Размещено на http://www.allbest.ru/

Міністерство освіти і науки, молоді та спорту України

Національний технічний університет України

“Київський політехнічний інститут” (НТУУ “КПІ”)

Реферат

ЗАРОДЖЕННЯ І РОЗВИТОК ЗАЛІЗНИЦЬ

Виконала

студентка ІІІ курсу

групи КМ-92

Н.М. Хондока

Київ-2011

• Зміст
• Вступ
• 1. Зародження і розвиток залізниць
• 2. Історія розвитку залізничних доріг в Україні
• Список літератури

Вступ

Залізничний транспорт - вид транспорту, що здійснює перевезення пасажирів і вантажів в колісних екіпажах, що рухаються залізничною колією. Залізничний транспорт є частиною логістичних ланцюгів, які сприяють міжнародній торгівлі і економічному зростанню.

1. Зародження і розвиток залізниць

У Стародавньому Єгипті, Греції і Римі існували колійні дороги, що призначалися для перевезення по них важких вантажів. Влаштовані вони були таким чином: по викладеній каменем дорозі проходили дві паралельні глибокі борозни, по яких котилися колеса возів. У середньовічних рудниках існували дороги, що складаються з дерев'яних рейок, по яких пересували дерев'яні вагони. Є версія, що звідси пішла назва "трамвай", тобто "рублена дорога".

Приблизно в 1738 р. швидко зношені дерев'яні рудничні дороги були замінені металевими. Спочатку вони складалися з чавунних плит з жолобами для коліс, що було непрактично і дорого. І ось в 1767 р. Річард Рейнольдс уклав на під'їзних шляхах до шахт і рудників Колбрукдейла сталеві рейки. Звичайно, вони відрізнялися від сучасних: в перетині вони мали форму латинської букви U, ширина рейки була 11 см, довжина 150 см. Рейки пришивалися до дерев'яного брусу жолобом догори. З переходом на чавунні рейки стали робити і колеса у возів чавунними. Для пересування вагонеток по рейках використовувалася м'язова сила людини або коня.

Поступово рейкові шляхи виходили за межі рудничного двору. Їх стали прокладати до річки чи каналу, де вантаж перекладався на судна і далі переміщався водним шляхом.

Вирішувалася проблема запобігання сходу коліс з рейок. Використовували кутове залізо (сплав), але це збільшувало тертя коліс. Потім стали застосовувати закраїни (реборди) у коліс одночасно з грибоподібної формою рейки в розрізі. Сходи з рейок припинилися.

У 1803 р. Тревітік вирішив використати свій автомобіль для заміни кінної тяги на рейкових шляхах. Але конструкцію машини Тревітік зрадив - він зробив паровоз. На двохосьовій рамі з чотирма колесами знаходився паровий котел з одною парової трубою всередині. У котлі над парової трубою горизонтально розміщувався робочий циліндр. Шток поршня далеко видавався вперед і підтримувався кронштейном. Рух поршня передавалося колесам за допомогою кривошипа і зубчастих коліс. Малося і махове колесо. Цей паровоз короткий час працював на одній з рудничних доріг. Чавунні рейки швидко виходили з ладу під вагою паровоза. Замість того щоб замінити слабкі рейки міцнішими, відмовилися від паровоза. Вже після Тревітіка, забувши про його винахід, багато хто намагався створити паровоз. Його робили з зубчастими колесами, з штовхачами у вигляді ніг, простягали вздовж шляху ланцюг, який навивається на шків, укріплений на паровозі, і т. д.

Людиною, який зуміла проаналізувати, узагальнити і врахувати весь попередній досвід у паровозобудуванні, був Джордж Стефенсон. Відомі три типи паровоза Стефенсона. Перший, названий їм "Блюхер", був побудований в 1814 р. Локомотив міг пересувати вісім возів масою 30 т зі швидкістю 6 км/ч.

Паровоз мав два циліндра, зубчато-колісну передачу. Пара з циліндрів виривався назовні. Потім Стефенсон створив пристрій, який став етапним у паровозобудування - конус. Відпрацьована пара стала відводитися в димову трубу.

Другий паровоз був створений в 1815 р. Стефенсон замінив зубчасту передачу безпосереднім з'єднанням кривошипним механізмом поршнів циліндрів з рухомими осями і спарив колеса за допомогою жорстких дишель. Стефенсон був першим паровозобудівником, який звернув увагу на шлях і на взаємодію локомотива і шляху. Він змінив з'єднання рейок, пом'якшивши поштовхи, забезпечив паровоз підвісними ресорами.

