Разработка плана формирования грузовых поездов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

(СамГУПС)

Кафедра «Управление эксплуатационной, грузовой и коммерческой работой»

Курсовой проект

по дисциплине « Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок»

"Разработка плана формирования грузовых поездов"

Выполнила:

студентка гр.3291

Писанная П.О.

Проверила:

Филатова Т.А.

Самара 2012

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ГРУЖЁНЫХ ВАГОНОПОТОКОВ

2.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ И НАЗНАЧЕНИЯ МАРШРУТОВ С МЕСТ ПОГРУЗКИ

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ И НАЗНАЧЕНИЯ МАРШРУТОВ ПОРОЖНИХ ВАГОНОВ

4. РАСЧЕТ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ОДНОГРУППНЫХ СКВОЗНЫХ ПОЕЗДОВ

4.1 Определение исходных вагонопотоков

4.2 Расчёт плана формирования одногруппных сквозных поездов чётного направления следования

4.3 Расчёт плана формирования одногруппных сквозных поездов нечётного направления следования

5. ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ГРУППОВЫХ ПОЕЗДОВ

6.ОФОРМЛЕНИЕ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ

Литература

Заключение

ВВЕДЕНИЕ

Целью курсовой работы является разработка основных вопросов организации вагонопотоков на полигоне дороги.

Курсовая работа включает в себя расчёты по экономически целесообразной организации вагонопотоков на направлении А-Е-З.

Задачами курсовой работы являются:

- определение груженных вагонопотоков;

- определение эффективности назначения маршрутов с мест погрузки;

- расчет плана формирования одногруппных сквозных поездов;

- план формирования групповых поездов.

Железнодорожный транспорт в общей транспортной системе занимает ведущее место: работает непрерывно в течение года и суток, осуществляя массовую перевозку топлива, металлов, леса, цемента, удобрений, зерна, продовольственных и многих других грузов всех отраслей народного хозяйства, обеспечивая нормальное функционирование производства, жизнедеятельность людей в городах и сельской местности. Железнодорожный транспорт участвует в различных фазах производственного процесса: в начальной, если перевозят сырье, исходные материалы, в средней, если перевозят комплектующее оборудование, и, наконец, в завершающей, если перевозят готовую продукцию потребителям. В отличие от других видов транспорта, перевозки пассажиров и грузов на железных дорогах совершаются в любое время года и суток независимо от климатических и погодных условий. Обладая наибольшей провозной способностью, он оказывает наименьшее воздействие на окружающую среду и обеспечивает экономические и культурные связи краев, областей и районов.

План формирования поездов -- это единый технологический процесс работы всех станций сети и одновременно план распределения сортировочной работы между ними.

Этот план устанавливает род и назначение поездов и групп вагонов, формируемых станциями. В нем для каждой станции указаны категории отправляемых поездов, станции их расформирования и назначения вагонов, включаемых в составы, род подвижного состава поездов из порожних вагонов. План формирования грузовых поездов должен быть ориентирован на снижение расходов железных дорог, связанных с подводом вагонов в пункты погрузки, переработкой и простоями вагонов на станциях, выполнением технических и грузовых операций, продвижением поездов по участкам, содержанием технической инфраструктуры и штата, а также на повышение доходов, в том числе за счет снижения штрафных выплат за несвоевременную доставку грузов, неподачу порожних вагонов и несохранные перевозки

1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ГРУЖЕНЫХ ВАГОНОПОТОКОВ

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1.1 - Схема направление А-Е-З

