Транспортні засоби та споруди

Размещено на http://www.allbest.ru/

Зміст

Вступ

1. Штучні споруди

2. Транспортні вузли, дорожньо-транспортні споруди

2.1 Класифікація вузлів міських шляхів сполучення

2.2 Перетини міських вулиць в одному рівні

2.3 Перетини міських вулиць і доріг в різних рівнях

2.4 Міські мости та шляхопроводи

2.5 Міські естакади

2.6 Міські тунелі

2.7 Пішохідно-транспортні перетини в різних рівнях

2.8 Підземні пішохідно-транспортні перетини в різних рівнях

Висновок

Література

Вступ

На сьогоднішній день у містах дуже велика кількість транспортних засобів і споруд до них. Велика розгалужена система перевезення пасажирів як наземна, так і підземна (у великих містах). Транспортні споруди як вузли сполучення можуть бути різними за своїми технічними характеристиками, покриттям, та конструкцією.

Призначення транспортних споруд полягає в обслуговуванні транзитних, місцевих та міських перевезень і пасажирів. До їх складу входять:

Залізничні станції, морські порти, річкові порти та цілі водні вузли що включають декілька портів та причальних ліній, автомобільні шляхи магістрального та місцевого значення, аеропорти, пристрої міського тр-ту загального користування.

1. Штучні споруди

Інженерні споруди, призначені для руху транспортних засобів і пішоходів через природні та інші перешкоди, а також сталого функціонування автомобільної дороги (мости, шляхопроводи, естакади, віадуки, тунелі, наземні та підземні пішохідні переходи, наплавні мости та поромні переправи, розв'язки доріг, підпірні стінки, галереї, уловлювальні з'їзди, снігозахисні споруди, протилавинні і протисельові споруди тощо).

Штучні споруди, термін, прийнятий для позначення транспортних споруд (на залізних, автомобільних і міських дорогах), що владнаються при пересіченні річок, ярів, гірських хребтів, зустрічних доріг і ін. перешкод. Найменування «І. с.» умовно, воно встановилося у зв'язку із складністю їх будівництва в порівнянні з полотном залізної, автомобільної або міської дороги. Найпоширеніші І. с. на залізних і автомобільних дорогах: мости, віадуки, шляхопроводи, естакади, водопропускні труби під насипами, лотки, бистротоки і ін. До дорожніх І. с. відносяться також тунелі, протиобвальні і снігозахисні галереї, підпірні стінки і ін. спеціальні споруди, що зводяться на гірських дорогах. І. с. в містах - транспортні тунелі і шляхопроводи для розв'язки руху в різних рівнях, надземні і підземні переходи. І. с. на автомобільних дорогах і в містах роблять переважно залізобетонними. Вартість І. с. становить 10-15% від загальної вартості дороги. На сучасних швидкісних автомобільних дорогах, що пересікають всі зустрічні дороги в різних рівнях, а також на гірських дорогах, вартість І. с. досягає 30-40%.

Як було вище зазначено, штучні споруди є теж саме що і термін транспортні споруди,пряме призначення штучних споруд є забезпечення переміщення людей, збірка та розгалуження у транспортні вузли.

2. Транспортні вузли, дорожньо-транспортні споруди

2.1 Класифікація вузлів міських шляхів сполучення:

За характером взаємного контакту транспортних і пішохідних потоків вузли (перетини) міських шляхів сполучення можуть бути розділені на три основних типи: пересічення, примикання, відгалуження.

Залежно від способу організації руху вузли міських шляхів сполучення поділяються на:

вузли з організацією руху в одному рівні (нерегульовані, саморегульовані, з примусовим регулюванням руху);

вузли з організацією руху в різних рівнях (транспортні розв'язки).

Залежно від призначення та категорії міських шляхів сполучення, що пересікаються, і характеру потоків руху (планувально-містобудівні ознаки) вузли можна поділити на:

Пересічення магістральних вулиць та доріг з рейковими шляхами сполучення (лініями трамваю, залізничними шляхами, наземними лініями метро). На таких перетинах перевага завжди надається рейковому транспорту. Економічні витрати при рішенні таких вузлів в одному рівні слід віднести на частку автомобільного транспорту. Перехрещення в різних рівнях в цих випадках відрізняються більшою простотою, ніж перехрещення в різних рівнях автомобільних потоків.

Пересічення магістральних вулиць та доріг з водними шляхами. Пересічення потоків автомобільного та водного транспорту в одному рівні допускається лише у виняткових випадках, як тимчасовий засіб. Для таких перетинів характерними є деякі особливості в організації руху транспорту й пішоходів на підходах до мостів.

Площі займають особливе місце у вузлах міських шляхів сполучення. Організація руху на площах ускладнюється часто великою кількістю вулиць, а також більш складними маршрутами пішохідного руху.

Пересічення транспортних та пішохідних потоків. На перехрестях пересічення транспортних і пішохідних потоків зазвичай супроводжує взаємне пересічення транспортних потоків. У ряді випадків перетину транспортних та пішохідних потоків може мати місце без взаємного пересічення транспортних потоків (виходи на перегонах між перехрестями).