Стефенсон прийшов до висновку, що шлях повинен бути по можливості горизонтальним і що, незважаючи на дорожнечу колійних робіт, необхідний пристрій насипів і виїмок при будівництві залізниці. На першій у світі залізничної лінії Стоктон - Дарлінгтон передбачалося в якості тяги використовувати коней як найбільш надійний засіб. У 1823 р. Стефенсон став працювати на будівництві цієї лінії, і в тому ж році він заснував перший в світі локомотивобудівний завод в Ньюкастлі.

Перший вийшов з цього заводу паровоз називався "Локомашен No I". Він мало відрізнявся від попередніх і перевозив вантажі зі швидкістю 18-25 км / ч. Для пересування пасажирських вагонів на лінії Стоктон - Дарлінгтон використовувалися коні. На найбільш крутих ділянках склади пересувалися за допомогою канатів. Були покладені і чавунні, і сталеві рейки.

Перша парова залізниця Ліверпуль - Манчестер була відкрита в 1830 р. З цього часу почався швидкий розвиток залізничного транспорту. У тому ж 1830 р. перша залізниця була побудована в Америці між Чарльстоном і Огестом протяжністю 64 км. Паровози сюди були доставлені з Англії. Потім залізничне будівництво почали одна за одною європейські країни:

1832-1833рр. - Франція, Сен-Етьєн-Ліон(58 км)

1835р. - Німеччина, Фюрт-Нюрнберг(7 км)

1835р. - Бельгія, Брюссель-Мехельн(21 км)

1837р. - Росія, Санкт-Петербург-Царське Село(26.7 км)

Тут необхідно зауважити, що ще в 1834 р. в Нижньому Тагілі була споруджена чавунна дорога протяжністю 854 м з паровою тягою. Паровоз був побудований батьком і сином Черепановими. Перший їх "сухопутний пароплав" (так в Росії в той час називали паровози) провозив 3,3 т руди зі швидкістю 13-15 км/ч. Крім вантажу, паровоз міг везти до 40 пасажирів. Незабаром Черепанови зробили другий, могутніший паровоз, який водив склади масою до 16 т. Але цю дорогу не вважають першою залізницею в Росії, оскільки вона невдовзі припинила своє існування - господарі віддали перевагу гужовому транспорту.

Залізниці, які зародились в Англії, поширилися по всьому світу. Усього до 1860 р. було побудовано приблизно 100 тис. км залізничних доріг, з них майже 50 тис. в США, 16,8 тис. - у Великобританії, 11,6 тис. - у Німеччині і 9,5 тис. км - під Франції. З інших країн, де в цей період розгорталося залізничне будівництво, слід зазначити Бельгію, де до 1860 р. було побудовано 1,8 тис. км залізниць, Іспанію - 1,9 тис., Італії - 1,8 тис., Австро- Угорщину - 4,5 тис. км. У Росії в 1851 р. було завершено будівництво важливою для країни лінії -

Санкт-Петербург - Москва довжиною 650 км.

У 60-х роках XIX століття після скасування кріпосного права значно зросли обсяги залізничного будівництва в Росії - на десятиліття з 1890 по 1870 р. вона зайняла друге місце після США по введенню нових ліній. У Росії інтенсивне зростання мережі тривав і далі, і лише російсько-турецька війна (1877 - 1879 рр..) трохи загальмувала цей процес. Але вже з 1892 р. будівництво залізниць відновилося. Їх протяжність за 10 років збільшилася більш, ніж на 20 тисяч кілометрів.

У 70 - 80-ті роки XIX століття обсяги залізничного будівництва продовжували зростати. У 1880 р. найбільшу протяжність залізниць в Європі мала Німеччина - 33 838 км, за нею йшла Великобританія - 28 854, потім Франція - 26 189, європейська частина Росії (з Фінляндією) - 23 429 і Австро-Угорщина - 19512км.

В десятиліття - з 1890 по 1900 р. темп приросту світової мережі знизився до 172,7 тис. км, але в наступне десятиліття він знову зріс до 239,8 тис. км. У 1908 році протяжність залізниць Земної кулі перевищила 1 млн км. У період 1910 - 1916 рр. залізнична мережа Європи зросла на 24 764 км, у тому числі Італія збільшила свою рейкову мережу на 7,6%, Нідерланди - на 6,4% Німеччина - на 6,3%, Австро-Угорщина - на 4,1%, Франція - на 4,1%, Бельгія - на 3,6%, Англія - на 2,8%, Іспанія - на 2,4%. Тим часом Росія збільшила свою мережу на 22,6%, а США на 7,9%.

Період між першою і другою світовими війнами має ряд характерних особливостей.