Таблица 1.1 - Гружёные среднесуточные вагонопотоки направления А-Е-З

Отправ- ление из	Назначением на станцию	Итого
	А	Б	В	В-Г	Г	Г-Д	Д	Е	Г-Ж	Ж	З
А	-	420	430	-	261	-	267	314	3	109	264	2068
Б	305	-	70	-	41	5	111	83	5	207	9	836
В	110	37	-	2	45	-	152	152	-	183	172	853
В-Г	16	-	-	-	-	15	4	7	7	-	-	49
Г	150	-	108	4	-	-	214	103	3	-	141	723
Г-Д	-	-	-	22	-	-	5	-	24	-	18	69
Д	500	162	243	-	81	-	-	352	-	22	196	1556
Е	322	300	174	-	49	-	79	-	-	29	147	1100
Г-Ж	-	-	-	9	-	7	3	11	-	-	-	30
Ж	130	27	45	-	4	-	37	17	-	-	14	274
З	255	153	91	-	43	6	24	82	-	75	-	729
Итого	1788	1099	1161	37	524	33	896	1121	42	625	961	8287

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ НАЗНАЧЕНИЯ МАРШРУТОВ С МЕСТ ПОГРУЗКИ

Определение эффективности назначения маршрутов с мест погрузки заключается в сравнении затрат при отправлении вагонов маршрутами по сравнению с немаршрутными отправлениями.

Необходимые условия:

1) суммарный суточный объём погрузки N по всем грузам всех грузоотправителей, участвующих в организации маршрута данного назначения должен быть не менее количества ваногов в составе маршрута mМ;

2) суммарная выгрузочная способность за сутки у всех грузополучателей по всем грузам, включаемым в данный маршрут должна быть не менее N;

3) между станцией погрузки маршрута и станцией назначения должна быть хотя бы одна техническая станция, по которой по действующему плану формирования поездов предусмотрена переработка вагонопотока данного назначения.

Если маршрут формируется на пути необщего пользования, то от этой работы должна освобождаться станция примыкания.

Если необходимые условия соблюдаются, то проверяется достаточное условие:

дополнительные затраты на отрганизацию маршрута на станциях погрузки и выгрузки по сравнению с немаршрутным отправлением не должны превышать экономии в пути следования для данного вагонопотока.

Достаточное условие может выражаться:

1) в деньгах - при этом используются расходные ставки на 1 вагоно-час, 1 локомотиво-час, 1 бригадо-час;

2) в приведённых вагоно-часах в сутки - при этом все виды затрат с помощью экономических эквивалентов приводят к вагоно-часам. В этом случае достаточное условие выражается в виде формулы:

?Эn + ?Эв ? ?Ээксл ; (2.1)

?Эn = ?tn * N; (2.2)

?Эв = ?tв * N; (2.3)

?Ээксл = (?Тэк + tnэк + tвэк) * N, (2.4)

где ?Эn , ?Эв - дополнительные затраты на организацию маршрута на станциях выгрузки и погрузки;

?Ээксл - экономия в пути следования;

?tn - средний дополнительный простой на станции погрузки при маршрутизации по сравнению с немаршрутной погрузкой, ч;

?tв - средний дополнительный простой на станции выгрузки при маршрутном прибытии по сравнению с немаршрутным, ч;

tnэк , tвэк - экономия времени на участке погрузки и выгрузки,ч;

?Тэк - суммарная экономия приведенных вагоно-часов, приходящаяся на 1 вагон при отправлении вагонов маршрутами по сравнению с немаршрутными отправлениями.

Для определения погрузки составляется таблица 2.1.

Таблица 2.1 - Погрузка на путях необщего пользования и участках направления (вагонов за сутки)

Станции и участки погрузки	Станции и участки выгрузки
	А	Б	В	В-Г	Г	Г-Д	Д	Е	Г-Ж	Ж	З
А	-	84	86	-	53	-	54	63	1	22	53
Б	153	-	35	-	21	3	56	42	3	104	5
В	55	19	-	1	23	-	76	76	-	92	86
В-Г	16	-	-	-	-	15	4	7	7	-	-
Г	150	-	108	4	-	-	214	103	3	-	141
Г-Д	-	-	-	22	-	-	5	-	24	-	18
Д	250	81	122	-	41	-	-	176	-	11	98
Е	65	60	35	-	10	-	16	-	-	6	30
Г-Ж	-	-	-	9	-	7	3	11	-	-	-
Ж	65	14	23	-	2	-	19	9	-	-	7
З	51	31	19	-	9	2	5	17	-	15	-

Для определения эффективности назначения маршрутов с мест погрузки составляется таблица 2.2.