Складні вузли міських шляхів сполучення. До цієї категорії належать вузли, на яких відбувається пересічення різнойменних транспортних потоків, а також складні конфігурації різних потоків руху. В цих випадках, як правило, необхідне влаштування складної системи дорожньо-транспортних споруд.

Залежно від категорій вулиць та доріг, що пересікаються, транспортні вузли можна поділити на шість класів.

До дорожньо-транспортних вузлів вищого класу належать вузли, в яких пересікаються (примикають) швидкісні дороги між собою і з магістральними вулицями безперервного руху. Пропуск автотранспортних потоків у таких вузлах в усіх напрямах здійснюється у вигляді безперервного руху без ділянок переплетення чи регулювання в межах вузла.

Вузли 1 класу передбачають пересічення двох швидкісних міських доріг між собою чи з магістральною вулицею безперервного руху, а також взаємне пересічення останніх між собою, вузли-примикання, в яких до швидкісної міської дороги підходить магістральна вулиця безперервного руху або всі магістралі є магістральними вулицями безперервного руху. Особливістю таких вузлів є наявність ділянок злиття, сплетення і розгалуження транспортних потоків, які прямують на поворотах кільцевими, петлевими, ромбовидними клевероподібними проїздами.

Вузли 2 і 3 класів - це вузли, в яких головною є магістральна вулиця безперервного руху, а її пересікають чи до неї примикають магістральні вулиці міського або районного значення з регульованим (2 кл.) чи саморегульованим (3 кл.) рухом.

Перетини в одному рівні також можна поділити на три класи.

Вузли 4 класу передбачають пересічення магістральних вулиць з регулюванням руху транспорту між собою та з магістральними вулицями районного значення.

До 5 класу належать пересічення магістральних вулиць районного значення між собою та з житловими вулицями. В середніх та малих містах можливе використання вузлів 5 класу і на магістральних вулицях загальноміського значення з невисокою інтенсивністю руху транспорту.

І, нарешті, до 6 класу належать прості перехрестя, що застосовуються на пересіченні житлових вулиць, доріг у промислових та комунально-складських зонах між собою, а також із внутрішньомікрорайонними проїздами. Пересічення з швидкісними дорогами та безпосереднє примикання до них вулиць і доріг місцевого значення не допускається. Примикання до магістралей безперервного руху житлових вулиць допускається через місцеві проїзди або правим поворотом на ближчі до тротуару смуги руху із зниженими швидкостями.

Тип вузла обирається залежно від його функціональної особливості, характеристики шляхів сполучення у вузлі, наявності вільної території для будівництва перетину, величини та складу транспортних потоків за напрямами руху, наявності пішоходів.

Основні принципи організації руху на перетині міських вулиць і доріг

У містобудівній практиці реалізуються чотири основні принципові схеми організації руху в межах дорожньо-транспортних вузлів:

нерегульований рух;

примусове регулювання руху;

саморегульований рух (кільцевий рух);

організація руху в різних рівнях.

Поняття “організація руху” при цьому припускає використання методів та прийомів розподілу руху в просторі, що, переважно, досягається планувальними рішеннями, а поняття “регулювання руху” містить методи та прийоми розчленування транспортних потоків у часі.

2.2 Перетини міських вулиць в одному рівні

Перетини в одному рівні - найбільш поширений тип вузла на ВДМ міста.

Перехрестя - це геометричний простір, що визначає розміри самого перетину та відгалужень вулиць, які примикають до нього, в межах якого здійснюється пропуск потоків транспорту та пішоходів, що взаємно пересікаються.

Пропускна здатність міських вулиць залежить від кількості та типу перехресть, способів організації руху на них. Враховуючи різноманітність факторів, що впливають на вибір планувального рішення перехресть на ВДМ міста, слід розрізняти такі типи.

За категоріями вулиць і доріг, що пересікаються:

перетин магістралей між собою;

перетин магістралей з вулицями та дорогами місцевого значення;

перетин вулиць і доріг місцевого значення.

За конфігурацією пересічення може бути:

пряме (а); Y -подібне (б); Т-подібне (в); Х-подібне (г); змішане (д); у вигляді тризуба (е); складне (ж) (рис. 3.3.).

Типи пересічень за конфігурацією:

За планувальною схемою перетини в одному рівні поділяються на перехрещення, примикання та розгалуження.

Розрізняють перехрестя таких типів: пряме, V-подібне, у вигляді тризуба та складне. Примикання може бути Т-подібне та змішане, а розгалуження - Y-подібне.

Планувальні схеми перехресть поділяються також на прості, які не мають напрямних споруд, та організуючих рух планувальних елементів, і каналізовані, в плануванні яких присутні спеціальні острівці, що виділяють спеціальні смуги на проїзній частині для організації зворотного основного руху. Такі смуги, якщо вони повністю ізольовані від основного руху, за аналогією з транспортними розв'язками, називають з'їздами.

Найбільш зручними для руху є пересічення вулиць під кутом, що близький до прямого. В цьому випадку лівоповоротний рух здійснюється за оптимальною траєкторією, пішохідний рух можна реалізувати у найкоротшому напрямі.

