Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Для развития сельскохозяйственного и промышленного производства в стране первостепенное значение имеет сеть автомобильных дорог. Проектирование АД - дисциплина, рассматривающая принципы технико-экономического обоснования размеров всех элементов дороги на основе комплексного учета её народно-хозяйственного значения, природных условий и требований эффективности и безопасности автомобильных перевозок, а также методы выбора направления дороги на местности и составление проекта её постройки.

Современные автомобильные дороги представляют собой сложные инженерные сооружения. Они должны обеспечивать возможность движения автомобилей с высокими скоростями. Их проектируют и строят таким образом, чтобы автомобили могли полностью реализовать свои динамические качества при нормальном режиме работы двигателя.

1. Характеристика природных условий района проектирования дороги

Орловская область расположена в 368 км к юго-западу от Москвы, на Среднерусской возвышенности в европейской части России, по обеим сторонам реки Оки и её притока Орлика. Согласно СНиП 2.05.02-85 Строительные нормы и правила. Автомобильные дороги [1], Орловская область находится в 3 дорожно-климатической зоне. В год выпадает 560 мм осадков в виде дождя. Объем снегопреноса 160 м3/мм. Глубина промерзания - 140 см. проектирование автомобильный дорога

Изменение средней температуры наружного воздуха по месяцам ,в соответствии СНиП 2.01.01-82 Строительная климатология и геофизика [2] показано в таблице 1.1,а так же изображена на рисунке 1.1

Таблица 1.1-Изменение средней температуры наружного воздуха по месяцам

Месяц	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
Температура	-9,2	-9,2	-4,4	4,8	12,8	16,8	18,8	17,4	11,6	4,4	-1,4	-6,8

Рисунок 1.1-Изменение средней температуры наружного воздуха по месяцам

Повторяемость направлений ветра, в соответствии [2], показано в таблице 1.2,а также изображена на рисунке 1.2.

Таблица 1.2-Повторяемость направлений ветра

	С	СВ	В	ЮВ	Ю	ЮЗ	З	СЗ
январь	8	10	7	13	19	20	12	11
июль	16	14	6	6	8	13	15	21

Январь Июль

Рисунок 1.2- Повторяемость направлений ветра

2. Определение основных параметров проектируемой дороги

2.1 Определение категории дороги и расчетной скорости движения

Автомобильные дороги на всем протяжении или на отдельных участках подразделяются на категории. Категорию дороги следует принимать в соответствии с действующими нормативами [3], опираясь на расчетную интенсивность движения транспортного потока, приведенную к легковому автомобилю. Расчетную интенсивность движения следует принимать суммарно в обоих направлениях на основе данных экономических изысканий. В разрабатываемом курсовом проекте определение расчетной интенсивности движения, категории дороги, и расчетной скорости движения ведется в следующей последовательности:

1. Перспективная интенсивность движения, авт/сут, определяется по формуле

; (1)

где: N₀ - интенсивность движения автомобилей в исходном году, согласно задания,2100 авт/сут;

q - коэффициент прироста интенсивности движения, согласно задания, выраженный в долях от единицы;q=0.029

t - расчетный срок службы дороги, t=20 лет.

По формуле

(1):

2. Расчетная интенсивность движения, приведенная к легковому автомобилю, прив. ед./сут, определяется по формуле

; (2)

где: n - количество типов автомобилей (легковые, легкие грузовые, автобусы и т.д.);

p - доля i-х автомобилей в транспортном потоке, согласно задания, в долях от единицы;

b - коэффициент приведения i-го автомобиля к легковому автомобилю (таблица 2 [3], приложение 1).

По формуле (2):

Согласно таблице 1 [2] Автомобильная дорога относится к 2 технической категории. Согласно [2] принимаем расчётную скорость движения для проектирования элементов плана и продольного профиля V=120км/ч

2.2 Выбор типа покрытия и назначение конструкции дорожной одежды

Тип покрытия и конструкции дорожной одежды следует принимать исходя из транспортно-эксплуатационных требований и категории проектируемой дороги с учетом интенсивности движения и состава транспортных средств, климатических и грунтово-гидрологических условий, а также обеспеченности района строительства дороги местными строительными материалами.

Толщина дорожной одежды в данном курсовом проект принимается без расчета для II категории дороги 0,75 м.

2. 3 Определение наибольшего продольного уклона

Величина наибольшего продольного уклона может быть определена из условия

, (3)

где: D - величина динамического фактора;

- коэффициент сопротивления качению.

