Заринская - это 84 км от Алтайской).

«Черновая» работа по насыпке земляного полотна была во многом завершена. Теперь требовались специалисты для решения главных проблем строительства: сооружения мостов и тоннелей. В первую очередь нужен был мост через Чумыш.

В I948 году для осуществления этой сложнейшей задачи прибыл мостопоезд №827. Этот поезд был специализирован на строительстве искусственных сооружений: мостов и труб. Работал этот мостопоезд в границах: правый берег Чумыша (Мостострой) - ст. Тогулёнок (до тоннеля). Основные строительные работы в это время стал вести 3-й строительный участок, прибывший в Смазнево из Омска и имевший главную контору в с. Сорокине. Рабочие отсыпали полотно, укладывали рельсы, сооружали станционные постройки (вокзалы, жильё и т.д.). Соединения железнодорожного пути со стороны Барнаула и со стороны Артышты.

2. Виды ремонта локомотивов. Краткое описание технического обслуживания и текущего ремонта в цехах мотор-вагоного депо Алтайская

1. Участок текущего ремонта электропоездов.

На этом участке производится ремонт электропоездов в объеме то-3,тр-1,тр-2

2. Участок по ремонту колёсно-редукторного оборудования и тормозной рычажной передачи.

На этом участке производится дефектоскопия, ревизия буксового узла, ремонт тяговых редукторов. А также производится ремонт узлов/деталей тормозной рычажной передачи, ремонт автосцепного устройства.

3. Участок по ремонту электрических машин.

На этом участке производится ремонт тяговых двигателей PT51, РТ51м, УРТ 110, ЗУ1, 1ДТ,фазарасщипителей, АОСВ МАК 160, мотор компрессор трансформатор

4. Участок по ремонту и изготовлению запасных частей и деталей подвижного состава.

На этом участке производится станочные работы, кузня, литьё деталей. Ремонт токоприёмников, обточка колёсных пар без выкатки и ремонт гидрогасителей.

5. Участок технического обслуживания электропоездов

На этом участке производится ремонт электропоездов в объеме то-2.

6. Участок контрольно измерительных приборов и автоматики.

На этом участке производится ремонт контрольно измерительных приборов, скоростемеров, автоматической сигнализации, приборов безопасности, радиостанции, пожарную безопасности. К этому же участку относится участок по ремонту а/т оборудования, ремонт воздухораспределителей, кранов машиниста, всё пневматическое оборудование, счетчики. Ремонт и испытание реле 404, крана машиниста 395, 292. производится ремонт компрессоров, тормозных цилиндров, воздушных шлангов и рукавов.

7. Сборочный участок деповского и капитального ремонта электропоездов.

На этом участке производится ремонт электропоездов в объеме ТР-ЗКР-1.

8. Участок по ремонту и испытанию электрических машин.

На этом участке производится ремонт главных выключателей, разъединителей, контакторов и электросвечей.

9. Участок по ремонту и изготовлению внутри кузовного оборудования и окраска.

На этом участке производятся столярные работы по салону, делают диваны плотики, вставляют окна, производят окраску вагонов, в общем производят ремонт внутри кузовного оборудования.

3. Общие сведения по теме

3.1 Назначение, расположение, обозначение в схеме, технические данные узла

Назначение:

Воздушный трёхцилиндровый компрессор двухступенчатого сжатия КТ6-Эл предназначен для обеспечения сжатым воздухом всех пневматических цепей электровоза.

Расположение:

Обозначение в схеме:

Технические данные компрессора КТ-6 эл:

Рабочее давление кПа……………………... 900

Производительность по всасыванию…..5,3м³/мин.

Давление нагнетания……………………. 9кгс/см²

Частота вращения коленчатого вала..….850 об/мин.

Количество цилиндров…………………. 3шт.

Охлаждение компрессора воздушно-принудительное.

Длина……………………………..760 мм.

Ширина………………………….1255 мм.

Высота …………………………..1050 мм.

Масса (без масла и ЗИП)………..600 кг.

Марка масла компрессорное (К-19 летом и К-12 зимой)

Смазка циркуляционная под давлением и разбрызгиванием.

Количество масла в картере.........12 л.

Давление масла в системе смазки прогретого компрессора 150-600 кПа.

Направление вращения (со стороны привода) по часовой стрелке.