Пересічення під кутом, меншим за 60 градусів, ускладнює рух зворотних потоків, особливо навколо гострокутних кварталів. Виникають складнощі й з організацією пішохідного руху. При розташуванні пішохідних переходів на продовженні тротуарів довжина їх збільшується, а при розташуванні їх у найкоротшому напрямі доводиться відносити переходи від перехрестя вглиб вулиці, що викликає незручності для пішоходів.

За інтенсивністю та організацією руху транспорту й пішоходів розрізняють такі перетини:

з нерегульованим рухом (звичайні);

з кільцевим рухом (саморегульовані);

з примусовим регулюванням руху;

складні (поєднують на окремих елементах перехрестя різні схеми організації руху).

Звичайні перехрестя - це перетини з малою інтенсивністю руху (як правило, вона не перевищує 1000 авт./год, і величина пішохідного потоку також невелика - до 600 піш./год). Великі інтервали між автомобілями, що рухаються однією вулицею, дають можливість безпечно пересікати цей напрям транспорту та пішоходам. Такі перехрестя влаштовують на вулицях місцевого значення.

Рух на них не регулюється і підкоряється лише загальним правилам дорожнього руху в містах та населених пунктах.

Саморегульовані перетини з інтенсивністю руху 4-5 тис. авт./год дозволяють замінити пересікання транспортних потоків на їх переплетіння з організацією саморегульованого (безперервного) руху транспорту. Ці перетини можуть влаштовуватися на пересіченнях магістралей районного значення, а в малих та середніх містах - і загальноміського значення.

На перетинах, де інтенсивність руху транспорту перевищує 1000 авт./год або пішохідний потік перевищує 600 піш./год, є потреба переходу до примусового регулювання.

Регульовані перехрестя - це пересікання транспортних та пішохідних потоків із значною інтенсивністю, для безпечного пропуску яких використовується регулювання руху.

За характером організації руху на вулицях, що пересікаються, перехрестя бувають:

з двобічним рухом;

з однобічним рухом.

У міських умовах часто виникає потреба вирішувати складні перетини в одному рівні (наприклад, міські транспортні площі, на які виходить п'ять та більше вулиць, або складні за конфігурацією). В цих випадках застосовують комбіновані схеми організації руху.

Коли розміри інтенсивності руху транспорту перевищують пропускну здатність перехрестя з організацією руху в одному рівні або воно викликає складність з точки зору безпеки руху та впливу на оточуюче середовище, вирішується питання про будівництво в цьому вузлі розв'язки в різних рівнях.

2.3 Перетини міських вулиць і доріг в різних рівнях

Найефективнішим способом підвищення пропускної здатності вулиць міста, покращення умов безпеки руху транспорту та пішоходів, зниження шуму та загазованості є влаштування перетинів міських шляхів сполучення з організацією руху на них у різних рівнях. Будівництво міських дорожньо-транспортних перетинів у різних рівнях слід реалізувати тоді, коли всі інші способи підвищення пропускної здатності пересічень вичерпані. При цьому слід враховувати ту обставину, що організація руху транспорту в різних рівнях на одному перетині міських вулиць (доріг) розв'язує тільки локальну задачу, що стосується конкретного вузла, а не всієї магістралі в цілому. Підвищення пропускної здатності та безпеки руху на перетині у різних рівнях, в основному, пояснюється розподілом прямих потоків по вертикалі (зняття найбільш небезпечних конфліктних точок) й будівництвом спеціальних з'їздів для потоків, що повертають.

Будівництво дорожньо-транспортного перетину в різних рівнях передбачає великі капіталовкладення. Разом із тим його економічна доцільність виправдовується економією за рахунок скорочення транспортних витрат та кількості ДТП на вузлі. Світова та вітчизняна практика накопичила великий досвід будівництва дорожньо-транспортних перетинів у різних рівнях, що дає можливість оцінити все розмаїття цих споруд у містах з метою подальшого удосконалення їх проектування, будівництва та експлуатації.

Історія будівництва дорожньо-транспортних перетинів у різних рівнях почалася на позаміських автомобільних дорогах. Перша розв'язка у різних рівнях була побудована в 1928 р. у штаті Нью-Джерсі (США). Вперше в місті такий перетин був збудований в 1934 р. у Стокгольмі. Після другої світової війни будівництво розв'язок в різних рівнях стає більш інтенсивним. У Західній Європі на магістралі Гамбург - Франкфурт-на-Майні - Базель завдовжки 820 км функціонують більш ніж 500 таких перетинів.

В Україні перша розв'язка в різних рівнях була збудована у 1947 р. на перетині Набережного шосе та бульвару Дружби народів біля мосту ім. Є.О. Патона.

Типи та різновиди дорожньо-транспортних перехрещень в різних рівнях, які використовуються в будівельній практиці, різноманітні.

За планувально-містобудівною ознакою дорожньо-транспорт-ні перетини можна поділити на п'ять класів.

Визначення класу перетину здійснюється за такими ознаками:

- планувальною, яка пов'язана з оцінкою категорій вулиць та доріг; що пересікаються, визначеною при розробці техніко-економічного обґрунтування генплану перетину та генерального плану міста;

- технічною, яка обумовлює необхідність формування певного режиму руху за напрямками і пов'язана з вибором принципу організації руху на перетині у різних рівнях;

- транспортно-експлуатаційною, яка характеризується інтенсивністю та розподілом транспортних потоків.