Таблица 2.2 - Определение эффективности назначения маршрутов с мест погрузки

Назначение вагонопотока	Кол-во вагонов за сутки	?Тэк	?Эn	?Эв	?Эn + ?Эв ? ?Ээксл
		Станции	Значения
Из А на В	86	Б	5,7	258	344	602 > 490.2
Из А на Д	54	Г	5,0	162	216	378 > 270
Из А на Е	63	Г	5,0	189	252	441 > 315
Из А на З	53	Г	5,0	159	212	371 > 265
Из Б на Д	56	В, Г	10,3	168	224	392 < 576.8
Из Б на Ж	104	В, Г	10,3	312	416	728 < 1071.2
Из В на А	55	Б	5,7	165	220	385 > 313.5
Из В на Д	76	Г	5,0	228	304	532 > 380
Из В на Е	76	Г	5,0	228	304	532>380
Из В на Ж	92	Г	5,0	276	368	644>460
Из В на З	86	Г	5,0	258	344	602>430
Из Д на А	250	Г	5,0	750	1000	1750>1250
Из Д на Б	81	Г,В	10,3	243	324	567 < 834.3
Из Д на В	122	Г	5,0	366	488	854 > 610
Из Д на З	98	Г	5,0	294	392	686 > 490
Из Е на А	65	Г	5,0	195	260	455 > 325
Из Е на Б	60	Г	5,0	180	240	420 > 300
Из Ж на А	65	Г	5,0	195	260	455 > 325
Из З на А	51	Г	5,0	153	204	357 > 255

На основании таблицы 2.2 определяется план формирования маршрутов с мест погрузки и представляется в таблице 2.3.

Таблица 2.3 - План формирования отправительских маршрутов (с мест погрузки)

Станция формирования	Станция назначения	Кол-во вагонов в сутки	Кол-во вагонов в составе поезде	Кол-во поездов в сутки
Б	Д	56	50	1,12
Б	Ж	104		2,08
Д	Б	81		1,62

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ НАЗНАЧЕНИЯ МАРШРУТОВ ИЗ ПОРОЖНИХ ВАГОНОВ

При организации порожних вагонопотоков необходимо определить станции и участки зарождения порожних вагонопотоков, где наблюдается избыток порожних вагонов и станции погашения вагонопотоков, где наблюдается недостаток порожних вагонов и установить станции формирования маршрутов из порожних вагонов.

По данным об избытоке и недостатоке порожних вагонов составляется таблица 3.1 и строится схема исходных порожних вагонопотоков рисунок 3.1.

Таблица 3.1 - Избыток и недостаток порожних вагонов на станциях и участках направления.

Станции и участки	Отправление вагонов	Прибытие вагонов	Избыток	Недостаток
А	2068	1788	-	280
Б	836	1099	263	-
В	853	1161	308	-
В-Г	49	37	-	12
Г	723	524	-	199
Г-Д	69	33	-	36
Д	1556	896	-	660
Е	1100	1121	21	-
Г-Ж	30	42	12	-
Ж	274	625	351	-
З	729	961	232	-
Всего	8287	8287	1187	1187

Необходимое условие формирования маршрутов из порожних вагонов:

Nпор ? mn,

где Nпор - среднесуточная мощность порожнего вагонопотока;

mn - среднее количество вагонов в составе порожнего маршрута.

Достаточное условие проверяется по одной из 3 формул, в зависимости от 3 возможных случаев следования порожних вагонопотоков:

1) между двумя соседними станциями есть только одна струя из порожних вагонов;

2) возрастание пока порожних вагонов в одном и том же направлении следования;

3) убывание потока порожних вагонов в одном и том же направлении следования.

