Автомобільна промисловість України

“АвтоЗАЗ” є найбільшим виробником автомобілів в Україні. Завод випускає автомобілі “Таврія” - популярний недорогий автомобіль. Але у 90-х роках виробництво зазнало катастрофічного падіння, скоротившись від 128949 автомобілів у 1993 році до 1030 автомобілів у 1997 році. В липні 1998 року було запущено виробництво модернізованої "Таврії”.

Таблиця 1. Основні підприємства автомобілебудівної промисловості України

Після того обсяг виробництва зберігався на рівні від 10000 до 15000 автомобілів на рік.

"ЛуАЗ" (Луцький автомобільний завод)

"ЛуАЗ" є другим за розміром виробником автомобілів в Україні. "ЛуАЗ" спеціалізується на випуску "Волині” - спеціалізованому всеприводному джипі, який складається з комплектуючих "АвтоЗАЗ". Виробництво "Волині" значно скоротилося з 11959 автомобілів у 1993 році до всього 9 у 1998 році.

"КрАЗ" (Кременчуцький автомобільний завод)

"КрАЗ" випускає важкі та звичайні вантажні автомобілі, а також автомобілі сконструйовані для різних цілей (бурові, лісогосподарські, будівельні та гірничі автомобілі). У 80-х роках "КрАЗ" випускав більш як 31500 автомобілів, третина з яких була сконструйована для військових цілей. Половина продукції вивозилась в Росію та близько 15% у країни, що розвиваються (Єгипет, Індію, Ємен). У 1997 році виробництво становило 1741 автомобіль, що було на 16,4% менше, ніж у 1996 році та майже на 94% менше, ніж наприкінці 80-х років. У 2000 році виробництво впало до 1417 автомобілів.

"ЛАЗ" (Львівський автобусний завод)

“ЛАЗ" виробляє три різні моделі автобусів, а також трамваї. Річна виробнича потужність становила 7800 транспортних засобів на рік, aлe завантаження доходить лише до 13%. У 2000 році було вироблено 969, значна частина з яких була експортована в Росію. Інші українські підприємства випускають автомобілі, але у вкрай малій кількості.

Складальники автомобілів.

Починаючи з другої половини 90-х у зв'язку із зростанням труднощів з управління інтегрованими виробничими комплексами та завдяки можливості використання дешевої робочої сили обумовили в Україні розвиток складального виробництва. Ця переорієнтація була частиною стратегії розвитку двох російських підприємств - "ГАЗ" та "АвтоВАЗ", а також південнокорейської фірми Daewoo".

3 1997 року російський “ГАЗ" здійснює на різних українських заводах складання двох легкових автомобілів - “Газелі” та "Волги", а також "Соболя" (варіант мікроавтобуса). На шести підприємствах складалися моделі "ГАЗ"' на "КримАвтоГАЗсервісі”(Симферополь), "УкрВолгатехсервісі” (у Київській області), “Чернігівавтодеталі” (Чернігів), "КременчукАвтоГАЗі”, Київських авторемонтних заводах №1 та №5.

У 2000 році на “ЛуАЗі” складено 2250 моделей “ВАЗ”, 200 моделей “ЛуАЗ" та 648 моделей "УАЗ”. Ступінь інтеграції становив 25%, хоча намічалося 50% . У 2001 poцi намічено випустити 6000 автомобілів.

У 1998 році відбулося злиття “АвтоЗАЗ" та “Daewoo": Метою злиття бупо складальне виробництво моделей "Daewoo" у Іллічівську. Проте у 2000 році було випущено всього 2054 автомобілів "Lanos", 1196 “Nubira” 437 “Leganza”. У 2001 році було запущено складання нової моделі. Це - Т-1301, українська версія моделі "Lanos", яка передбачається для реалізації за досить низькою ціною. Фактично українським постачальникам, а також їхнім колегам у СНД доведеться виробляти 40% та 15% комплектуючих виробів відповідно.

Взагалі, автомобілі, що складаються, здебільшого виробляються з імпортованих комплектуючих виробів. "AвтоЗАЗ-Daewoo" отримує поставки від польських та південнокорейських компаній, "ЛуАЗ” має російських постачальників (вони розташовані в Тольяті та Ульяновську), “Чернігівавтодеталь", “КримАвтоГАЗсервіс" та “УкрВолгатехсервіс” отримують поставки від російських підприємств, розташованих у Нижньому Новгороді. До того ж “ЛАЗ" імпортує двигуни з російського заводу “Ярославльмашина” та польського "Andoria".

Фактично Україна також посіла своє місце в сегменті промислового складального виробництва автомобілів та автобусів. У 1995 році "КрАЗ" та фірма “Iveco" створили спільне підприємство для складання спеціалізованих автомобілів "Іvесо-КрАЗ" складає моделі “Turbo", “Turbodaily", "Eurocargo" (всього 150 автомобілів у 2000 році). Завод по виробництву автобусів ”ЛАЗ" підписав угоду з фірмою "Scania” про складання автобусів. Передбачено, що певні комплектуючі будуть імпортуватися (наприклад, литовські вікна, польські сидіння та німецькі електричні системи) або виготовлятися в Україні.[2].

Виробники обладнання

Протягом досить тривалого часу українські виробники обладнання, які перебували під пильним наглядом виробників автомобілів, недооцінювались. Падіння виробництва спричинило процеси роз'єднання - нового з'єднання, які ще повністю не оформилися. Але дві категорії виробників обладнання можуть бути згадані. До першої категорії відносяться виробники обладнання, тісно пов'язані з місцевими виробниками та складальниками. Це, наприклад, стосується Мелітопольського моторного заводу, який випускає двигуни для “АвтоЗАЗ”. Інші отримують поставки від українських підприємств та складають російські моделі: "Чернігівавтодеталь" виробляє набір комплектуючих (колінчастий вал для дизельних двигунів, передній міст, підвіску тощо - всі вони призначені для моделей “ГАЗ") для складального заводу "КримАвтоГАЗсервіс”, машинобудівний завод "Прогрес” поставляє металеві комплектуючі, Харківський завод імені Малишева виготовляє коробки передач, задні мости та елементи підвіски.[1].