Всі перетини міських вулиць та доріг з організацією руху в різних рівнях поділяються на три групи: пересічення, примикання, розгалуження.

За цільовим призначенням перетини в різних рівнях можна поділити залежно від потоків руху, що потребують розв'язки:

1) автомобільний рух;

2) рух автомобільного та рейкового транспорту;

3) автомобільний та пішохідний рух;

4) рух рейкового транспорту та пішоходів;

5) рух міського транспорту і пішоходів через різні природні перешкоди (річки, підвищення, яри і т.п.).

За конструкцією основних штучних споруд перетини в різних рівнях розрізняють:

- з улаштуванням тунелю;

- з улаштуванням естакади;

- з улаштуванням мосту;

- з улаштуванням кількох типів штучних споруд.

За ознакою висотного рішення пересічення в різних рівнях бувають у: двох рівнях; трьох рівнях; чотирьох та більше рівнях. За ознакою організації лівоповоротного руху (планувальне рішення) розв'язки поділяються на перетини, в основі яких лежать:

«лист конюшини»;

«розподільне кільце»;

«петля»;

«ромб» (лінійні перетини з паралельним розташуванням правоповоротних та лівоповоротних з'їздів); складні перетини з відособленими лівоповоротними з'їздами; комбіновані типи перетинів з поєднанням елементів простих перехрещень. За повнотою розв'язки потоків, що повертаються, перетини бувають: повні; неповні. У світовій та вітчизняній практиці містобудування знаходять широке використання всі типи перетинів у різних рівнях, за винятком складного, ромбоподібного та лінійного типів. Різні типи перетинів мають велику кількість видів та підвидів. Кожний з них має свої переваги та недоліки. На вибір того чи іншого типу перетину впливає багато різних факторів. У різних конкретних умовах один і той самий тип розв'язки у різних рівнях може бути прийнятним або зовсім непридатним. А - перетини І класу; Б - перетини ІІ класу; В - перетини ІІІ класу; Г - перетини IV і V класів

2.4 Міські мости та шляхопроводи

Міст - штучна споруда (елемент дороги), яка призначена для забезпечення руху транспорту і пішоходів через природні та штучні перешкоди: річки, канали, протоки, залізничні шляхи і т.п.

Розмаїття умов, в яких змушені працювати міські мости, визначає доцільність класифікувати ці споруди. Така класифікація дозволяє оцінити і обрати необхідний тип мосту в умовах будівництва і реконструкції ВДМ міста.

За призначенням мости поділяють на:

мости над водним простором;

мости-греблі;

шляхопроводи - мостові споруди на перетинах міських вулиць та доріг або автодоріг між собою, міських вулиць та доріг із залізничними шляхами та залізничних шляхів між собою;

естакади - мостові конструкції для пропуску транспорту над поверхнею землі чи дороги;

віадуки - мостові споруди, які влаштовують замість насипів при пересіченні дорогою глибоких лощин, ярів, луговин;

акведуки - споруди для прокладання каналів, трубопроводів і т.п.

За видами руху розрізняють:

міські мости для всіх видів міського транспорту: автомобілів; автобусів; тролейбусів; рейкових видів транспорту (метро, трамвай, залізниця тощо);

спеціального призначення (для інженерних комунікацій);

автодорожні (для всіх видів транспорту автомобільних доріг);

пішохідні.

Залежно від умов служби поділяють на:

висоководні (загального типу);

роздільні;

низьководні;

мостові пороми;

наплавні мости.

За розташуванням рівнів проїзду мости бувають:

із проїздом зверху;

з проїздом знизу;

з проїздом посередині.

За кількістю прогонів розрізняють:

однопрогонові;

двопрогонові;

трипрогонові;

багатопрогонові.

За матеріалом виготовлення прогонів розрізняють мости:

дерев'яні;

кам'яні;

бетонні;

залізобетонні монолітні та збірні;

металеві;

змішані.

За конструктивною схемою поділяють на:

бетонні розрізні та нерозрізні;

консольні;

рамні;

арочні;

висячі мости.

Конструктивні схеми мостів:

а - балочні розрізні; б - балочні нерозрізні; в - балочні консольні; г - рамні; д - арочні; е - висячі

При виборі типу мосту слід керуватися такими міркуваннями. Архітектурно-художній вигляд мосту тісно пов'язаний з його функцією, як транспортної споруди, так і з конструктивно-технічними особливостями. Міст діє на глядача загальним силуетом, розмірами та окресленням прогонів, кроком та формою опор. Дуже важливо при цьому, щоб міст органічно вписувався в міський ландшафт. Вигляд мосту повинен бути ненав'язливим, не поглинати сусідні будови. Важливим при вирішенні мосту є його вигляд з річки та набережної. Необхідно враховувати і панораму прилеглої забудови, яка сприймається з мосту.

Силует мосту не повинен пригнічувати прилеглі до нього будівлі. Міст в цілому, його опори та прогони мають поєднувати матеріал облицювання з конструкцією набережної.