3.2 Конструкция(устройство)узла

Устройство:

1 - коробка клапанная цилиндра низкого давления;

2 - поршень цилиндра низкого давления;

3 - цилиндр низкого давления;

4 - коробка клапанная цилиндра высокого давления;

5 - поршень цилиндра высокого давления;

6 - цилиндр высокого давления;

7 - узел шатунов;

8 - холодильник;

9 - фильтр воздушный;

10 - клапан предохранительный;

11 - рым-болт;

12 - кронштейн вентилятора;

13 - болт натяжной;

14 - вентилятор;

15 - место подвода воздуха от регулятора;

16 - манометр масляный;

17 - резервуар масляного трубопровода;

18 - корпус компрессора;

19 - вал коленчатый;

20 - насос масляный;

21 - клапан редукционный;

22 - фильтр масляный;

23 - сапун;

24 - пробка сливная;

25 - пробка заправочная;

26 - масло указатель;

27 - балансир дополнительный;

28 - винт;

29 - шплинт.

Состоит компрессор КТ6 (рис.1) из корпуса, двух цилиндров низкого давления (ЦНД) диаметром 198 мм, одного цилиндра высокого давления (ЦВД) диаметром 155 мм, холодильника радиаторного типа с предохранительным клапаном и шатунного узла.

Корпус имеет три привалочных фланца для цилиндров и люки на боковых поверхностях, закрытые крышками. Каждый цилиндр крепится к корпусу шестью шпильками с постановкой уплотнительной прокладки и двух фиксирующих контрольных штифтов. К верхним фланцам цилиндров прикреплены клапанные коробки.

В клапанной коробке ЦВД смонтированы нагнетательный 13 и всасывающий клапаны с разгрузочным устройством. Аналогичное устройство имеется и в крышках ЦНД. В боковых крышках помещены шарикоподшипники коленчатого вала, шейка которого уплотнена сальником. Литые чугунные поршни и присоединены к верхним головкам шатунов с помощью поршневых пальцев плавающего типа. На каждом поршне установлены четыре кольца - два верхних компрессионных и два нижних маслосъемных, расположенных острыми кромками к низу поршня.

Коленчатый вал стальной штампованный, имеет две коренные шейки, опирающиеся на шарикоподшипники и одну шатунную. Противовесы приварены к выступам вала и укреплены стопорными пальцами.

3.3 Работа, смазка, охлаждения

Работа:

Компрессор, приводимый в действие электродвигателем или двигателем внутреннего сгорания, всасывает воздух через воздушный фильтр и, сжимая его поочередно в цилиндрах низкого и высокого давления до рабочего давления с промежуточным охлаждением в теплообменнике, нагнетает сжатый воздух в воздухосборник. Для приведения в соответствие подачи сжатого воздуха с его потреблением станция снабжена регулятором, который при повышении давления в воздухосборнике до 0,7 мПа, переводит компрессор на холостой ход и прекращает подачу сжатого воздуха в воздухосборник. Когда давление в воздухосборнике понижается до 0,6 мПа, компрессор включается под нагрузку и воздух снова поступает в воздухосборник.

Для предотвращения чрезмерного повышения давления и возможных при этом аварий после каждой ступени установлены предохранительные клапаны. Клапаны высокого давления на линии нагнетания открываются при давлении 0,8+0,05 Мпа. Клапаны низкого давления при давлении 0,33+0,02 Мпа.

Смазка компрессора КТ-6Эл:

Масло компрессорное ГОСТ 1861-73, зимой-марки К12, летом марки К19.

3.4 Возможные неисправности. Текущий ремонт ТР-1

Один раз за четыре текущих ремонта ТР-1, производят ревизию компрессоров.

При ревизии компрессора КТ6-Эл осматривают защищённую поверхность картера, состояние подшипников крепление противовесов к щекам коленчатого вала. Промывает масляный фильтр, осматривают состояние внутренней поверхности цилиндров и сапуна. Проверяют состояние вентилятора, напряжение ремня и производят опрессовку подшипников вентилятора.

Клапан компрессора КТб-Эл снимают и на стенде проверяют его плотность. Установив клапан в гнездо, включают пневмозажим и через 2--3 сек. подают воздух из резервуара ёмкостью 50 л.

Плотность пластин клапана считают достаточной, если падение давления в резервуаре с 8 до 7,5 кгс / происходит не менее чем за 2 мин.

3.5 Текущий ремонт ТР-3

При ТР-3 сливают масло из картера и производят разборку компрессора. Для съема узла шатунов отнимают крышку головки с вкладышем и проворачивают вручную коленчатый вал так, чтобы шатунная шейка заняла крайнее нижнее положение. Узел шатунов извлекают из корпуса компрессора через окно, в котором находится главный шатун. Для снятия передней крышки корпуса его устанавливают на заднюю стенку носком вала вверх. Коленчатый вал с напрессованными на него подшипниками вынимают с помощью подъемного приспособления.