Друга категорія виробників обладнання об'єдналася з мультинаціональними фірмами. У 1995 році фірма “Iveco” створила спільне підприємство, в котрому вона має 60% капіталу, з фірмою "Моторсіч” - виробником двигунів. У 2000 році підприємство “Iveco-Моторсіч" виробило 6000 коробок передач та 200 двигунів. У 1999 році "Росава” та Ірландська фірма "Tabistron" створили спільне підприємство (розташоване в Білій Церкві), яке виробляє 78% всіх шин, які виробляються в Україні. У 2000 році підприємство виготовило більш як 5,3 млн. шин. Приблизно 65% виробництва експортується в Росію.

З промислової точки зору обидва сегменти відрізняються одне від одного. 3 одного боку, сегмент шин є найбільш конкурентоспроможним в Україні. “Дніпрошина” та “Валса” є важливими виробниками шин та конкурентами “Росави”. Частина їхньої продукції також експортується в країни СНД.

Як можна побачити з попереднього огляду підприємств автомобільної промисловості України, то на них з 1993 року відбувся сильний спад виробництва і до 1997 року досяг свого найнижчого рівня - 6132 автомобілі, у тому числі 1722 легкових автомобілів. На тлі падіння виробництва значно зріс імпорт нових та уживаних автомобілів. Гіперінфляція та девальвація національної валюти призвели до різного зростання витрат виробництва. Російські підприємства, котрі були основними постачальниками, почали вимагати передоплату у твердій валюті, внаслідок чого погіршився стан заборгованості українських підприємств, що були у державній власності. Імпортовані комплектуючі були замінені на місцеві, внаслідок чого якість автомобілів погіршилась, а з нею і зникла довіра до українських автомобілів.

На сьогодні перед підприємствами галузі стоять такі найважливіші проблеми: залучення коштів для модернізації виробництва, залучення нових технологій та ноу-хау, створення конкурентоспроможних автомобілів не тільки на українському ринку, а й на ринку СНД і Східної Європи. Ці проблеми стають особливо актуальними, якщо зважати на глобалізацію, зняття деяких митних бар'єрів, що робить виживання українських автомобілів навіть на національному ринку досить проблематичним.

1.1 Значення автомобільної промисловості в господарстві України та історія розвитку українського автопрому

Сучасне автомобілебудування по праву вважається барометром стану промисловості тієї чи іншої країни. Її роль в економіці надзвичайно велика, так в США, наприклад, в сфері виробництва автомобілів, враховуючи підприємства суміжних галузей, що поставляють сировину, матеріали і комплектуючі вироби, технічне обслуговування і ремонт, торгівлю, автодорожнє господарство, діючий автотранспорт, працює кожний шостий із працюючих в промисловості. В Японії на долю цієї галузі припадає близько12% загального об'єму виробництва обробної промисловості. В Німеччині, Італії, Франції автомобілебудування забезпечує 8-10% загального об'єму виробництва.

За даними статистики західних країн, на одну людину в автопромисловості працює 6-7 чоловік у суміжних галузях. За прогнозами спеціалістів, в найближчі роки почнеться підйом економіки України. В зв'язку з передбачуваним підвищенням життєвого рівня країни, збільшиться попит на якісну автомобільну техніку вітчизняного виробництва.

Проектні потужності автомобільних заводів дають змогу випускати 35 тис. КрАЗів, 7,5 тис. міських автобусів - ЛАЗ, 300-350 тис автомобілів на ЗАЗі та ще 17 тисяч на ЛуАЗі.

Проте в найкращі часи максимальне завантаження потужностей становило 95%. АвтоЗАЗ максимально випускав 165 тис, ЛуАз- 10 тис, КрАЗ 31 тис, ЛАЗ- 85 тис. автомобілів.[4].

Нині в Україні автопарк складається з 913,3 тис. вантажних автомобілів (потреба в найближчі 10 років-до 1,6 млн. штук, в тому числі 60% малої вантажопідйомності). З них 36% експлуатується понад 6 років,40% від 3 до 6 років. Не вистачає автомобілів малої вантажопідйомності до 2 т , потреба в яких становить 40 тис на рік.

В Україні існує виробництво двигунів на Мелітопольському заводі. Проте обсяги його недостатні, якість двигунів не відповідає європейським енергетичним умовам.

Велика собівартість і низька якість продукції галузі загалом, порівняно із зарубіжними зразками не сприяють її експорту. Наші машини переважно купують країни СНД., до 50% загальної кількості двигунів йдуть у Росію. Реконструювання автомобілебудування в Україні сприятиме поліпшенню ситуації в цій галузі.

Забезпечення населення автомобілями в Україні становить лише 60 машин на 1000 жителів, тоді як у країнах з високорозвинутою ринковою економікою - 500 і більше. Потреба України в автомобілях у 2002 році 6 млн., у 2005р - 9,2 млн. шт.

Імпорт лише старих іноземних машин в Україну становив у 1995р 200 тис. на суму 1 млрд. доларів США. Потреба в медичних автомобілях становить 5 тис.

Однією з найскладніших проблем галузі залишається випуск комплектуючих. На традиційних моделях, частка вітчизняних комплектуючих становить 80%, але вони дещо дорожчі за імпортні. Метал і гумотехнічні вироби для автомобілебудування іноді вигідніше купувати в сусідній Польщі.[7].