За архітектурними міркуваннями міські мости влаштовують із проїздом зверху (транспортний потік рухається над прогонами). Такі мости меншою мірою порушують панораму забудови вздовж річки і не мають елементів несучих конструкцій, що виступають над рівнем проїзної частини. За необхідності мости з проїздом зверху легко можуть бути реконструйовані.

2.5 Міські естакади

Естакадою називають споруду, що слугує для безперешкодного пропуску транспорту та пішоходів, прокладання комунікацій тощо над поверхнею землі. Вона складається з ряду опор та горизонтальних або похилих прогонів. Естакадою інколи називають і шляхопровід із значною кількістю прогонів. Але шляхопровід споруджують тільки на перетині міських магістралей, а галузь використання та призначення естакад набагато більша. Естакади споруджують у місцях високих концентрацій транспортних та пішохідних потоків, в умовах давно сформованої забудови міських територій.

За своїм призначенням міські естакади поділяють на:

естакади для збільшення пропускної здатності вулиць та доріг;

естакади для прокладання швидкісних магістралей над міською забудовою, незалежно від мережі вулиць та доріг, що функціонує;

естакади для пропуску по вулиці рейкового транспорту (наземні лінії метрополітену, швидкісний трамвай, залізничний та монорейковий транспорт);

естакади на підходах до мостів;

естакади для розв'язки руху в різних рівнях;

естакади для під'їзду транспорту до місць значного накопичення людей (вокзали, аеропорти, готелі, стадіони, ринки тощо);

естакади для збільшення ширини набережних та організації руху вздовж водотоків;

естакади, які розташовуються на косогорах, складному рельєфі та інших складних умовах замість насипів та підпірних стінок.

За розташуванням у плані естакади поділяються на:

- прямолінійні;

- криволінійні;

- розгалужені;

- кільцеві;

- спіральні.

За кількістю рівнів руху естакади можуть бути одноярусні та багатоярусні.

Кожному з цих типів притаманні свої планувальні вирішення та конструктивні особливості.

Альтернативою використання естакадного вирішення можуть бути тунельні варіанти. Доцільність влаштування естакад визначається комплексом переваг, які вони мають у порівнянні з тунелем.

До цих переваг належать:

більш низька будівельна вартість;

менша вартість експлуатаційних робіт;

Відсутність в більшості випадків необхідності в перекладанні інженерних комунікацій (це інколи буває основною причиною будівництва естакади, а не тунелю).

Серед основних недоліків використання естакадного рішення слід назвати:

- затемнення нижніх поверхів будинків біля естакад;

- збільшення шумності та погіршення обміну повітря на прилеглих територіях;

Неможливість в деяких випадках ув'язати архітектуру естакади з прилеглою забудовою, особливо в центральній частині міста.

Естакади для збільшення пропускної здатності вулиць у більшості випадків споруджуються в зв'язку з реконструкцією міської території чи конкретної ділянки ВДМ, коли проїзна частина діючої магістралі не забезпечує пропуск по ній транспортного потоку з необхідною швидкістю та умовами безпеки руху.

2.6 Міські тунелі

Одним із перспективних напрямів розвитку сучасних та майбутніх міст є широке використання їхнього підземного простору.

Тунелі та станції метрополітену, підземні автостоянки та гаражі, транспортні, пішохідні та колекторні тунелі - це багато різних підземних споруд, без яких неможливо уявити сучасне велике місто.

Сучасні міста розвиваються не тільки по горизонталі, але й по вертикалі з використанням надземного і підземного простору.

У першу чергу підземний простір повинен освоюватися в центральних районах міст, які мають дефіцит у вільних територіях та максимальне завантаження транспортом, з урахуванням природного рельєфу місцевості (горбів, височин, укосів, гірських схилів і т.п.).

Активне використання підземного простору міста дозволяє:

ефективно формувати архітектурно-планувальну структуру міст;

покращити транспортне та пішохідне обслуговування населення;

збільшити пропускну здатність міських вулиць і доріг;

вирішити проблему автомобільних стоянок;

раціонально розмістити об'єкти інженерного устаткування;

покращити санітарно-гігієнічний стан міст;

Використовувати в разі необхідності підземні споруди для потреб цивільної оборони.

Будівництво підземних споруд пов'язане із значними капіталовкладеннями.

Залежно від типу підземної споруди, а також від містобудівних та інженерно-геологічних умов вартість будівництва підземних споруд може в 1,5 - 2,0 рази перевищувати вартість будівництва аналогічних надземних споруд.

Тунелями називають інженерні споруди, що розташовані на деякій глибині під поверхнею землі і які використовуються для пропуску чи зберігання транспортних засобів, розміщення промислових, комунально-побутових, торговельних та видовищних підприємств, а також мають багатоцільове призначення - об'єднувати транспортні, інженерні об'єкти, підприємства торгівлі, споруди цивільної оборони.

Класифікація міських підземних дорожньо-транспортних споруд:

Автотранспортні тунелі

Одним з ефективних способів розосередження інтенсивного транспортного потоку при перевантаженні міських магістралей є пропуск частини транспортного потоку в автотранспортних тунелях.