Для первого случая достаточное условие выделения отдельных струй порожних вагонопотоков в самостоятельные маршруты из порожних вагонов определяется выражением:

Nпор (?Тэк + ?Тслэк + tназн) ? сnmn, приведенных вагоно-часов,сутки (3.1)

где ?Тслэк - общая экономия вагоно-часов в пути следования из-за более высокой скорости следования порожнего состава, по сравнению с комбинированным (0,5);

tназн - норма экономии вагоно-часов, возникающая из-за поступления на станцию назначения порожних вагонов маршрутами(4,5 вагоно-часа);

сn - параметр накопления порожних маршрутов равен 10;

Условие эффективности маршрутизации порожних вагонопотоков проверяет только для тех струй вагонопотоков, мощность которых равна или превышает состав маршрута, и которые от пункта избытка до пункта недостатка порожних вагонов следуют в единственно числе.

Проверим условие (3.1) для струи 1 из Б на А:

263*(5,7 + 0,5 + 4,5) ? 10*59,

2814,1 ? 590 - условие выполняется, следовательно, из 263 порожних вагонов струи 1 целесообразно формировать на станции Б маршруты назначением на станцию А.

Проверим условие (3.1) для струи 6 из В на Г:

199*(0 + 0,5 + 4,5) ? 10*59,

995 ? 590 - условие выполняется, следовательно, из 199 порожних вагонов струи 6 целесообразно формировать на станции В маршруты назначением на станцию Г.

Если между пунктами избытка и недостатка порожних вагонов следуют несколько струй порожних вагонов, то рассматривают 2 расчетные схемы:

1) возрастание размеров порожних вагонопотоков;

2) убывание размеров порожних вагонопотоков.

При возрастании размеров порожнего вагонопотока, ( т.е. для 2-го случая), последовательно, проверяют для пунктов избытка целесообразность формирования маршрутов из порожних вагонов (если Nпор ? mn) по достаточному условию:

Nпор (?Тэк + ?Тслэк + tназн) ? сnmn, приведенных вагоно-часов, сутки (3.2)

железнодорожный маршрут грузовой поезд

Для условия (3.2) Тэк берется по первому попутному пункту избытка, где порожний вагонопоток возрастает. Для рис. 3.1 возрастание размеров порожних вагонопотоков имеет место для струй 10 из З на Д и 9 из Ж на Д.

Проверим условие (3.2) для струй 10 и 9:

из З на Д

232*(6,9+3*0,5+4,5) ? 59*10

2992,8 ? 590 - условие выполняется, следовательно, из 232 порожних вагонов струи 10 целесообразно формировать на станции З маршруты назначением на станцию Д.

Так как порожние порожние вагоны струи 10 со станции З на станцию Д будут отправляться маршрутами, целесообразность формирования маршрутов из 351 порожних вагонов на станции Ж назначением на станцию Д проверяем по условию (3.1) как для одной струи

Для струи 9 по условию 3.1:

351*(5,0+2*0,5+4,5) ? 59*10,

3685,5 ? 590 - условие выполняется, следовательно, из 351 порожних вагонов струи 9 целесообразно формировать на станции Ж маршруты назначением на станцию Д.

Полученный в результате расчётов план формирования маршрутов из порожних вагонов представляется в виде таблицы 3.2.

Таблица 3.2 - План формирования маршрутов из порожних вагонов

Станция формирования	Станция назначения	Кол-во вагонов в среднем за сутки	Кол-во вагонов в составе поезда	Кол-во вагонов в среднем за сутки
Б	А	263	59	4,46
В	Г	199		3,37
З	Д	232		3,93
Ж	Д	351		5,95

4. РАСЧЕТ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ОДНОГРУППНЫХ СКВОЗНЫХ ПОЕЗДОВ

4.1 Определение исходных вагонопотоков

Для определения исходных вагонопотоков отдельного чётного и нечётного направления следования составляется таблицы 4.1 и 4.2.