Відбудова та розвиток господарства України в повоєнні роки відбувалися в умовах, коли всі українські землі (крім крайніх західних, що залишилися у складі Польщі) опинилися у межах однієї держави. Територія України на кінець 1945 р. розширилася до понад 580 тис. км. У 1954 р. до України включено Крим.

Після війни залишилося лише 17% довоєнної кількості робітників, а весь промислово-виробничий потенціал становив 48% проти 1940 р. У 1950 р. цей показник становив 81%. Протягом 50--60-х років гострої нестачі робочої сили не відчувалося внаслідок відносного аграрного перенаселення, особливо у західних областях. У структурі зайнятості істотних змін не відбулося. Більшість робітників працювало у галузях матеріального виробництва (81,5% в 1960 р.). У промисловості, будівництві, на транспорті було зайнято 38,8%. Зберігалася висока частка зайнятих у сільському господарстві -- 42,7%, а у сфері торгівлі, послуг, державного управління -- 18,5%.[11].

Господарство розвивалося на основі директивних п'ятирічних планів: п'ятого (1951--1956 рр.), шостого (1956--1960 рр.). сьомого (1961 --1965 рр.) У сталінську добу відправною точкою розвитку було твердження про те, що у СРСР побудовано соціалістичне суспільство і почався перехід до комунізму, який можна побудувати в одній країні. Ідея догнати і перегнати індустріальні країни була підтримана М. С. Хрущовим, який проголосив курс на досягнення в СРСР найвищого в світі добробуту людей. Це було авантюрне рішення, оскільки за якісними показниками господарство СРСР відставало від США, інших економічно розвинених країн. Результатом функціонування командно-адміністративної системи, партійного керівництва, дефіциту демократії була екстенсивна спрямованість розвитку господарства країни, що відбувався за довоєнною схемою.

Значні втрати господарства України в роки другої світової війни зумовили низький вихідний рівень порівняно з іншими країнами. У 1945 р. в Україні було вироблено лише 26 % промислової, 49% сільськогосподарської довоєнної продукції, товарообіг зменшився до ,31 %.У СРСР ці показники становили відповідно 92, 60, 45 %.

Відбудова господарства продовжувалася до 1950 р. Швидкими темпами розвивалася промисловість -- 34,6 % щорічно при 22--23 % по СРСР. Перевага надавалася базовим галузям промисловості: паливній, металургійній, електроенергетичній, машинобудівній. Було відбудовано та побудовано понад 2 тис. підприємств.

3 відновленням у 1951 р. довоєнних масштабів виробництва чавуну, сталі, коксу Україна зайняла одне з провідних місць у Європі з виробництва чорних металів. У паливній промисловості було створено нові галузі -- газову, буро-вугільну. Розширилася мережа газопроводів, зокрема побудовано газопровід Дашава -- Київ. Проте у структурі палива перевага надавалася вугіллю (понад 90 %). Значних успіхів досягло машинобудування. Парк верстатів збільшився у 2 рази. Зросло виробництво спеціалізованих верстатів-автоматів, напівавтоматів, почали випускати автоматичні верстатні лінії. Інтенсивно розвивалося виробництво машин для важкої промисловості, будівництва, транспорту, сільського господарства, енергетичного та електротехнічного устаткування. Перші кроки були зроблені в авіабудуванні (Київський авіаційний завод). Первістками автомобільної промисловості стали Одеський автоскладальний і Львівський автобусний заводи. У 1950 р. було випущено перші 18 тис. вантажних машин.

Зростав обсяг перевезень всіма видами транспорту. В 1950 р. вантажооборот залізниць перевищив довоєнний рівень на 22,9 %, морського транспорту -- на 50, автомобільного -- на 117 %.

Важливою проблемою відбудови країни були капіталовкладення. США відмовили у наданні кредитів Радянському Союзу, який не став учасником плану Маршалла. Поставки за рахунок репарацій з Німеччини були незначними. Допомога Україні з-за кордону від УНРРА становила 194,2 млн дол. США. Основним джерелом інвестицій були внутрішні резерви. За 1946--1950рр. у промисловість, будівництво, транспорт і зв'язок України було вкладено 4,9 млн крб. державних інвестицій, а разом з кооперативними підприємствами, колгоспами -- 7,1 млн крб. Частка промисловості та будівництва в загальному обсязі капіталовкладень становила 55,7%. Інвестиції на 85,7 % направлялися у важку промисловість. На господарство республіканського підпорядкування припадало 11%, на господарство союзного підпорядкування -- 89 % загального обсягу капіталовкладень.

Важлива роль в індустріальному комплексі належала машинобудуванню та металообробці, середньорічні темпи зростання яких становили у 50-х роках 16,5 %. Зменшення їх частки в галузевій структурі промисловості пояснювалося конверсією і тим, що воєнну продукцію в офіційній статистиці не показували. За цей час було створено понад 17 тис. зразків нових типів машин, устаткування, приладів, зокрема гідротурбін, турбогенераторів, крокуючих екскаваторів, магістральних тепловозів, електровозів, трансформаторів, автоматичних ліній, електронних машин, телевізорів, магнітофонів, мотовелосипедів, холодильників, пральних машин, пилососів. До середини 60-х років було освоєно виробництво синтетичних алмазів,великовантажних машин, автобусів власної конструкції, малолітражок, авторефрижераторів, автонавантажувачів, танкерів, риболовецьких траулерів, літаків. Споруджено такі заводи, як Одеський і Дніпропетровський важких пресів. Кременчуцький і Запорізький - автомобільні. Львівський телевізорний. Сумський - електронних мікроскопів. Київський - електронно-обчислювальних машин. Хмельницький - трансформаторних підстанцій. Україна займала провідне місце у СРСР за обсягом виробництва сільськогосподарських машин. Лише за 1960--1965 рр. було побудовано 22 заводи. На 1965 р. було понад 1 тис. машинобудівних підприємств, на яких працювало більш як 25 % зайнятих у промисловості.[13].