Величину динамического фактора определяют по графику динамических характеристик в зависимости от расчетной скорости для данной категории дороги. Для курсового проекта марку расчетного автомобиля условно принимают в зависимости от категории дороги: для I и II категории - ВАЗ-2103 «Жигули», для III-IV категорий - ГАЗ-24 «Волга».

Коэффициент сопротивления качению принимают равным:

0,01 - 0,02 - для асфальтобетонных и цементобетонных покрытий;

D=0,056

‰

2.4 Определение минимально допустимой величины радиуса кривой в плане

Минимально допустимое значение радиуса R кривой в плане определяется из условия движения автомобиля на вираже по формуле:

; (4)

где V - расчетная скорость движения, км/ч;

- используемая доля коэффициента сцепления в поперечном направлении, принимается равной 0,15;

i_в - уклон виража, принимается по таблице 8 [3] или приложению

По формуле (4)

Минимально допустимое значение радиуса кривой в плане из условия движения автомобиля при нормальном допустимом профиле проезжей части рассчитывается по формуле:

; (5)

где - то же, что и в предыдущей формуле, но с принимаемым значением по рекомендациям исследователей 0,10;

i_п - поперечный уклон проезжей части (назначается по таблице 7 [3] или приложению 5.)

Согласно[2],наименьший радиус кривой в плане для 2 техн. Категории АД R=800м с устройством виража и R=2000м без устройства виража.

2.5 Определение требуемого расстояния видимости

Расчетные расстояния видимости в плане определяют исходя из условия расположения глаз водителя на высоте d = 1,2 м над поверхностью проезжей части.

Расчетное расстояние видимости поверхности дороги, м, определяется по формуле:

; (6)

где l₁ - путь, пройденный автомобилем за время реакции водителя, м;

l_m - длина тормозного пути до полной остановки, м;

l_о - запас пути перед препятствием, вызвавшим остановку автомобиля, принимается равным 1 м.

Путь пройденный автомобилем за время реакции водителя, м, равен:

; (7)

где V - расчетная скорость движения, км/ч;

t - время реакции водителя, принимается равным 1 с.

Длина тормозного пути равна

; (8)

где - коэффициент продольного сцепления колеса с покрытием, принимается равным 0,3;

i - продольный уклон дороги на рассматриваемом участке, принимается равным 0.

По формуле(8):

По формуле (6):

Расстояние видимости встречного автомобиля можно принять равным удвоенному расстоянию видимости поверхности дороги.

2. 6 Расчет величины наименьших радиусов вертикальных кривых

Минимально допустимая величина радиусов выпуклых вертикальных кривых R_вып определяется из условия видимости поверхности дороги

; (9)

где S₁ - расстояние видимости поверхности дороги, м;

d - высота луча зрения водителя над поверхностью дороги, принимается равной 1,2 м.

.

Минимальный радиус вогнутых вертикальных кривых R_вогн рассчитывают из условия допустимой перегрузки рессор. При этом величина центробежного ускорения не должна превышать 0,5 м/с². Тогда

, (10)

где V - расчетная скорость движения, 120км/ч.

.

Согласно [2],минимально допустимые величины радиусов выпуклых и вогнутых вертикальных кривых для дорог 2 техн. Категории соответственно равны 15000м и 5000м

2. 7 Расчет требуемого числа полос движения

Число полос движения определяется по формуле:

; (11)

где N_t^л - интенсивность движения, прив. ед./сут;

П - практическая пропускная способность одной полосы в реальных дорожных условиях, прив. ед./сут. Практическую пропускную способность П одной полосы в реальных дорожных условиях можно приближенно принять равной 10 000 - 12 000 прив. ед./сут.

По формуле (11)

Согласно [2],число полос движения для дорог 2 техн. категории n=2

2.8 Определение ширины проезжей части дороги

Ширина проезжей части определяется как произведение числа полос на ширину одной полосы. Для двухполосных дорог с двусторонним движением ширина одной полосы движения определяется по формуле:

(12)

где в - ширина кузова автомобиля, в=1,611м;

с - ширина колеи автомобиля, с=1,367м;

у-ширина предохранительной поплосы между серединой внешнего заднего колеса автомобиля и кромкой проезжей части, м

х-величина зазора безопасности между автомобилем и осью проезжей части,м

Величину х у определяют по формуле:

Х=у=0,5+0,005V (13)

V-расчетная скорость движения

По формуле (13):

Х=у=0,5+0,005*120=1,1м

По формуле (12):

Согласно [2] для дорог 2 техн. Категории ширина полосы движения равна 3,75м

2.9 Сопоставление результатов расчета

По результатам выполнения расчетов составляется сводная таблица нормативов.