После разборки узлов все детали промывают в обезвоженном керосине, насухо вытирают, осматривают и контролируют размеры. Маслопроводные каналы очищают специальными ершами и продувают сжатым воздухом.

Для выявления возможных трещин картер обмеливают и обстукивают молотком. При обнаружении трещин между отверстиями для цилиндров и подшипникового фланца, а также смотровых люков их разделывают с засверловкой концов трещины сверлом диаметров 5-8 мм и заваривают электрической или газовой сваркой. После заварки шов зачищают, осматривают и закрашивают внутреннюю поверхность картера эмалевой краской. Окраску производят также и в других случаях повреждения или отслоения покрытия.

Если при осмотре в цилиндрах будут обнаружены сквозные трещины или взломанные ребра в количестве более 15% или диаметр, вышедший за пределы допусков износов, то такие цилиндры заменяют. Отдельные мелкие риски, забоины и следы задиров на рабочей поверхности цилиндров зачищают шабером или пришлифовывают.

Поршни подлежат замене, если при их осмотре будут обнаружены трещины, отколы, риски глубиной более 1 мм, наволакивание металла или износ ручьев более 1 мм. При установке новых поршней цилиндров низкого давления следят, чтобы разность показателей массы двух поршней для одного и того же компрессора была не более 200 г

Проверяют плотность прилегания поршневых колец к цилиндру, которая должна быть не менее 85% поверхности. Маслосъемная фаска у нового кольца должна быть высотой не менее 1мм. Кольца должны быть пригнаны по ручьям плотно, без заеданий.

Шатуны, пальцы и шатунные болты, на которых обнаружены трещины, заменяют новыми. Шатунные подшипники с отставанием баббита от корпуса, а также если толщина слоя баббита будет менее 0,8 мм, подлежат перезаливке. После заливки и расточки подшипника производят пригонку подшипника к шейке вала по краске. Прилегание должно быть не менее 75%. Стержни шатуна при изгибе до 3 мм выправляют под прессом в холодном состоянии с последующим осмотром дефектоскопом. Сварочные работы на шатунах запрещаются. Ослабшие бронзовые втулки в головках шатунов или при их износе более допускаемого заменяют новыми.

Износ поршневых пальцев разрешается восстанавливать хромированием. Допускается оставлять волосовины на поверхности пальца.

Коленчатый вал проверяют дефектоскопом. При обнаружении трещины вал бракуется независимо от места ее расположения.

Шарикоподшипники заменяют при обнаружении выкрашивания металла на поверхности шариков, трещин в обоймах, излома сепаратора или износа беговых дорожек. Шариковые подшипники надевают на шейки вала в горячем состоянии, для этого подшипник нагревают в масле до температуры 100--120°С.

Проверяют состояние втулки с квадратным отверстием в торце коленчатого вала под хвостовик валика масляного насоса, при наличии выработки отверстие восстанавливают или ставят новую втулку. Детали редукционного клапана после промывки насухо вытирают, а затем проверяют состояние пружины и притирки клапана к его седлу. Неисправную пружину заменяют.

Самоуплотняющийся сальник, ослабший в посадке, а также с повреждением кожаной манжеты заменяют. Годный сальник прожировывают. Стягивающую пружину при ослаблении заменяют.

Масляный насос разбирают, очищают маслопроводные каналы в валике, корпусе и крышке, продувают. Если при осмотре и измерении зазор между бронзовыми втулками и валиком окажется более 0.12 мм, то втулки заменяют.

После разборки клапанной коробки, всасывающих и нагнетательных клапанов производят их осмотр. Просевшие пружины, а также пружины с изломом витков заменяют. Седла и клапанные пластины выверяют на плите и притирают друг к другу. Клапанные пластины, имеющие выработку, коробление или трещины, заменяют.

Набивку фильтра промывают керосином, смазывают машинным маслом и укладывают на место. При недостатке волоса разрешается применять сюзальскую пряжу или капроновое волокно. Если полезная площадь сетки фильтра масляного насоса уменьшена на 15%, она должна быть заменена новой.

Холодильник снимают, разбирают, радиаторы и крышки вываривают в ванне с 10-процентным раствором каустической соды с последующей продувкой каждой трубки острым паром давлением 5--6 кгс/см2. Охлаждающие ребра выправляют. При ремонте холодильника разрешается заваривать трещины в крышках и патрубках, заглушать трубки, имеющие трещины и обрывы, запайкой их с обоих концов, но не более трех в каждом радиаторе.