Розвиток автобудівної промисловості відбувався на основі підвищення рівня технічної оснащеності. З другої половини 50-х років було розпочато механізацію та автоматизацію виробничих процесів. На машинобудівних підприємствах застосовували автоматику та напівавтоматику електрозварювання, нові технологічні способи прискорення обробки металу. Підприємства освоїли випуск близько 1100 видів нової техніки і зняли з виробництва 800 типів застарілих конструкцій. Було встановлено понад 40 тис. автоматичних і напівавтоматичних апаратів, впроваджено 813 автоматичних і напівавтоматичних ліній. У 1965 р. у промисловості України налічувалося 14 автоматизованих підприємств і 4 комплексно-автоматизовані електростанції, 9343 механізовані й автоматизовані лінії, було комплексно механізовано й автоматизовано 2527 дільниць, 1790 цехів, 431 підприємство. Зросла продуктивність праці.

Проте успіхи промислового виробництва були недостатніми порівняно з потребами розвитку країни і світовим досвідом. Ефективність капіталовкладень і фондовіддача знижувались, а капталоємність зростала. З'явилася тенденція зниження рентабельності. Зростання національного доходу було нижче за союзний. На кожен карбованець основних фондів він зменшився з 2 у 1953 р. до 1,5 крб. у 1965 р. Внаслідок низьких норм амортизації капіталу (6 % на рік) машини, устаткування списували кожні 16--17 років, а третину обладнання застосовували аж до фізичного знищення.

Повільно впроваджували досягнення науково-технічного прогресу. Винахідництво недостатньо стимулювалося матеріально, практично не існувало патентного права. Незбалансовано розвивалися різні галузі.

Удосконалення планування передбачало скорочення кількості планових показників до 8 (фонд заробітної плати, впровадження нової техніки, обсягу централізованих капітальних вкладень, введення в дію виробничих потужностей і основних фондів та ін.). Решту показників підприємства мали визначати самостійно, зокрема продуктивність праці, кількість працюючих, зарплату, собівартість продукції тощо. Було здійснено перехід від показників обсягу валової та товарної до реалізованої продукції, одержаного прибутку і виконання завдань поставок. Оцінка ефективності господарсько-фінансової діяльності підприємств визначалася показниками прибутку, рентабельності. Зросло значення системи економічного стимулювання. заснованої на таких інструментах, як ціноутворення, кредитування. преміювання. На підприємствах утворювалися фонди матеріального заохочення, соціально-культурних заходів та житлового будівництва, було прийнято Положення про соціалістичне державне виробниче підприємство.[12].

Завданням Держплану УРСР була розробка планів розвитку господарства усіх галузей союзно-республіканського і республіканського підпорядкування і пропозицій щодо планування роботи підприємств загальносоюзного підпорядкування. Декларувалась стабільність планових завдань. Основною формою планування мав стати п'ятирічний план з розробкою найважливіших завдань по роках з орієнтацією на кінцеві результати діяльності. Основним методом планування залишався балансовий за основними видами продукції, ширше використовували програмно-цільовий і економіко-математичний методи.

До отримання Україною незалежності легкові автомобілі виробляв «Запорізький автомобільний завод» (ЗАЗ; Запоріжжя); спеціалізовані легкові автомобілі (автомобілі підвищеної прохідності) виробляв «Луцький автомобільний завод» (ЛуАЗ; Луцьк); автобуси - «Львівський автобусний завод» (ЛАЗ; Львів); вантажівки - «Кременчуцький автомобільний завод» (КрАЗ; Кременчук). У 1990-х рр., після переходу на ринкові умови, виявилося, що основні моделі автомобільної техніки, які виробляються в Україні, морально застаріли, тому не відповідають вимогам потенційних покупців. Модернізація підприємств, що випускають автомобілі, переорієнтація їх на випуск сучасних моделей автомобілів в 1990-х рр. виявилися менш рентабельними і більш витратними, ніж збірка автомобілів з імпортованих комплектуючих. Пільги для імпортерів агрегатів і машинокомплектів ще більше сприяли зростанню автоскладальної промисловості.[4]

У період з 2003 по 2008 р. автомобілебудування має вкрай позитивну динаміку розвитку (див. табл.1). Але у 2009 році під впливом кризи показники випуску продукції значно погіршилися, зокрема виробництво легкових автомобілів в Україні в січні-липні скоротилося на 83,9% порівняно з аналогічним періодом 2008 року - до 43,012 тис штук. За даними УкрАвтоПрому, виробництво автобусів в Україні в січні-липні 2009 р. скоротилося на 92,3% порівняно з аналогічним періодом 2008 року - до 513 штук. Виробництво вантажівок - на 85,9% порівняно з аналогічним періодом 2008 року - до 1226 штук.

Таблиця 1

Виробництво автомобільної продукції за 2003-2008 р., тис.шт.

В Україні забувають, що автомобілебудування є наукомісткою галуззю, і що саме автомобілебудування є потенційно значним замовником науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт. Ми маємо орієнтуватися на західні автомобільні компанії, які витрачають на дослідницькі розробки близько 5% від обсягу продаж. Розширення виробництва автомобілів в Україні може дати поштовх до розвитку прикладних дослідно-конструкторських розробок.

Забезпечення конкурентних переваг автомобілебудівного підприємства повинне будуватися не тільки на реагуванні на динамічні, кожного разу якісно нові зміни зовнішнього середовища, але й на попереджуванні їх шляхом зміни власної поведінки. Це може бути здійснено шляхом впровадження у виробництво нових виробів, подальшим технічним і технологічним опрацьовуванням продукції, яка випускається.