Такі тунелі поділяються на дві групи: мілкого, глибокого закладання.

Тунелі мілкого закладання в містах споруджують для:

організації руху в різних рівнях на перехрещеннях, примиканнях та розгалуженнях магістралей;

збільшення пропускної здатності окремих ділянок магістралей;

покращення структури ВДМ міста;

підвезення пасажирів, товарів, різних вантажів до торгових комплексів, а також до транспортних комплексів (вокзал, аеропорт, великі автостоянки, гаражі тощо).

Найпростішим вирішенням при організації руху в різних рівнях на перетинах міських магістралей є заглиблення однієї з магістралей, що пересікаються, у виїмці з природними укосами. Для в'їзду та виїзду автомобілів з виїмки в місцях укосів влаштовуються пандуси. Таке вирішення вимагає значної території через необхідність влаштування укосів. Заміна укосів підпірними стінками зменшує потребу вузла в території, проте при цьому ускладнюється влаштування в'їздів та виїздів на перетині. Особливо раціональним є будівництво шляхопроводів тунельного типу при випуклому рельєфі.

Перетин у різних рівнях із використанням тунелю дозволяє:

ефективно використовувати міську територію;

створювати більш комфортне, з точки зору шуму, міське середовище.

При спорудженні автотранспортного тунелю на пересіченні двох магістралей його бажано закласти в напрямку більш широкої магістралі.

Різновидом автотранспортних тунелів є тунелі для збільшення пропускної здатності міських магістралей (виконуються як тунелі мілкого закладання).

Тунелі метрополітену:

Великі обсяги підземного будівництва реалізуються при виконанні програми розвитку мережі метрополітену в містах.

Метрополітен є одним із найбільш ефективних видів швидкісного пасажирського сполучення, що забезпечується повною ізоляцією метрополітену від інших видів транспорту. Це досягається розташуванням метрополітену в тунелях на певній глибині під поверхнею землі. Лише в особливих випадках (пересічення річок, різка зміна рельєфу місцевості) окремі ділянки метрополітену влаштовуються за типом наземних транспортних споруд.

Тунелі метрополітену влаштовуються як глибокого, так і мілкого закладання. Тунелі глибокого закладання влаштовуються при проходженні метрополітену під забудованими територіями пересіченої місцевості. Тунелі мілкого закладання дозволяються при прокладанні метрополітену під міськими вулицями, територіями зелених насаджень, при рідкій малоповерховій забудові. При пересіченій місцевості ділянки тунелів глибокого закладання можуть чергуватися з ділянками мілкого закладання.

Для зв'язку наземного пасажирського і пішохідного руху з метрополітеном влаштовуються наземні станції, які з'єднують з посадочними майданчиками підземних станцій, ескалаторами чи, в окремих випадках, переходами, обладнаними, за необхідністю, сходами.

Тунелі мілкого закладання для метрополітену використовуються також для пропуску нижче поверхні землі швидкісного трамваю, залізничного транспорту.

Для тунелів метрополітену обов'язково влаштовується примусова вентиляція та штучне освітлення.

Будівництво метрополітену мілкого закладання часто на поверхні землі створює неприпустимі умови для проживання населення міста за рівнем шуму та вібрації.

Гірські тунелі:

Тунелі гірського типу мають широке використання при будівництві магістралей в гірській та горбистій місцевості. Такі тунелі, як правило, влаштовують методом глибокого закладання та значної довжини. Цим пояснюється обов'язкове влаштування примусової вентиляції та освітлення. Наочним прикладом використання в містобудівній практиці тунелів гірського типу можуть бути міста Тбілісі, Будапешт, Прага, Пловдив, Велико-Тирново, Женева та багато інших. Тунелі, які пересікають окремі горби, висоти або відроги гір та безпосередньо вклинюються в міську територію, мають низку особливостей, які вимагають їхнього врахування при проектуванні, будівництві та експлуатації.

Підводні тунелі:

Історично склалося так, що міста будуються і розвиваються поблизу різних водних шляхів: річок, морів, заток, водосховищ, каналів і т.п. У цьому випадку для зручної транспортної мережі в місті виникає необхідність будівництва підводних тунелів. Основні фактори, що характеризують доцільність будівництва тунелю замість мосту такі:

велика висота мосту на судноплавних річках та складність влаштування підходів до нього;

близьке розташування діючих мостів на судноплавних річках;

необхідність реалізації транспортного зв'язку через портову акваторію;

пропуск метрополітену через водну перешкоду.

Основні переваги підводних тунелів:

найменшою мірою порушують архітектурний ансамбль міста;

не перешкоджають судноплавству;

не порушують побутового режиму водотоку;

Забезпечують захист транспортних засобів від несприятливих атмосферних впливів.

Залежно від розташування відносно дна водотоку підводні тунелі є такими:

заглибленими в ґрунтовий масив;

тунелі на дамбах;

мости-тунелі;

«плаваючі тунелі».

Останніх три типи можуть виявитися ефективними при пересіченні автомагістралями глибоких водних перешкод.