В вентиляторе шарикоподшипники при наличии износа и дефектов, влияющих на нормальную работу, заменяют новыми. Трещины на лопастях заваривают, если они не доходят на 20 мм до края лопасти. Концы трещин перед заваркой засверливают сверлом диаметром 2 мм. После заварки швы зачищают и колесо подвергают балансировке.

При разборке муфт сцепления коленчатого вала с редактором и редуктора с мотором осматривают состояние призонных болтов и резиновых уплотнительных втулок. Неисправные заменяют.

При сборке компрессора обращают внимание на совпадение отверстий для прохода масла в верхнем вкладыше к головке и на правильность постановки крышки головки.

Сборку компрессора производят на кантователе.

3.6 Проверка, испытание после ремонта

После ремонта и сборки компрессор подвергнуть:

а) обкатке без клапанных коробок, холодильника и вентилятора;

б) испытанию на нагрев;

в) испытанию при противодавлении 10 кгс/кв. см;

г) проверке на производительность;

д) проверке плотности.

Испытания на нагрев компрессора КТ6Эл проводится при 270 об./мин. и 420 об./мин. при противодавлении 9 кгс/кв. см в течение 2 ч. Температура масла в картере должна быть не более 85 °С, а нагнетаемого воздуха на расстоянии не более 500 мм от клапанной коробки не более 180 °С (при этом давление масла не менее 1,8 кгс/кв. см). Температуры при испытании на нагрев приведены для температуры окружающего воздуха +30 °С

Для проверки кратковременной работоспособности при перегрузке компрессор испытывается при противодавлении 10 кгс/кв. см в течение 5 мин. при 270 об./мин. и 5 мин. при 740 - 850 об./мин. Испытание производится на нагретом компрессоре.

После остановки компрессора и его остывания проводится осмотр компрессора. Обнаруженные дефекты устраняются;

При положительных результатах предыдущих испытаний проверяется производительность компрессоров, которая должна быть не менее: 2,75 куб. м/мин. при частоте вращения коленчатого вала 440 об./мин., 4,6 куб. м/мин. при 750 об./мин.; 5,3 куб. м/мин. при 850 об./мин.;

Необходимо проверить плотность клапанов и колец в компрессоре. Скорость падения давления в резервуаре объемом 335 л с 8,0 кгс/куб. см не должна превышать 1,0 кгс/кв. см за 10 мин.;

4. Основные требования электробезопасности к персоналу при обслуживании электроустановок до 1000В

Обеспечение условий безопасности при работах в электроустановках достигается путем соблюдения требований электробезопасности.

Электробезопасность представляет собой такое состояние условий труда или быта, при котором исключено вредное или опасное воздействие на человека электрического тока, электрической дуги, электромагнитного поля, статистического электричества или их совокупности. В то же время для обеспечения электробезопасности используют систему организационных мероприятий, электрозащитных способов и средств, которую принято называть техникой электробезопасности. Обеспечение эффективной защиты лиц, занятых на работах в электроустановках, во многом будет зависеть от правильной организации их обслуживания, своевременного и качественного проведения ремонтных, монтажных и профилактических работ. При этом под правильной организацией понимается строгое выполнение необходимых организационных и технических мероприятий и средств, установленных действующими Правилами технической эксплуатации электроустановок потребителей, Межотраслевыми правилами по охране труда (правилами безопасности) при эксплуатации электроустановок и Правилами устройства электроустановок (ПУЭ), а также соответствующими стандартами по электробезопасности.

Действующими называют электроустановки или ее части, которые находятся под напряжением, либо на которые напряжение может быть подано включением коммутационных аппаратов.

Электроустановки по условиям электробезопасности делятся на две группы: напряжением до 1000 В и выше 1000 В. Каждая из них может быть с заземленной или изолированной нейтралью.

Требования к электротехническому персоналу

К работе в электроустановках допускаются лица, не моложе 18 лет, не имеющие увечий и болезней, мешающих производственной работе и прошедших медицинское освидетельствование и соответствующую теоретическую и практическую подготовку и проверку знаний с присвоением квалификационной группы по электробезопасности. Работники, допускаемые к обслуживанию или ремонту электроустановок, должны знать оборудование, схемы и особенности обслуживаемых устройств, иметь отчетливое представление о возможных опасностях, хорошо знать и выполнять требования правил техники безопасности, уметь оказывать первичную доврачебную помощь пострадавшему. Уровень требуемых знаний определяется квалификационной группой по электробезопасности (установлено пять групп по электробезопасности). Продолжительность стажировки от 2 до 14 смен под руководством опытного работника со стажем не менее 3-х лет, после чего он может быть допущен к самостоятельной работе.

1. Допуск к работе.