Україні сьогодні потрібна модернізація автомобілебудівних заводів, їх технічне переоснащення з використанням сучасних технологій і значне підвищення за рахунок цього якості машин і їх конкурентоспроможності.

Унаслідок падіння ринку, автомобілебудівні підприємства змушені оптимізувати витрати в тому числі і за рахунок скорочення чисельності працюючих, хоча для забезпечення належного попиту на продукцію на внутрішніх і зовнішніх ринках підприємствам необхідно впроваджувати інноваційну модель розвитку, використовуючи новітні технології та інвестуючи значну кількість коштів, які б дозволили модернізувати підприємства та втілити нові технології у життя. Необхідно налагодити виробництво сучасних та економних автомобілів. Спеціалізацію і кооперування виробництва в автомобілебудуванні потрібно орієнтувати на вітчизняні підприємства, створювати замкнуті цикли виробництв у середині країни.[1].

Наразі в Україні спостерігається тенденція недостатнього фінансування інноваційної діяльності, що зводить інноваційну діяльність до вдосконалення вже існуючих прототипів. До основних чинників, що стримують інноваційну діяльність відносять недолік власних фінансових коштів і високу вартість нововведень.

Виробництво нових конкурентоспроможних моделей автомобілів та автобусів, впровадження ресурсозберігаючих, екологічно чистих інноваційних технологій дасть змогу зменшити матеріалоємність готової продукції на 12-18 відсотків, обсягу енергоспоживання виробництва - на 20 відсотків; виключити застосування у виробництві токсичних матеріалів; перейти на безвідходні технології; підвищити надійність і довговічність продукції; удосконалити сервісну мережу. Підвищення конкурентоспроможності забезпечуватиметься шляхом впровадження новітніх високопродуктивних технологій та обладнання для виробництва автомобільної техніки, комплектувальних виробів, вузлів, агрегатів і запасних частин.[5]

Сьогодні на вітчизняних підприємствах автомобільної промисловості існують такі інноваційні розробки, як: на Львівському автомобільному заводі упроваджена ділянка по виготовленню каркасних основ автобусів, оновлені верстати для нарізки труб каркасу, покращена фосфатація труб, розроблені спеціальні пристосування для надійного зварювання, модернізований каркасний кондуктор - основа надійності і довговічності машинобудівних виробів.[6]

Проте, дивлячись на світові стандарти машинобудування, цього не достатньо, оскільки інші основні виробничі фонди потребують негайного переоснащення, оновлення та збільшення автоматизованих ліній зборки, як того вимагає сучасний ринок.

В свою чергу, Луцький автомобільний завод (ЛУАЗ), що входить в корпорацію "Богдан", у 2006 році презентував нові виробничі потужності, створені в рамках реалізації автобусної програми. Встановлені потужності, які дозволяють виробляти до 1,5 тис. автобусів і тролейбусів в рік. Інвестиції на впровадження першого етапу автобусної програми перевищили 40 млн. грн.

Кращою ж інноваційною компанією у галузі автомобілебудування за результатами Всеукраїнської рейтингової програми «Гвардія новаторів» 2007 року визнана ЗАТ «Єврокар». Головною складовою успіху компанії є поєднання трьох напрямів діяльності: інноваційність - технологічність - якість. Ставка на інновації -- відмінна риса «Єврокару». Характерним є те, що новаторство охоплює практично всі сфери діяльності компанії: виробництво, маркетинг, а також сферу соціальної відповідальності.

Перехід автомобільної галузі України на інноваційну модель розвитку, передусім, залежить від державної підтримки. Сучасна стратегія державної промислової політики України в галузі машинобудування передбачає зростання темпів випуску наукоємної продукції високого технологічного рівня і виробництва нової конкурентоздатної продукції .

Наразі представлений проект державної цільової економічної програми розвитку автомобільної промисловості та регулювання ринку автомобілів на період до 2015 року. Основними завданнями програми є: освоєння у виробництві нових поколінь моделей автотранспортної техніки і розвиток власного виробництва автомобільних компонентів, які використовуються у виготовленні автотранспортної техніки. З метою виконання поставлених завдань пропонується реалізувати наступні заходи:

- провести модернізацію існуючих та створити нові виробництва з використанням енергозберігаючих та екологічно безпечних сучасних технологій та обладнання.[5].

1.2 Чинники, які впливають на розміщення галузі

Автомобілебудування - це одна із галузей машинобудування, що належить до галузей “вільного розміщення”, на які менш ніж на інші галузі впливають чинники розміщення.

Так на розміщення автомобільної промисловості не впливають сировинні і паливно-енергетичні ресурси, слабко впливають райони споживання готової продукції. Розміщення підприємств автомобільної промисловості визначається передусім економічними чинниками, найголовнішим з яких є трудові ресурси, а також наявність транспортних магістралей. Тому всі виробництва можуть розміщуватися в тих регіонах, що задовольняють чинники розміщення.

Серед економічних чинників дуже важливі кооперація і спеціалізація. Спеціалізація визначається профілем автомобільного заводу і характером продукції. Найпоширенішою в галузі є предметна спеціалізація, технологічна, подетальна. Поглиблення спеціалізації дає змогу знизити собівартість продукції.

Собівартість виготовленої продукції на глибоко спеціалізованих підприємствах і радіус її перевезення до районів споживання перебуває в обернено пропорційній залежності. Тому заводи подетальної спеціалізації територіально значно віддалені від заводів предметної спеціалізації. Останні обслуговують потреби не одного, а здебільшого кілька економічних районів або всієї України.

Спеціалізація зумовлює розширення кооперації виробництва.

Автомобільні підприємства кооперуються з іншими галузями промисловості - хімічною, металургійною, електротехнічною, текстильною та ін. Великі межі концентрації виробництва на основі спеціалізації й кооперації зумовлюють значимість транспортного чинника.