Міські площі:

Для будь-якого населеного пункту обов'язковим елементом вулично-дорожньої мережі є площа. Починаючи з давніх міст, площі розглядаються як простір, необхідний для пропускання пішоходів та транспорту поблизу будівель і споруд масового відвідування, для інформації населення та обміну думками, організації народних свят, гулянь і торгівлі, огляду будівель і споруд, що мають архітектурно-художню цінність.

Міські площі насамперед характеризуються значними потоками пішоходів.

Міські площі за своїм функціональним призначенням поділяються на такі категорії:

громадсько-адміністративні площі:

центральні - для загальноміських демонстрацій, парадів і широких громадських зборів, розміщення адміністративно-громадських будівель загальноміського значення, а в столичних містах і державного значення;

районні - розміщення адміністративно-громадських будівель районного значення;

меморіальні - перед історичними будівлями і монументами;

площі перед значними громадськими будівлями і спорудами масового відвідування: театрами, музеями, стадіонами, парками культури та відпочинку, промисловими підприємствами;

площі житлових районів зі скверами для короткотермінового відпочинку і перебування дітей. Такі площі особливо доцільно влаштовувати в старих містах при їхній реконструкції з розущільненням житлової забудови шляхом знесення зношеного малоцінного житлового фонду;

Транспортні площі:

розподільчі - для розподілу транспортних потоків у місцях пересічення магістральних вулиць і доріг з великою інтенсивністю руху;

передмостові - перед значними мостами;

вокзальні площі - перед вокзалами залізничного, водного і автомобільного транспорту;

площі торговельних центрів і ринків;

площі в промислових районах із розміщенням на них громадських і культурно-побутових будівель (клубів, кінотеатрів, універмагів, ресторанів, кафе та ін.);

площі-автостоянки .

Площі в містах (населених пунктах) можна класифікувати за їхнім призначенням та можливою схемою організації руху.

Розміри площі та система організації руху на ній встановлюється відповідно до її призначення, положення в плані міста, розміщення відносно магістральних вулиць і загальної архітектурно-планувальної композиції. Площі всіх видів повинні мати благоустрій, що відповідає благоустрою вулиць, які вливаються в площу. В тих випадках, коли до площі примикають вулиці різних категорій, благоустрій площі за своїм рівнем має відповідати вулиці вищого класу.

Місцеположення центральних, а також районних громадсько-адміністративних площ у системі магістральних вулиць має бути поза транспортними вузлами, щоб уникнути проходження через площу значних транспортних потоків, які не пов'язані з діяльністю на ній установ. Меморіальні площі доцільно розміщувати в комплексах загальноміських або районних центрів, а також в місцях, що пов'язані з історичними подіями, яким присвячені меморіали. Ці площі мають бути добре озеленені та ізольовані від руху міського транспорту.

Площі перед значними громадськими будівлями масового відвідування (театрами, стадіонами, парками, промисловими підприємствами) слід розміщувати «в кишені» відносно магістральних вулиць. Вони повинні мати відповідні розміри і мають бути озеленені.

Транспортні площі - розподільчі й передмостові - характеризуються тим, що на них переважає транспортний рух. Пропущення великих пішохідних потоків небажане.

Розподільчі площі створюються на перетинах важливіших магістральних вулиць. Найкращою в транспортному відношенні формою розподільної площі є кільцева з нерегульованим рухом.

Передмостові площі влаштовуються з організацією руху в одному рівні або в різних рівнях із магістральними вулицями, що проходять уздовж водоймища.

Вокзальні площі є місцем стикування між зовнішнім і внутрішнім міським транспортом.

Основні вимоги до вокзальних площ такі:

легке орієнтування пасажира при під'їзді і підході до вокзалу або при виході з нього;

найкоротший підхід від виходів із вокзалу до зупинок міського

громадського транспорту, до стоянок і назад;

мінімальна витрата пасажиром часу на вокзальній площі.

Площі торговельних центрів і ринків розміщуються в житлових районах поблизу від магістральної вулиці, але не безпосередньо на них. Пропущення наскрізь через торговельні центри магістралей з великим рухом вкрай утруднює транспортну роботу магістралей через місцеві транспортні та пішохідні потоки, що пов'язані з торговельним центром.

Площі в промислових районах мають характер площ районного значення, і їх слід розміщувати поза транспортними вузлами, щоб запобігти проходженню через площу великих транспортних потоків, що не пов'язані з діяльністю розміщених на площі установ і обслуговуючих підприємств.

Площі-автостоянки із збільшенням кількості автомобілів набувають суттєвого значення. В старих, історично сформованих містах із щільною капітальною забудовою через відсутність вільних територій доводиться йти на будівництво підземних багатоярусних автостоянок, що розміщуються під значними громадськими будівлями, площами або скверами.

2.7 Пішохідно-транспортні перетини в різних рівнях

Основним завданням організації пішохідного руху на магістральній мережі міста є фізичне, психологічне та візуальне відокремлення пішоходів від транспортного потоку.

Організація руху пішоходів у місті - одна із складних та багатопланових проблем, яка дуже часто вимагає будівництва, як окремих споруд, так і комплексу споруд, які забезпечують ефективність та безпеку руху пішоходів у містах. Особливо ця проблема виникає в місцях концентрації пішохідних потоків - торговельних, культурних та спортивних центрах, великих пересадочних вузлах.