Таблица 3

Сводная таблица нормативов проектируемой дороги

Параметр	Получено расчетом	Согласно СНиП 2.05.02-85*	Принято в проекте
Наибольший продольный уклон, о/оо	45	40	40
Наименьший радиус кривых в плане, м: с устройством виража без устройства виража	667 1417	800 2000	800 2000
Расстояние видимости, м: поверхности дороги встречного автомобиля	223,33 446,7	250 450	250 450
Наименьший радиус вертикальных кривых, м: вогнутых выпуклых	2215 20782	5000 15000	5000 20782
Число полос движения	1	2	2
Ширина полосы движения, м	3,7	3,75	3,75

3. Проектирование плана трассы автомобильной дороги

3.1 Общие правила проектирования плана трассы

Трасса должна удовлетворять требованиям удобства и безопасности движения автомобилей. При этом дорога должна иметь, возможно, лучшие экономические показатели.

При проложении трассы на топографической карте следует руководствоваться следующими основными положениями.

Трасса дороги должна плавно огибать или вписываться в формы рельефа. Местоположение вершин углов поворота целесообразно назначать на линиях водоразделов и логов в целях обеспечения максимальной видимости на кривых.

При обходе какого-либо контурного препятствия (озеро, болото и т.п.) местоположение вершин углов поворота должно быть назначено за пределами препятствия с учетом ширины полосы отворота дороги.

Трасса должна огибать рельеф местности таким образом, чтобы ее продольные уклоны не превышали допускаемых величин, и при строительстве не требовалось выполнение значительных объемов земляных работ.

Местоположения пересечений проектируемой дорогой с существующими автомобильными и железными дорогами назначаются, как правило, на прямых участках пересекающихся дорог. При этом пересекаемая дорога должна быть расположена в невысокой насыпи или мелкой выемке. Угол пересечения дорог в одном уровне должен быть не менее 60^о. Угол между пересекающимися дорогами в равных уровнях рекомендуется назначить применительно к типовым проектам путепроводов: 45^о, 60^о, 75^о, 90^о. Пересечение дорог в разных уровнях под иным углом потребует разработки индивидуального проекта путепровода. Пересечения и примыкания автомобильных дорог II категории с дорогами IV и V категорий, а также дорог III, IV, V, категорий между собой при перспективной суммарной интенсивности движения на пересечениях менее 4000 авт./сут в физических транспортных единицах проектируют в одном уровне. При проложении трассы в зоне пересечений и примыканий следует избегать применения наименьших радиусов горизонтальных и вертикальных кривых. Следует придерживаться рекомендуемых значений, особенно для элементов главной дороги.

В разных уровнях пересечения и примыкания проектируют в случаях: пересечения автомобильных дорог I технической категории с дорогами всех категорий; дорог II категории с дорогами II и III категорий; а также дорог III категории между собой при перспективной интенсивности движения на пересечении более 8000 прив. ед/сут при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Пересечение автомобильных дорог с железными дорогами в разных уровнях назначают в следующих случаях:

- если автомобильная дорога I-III категории;

- если железная дорога проложена в выемке (для всех категорий).

Пересечение автомобильных дорог с железными дорогами проектируют, как правило, вне пределов станций и путей маневрового движения. При трассировании дороги следует стремиться к пересечению средних и больших водотоков под прямым углом. Малые водотоки и сухие балки можно пересекать под любым углом. Дороги IV и V технических категорий прокладываются обычно через населенные пункты, а дороги I, II, III категорий - в обход населенных пунктов.

3.2 Составление ведомости углов поворота, прямы и кривых

«Ведомость углов поворота, прямых и кривых» является одним из важнейших документов проекта дороги, так как именно здесь устанавливаются и документально закрепляются принятые решения по трассе дороги.

Сначала составляют ведомость магистрального хода (таблица 2), предварительно определив приблизительный радиус закругления для каждого поворота по формуле:

; (12)

где T₁, T₂ - тангенсы кривой, измеряются по топографической карте (рисунок 1), м;

- укол поворота, измеряются по топографической карте.