Отже, ми побачили, що на автомобільну промисловість впливає тільки два економічних чинники - трудовий, та транспортний. Всі інші чинники мають незначний вплив.

Від автомобільної промисловості залежить благополуччя країни і тому наш уряд прийняв проект постанови “Про концепцію регулювання ринку автомобілів і розвиток автомобільної промисловості на період до 2005 року”. Реалізація Концепції дасть можливість задовольнити попит на транспортні засоби національного виробництва, збільшити виробництво матеріалів, комплектуючих виробів суміжних галузей, збільшити торговий оборот запасних частин, перейти на самофінансування, створити необхідні передумови для іноземного інвестування. Хоча у цілому розвиток автомобілебудування в Україні не має значних перспектив через велику концентрацію на світовому ринку з боку розвинених країн. Європейські виробники можуть повністю заповнити наш ринок своєю продукцією.[8].

автомобільний економічний український

ІІ. Сучасний стан українського автопрому

2.1 Основні центри автомобільної галузі та економічні показники їх розвитку

За даними офіційної статистики, в Україні розміщені виробництва:

- автобусів -- ВАТ"Львівський автобусний завод" і ВАТ "Металіст", “Староконстянтинівский завод" (Хмельницька обл ). (Зауважимо, час від часу різні підприємства заявляють про те, що почали робити автобуси. Приміром, АТ "Черкаський авторемонтний завод"(ЧАРЗ) не дуже давно вивів на ринок автобус "Богдан");

- вантажних автомобілів - ВАТ "Холдингова компанія "АвтоКрАЗ" (м. Кременчук);

- малолітражні легкові автомобілі -- СП "АвтоЗАЗ-Деу" (м.Запоріжжя), Луцький автомобільний завод, “КримавтоГАЗ” (м.Сімферопіль);

- легкові автомобілі підвищеної прохідності для сільської місцевості ВАТ "Луцький автомобільний завод" (м.Луцьк);

- автомобілі спортивні -- Запорізький завод спортивних автомобілів;

- спецавтомобілі - ТОВ"Спецавтотехніка-М" (автомобілі фургони, автоцистерни харчові, автопаливозаправники, м.Одеса), ВАТ "Чернігівське підприємство спецавтотранспорту", ВАТ "Луцький автомобільний завод" (автомобілі швидкої допомоги);

- мотоцикли -- ОАО "Київський мотоциклетний завод";

- моторолери -- ОАО "Львівський мотозавод";

- велосипеди -- AOЗ "Харківський велосипедний завод ім.Г.И. Петровського», АТ "Львівський мотозавод", Донецький державний завод концерну "Укрмістпром" "СТАРТ'.

Заводів, що випускають двигуни, окремі вузли й агрегати для автомобілів, куди більше. Назвемо АТЗТ"Моторсервіс" (Полтавська обл.), АТ "Синельниковський ресорний завод" (Дніпропетровська обл.), госпрозрахункове підприємство "АвтоЗАЗ-Мотор" (м.Мелітополь), ВАТ "Авто", Чернігівський ремонтно-механічний завод, ВАТ "Сокіл", Приладобудівний завод (Херсонська обл. ), ВАТ "Харків УАЗ-Сервіс", ВАТ "Черніговавтодеталь", ВАТ "Юність" (м. Краснодон), ВАт "Базальт" (м.Керч) і ін.[2].

Крім того, українські підприємства роблять шини, акумулятори (див.додаток) і ще багато чого. І визначити , де закінчується виробництво автомобілів і починається «машинобудування взагалі» складно. Ті ж підшипники, приміром, використовуються дуже широко.

Підприємства автомобілебудування, що дісталися Україні в спадщину від розвинутого соціалізму (ЗАЗ, ЛуАЗ, ЛАЗ і КРАЗ), у 1999 році показали свою реальну життєздатність. Вони поступово нарощують свою частку в автовиробництві країни й досягли істотних успіхів. За 1999 рік частка традиційного автопрому зросла на 8% у виробництві легкових автомобілів, на 2% у вантажному автобудуванні, на 18% в автобусобудуванні. В умовах українського ринку ці підприємства змушені шукати нові економічні формули роботи і 2000 рік став показником ефективності знайдених рішень. Крім того, тільки лише підприємства традиційної автопромисловості мають власну зовнішньоекономічну політику, тобто можуть поставляти автомобілі на експорт у ті країни, де такі автомобілі відповідають діючим стандартам. Більшість же складальних підприємств не можуть проводити власну експортну політику і змушені орієнтуватися тільки на український ринок. У першій половині 2001 року виробники України змогли зберегти темпи зростання виробництва автомобільної техніки. Так, частка легкових автомобілів в обсязі виробництва зросла на 1%, вантажних автомобілів збільшилася також на 1% і лише обсяг виробництва автобусів знизився на 2%. Спад виробництва автобусної техніки обумовлений кризою в області автобусних перевезень, що спричинило за собою скорочення виробництва на наступних підприємствах: “Черніговавтодеталь”, “Укрволгатехсервіс”, СП “IVECO-КрАЗ”, ЧАРЗ, “Автоагрегат” і “Оптіма”.

У сформований обстановці тільки ЛАЗ і “Кримавтогаз” зумів зберегти обсяги випуску автобусної техніки.

Автобусний парк України складає приблизно 20 тис. машин ,але реально з них можуть працювати близько половини. Потреба країни в цьому виді транспорту становить 28тис шт. Понад 20% автобусів мають перевищиний строк експлуатації, 1/3 парку треба списати. Щорічна потреба України в автобусах великої місткості (на 120 пасажирів) - 4тис, а особливо великих (на 180 пасажирів)-500 шт. Внутрішній споживач у зв'язку з проблемами фінансування не має можливостей купувати львівські автобуси. За останні два роки 80% їх реалізується в Росії.[8].