Перед допуском к работе ответственный руководитель и производитель работ совместно с допускающим проверяют выполнение технических мероприятий по подготовке рабочего места. Затем допускающий проверяет соответствие состава бригады и ее квалификации указанным в наряде, показывает бригаде место работы и в ее присутствии проверяет, нет ли напряжения на отключенных токоведущих частях. После этого он проводит бригаде целевой инструктаж, с росписью членов бригады в наряде, особо отмечая, какие расположенные поблизости части остались под напряжением, и сдает рабочее место производителю работ с вручением ему одного экземпляра наряда. Допускающие и производители работ должны иметь группу: в ЭУ свыше 1000В - IV, в ЭУ до 1000В - III.

2. Надзор во время работы.

С момента допуска бригады к работе надзор за ней в целях предупреждения несчастных случаев возлагается на производителя работ или наблюдающего. Производитель работ и наблюдающий должны все время находится на месте работы. Причем, если производитель работ может принимать участие в работе, то наблюдающему запрещено совмещать надзор с выполнением какой-либо работы. В зависимости от категории выполняемой бригадой работы наблюдающий должен иметь III или IV квалификационную группу по электробезопасности.

Любые перемещения исполнителей с одного места на другое при работах под напряжение и вблизи частей, находящихся под напряжением, производят только с разрешения производителя работ (наблюдающего).

3. Оформление перерыва в работе, перевода на другое место, окончания работы.

При выполнении работы в течение рабочего дня, а также при переходе от одной категории работы к другой бригаде предоставляют перерывы для отдыха, приема пищи. Перед началом перерыва руководитель дает команду о прекращении работы. Убедившись, что все члены бригады ее окончили, убрали инструмент и приспособления, руководитель собирает всю бригаду вместе и объявляет перерыв. Наряд остается на руках у производителя работ. По окончании перерывов допуск бригады к работе проводит сам производитель работ. По окончании рабочего дня рабочее место приводится в порядок, а руководитель после вывода бригады и осмотра места работы расписывается в наряде об ее окончании. Перевод на другое рабочее место: в ЭУ напряжением выше 1000В осуществляет допускающий, ответственный руководитель или производитель работ с оформлением в наряде, в ЭУ до 1000В - осуществляет производитель работ без оформления в наряде.

Система организационных мероприятий позволяет предотвратить многие аварии и несчастные случаи в электроустановках. Отступление от этой системы - одна из главных причин электротравматизма.

Технические мероприятия обеспечивающие безопасность обслуживающего персонала:

1. Производство необходимых отключений.

Ремонтируемое оборудование отключают со всех сторон, откуда может быть подано напряжение с видимым разрывом (разъединитель, вставки плавких предохранителей, выключатели нагрузки, коммутационные аппараты и т.п.). В установках напряжением до 1000В отключают те токоведущие части, на которых предполагается проводить работы, а также доступные случайному прикосновению. Если нет возможности обесточить эти части, то их ограждают.

2. Вывешивание предупредительных плакатов и знаков безопасности.

Плакаты и знаки безопасности вывешивают с целью предупреждения ошибочных действий обслуживающего персонала, случайной подачи напряжения на работающих. Так, запрещающие плакаты с надписью "Не включать. Работают люди" вывешивают на рукоятках выключателей, основаниях предохранителей, с помощью которых может быть подано напряжение к месту работы.

3. Проверка отсутствия напряжения.

Перед выполнением этой работы проверяют исправность указателя напряжения на токоведущих частях, заведомо находящихся под напряжением. Применяемые для проверки указатели напряжения или переносные вольтметры должны быть рассчитаны на номинальное напряжение установки. Стационарные устройства, сигнализирующие об отключенном состоянии аппаратов, постоянно включенные вольтметры, сигнальные лампы являются лишь вспомогательными средствами. На основании их показаний нельзя делать заключение об отсутствии напряжения, так как они могут быть неисправны. Однако если эти приборы указывают на наличие напряжения, то это является безусловным признаком недопустимости приближения к токоведущим частям.

Отсутствие напряжения проверяют между всеми фазами, между каждой фазой и землей, каждой фазой и нулевым проводом.

4. Установка заземления.

Заземление токоведущих частей с помощью переносных заземлителей проводится для защиты работающих от поражения электрическим током при ошибочной подаче напряжения к месту работы. Переносные заземлители накладывают на токоведущие части всех фаз отключенной электроустановки. При наложении заземления необходимо сначала переносной заземлитель присоединить к земле, а затем после проверки отсутствия напряжения - к токоведущим частям. Снимается заземление в обратном порядке: сначала снимают его с токоведущих частей, а затем отсоединяют от земли. Крепление переносных заземлителей осуществляется болтовым соединением или с помощью струбцины, применение скрутки для присоединения переносного заземлителя запрещается.