Вариант 1

Вариант 2

К расчету принимаем:

Вариант 1

R1=825м

R2=892,м

Вариант 2

R1=1041м

R2=851м

R3=870м

Составляем ведомость магистрального хода для двух вариантов

Таблица 2 Ведомость магистрального хода Вариант 1

№ точки	Угол поворота	Длина, м	Радиус закругления, м	Румб
НТ
		1350		ЮВ:13800`
1	39		825
		1180		ЮВ: 11600
2	-40		892
		620		ЮВ: 8700`
КТ

Таблица 2 Ведомость магистрального хода Вариант 2

№ точки	Угол поворота	Длина, м	Радиус закругления, м	Румб
НТ
		500		ЮВ: 3200`
1	-17		1041
		1390		ЮВ: 6200`
2	-35		851
		850		ЮВ: 8400`
3	-41		870
		720		ЮВ: 5600`
КТ

В данном курсовом проекте для разбивки кривых в плане использованы круговые кривые с переходными кривыми (составные кривые),т.к. радиусы менее 2000 м .

В случае применения составной кривой в ведомость углов поворота заносят величины следующих элементов: тангенс круговой кривой T (м), дополнительный тангенс t (м), биссектриса Б (м) круговой кривой, сдвижка круговой кривой p (м), угол в (радиан), образуемый касательной к клотоиде в точке ее сопряжения с круговой кривой и направлением тангенса, длина круговой кривой К (м), длина полной кривой К_П (м), полный тангенс Т_П (м), полную биссектрису Б_П (м) и полный домер Д_П (м) по формулам

; (24)

; (25)

; (26)

; (27)

; (28)

; (29)

; (30)

; (31)

; (32)

; (33)

; (34)

; (35)

, (36)

Графическое представление рассчитываемых элементов составной кривой изображено на рисунке 1

Рисунок 1 - Элементы составной кривой

После расчета параметров закруглений приступают к корректировке графического изображения закруглений на топографической карте и расстановке пикетажа с одновременным заполнением ведомости углов поворота, прямых и кривых.

Вариант 1

1)Рассчитаем составную кривую для угла №1.Величины кривой считаем по формулам при R=825, б=39⁰, L=120м.

C =	99000	м2
Y0 =	2,907992	м
X0 =	119,9365	м
ветта =	0,072727	рад
p =	0,727135	м
t =	59,98942	м
T =	292,4053	м
Б =	50,24442	м
К1 =	441,5597	м
Tп =	352,3947	м
Кп =	681,5597	м
Бп =	50,97156	м
Дп =	23,22978	м

2)Рассчитаем составную кривую для угла №2.Величины кривой считаем по формулам при R=892м, б=40⁰, L=120м.

C =	107040	м2
Y0 =	2,689713	м
X0 =	119,9457	м
ветта =	0,067265	рад
p =	0,672537	м
t =	59,99095	м
T =	324,9062	м
Б =	57,28973	м
К1 =	502,7335	м
Tп =	384,8972	м
Кп =	742,7335	м
Бп =	57,96227	м
Дп =	27,06089	м

Вариант 2

1)Рассчитаем составную кривую для угла №1.Величины кривой считаем по формулам при R=1041м, б=17⁰, L=100м.

C =	104100	м2
Y0 =	1,600761	м
X0 =	99,97693	м
ветта =	0,048031	рад
p =	0,400223	м
t =	49,99616	м
T =	155,6383	м
Б =	11,56592	м
К1 =	208,8709	м
Tп =	205,6345	м
Кп =	408,8709	м
Бп =	11,96615	м
Дп =	2,398005	м

2)Рассчитаем составную кривую для угла №2.Величины кривой считаем по формулам при R=851м, б=35⁰, L=120м.

C =	102120	м2
Y0 =	2,81921	м
X0 =	119,9403	м
ветта =	0,070505	рад
p =	0,704928	м
t =	59,99006	м
T =	268,5415	м
Б =	41,33249	м
К1 =	399,8463	м
Tп =	328,5316	м
Кп =	639,8463	м
Бп =	42,03742	м
Дп =	17,21686	м

3)Рассчитаем составную кривую для угла №3.Величины кривой считаем по формулам при

R=870м, б=41⁰, L=120м.

C = 104400 м2

Y0 = 2,757683 м

X0 = 119,9429 м

ветта = 0,068966 рад

p = 0,689538 м

t = 59,99049 м

T = 325,5375 м

Б = 58,86676 м

К1 = 502,5589 м

Tп = 385,528 м

Кп = 742,5589 м

Бп = 59,5563 м

Дп = 28,49699 м

Разбивка пикетажа, оформление чертежа плана трассы и заполнение ведомости углов поворота, прямых и кривых производится одновременно. Ведомость заполняется построчно.