Однією із складних проблем транспортних засобів для міст тривалий час залишалося виробництво тролейбусів. За часів СРСР Україна не мала власного виробництва тролейбусів, недостатньо розвиненим було воно і в усьому Союзі. Україна купувала потрібні їй машини в Чехії, Румунії, Росії. Тролейбусний парк швидко старів, нині треба списувати до 405 машин. Потреба в тролейбусах становить до 1тис. штук на рік. Тому в країні було вирішено налагодити власне виробництво (це один з небагатьох прикладів вирішених проблем в останні роки). Зокрема було створено таке виробництво в м. Дніпропетрівську на “Південмаші”, у м.Львові, і на Київському авіаційному заводі. Випуск може бути на рівні 800 шт. на рік. Крім тролейбусів Україні потрібне виробництво трамваїв. Цей вид транспорту функціонує у 24 містах України. Трамвайний парк складається з70% трамваїв чеського виробництва, 26% - російського, 4% - колишньої НДР. Почали виробляти на Луганському тепловозобудівному заводі, і на “Південмаші”.

Цілеспрямовано розвивається кілька пріоритетних напрямків, що дозволять у майбутньому сформувати значні виробничі потужності. Відрадно, що зміцнилася тенденція не тільки збирати автомобілі з машино-комплектів, але і розробляти нові моделі. Проте, більшість альтернативних складальних проектів - лише метод здешевіти автомобілі іноземного виробництва.[10]

З іншого боку, окремі виробники вже сьогодні вносять поліпшення в конструкцію, намагаючись досягти оптимальних споживчих якостей своєї продукції. Саме на базі таких підприємств формується майбутній потенціал українського автомобілебудування і нинішній їхній статус як складального виробництва лише проміжний етап.

Тотальне підвищення цін на комплектуючі, неминуче привело до росту цін на роздрібному ринку. Проте навіть під впливом несприятливих зовнішніх факторів автовиробники зуміли домогтися прогресу і показати тенденцію: автопромисловість почала відвойовувати втрачені раніше позиції. Однак не усім українським підприємствам на цьому ринку залишається місце.

Сфери впливу українських виробників на ринки країн СНД виглядають досить невибагливо. Фактично відносно активні постачання в суміжні країни (в основному в Росію) робили КрАЗ і ЛАЗ (правда, загальний експорт - порядку 400 одиниць техніки - на російському ринку погоди не робить). СП «АвтоЗАЗ-Деу» поставило в Білорусь і Казахстан лише кілька десятків автомобілів. Інші підприємства працювали винятково на внутрішній ринок.

Настільки замкнута політика українського автопрому, безумовно, на руку російським виробникам, що у даному випадку захищають свій ринок від зовнішніх впливів і усе більше розширюють географію власних постачань. Якщо подібна політика українського автомобілебудування протриває і далі, то через кілька років експорт у країни СНД стане для України рожевою незбутньою мрією. (Уже зараз Кременчуцький автозавод вступає вигідні контракти КамАЗу, МАЗу, УралАЗу і «Татрі»; російські регіони надають перевагу не ЛАЗу, а турецькому Mercedes-Benz, чеському Karosa, угорському Ikarus і ін.). Більш того, зростання виробництва в інших країнах СНД неминуче - раніш чи пізніше відіб'ється на внутрішньому ринку України, і невідомо, чи вдасться тоді місцевим виробникам вдержати свої позиції. На експорт засобів наземного транспорту було відправлено на 166565,7 тис доларів, імпорт склав $429670,14 тис.

При Союзі, як неважко здогадатися, мали місце численні виробничі зв'язки між заводами України й інших "братерських республік". Як не дивно, але зв'язки є і зараз, причому не тільки збережені "з ранішнього часу". Наприклад, на декількох українських підприємствах налагоджене виробництво комплектуючих для автомобілів марки ГАЗ на ЗАТ "КримавтоГАЗ" (виробництво достатньо широкої номенклатури), на Сімферопольському машинобудівному заводі "Прогрес" (платформи для автомобілів ГАЗель, металеві деталі для кузовів кабін), на Харківському заводі ім.Малишева (деталі передньої підвіски, коробки передач, задні мости).

Серед тих, хто займається зборкою авто з "чужих"деталей, назвемо ЗАТ "КримавтоГАЗ", ВАТ "Автоагрегат" (м.Краснодон, Луганська обл.), ВАТ "Луцький автомобільний завод", ВАТ "Одеський автоскладальний завод", СП «АвтоЗАЗ-ДЕУ», ВАТ «Укрволгатехсервіс», СП «Iveco-КрАЗ», ВАТ «Черніговавтодеталь», Миронівский автоагрегатний завод. [12]

Виробники вантажних автомобілів за рік збільшили вартість свого товару на 31,7%, запчастин -- на 12,5% (що ще раз свідчить про те, що вантажівки зараз більш потрібні). Автобуси майже не дорожчали - ріст 0,1%, запчастини до них "підстрибнули" на 51,6%. Ціни ж на легкові автомобілі незначно упали (2,9%), запчастини для легковиків подорожчали на 16,1%. Ймовірно, настільки великий ріст цін саме на запчастини обумовлений насамперед загальним старінням автопарку в країні. Легковиків же (стараннями як імпортерів різного ступеня білизни, так і СП "АвтоЗАЗ-ДЕУ”) в країні надлишок, от вони і дешевіють.