Средства защиты, используемые в электроустановках

1. Основные в ЭУ выше 1000В:

- изолирующие штанги всех видов

- изолирующие и электроизмерительные клещи

- указатели напряжения и фазоуказатели

- устройства для прокола кабеля

Дополнительные в ЭУ выше 1000В

- диэлектрические перчатки

- диэлектрические боты

- диэлектрические ковры

- изолирующие подставки и накладки

- изолирующие колпаки

- штанги для переноса и выравнивания потенциала

Кроме перечисленных средств защиты применяются СИЗ:

- средства защиты головы (каски защитные)

- средства защиты глаз и лица (очки и щитки защитные)

- средства защиты органов дыхания (противогазы, респиратор)

- средства защиты рук (рукавицы)

- средства защиты от падения с высоты (пояса предохранительные и канаты страховочные)

Все находящиеся в эксплуатации электрозащитные средства и предохранительные пояса должны быть пронумерованы, за исключением касок, диэлектрических ковров, изолирующих подставок, плакатов и знаков безопасности, защитных заграждений, штанг для переноса и выравнивания потенциала. На предприятиях ведутся журналы учета и содержания средств защиты. Их наличие и состояние проверяется осмотром периодически, но не реже 1 раза в 6 мес. лицом, ответственным за их состояние с записью результатов осмотра в журнал. Средства защиты, выданные в индивидуальное пользование, также должны быть зарегистрированы в журнале.

5. Виды и назначение устройств и приборов безопасности

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС).

Представляет собой комплекс устройств, автоматически повторяющих в кабине машиниста показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, независимо от профиля пути и погодных условий.

По способу осуществления связи между движущимся локомотивом и неподвижными путевыми сигналами устройства АЛС подразделяются на непрерывного действия (АЛСН) и точечного действия (АЛСТ). При действии АЛСН показания путевых светофоров передаются на локомотив непрерывно, в течение всего времени следования по перегонам и станциям. АЛС точечного действия используется на участках с полуавтоблокировкой, при этом путевые сигналы передаются на локомотив только в определенных местах (точках) пути перед путевыми светофорами. В обеих системах АЛС для передачи сигналов с пути на локомотив используется рельсовая цепь, а сама передача сигналов осуществляется индуктивным способом.

На большинстве участков Российских железных дорог используется АЛС непрерывного действия, которая дополняется устройствами автостопа, устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости.

Автостопами называются устройства, контролирующие реакцию машиниста на показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, и при необходимости (при непринятии мер машинистом) осуществляющие автоматическое приведение в действие тормозов. Таким образом, основная функция автостопов - предупреждение проезда светофора с запрещающим показанием и остановка поезда, если имело место превышение допускаемой скорости движения.

Локомотивный скоростемер ЗСЛ-2М является показывающим, сигнализирующим, регистрирующим самопишущим измерительным прибором. Скоростемер показывает: скорость движения от 0 до 150 км/ч (или до 220 км/ч), суточное время в часах и минутах и суммарное количество километров, пройденных локомотивом, а также количество километров, пройденных за сутки, смену, рейс. Для регистрации параметров используется диаграммная лента: на 150 км/ч и на 220 км/ч.

Электронный скоростемер КПД-3 предназначен для автоматизации сбора, обработки и передачи информации о скорости и ускорении поезда, давлении в ТМ, состоянии сигналов АЛС и других параметров, а также для их регистрации на бумажную ленту и технический носитель (энергонезависимое полупроводниковое запоминающее устройство) для автоматизированной после рейсовой обработки.

Комплект КПД-3 компонуется из следующих модулей:

блок управления БУ-3;

энергонезависимый модуль памяти МПЭ;

блок индикации БП-2;

блок регистрации БР-2;

блок питания локомотивный БП1;

измерительный преобразователь (датчик давления);

датчик угла поворота Л-178 (2 шт.)

Блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН) предназначен для предотвращения несанкционированного отключения ЭПК ключом на локомотивах и МВПС, как оборудованных АЛСН с дополнительными устройствами безопасности, так и оборудованных системой КЛУБ, (КЛУБ У).Блок КОН обеспечивает повышение безопасности движения всех видов поездов в одиночном следовании, как при работе одного машиниста, так и с помощником.