Таблица 4.1 - Исходные вагонопотоки для расчета плана формирования одногруппных сквозных поездов в четном направлении следования

	Назначением на станции и участки
	Б	В+(В-Г)	Г+(Г-Д)+(Г-Ж)	Д	Е	Ж	З
А	420	430	264	267	314	109	264
Б	-	70	51	55	83	103	9
В	-	-	69	208	152	183	172
Г+(В-Г)+(Г-Ж)	-	-	-	221	121	-	-
Г+(В-Г)+(Г-Д)	-	-	-	-	-	0	159
Д+(Г-Д)	-	-	-	-	352	-	-
Ж+(Г-Ж)	-	-	-	-	-	-	14

Таблица 4.2 - Исходные вагонопотоки для расчета плана формирования одногруппных сквозных поездов в нечетном направлении следования

	Назначением на станции и участки
	Д+(Д-Г)	Г+(В-Г)+(Г-Ж)	В	Б	А	Ж(+Г-Ж)	Г+(В-Г) +(Г-Д)
Е	100	49	174	300	322	-	-
Д	-	81	243	81	500	-	-
Г+(В-Г)+(Г-Ж)	-	-	108	0	166	-	-
Б	-	-	-	-	305	-	-
Ж	-	-	45	27	130	-	4
З	-	-	91	153	255	75	49
В+(В-Г)	-	-	-	37	143	-	-

4.2 Расчет плана формирования одногруппных сквозных поездов чётного направления следования

Расчет плана формирования одногруппных сквозных поездов может производиться любым известым аналитическим методом, в частности, методом непосредственного аналитического расчета профессора В.М.Акулиничева. Суть метода состоит в следующем:

1) производится классификация струй (основные, дополнительные, вспомогательные, присоединяемые);

2) формируются варианты объединения струй;

3) выбирается вариант с минимальной суммой затрат приведенных вагоно-часов за сутки, связанных с накоплением составов поездов и переработкой вагонопотоков в пути следования:

Bz = Bнак z + Bпер z (4.1)

Основные - это струи, отвечающие общему достаточному условию (ОДУ):

Npq * Tminэкj ? cpmp , (4.2)

где p,q - станции формирования и расформирования струи вагонопотока.

Дополнительные - струи, отвечающие необходимому условию (НУ):

q-1

Npq ( ? Tэкj ) ? cpmp. (4.3)

j=p+1

Дополнительная струя может следовать самостоятельно, если она отвечает достаточному условию (ДУ) относительно всех более коротких струй, включенных в план формирования, и имеющих общий путь следования с дополнительной струей, иначе она должна объединяться с данными короткими струями.

Npq ( ? Tэкj ) ? cpmp. (4.4)

j по ст.пер-ки

При этом Tэкj берется по станциям переработки, т.е. по станциям, где дополнительная струя будет присоединяться к более коротким струям, за исключением станций p и q. Оставшиеся неосновные и недополнительные струи не могут следовать самостоятельно, а должны присоединяться к имеющим с ними общий путь следования основным струям, которые отвечают условию (4.4) или к участковым струям. Данные оставшиеся струи называют присоединяемыми. Путем их объединения могут быть получены вспомогательные назначения.

Вспомогательные назначения - это объединение нескольких присоединяемых струй, которые вместе образуют суммарную струю, отвечающую необходимому условию (4.3). Эта суммарная струя всегда совпадает с самой короткой из объединяемых струй. Вспомогательные назначения рассматриваются так же, как и дополнительные, т.е. они могут следовать самостоятельно, если отвечают условию (4.4)

Формирование вариантов производится по следующим правилам:

1) основные струи включаются во все варианты;

2) дополнительные струи объединяются с более короткими основными струями или вспомогательными назначениями, относительно которых не выполняется достаточное условие (4.4), пр этом выбирается такое объединение, которое дает наименьшую переработку, т.е. минимальную ?Tэкj по станциям переработки;

3) вспомогательные назначения (если они остались) рассматриваются также как дополнительные струи;

4) присоединяемые струи присоединяются так, чтобы была минимальная ?Tэкj по станциям переработки.