У ряді країн Європи спостерігається фактична зупинка розвитку залізничної мережі. У Великобританії будівництво нових залізниць практично не велося. Те ж саме можна сказати про Чехословаччину, Румунію та деяких інших країнах. Однак це не відноситься до всіх країн Європи. У цей період мережа залізниць Німеччини збільшилася приблизно на 10 тис. км.

Майже на стільки ж зросла довжина мережі у Франції. У СРСР мережа збільшилася майже на 30 тис. км. У Бельгії довжина мережі зросла на 1,5 тис., у Швеції - майже на 3 тис., в Іспанії - на 2 тис. км. У Європі з 1913 по 1939 р. протяжність мережі зросла на 89 тис. км.

До початку другої світової війни приблизно половина світової залізничної мережі припадала на сім держав - США, СРСР, Великобританію, Францію, Німеччину, Італію, Японію. У цих країнах (крім СРСР та Італії) була досягнута дуже висока густота мережі, у багато разів перевершує густину мережі країн Африки чи Азії. У Європі найбільшу густоту залізничної мережі мали Великобританія, Франція, Бельгія, Голландія, Данія, Німеччина, Чехословаччина, Австрія, Швейцарія. Менш розвинена мережа була в СРСР, Італії, Польщі, Угорщини, Румунії, балканських та скандинавських країнах. Залізничні лінії зосереджувалися в промислових районах.

Залізнична мережа СРСР на 1 січня 1938 р. по протяжності займала друге місце в світі і становила 85,1 тис. км. Основні залізничні лінії меридіонального напряму пов'язали Донбас, Кавказ і Нижнє Поволжя з Москвою, Ленінградом і північними районами країни. У широтному напрямку важлива роль належала залізничними лініями, що йдуть з Москви, Ленінграда і Донбасу на Урал і в Середню Азію. Велике значення мала Транссибірська магістраль, яка пов'язала райони Уралу, Сибіру і Далекого Сходу. Турксиб забезпечив найкоротший шлях із Середньої Азії до Сибіру і на Далекий Схід. Але густота мережі СРСР була невелика.

2. Історія розвитку залізничних доріг в Україні

залізниця будівництво електрифікація

Необхідність будівництва залізниць на Україні виникла вже давно. Географічне положення краю, його природні багатства були цьому передумовою. Україні потрібні були залізниці для вивозу продукції сільського господарства головним чином з родючого Південно-Західного краю і продукції промисловості -- з районів Донбасу і Кривого Рога. Після поразки в Кримській війні царський уряд усвідомив необхідність з'єднання центра країни з портами на Чорному та Азовському морях і з західними кордонами, виходячи з стратегічних міркувань.

Відповідно до цього на Україні виникло три основних осередки будівництва залізниць: Південно-Західний край, в районі якого поступово виникала мережа Південно-Західних залізниць; промисловий район Донбасу і Кривого Рога, в районі яких виникали Донецька і Катерининська (Сталінська) залізниці; для зв'язку центра з морем і з промисловими районами України будувалась мережа Південних залізниць.

Після будівництва лінії Курськ -- Харків -- Азовська почали будувати залізниці спеціально для вивозу вугілля з Донбасу. Першою такою залізницею була магістраль Костянтинівка -- Єленовка, яка стала до ладу у 1872 р. Вона й послужила початком розвитку мережі майбутніх Донецьких залізниць.

У 1884 р. стала до ладу Катерининська (Сталінська) залізниця, побудована для вивозу продукції промисловості Кривого Рога. Першою була лінія Нижнєдніпровськ -- Долинська. У 1904--1906 рр. була побудована так звана Друга Катерининська залізниця (яка об'єдналася потім з Першою) по напряму Долгінцево -- Волноваха.

Оскільки залізниці України були побудовані у великих промислових і сільськогосподарських районах, вони за довжиною та обсягом роботи стали найбільшими серед залізниць Росії.

Залізниці України в результаті громадянської війни зазнали великих збитків. Було зруйновано багато мостів, колій, станцій, засобів зв'язку (серед них такі великі споруди, як два київські мости, черкаський, кременчуцький, дніпропетровський, миколаївський та інші, значна частина Південно-Західної залізниці, лінія Горлівка-Очеретино, друга колія лінії Попасна-Микитівка).

У 1921 р. Почалася відбудова залізниць України, але їх робота порівняно з довоєнним рівнем залишилась все ж низькою. На кінець 1921 р. Перевозка вантажів ще не перевищувала 1/7 вантажообороту 1913 р. Були відбудовані всі постійні споруди, і рух було відкрито майже на всіх лініях. З 1922 р. почали впорядковувати зруйноване лінійне господарство.