6. Техника безопасности для локомотивных бригад и слесорей по ремонту подвижного состава

Обслуживание электропоездов, тепловозов и мотор-вагонных поездов осуществляются в два лица: машинистом и помощником машиниста. В хвостовом вагоне электро-дизель-поездов еще должен быть проводник. По разрешению Министерства путей сообщения (МПС) поездные электровозы и тепловозы, а также мотор-вагонные поезда могут обслуживаться одним машинистом. Эта возможность определяется с учетом протяженности участка и числа пар поездов.

В случае внезапной потери машинистом способности к ведению поезда поездные локомотивы должны иметь устройство автоматической остановки. Кроме того, необходима поездная радио связь между поездным диспетчером и машинистом локомотива, находящегося в пределах диспетчерского участка, а также между машинистом локомотива, находящегося на перегоне, и дежурным по ближайшей станции. Мотор-вагонные поезда должны иметь системы радиооповещения и контроля положения автоматических раздвижных дверей.

Продолжительность непрерывной работы машиниста, обслуживающего в одно лицо поездные электровозы, должна быть не более 8ч.

Обслуживание маневровых локомотивов одним машинистом разрешается начальником дороги, в зависимости от местных условий. Эти локомотивы должны быть оборудованы устройствами маневровой радиосвязи, обеспечивающей надежную двухстороннюю связь машиниста локомотива с маневровым диспетчером, дежурным по станции и составителем поездов в пределах всей территории станции, а на крупных станциях в пределах маневровового района; зеркалами заднего вида с правой и левой стороны, а также устройствами для отцепки вагонов из кабины машиниста. На кабине или площадке с обеих сторон локомотива делают надпись «Локомотив обслуживается одним машинистом».

При электрической и тепловозной тяге одной локомотивной бригадой могут обслуживаться несколько поездных локомотивов, управляемых из одной кабины. Для обеспечения безопасного и удобного обслуживания двухсекционные локомотивы имеют закрытые площадки для перехода из одной секции в другую.

Локомотивные бригады должны приходить на работу после отдыха установленной продолжительности в работоспособном состоянии. Локомотивная бригада проходит пред рейсовый медицинский осмотр и инструктаж, получает маршрут и направляемся к месту приемки и сдачи локомотива Маршруты прохода по территории станции и депо к пунктам смены локомотивных бригад, а также к пассажирским платформам и жилым застройкам выбирают таким образом, чтобы путь следования по возможности был удален от главных путей и районов с интенсивной маневровой работой, имел минимальное число пересечений железнодорожных путей. Организация наиболее безопасных маршрутов служебного прохода способствует предупреждению случаев наезда подвижного состава на работников локомотивных бригад. В депо на видных местах вывешивают схемы маршрутов служебного прохода

При нахождении на железнодорожных путях надо быть особенно внимательным и строго соблюдать все требования безопасности. Их нарушение может привести к наезду подвижного состава на человека Статические данные показывают, что эти случаи, как правило, имеют тяжелый исход.

При проходе к пути необходимо осмотреться и убедится в том, что по пути, который надо переходить не приближается подвижной состав. Переходить в установленных местах под прямым углом. Не становиться на рельсе, между остряком и рамным рельсом, в желоба на стрелочном проводе.

При переходе через путь, занятый подвижным составом, надо пользоваться пешеходными площадками вагонов или обойти состав.

Машинист и его помощник могут сходить с локомотива только после его остановки. Перед сходом надо осмотреть место остановки и убедиться, что по соседнему пути не приближается поезд или маневровый состав.

При обходе группы вагонов или локомотивов, стоящих на путях, следует переходить путь на расстоянии не менее 5м от подвижного состава и проходить в пространство между расцепленными вагонами при расстоянии не менее 10м.

Работники локомотивных бригад, находящиеся на полотне, должны при пропуске поезда отходить на обочину пути на расстояние 2м от крайнего рельса при движении поездов по участку со скоростью более 120км/ч.

При ведении поезда и маневровых передвижениях машинистам и их помощникам внесено в обязанность повторения друг другу показаний сигналов светофоров и семафоров, изменений огней локомотивных светофоров, видимых и звуковых сигналов остановки и уменьшения скорости, подаваемые с пути и поезда, информации о приеме поезда на боковой путь станции и снижении скорости до установленной, о свободности маршрута приема и отправления поезда.

Локомотивная бригада должна внимательно ознакомится с документами на право занятия перегона, с изменениями в наружном листе.

При ведении поезда по перегону и станции и маневровой работе бригада должна следить за свободностью пути, сигналами, сигнальными звуками и указателями, движением поездов и маневровых составных на смежных путях; подавать установленные сигналы.