По данным таблицы 4.1 строится исходный поструйный ступенчатый график вагонопотоков четного направления следования, представленный на рис. 4.1

Выявим основные струи, отвечающие условию (4.2):

2 струя 430*5,7 ? 10,6*50 2451?530 основная

3 струя 264*5,3 ? 10,6*50 1399,2?530 основная

4 струя 267*5 ? 10,6*50 1415,1?530 основная

5 струя 314*5 ? 10,6*50 1570?530 основная

6 струя 109*5 ? 10,6*50 545 ?530 основная

7 струя 264*5 ? 10,6*50 1320?530 основная

9 струя 51*5,3 < 8,1*50 270,3<405 неосновная

10 струя 55*5 < 8,1*50 275<405 неосновная

11 струя 83*5 ? 8,1*50 415?405 основная

12 струя 103*5 ? 8,1*50 515?405 основная

13 струя 9*5 < 8,1*50 45<405 неосновная

15 струя 208*5 ? 9,7*50 1040?485 основная

16 струя 152*5 ? 9,7*50 760?485 основная

17 струя 183*5 ? 9,7*50 915?485 основная

18 струя 172*5 ? 9,7*50 860?485 основная

20 струя 121*6,8 ? 11,7*50 822,8?585 условноосновная

22 струя 159*6,9 ? 11,7*50 1097,1?585 условноосновная

Далее выявим дополнительные струи, которые должны удовлетворять условию (4.3)

9 струя 5,1*5,3< 8,1*50 270,3<405 недополнительная

10 струя 55*10,3?8,1*50 566,4?405 дополнительная

13 струя 9*(5,3+5+6,9)<8,1*50 154,8<405 недополнительная

Для струи 9 проверяем достаточное условие (4.4) относительно струй

8 и 14:

51*5,3 < 8,1*50 270,3<405, несамостоятельная дополнительная струя

Условие не выполняется, следовательно, струя 9 не может следовать самостоятельно, а должна объединяться с 8 и 14 струями.

Для струи 10 проверяется ДУ относительно 8 и 15 струй:

55*5,3< 8,1*50 291,5<405 , несамостоятельная дополнительная струя

Условие не выполняется, следовательно, струя 10 не может следовать самостоятельно, а должна объединяться с 8 и 15 струями.

Для струи 13 проверяется ДУ относительно 8 и 18 струй:

9*5,3< 8,1*50 47,7<405 , несамостоятельная дополнительная струя

Условие не выполняется, следовательно, струя 13 не может следовать самостоятельно, а должна объединяться с 8 и 18 струями.

По результатам расчета составляется план формирования одногруппных поездов в четном направлении следования, приведенный на рис. 4.2.

Затраты на накопление составят:

Bнак = 6cama + 3cБmБ + 5cВmВ + 4cГmГ + cЖmЖ + cДmД , приведенных вагоно-часов/сутки

Bнак = 6*10,6*50 + 3*8,1*50 + 5*9,7*50 + 4*11,7*50 + 8,3*50 + 9,7*50 =

3180 + 1215+ 2425 + 2340 + 415 + 485 = 10060 приведенных вагоно-часов/сутки

Затраты на переработку составят:

Впер = N9 TВэк N10 TВэк N13 TВэк, приведенных вагоно-часов/сутки

Впер = 51*5,3 + 55*5,3 + 9*5,3 = 270,3 + 291,5 + 47,7 = 609,5 приведенных вагоно-часов/сутки.

Суммарные затраты на накопление и переработку составят:

В = 10060 + 609,5 = 10669,5 приведенных вагоно - часов/сутки

4.3 Расчет плана формирования одногруппных сквозных поездов нечетного направления следования

По данным таблицы 4.2 строится исходный поструйный ступенчатый график вагонопотоков нечетного направления следования, представленный на рис.4.3

Выявим основные струи в нечетном направлении, отвечающие условию(4.2):