Работа ведется в следующем порядке:

1. От начала трассы (ПК 0+00) раствором циркуля, ровным в масштабе карты 100 м, откладывают пикеты до вершины угла № 1 (ВУ1) и заносят в ведомость (км, ПК, +).

2. Вносят значение угла поворота ? и параметры закругления: радиус R, тангенсы T (для составной кривой заносятся значения полного тангенса ТП), переходные кривые L, кривая К (для составной кривой заносится значение полной кривой КП), биссектриса Б.

3. Начало первой переходной кривой (НПК1) рассчитывается по формуле:

ПК НПК1 = ПК ВУ - T (ТП), (37)

где ПК НПК1 - пикетажное положение (ПК, +) начала первой переходной кривой (НПК1);

ПК ВУ - пикетажное положение (ПК, +) вершины угла (ВУ);

Т (ТП) - значение тангенса (полного тангенса) соответствующей кривой, м.

4. Конец первой переходной кривой (КПК1) (для круговой кривой это начало закругления) рассчитывается по формуле:

ПК КПК1 = ПК НПК1 + L, (38)

где ПК КПК1 - пикетажное положение (ПК, +) конца первой переходной кривой (КПК);

L - длина переходной кривой, м.

5. Начало второй переходной кривой (НПК2) рассчитывается по формуле:

ПК НПК2 = ПК ВУ + T (ТП) - Д (ДП), (39)

где ПК НПК2 - пикетажное положение (ПК, +) начала второй переходной кривой (НПК2); Д (ДП) - значение домера (полного домера) соответствующей кривой, м.

6. Конец второй переходной кривой (КПК2) (для круговой кривой это конец закругления) рассчитывается по формуле:

ПК КПК2 = ПК НПК2 - L, (40)

где ПК КПК2 - пикетажное положение (ПК, +) конца второй переходной кривой (КПК).

7. Графически, при оформлении плана трассы, начало и конец закругления находится путем откладывания тангенсов (полных тангенсов) от точки вершины угла в оба направления по магистральному ходу. Далее по направлению математической биссектрисы (см. рисунок 1) откладывается рассчитанное значение Б (БП).

Через три полученные точки (начало закругления, биссектриса, конец закругления) строим кривую, используя лекала.

По длине кривой циркулем расставляем пикеты. Казалось бы, накопится ошибка, так как длина пикета должна откладываться по дуге а не по прямой.

Однако при четко зафиксированном пикетажном положении начала и конца закругления эта ошибка распределится только в пределах кривой и никак не повлияет на точность математического описания плана трассы автомобильной дороги. Пример оформления участка плана трассы представлен ниже.

8. После того, как будет закончено заполнение граф элементов закруглений ведомости для угла № 1, продолжают дальнейшую разбивку пикетажа.

Для этого вначале нужно отложить в масштабе карты от вершины угла № 1 по направлению к вершине угла № 2 (ВУ2) величину полного домера (полного домера) Д (ДП).

Полученная точка совпадает по пикетному положению с точкой ВУ1, которое имеется в ведомости. Добавив к пикетному положению ВУ1 расстояние до следующего целого пикета, нужно отложить его на плане от полученной точки в сторону ВУ2, после чего продолжают разбивку пикетажа целыми пикетами до вершины угла № 2 (ВУ2) и заносят в ведомость (км, ПК, +). Схема, поясняющая описанные манипуляции, представлена на рисунке 3.



Рисунок 3 - Схема использования домера при расстановке пикетажа по магистральному ходу

9. Расстояние между вершинами углов для первого сегмента магистрального хода равно пикетажному положению вершины угла № 1. Для последующих сегментов определяется формулой:

L = ПК ВУ(i) - ПК ВУ(i-1) + Д (ДП) (i-1) , (41)

где ПК ВУ(i), ПК ВУ(i-1) - пикетажное положение вершин текущего и предыдущего угла.

10. Длину прямой вставки вычисляют как разность между пикетажными положениями начала текущего (i) закругления и конца предыдущего (i-1) закругления. Для первого сегмента магистрального хода длина прямой вставки равна расстоянию между началом трассы (ПК 0+00) и началом первого закругления (ПК НПК1). Для последующих сегментов определяется по формулам:

LПР = ПК НПК1(i) - ПК НПК2(i-1), (42)

или

LПР = L - T (ТП) (i) - T (ТП)(i-1), (43)

Расчеты элементов закругления для угла № 2 и всех последующих, а также вычисление пикетажного положения главных точек закруглений продолжают по описанному алгоритму, возвращаясь к пункту 2.