Вирішення цієї проблеми залежить від багатьох факторів, серед яких слід виділити:

- містобудівні;

- транспортно-планувальні;

- соціальні;

- економічні.

Пішохідний рух у містах обов'язково передбачає пересічення проїзної частини вулиць і доріг. Ці пересічення можуть бути в одному рівні з проїзною частиною (наземні переходи) та в різних рівнях (позавуличні переходи).

Позавуличні переходи або пішохідно-транспортні перетини в різних рівнях виконують над проїзною частиною чи під нею.

Світова та вітчизняна містобудівна практика дає можливість класифікувати пішохідно-транспортні перетини (ПТП) у різних рівнях за такими основними ознаками:

за рівнем пропуску пішоходів та транспорту;

за розташуванням на міській вулиці чи дорозі;

за функціональним призначенням обслуговування пішоходів.

За рівнем пропуску пішоходів та транспорту ПТП слід розрізняти:

1. надземні переходи з пропуском пішоходів над рівнем поверхні землі, а транспорту на її поверхні;

2. підземні переходи з пропуском пішоходів нижче рівня поверхні землі, а транспорту теж на її поверхні;

3. наземні переходи з пропуском пішоходів у рівні поверхні землі, а транспорту над чи під поверхнею землі.

За розташуванням на міській вулиці чи дорозі ПТП розрізняють:

розташовані на перегоні;

розташовані на перехресті чи площі.

За функціональним призначенням обслуговування пішоходів ПТП розрізняють:

- поодинокі, які слугують для пропуску пішоходів над (під) проїзними частинами кількох вулиць чи доріг;

- групового типу - для пропуску пішоходів над (під) проїзними частинами кількох вулиць чи доріг;

- розгалуженого типу - для пропуску пішоходів над (під) проїзною частиною однієї чи кількох вулиць та одночасно обслуговують підхід до різних пунктів масового відвідування пішоходами (станцій метрополітену, трамваю, вокзалу, магазинів, видовищних закладів тощо).

Крім розглянутої типології ПТП, вони ще можуть бути складовим елементом дорожньо-транспортного перетину з організацією руху в різних рівнях або розміщуватись окремо.

При виборі типу ПТП необхідно враховувати зручність руху пішоходів та транспорту, економічні показники та відповідність даної споруди архітектурно-планувальним вимогам.

Надземні пішохідно-транспортні перетини в різних рівнях.

Надземні ПТП являють собою пішохідні містки, збудовані у вигляді одно- чи багатопрогонної споруди.

До переваг надземного пішохідного переходу у порівнянні з підземним належать: достатньо низька вартість будівництва та експлуатації; відсутність необхідності в перекладанні підземних інженерних мереж; почуття безпеки та домінування над транспортною ситуацією. А до недоліків слід віднести: необхідність подолання значної висоти (5,4 - 6,0 м); незахищеність пішоходів від дії погодних факторів; складність реалізації архітектурно-планувальних вимог.

2.8 Підземні пішохідно-транспортні перетини в різних рівнях

Підземні ПТП виконуються у вигляді тунелів під проїзною частиною вулиці зі сходами, пандусами чи ескалаторними входами та виходами.

Серед переваг підземних ПТП у порівнянні з надземними слід назвати: подолання пішоходами меншої висоти, ніж при пішохідних містках; більші зручності для руху пішоходів. інженерний транспорт тунель

Основними недоліками підземних ПТП є: висока вартість будівництва та експлуатації; необхідність, як правило, перекладання підземних інженерних комунікацій; відсутність чистого повітря та денного освітлення; закритий простір (у пішоходів може виникати клаустрофобія); недостатня вентиляція, накопичення в підземному просторі відпрацьованих газів автомобілів, шкідливих для здоров'я людей.

Підземні ПТП виконують на перегонах вулиць, перехрестях та суміщують з дорожньо-транспортними розв'язками. Вони можуть бути поодинокими, груповими та розгалуженими.

Схема надземних пішохідних переходів:

1 - тротуар; 2 - газон; 3 - проїзна частина місцевого проїзду; 4 - головна проїзна частина; 5 - центральна розділювальна смуга; 6 - прогонові конструкції; 7 - опори

Схеми підземних пішохідних переходів:

1 - сходи; 2 - забудова; 3 - тротуари; 4 - пішохідний тунель; 5 - розтрубний схід; 6 - дуговий схід; 7 - кутовий схід

Висновок

В усіх випадках вибір типу транспортного вузла є справою дуже складною і відповідальною. Вирішуватися це питання повинно на основі ретельного вивчення всіх умов та глибокого техніко-економічного обґрунтування.

Література

1. Конспект лекцій з транспортних споруд

2. http://manualsem.com/book/576-miske-komunalne-gospodarstvo/16-32-transportni-vuzli-dorozhno-transportni-sporudi.html

3. http://zakon1.rada.gov.ua/laws/show/z1011-10

4. http://allofremont.com.ua/podzemnye_sooruzheniya_transportnogo_naznacheniya_transportnaya_set_goroda_50

Размещено на Allbest.ru