Помощник обязан докладывать машинисту о внезапно возникших препятствиях движению, обнаруженных неисправностях пути, устройств СЦБ, контактной сети в своем и встречном поезде, сообщать о свободности переезда, следовании по декодированным путям станции на участках автоблокировки, наличии сигнального знака (свисток).

Когда поезд приближается к работникам на путях или идущим людям, пассажирским платформам, переездам и кривым участкам пути, мостам и

тоннелям, локомотивная бригада должна быть особенно бдительной и подавать .оповестительные сигналы до тех пор, пока не будет освобожден путь и люди не сойдут с пути. Если путь, по которому следует поезд, не освобождается, то машинист должен принять меры к остановке.

При ведении поезда и маневрового состава машинист должен иметь тормозные устройства всегда готовыми к действию.

Во время встречи поездов на перегоне и в случае одновременного приема на станцию встречных поездов в ночное время оба машиниста должны переключить прожекторы на «тусклый свет» и после проследования головной части встречного поезда включить «яркий свет».

Во время движения поезда двери рабочей кабины машиниста локомотива, из ведется управление, а на электропоезде и дизель-поезде двери должны быть закрыты, но не заперты. Двери нерабочих кабин машиниста и служебных кабин моторных и прицепных вагонов запираются.

На участках, где в качестве средств связи при движении поездов применяют электрожезловою систему, принимать жезл можно при скорости не более 40 км/ч и - только в специальном жезло-подавателе. В противном случае помощник может упасть с локомотива

При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист должен оставить его по возможности на площадке и прямом участке пути так, чтобы было удобно осмотреть локомотив или состав.

В случае вынужденной остановки поезда в тоннеле необходимо немедленно выяснить причину остановки и возможность дальнейшего следования. Бригада принимает все зависящие от нее меры для быстрейшего вывода поезда из тоннеля, особенно при остановке пассажирского поезда с тепловозом или дизель поезда. В случае загазованности тоннеля локомотивная бригада надевает противогаз.

Если для вывода поезда из тоннеля требуется вспомогательный локомотив, то следует заглушить дизель. Перед тоннелем бригада закрывает все окна и двери тепловоза или дизель поезда, включает лобовой прожектор, буферные фары, электроосвещения в вагоне.

Перед троганием с места машинист должен предварительно удостоверится в том, что его помощник занял свое рабочее место, и другие лица сошли с пути и отошли на безопасное расстояние и затем опробовать действие тормозов.

При маневровых передвижениях управление локомотивом с кузовом вагонного типа разрешается из любой кабины.

За правильность сцепления локомотива с первым вагоном поезда ответственным является машинист. Помощник может производить отцепку и прицеп к составу, соединение, разъединение и подвешивание тормозных рукавов выполняет только с разрешения машиниста при остановленном и заторможенном подвижном составе. Перед разъединением тормозных рукавов концевые крины воздушных магистралей должны быть предварительно перекрыты.

Для предупреждения электро-травмирования включить и выключить меж локомотивные и меж вагонные соединения цепей управления и отопления, а также рукава воздушных магистралей электропоездов допускается только при опущенных токоприемниках.

Локомотивные бригады должны соблюдать общие правила безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных линиях. Им запрещается приближение к находящимся под напряжением и не огражденным проводам или частям контактной сети на расстояние менее 2м. нельзя прикасаться к оборванным проводам контактной сети, высоковольтных линий и находящихся на них посторонним предметам независимо от того, касаются они или не касаются земли или земельных конструкций.

Работники локомотивных бригад, обнаружившие обрыв проводов контактной сети или высоковольтных линий/пересекающих ж/д пути, а также свисающие с них посторонние предметы, обязаны немедленно сообщить об этом дежурному по станции, энерго-диспетчеру или поездному диспетчеру. До прибытия бригады дистанции контактной сети место обрыва помощник машиниста или машинист ограждает и принимает меры к тому, чтобы никто не приближался к оборванным проводам на расстояние менее 10 м. Если оборванные провода или другие элементы контактной сети или высоковольтной линии выходят из габарита приближения строении и могут быть задеть при проходе подвижного состава, то это место необходимо оградить сигналами остановки согласно требованиям «ИСИ на Ж/Д РФ» и как место препятствия.

Список используемой литературы

1. «Электровоз ВЛ80С» Автор: Н.М. Васько.

2. «Техника Безопасности при эксплуатации локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава» Авторы: А.Л. Левицкий, Ю.Г. Сибаров

3. «Охрана Труда в локомотивном хозяйстве». Авторы: А.Л. Левицкий, Ю.Г. Сибаров

4. «Ремонт электрооборудования электроподвижного состава» Авторы: П.Ф. Шубников, С.Я. Мазо

Размещено на Allbest.ru