Вариант 1

ПК ВУ 1=ПК 13+50

ПК НПК1=ПК 13+50-352,40=ПК9+97,60

ПК КПК 1= ПК9+97,60+120=ПК11+17,60

ПК НПК 2=ПК 13+50+352,40-23,23=ПК16+79,17

ПК КПК 2=ПК 16+79,17-120=ПК15+59,17

ПК ВУ 2=ПК 25+06,77

ПК НПК1=ПК 25+06,77-384,90=ПК21+21,87

ПК КПК 1=ПК 21+21,87+120=ПК22+41,87

ПК НПК 2=ПК 25+06,77+384,9-27,06=ПК28+64,61

ПК КПК 2=ПК 28+64,61-120=ПК27+44,61

Вариант 2

ПК ВУ 1=ПК 5+00

ПК НПК1=ПК 5+00-205,64=ПК2+94,36

ПК КПК 1=2+94,36+100=ПК3+94,36

ПК НПК 2=ПК 5+00+205,64-2,40=ПК7+03,24

ПК КПК 2=ПК 7+03,24-100=ПК6+03,24

ПК ВУ 2=ПК 18+87,6

ПК НПК1=ПК 18+87,6-328,53=ПК15+59,07

ПК КПК 1=ПК15+59,07+120=ПК16+79,07

ПК НПК 2=ПК 18+87,6+328,53-17,22=ПК21+98,91

ПК КПК 2=ПК 21+98,91-120=ПК20+78,91

ПК ВУ 3=27+20,38

ПК НПК1=ПК 27+20,38-385,53=ПК23+34,85

ПК КПК 1=ПК23+34,85+120=ПК24+54,85

ПК НПК 2=ПК 27+20,38+385,53-28,5=ПК30+77,41

ПК КПК 2=ПК 30+77,41-120=ПК29+57,41

Таблица 3 Ведомость углов поворота, прямых и кривых. Вариант 1

Точка	Положение вершины угла	Величина угла поворота	Радиус, м.	Элементы кривой, м.	Параметры переходной кривой	Расст. между вершинами,м.	Длина прямой вставки,м.
					начало	конец	конец	начало
	км	ПК	+	влево	вправо		Т	Т	переходные кривые L	кривая К	Б	ПК+	ПК+	ПК+	ПК+
НТ	1	0	00
																	1350	997,60
ВУ1	2	13	50		39	825	352,40	352,40	120	120	681,56	50,97	9+97+60	10+07,60	15+59,17	16+79,17
																	1180	442,7
ВУ2	3	25	06,77	-40		892	384,90	384,90	120	120	742,74	57,96	21+21,38	22+41,87	27+44,61	28+64,61
																	620	235,10
КТ	4	30	99,71

Контроль: Lтр=?L-?Дп=3150-50,29=3099,71

3099,71=3099,71

Lтр=?Lпр+?Кп=1675,4+1424,30=3099,71

3099,71=3099,71

?Дп= 2?Тп-?Кп=2*737,3-1424,3=50,29

50,29=50,29

Таблица 4 Ведомость углов поворота, прямых и кривых. Вариант 2

Точка	Положение вершины угла	Величина угла поворота	Радиус, м.	Элементы кривой, м.	Параметры переходной кривой	Расст. между вершинами,м.	Длина прямой вставки,м.
					начало	конец	конец	начало
	км	ПК	+	влево	вправо		Т	Т	переходные кривые L	кривая К	Б	ПК+	ПК+	ПК+	ПК+
НТ	1	0	00
																	500	294,36
ВУ1	1	5	00	17		1041	205,64	205,64	100	100	408,87	11,97	2+94,36	3+94,36	6+03,24	7+03,24
																	1390	855,83
ВУ2	2	18	87,60	35		851	328,53	328,53	120	120	639,85	42,04	15+59,07	16+79,07	20+78,91	21+98,91
																	850	135,94
ВУ3	3	27	20,38	41		870	385,53	385,53	120	120	742,56	59,56	23+34,85	24+54,85	29+57,41	30+77,41
																	720	334,47
КТ	4	34	11,88

Размещено на Allbest.ru

Контроль: Lтр=?L-?Дп=3460-48,12=3411,88

3411,88=3411,88

Lтр=?Lпр+?Кп=1620,60+1791,28=3411,88

3411,88=3411,88

?Дп= 2?Тп-?Кп=2*919,7-1791,28=48,12 48,12 =48,12