26 струя 143*5,7?9,7*50 815,1?485 основная

28 струя 166*5,3?11,7*50 879,8?585 основная

31 струя 500*5?9,7*50 2500?485 основная

32 струя 81*5<9,7*50 405<485 неосновная

33 струя 243*5?9,7*50 1215?485 основная

35 струя 322*5?11,2*50 1610?560 основная

36 струя 300*5?11,2*50 1500?560 основная

37 струя 174*5?11,2*50 870?560 основная

38 струя 49*6,8?11,2*50 333,2<560 условноосновная

40 струя 130*5?8,3*50 650?415 основная

41 струя 27*5<8,3*50 135<415 неосновная

42 струя 45*5<8.3*50 225<415 неосновная

44 струя 255*5<11.6*50 1275?580 основная

45 струя 153*5?11.6*50 765?580 основная

46 струя 91*5<11,6*50 455<580 неосновная

47 струя 49*6.9?11.6*50 338,1<580 условноосновная

Далее выявим дополнительные струи, которые должны удовлетворять условию (4.3)

32 струя 81*(5,3+5+6,9)? 9,7*50 1393,2?485 дополнительная

41 струя 27*(5+5,3)<8,3*50 278,1<415 недополнительная

42 струя 45*5<8,3*50 225<415 недополнительная

46 струя 91*(5+6,9) ? 11,6*50 1082,9?580 дополнительная

Для струи 32 проверяем достаточное условие (4.4) относительно струй

33 и 27:

81*5,3 < 9,7*50 429,3<485, несамостоятельная дополнительная струя

Условие не выполняется, следовательно, струя 32 не может следовать самостоятельно, а должна объединяться с 33 и 27 струями.

Для струи 41 проверяется ДУ относительно 43,30 и 27 струй:

27*(5,3+5,0)< 8,3*50 278,1<415 , несамостоятельная дополнительная струя

Условие не выполняется, следовательно, струя 41 не может следовать самостоятельно, а должна объединяться с 43,30 и 27 струями.

Для струи 42 проверяется ДУ относительно 43 и 30 струй:

45*5< 8,3*50 225<415 , несамостоятельная дополнительная струя

Условие не выполняется, следовательно, струя 42 не может следовать самостоятельно, а должна объединяться с 43 и 30 струями.

Для струи 46 проверяется ДУ относительно 47 и 30 струй:

91*5< 11,6*50 455<580 , несамостоятельная дополнительная струя

Условие не выполняется, следовательно, струя 46 не может следовать самостоятельно, а должна объединяться с 47 и 30 струями.

Затраты на накопление составят:

Bнак = m*(5cЕ + 4cЗ + 4cД + 2cЖ + 2cГ + 2cВ + cБ), приведенных вагоно-часов/сутки

Bнак = 50*(5*11,2+4*11,6+4*9,7+2*8,3+2*8,3+2*9,7+8,1) = 9265 приведенных вагоно-часов/сутки

Затраты на переработку составят:

Впер = N46 TГэк + N41 (TВэк + TГэк) + N42 TГэк + N32 TВэк, приведенных вагоно-часов/сутки

Впер = 91*5 + 27*10,3 + 45*5 + 81*5,3 = 455 + 278,1 + 225 + 429,3 = 1387,4 приведенных вагоно-часов/сутки.

Суммарные затраты на накопление и переработку составят:

В = 9265 + 1387,4 = 10652,4приведенных вагоно - часов/сутки

По результатам расчета составляется вариант план формирования одногруппных сквозных поездов в нечетном направлении следования, приведенный на рис. 4.4.

Рассмотрим угловые вагонопотоки на направлениях Е-Г-З и З-Г-Е относительно более коротких струй, уже имеющихся в оптимальных вариантах плана формирования поездов для четного и нечетного направлений следования.

Исходные вагонопотоки на направлении З-Г-Е представлены на рис. 4.5.