Почалося будівництво нових ліній на Україні. Була побудована лінія Херсон - Апостолово, добудовувались залізниці, закладені за часів царату,- Дніпропетровськ - Апостолово, Прилуки - Новобілиця, Новобілиця - Цвєтково, Чернігів - Овруч, загальною довжиною 700 км.

У 1935 р. в країні було досягнуто рекордне для того часу вантаження 76 тис. вагонів на добу проти 58 тис. вагонів у 1934 р.

У 1935 р. вперше було виконано план перевозом (на залізницях план був виконаний на 107,6 %).

У роки другої і третьої п'ятирічок транспорт республіки разом з залізницями всієї країни продовжував поповнюватися найновішими паровозами і вагонами, з'явилися тепловози і електровози. На залізницях України широко впроваджувалась автоблокування, автоматичне зчеплення вагонів, автоматичне гальмування поїздів. Загальна довжина мережі залізниць України збільшилась до 14,8 тис. км, а після возз'єднання з Західною Україною -- до 19,7 тис. км, що становило 17,1% мережі залізниць всього Радянського Союзу.

За час війни залізничний транспорт України був дуже пошкоджений. Гітлерівці підірвали і знищили всі мости, системи водопостачання, вокзали, паравозні і вагонні депо. Зовсім зруйновані були паравозо- і вагоно- ремонтні заводи. Відступаючи, фашисти повністю зруйнували до 50% залізничних колій України, а решту дуже пошкодили. Великих збитків було задано рухомому складу, який був або знищений, або вивезений фашистами.

Відбудова залізниць України почалася ще в ході боїв за звільнення.

Великі завдання постали перед залізничниками у четвертій п'ятиричці.

Уже в 1948 р. залізниці країни перевершили довоєнний рівень вантажообігу. Була в основному закінчена відбудова основних залізничних магістралей, які зв'язують Москву з Донбасом, Донбас з Ленінградом.

До кінця п'ятирічки на Україні було здано в експлуатацію 200 нових вокзалів. Серед них такі великі, як Сталіно, Микитівна, Попасна, Луганськ, Харків, Дніпропетровськ, Сімферополь, Євпаторія, Феодосія, Нікополь, Кременчук, Полтава, Чернігів, Севастополь та інші.

Вантаження на залізницях країни збільшилося за роки п'ятирічки на 43,3%, а продуктивність праці - на 39%.

Була побудована лінія Федорівна - Каховка, яка здійснила зв'язок з районом будівництва Каховської ГЕС і дала вихід з Донбасу на Дніпро.

У шостій п'ятирічці перед робітниками залізниць було поставлено завдання забезпечити дальше зростання перевозом.

У 1958 р. план перевозки вантажів на залізницях України був виконаний на 102%. При цьому порівняно з 1957 р. перевозки вантажів зросли на 8%.

У 1960 році в Україні з'явився новий різновид магістрального залізничного транспорту - метрополітен. У Києві наприкінці 1960 року була здана в експлуатацію перша черга метро надзвичайно складного інженерного комплексу. Пізніше, 23 серпня 1975 року, на території України почав діяти другий метрополітен - у місті Харкові.

У 70-их і 80-их роках побудована залізниця Полтава-Київ-Брест, Курськ-Харків-Ростов, розгорнулося будівництво залізниць у Донбасі, Наддніпрянщині, Криворіжжі, що сприяло розвиткові промисловості в цих районах. У 1987 році експлуатаційна довжина залізниць уже складала 22.7 тис. км. (у 1913 році - 15.6 тис. км.). Експлуатаційна довжина залізниць СРСР -146.1 тис. км.

Україна займала одне з перших місць у СРСР по щільності залізничної мережі (37.7 км. на 1000 км² території). Частина УРСР у перевозі вантажів залізничним транспортом країни в 1988 році складала 25.2%, у вантажообігу 12.8%. Частина вантажообігу залізничного транспорту в загальному вантажообігу Української РСР складала 53.3%, пасажирообороту 40.8%. У середньому на 1 км експлуатаційної довжини залізниці приходилося 22.2 млн. т./км. і 3.2 млн. пасажиро-кілометрів.

Сучасний залізничний транспорт на 40% електрифікований, двох і багатоколійні ділянки складають майже третина експлуатаційної довжини.

Список літератури

1. Надеждин Николай История науки и техники, 2006 г. , 624 стр.

2. Е.А. Сотников, Железные дороги мира з ХIX в ХХІ век, Издательство: Транспорт, 1993г., 200 стр.

Размещено на Allbest.ru