2.2 Суміжні та допоміжні галузі, що співпрацюють з українським автопромом

Автомобілебудування доцільно розглядати як самостійний об'єкт державного регулювання, що являє собою підгалузь машинобудування, до складу якої входять підприємства з виробництва автомобілів, спеціальної автомобільної техніки сільськогосподарського призначення, автобусів, причепів, автонавантажувачів, мото- і велотехніки, а також супутніх комплектуючих виробів і запасних частин до них, що здійснюють систематичну науково-дослідну, виробничу, господарську діяльність у сфері суспільного виробництва, яка спрямована на виготовлення, реалізацію та забезпечення продукцією суспільних й особистих потреб.

Систематизовано функції державного регулювання у галузі автомобілебудування за найбільш типовою класифікацією: загальні, суміжні, допоміжні. До загальних функцій віднесено такі, що притаманні процесу державного регулювання економікою, а саме: прогнозування і моделювання, планування, координацію, контроль, інформаційне забезпечення, комунікацію.

Як суміжні функції розглядалися ті, що відображають особливості регулюючого впливу конкретного суб'єкта регулювання саме на автомобілебудівну сферу, зокрема: охорона навколишнього природного середовища від шкідливого впливу автомобільного транспорту, безпечне функціонування сучасного національного автомобіля, створення рівних умов для розвитку господарської діяльності автомобілебудівних підприємств та ін.

Допоміжні функції призначені для обслуговування процесу регулювання (діловодство, секретаріат, архівна діяльність тощо). Вдосконалено і запропоновано класифікацію принципів державного регулювання у сфері автомобілебудування за наступними класифікаційними ознаками: за метою (принципи державного регулювання автомобілебудуванням в цілому і ті, що притаманні окремим складовим даної сфери), за функціональним призначенням (універсальні, структурно-організаційні, структурно-функціональні).[9]

Виходячи з аналізу стану галузі автомобілебудування, виявлено її основні особливості та проблемні питання, а саме: високий ступінь залежності від зовнішніх факторів соціально-економічного характеру; вплив екологічного фактора; значний рівень конкуренції на ринку; недосконала нормативно-правова база, що стримує розвиток автомобілебудування та регулює її діяльність; податковий тиск; постійне зростання витрат, що обумовлене інфляцією та непропорційними доходами підприємств; проблеми й наслідки вступу до СОТ для національного автовиробника. Запропоновано формування адаптивної системи державного регулювання з метою реалізації адаптивності галузі автомобілебудування до впливу факторів зовнішнього середовища, основними принципами побудови якої такі: зворотного зв'язку; адаптуючої підсистеми - адаптера; автоматичного регулювання; відкритості. Стосовно системи державного регулювання під адаптером як пристроєм управління адаптацією запропоновано розглядати комплекс моделей й алгоритмів із засобами їх програмної реалізації на апаратній базі автоматизованої системи державного регулювання. Розроблена схема функціонування адаптера системи державного регулювання розвитку галузі автомобілебудування із виділенням у кожному блоці суб'єктів на різних рівнях управління та визначенням їх функцій. Відповідно до впливу факторів зовнішнього середовища на функціонування автомобілебудівної галузі запропоновано заходи, спрямовані на механізм державного регулювання. Для більш ефективного регулювання в рамках наявного апарату доцільно створити координаційну групу, функції якої включатимуть розробку комплексної програми соціально-економічного розвитку. Крім того, необхідно застосовувати оцінку вірогідності при розробці системи форм та методів державного регулювання розвитку автомобілебудівної галузі. Іншим заходом може бути забезпечення системи взаємодії економічних та адміністративних методів державного регулювання та єдиного контролю за ходом реалізації механізму державного регулювання.

Обґрунтовано, що зміни системи державного регулювання розвитку автомобілебудування повинні спочатку моделюватися, а лише потім реалізовуватися. Відповідно до цього, систематизовано послідовність основних етапів внесення змін з удосконалення системи державного регулювання в завданнях реструктуризації, що складається з наступних елементів: опис чинної системи державного регулювання; вибір критеріїв оцінки; виконання процесу реструктуризації системи державного регулювання; оцінювання результатів; виявлення покращень; внесення змін у систему державного регулювання.

Відповідно до Концепції розвитку автомобільної промисловості та регулювання ринку автомобілів на період до 2015 року та з урахуванням розпорядження Кабінету Міністрів України “Про схвалення Концепції проекту Загальнодержавної цільової економічної програми розвитку промисловості на період до 2017 року” запропоновано розробку та концептуальні засади Антикризової програми розвитку автомобілебудування до 2015 року. У роботі обґрунтовано необхідність прийняття та реалізації програми, визначено головну мету та основні її завдання. Запропоновано певні заходи щодо реалізації даних завдань, які передбачають: внесення змін до чинного законодавства щодо залучення інвестицій, збільшення обсягів продаж, вдосконалення технічної політики; освоєння виробництва нових моделей; взаємодію науково-технічних організацій та підприємств автомобілебудування; реалізацію єдиної технічної політики; проведення системної роботи з поліпшення умов доступу продукції вітчизняного автомобілебудування на зовнішні ринки. Фінансування запропонованих заходів може бути здійснено за рахунок бюджетних коштів чи позабюджетних коштів та кредитів банків.

Обґрунтовано доцільність прийняття Закону України “Про автомобілебудування”, що обумовлено відсутністю у системі законодавства відповідного документа та необхідністю регулювання розвитку автомобілебудування на законодавчому рівні. Прийняття цього закону забезпечить: ефективне державне управління розвитком галузі автомобілебудування, врегулювання суперечностей між Україною та ЄС щодо вітчизняного законодавства у сфері автомобілебудування; створення умов для стабілізації та розвитку автомобілебудування, стимулювання національного автовиробника, захист автомобільного ринку, залучення іноземних і внутрішніх інвесторів у цю галузь економіки; затвердження найбільш перспективних інвестиційних програм щодо автомобілебудівних підприємств; створення значної кількості робочих місць, які забезпечують функціонування та розвиток автомобілебудування України; прискорення економічного та соціального розвитку держави