Выявим основные струи, отвечающие условию (4.2):

(46+47) струи (49+91)*6,9?11,6*50 966?580 основная

49 струя 82*5,0<11,6*50 410<580 неосновная

50 струя 24*5,0<11,6*50 120<580 неосновная

51 струя 37*5,0<8.3*50 185<415 неосновная

52 струя 17*5.0?8.3*50 85<415 неосновная

20 струя 121*6.8?11,7*50 822.8?585 основная

Далее выявим дополнительные струи, которые должны удовлетворять условию (4.3):

49 струя 82*(6,9+5+6,8)? 11,6*50 1533,4?580 дополнительная

50 струя 24*(6,9+5,0)<11,6*50 285,6<580 недополнительная

51 струя 37*5<8,3*50 185<415 недополнительная

52 струя 17*(5,0+6,8) ? 8,3*50 200,6<415 недополнительная

Для струи 49 проверяем достаточное условие (4.4) относительно струй (46+47) и 20:

82*5,0 < 11,6*50 410<580, несамостоятельная дополнительная струя

Условие не выполняется, следовательно, струя 49 не может следовать самостоятельно, а должна объединяться с (46+47) и 20 струями.

Для струи 50 проверяется ДУ относительно (46+47) и 19 струй:

24*5,0< 11,6*50 120<580 , несамостоятельная дополнительная струя

Условие не выполняется, следовательно, струя 50 не может следовать самостоятельно, а должна объединяться с (46+47) и 19 струями.

Для струи 51 проверяется ДУ относительно (42+41+43) и 19 струй:

37*5,0< 8,3*50 185<415 , несамостоятельная дополнительная струя

Условие не выполняется, следовательно, струя 51 не может следовать самостоятельно, а должна объединяться с (42+41+43) и 19 струями.

Для струи 52 проверяется ДУ относительно (42+41+43) и 20 струй

17*5,0<8.3*50 85<415 , несамостоятельная дополнительная струя

Условие не выполняется, следовательно, струя 52 не может следовать самостоятельно, а должна объединяться с 47 и 30 струями.

Затраты на накопление составят:

Bнак = m*(2cЗ + 1cД + 1cЖ + 2cГ), приведенных вагоно-часов/сутки

Bнак = 50*(2*11.6+9.7+8.3+2*11.7) = 3230 приведенных вагоно-часов/сутки

Затраты на переработку составят:

Впер = N49 TГэк + N50 TГэк + N51 TГэк + N52 TГэк, приведенных вагоно-часов/сутки

Впер = 82*5,0 + 24*5,0 + 37*5,0 + 17*5,0 = 410+120+185+85 = 800 приведенных вагоно-часов/сутки.

Суммарные затраты на накопление и переработку составят:

В = 3230 + 800 = 4030 приведенных вагоно - часов/сутки

На основе расчетов разработан оптимальный вариант угловых вагонопотоков на направлении З-Г-Е (рис. 4.6)

Рассмотрим угловые вагонопотоки на направлении Е-Г-З (рис.4.7)

Выявим основные струи, отвечающие условию (4.2):

38 струя 49+*6,8<11,2*50 333,2<560 неосновная

53 струя 29*5,0<11,2*50 145<560 неосновная

54 струя 147*5,0? 11,2*50 735? 560 основная

55 струя 22*5,0<9,7*50 110<485 неосновная

56 струя 196*5.0?9,7*50 980? 485 основная

22 струя 159*6.9?11,7*50 1097,1?585 основная

Далее выявим дополнительные струи, которые должны удовлетворять условию (4.3):

38 струя 49+*6,8<11,2*50 333,2<560 недополнительная

53 струя 9*(6,8+5,0)<11,2*50 342,2<560 недополнительная

55 струя 22*5,0<9,7*50 110<485 недополнительная

Для струи 38 проверяем достаточное условие (4.4) относительно струй 39 и 34:

49*6,8 < 11,2*50 333,2<560, несамостоятельная дополнительная струя

Условие не выполняется, следовательно, струя 38 не может следовать самостоятельно, а должна объединяться с 39 и 34 струями.

Для струи 53 проверяется ДУ относительно 39,34 и 21 струй:

29*(5,0+6,8) < 11,2*50 342,2<560 , несамостоятельная дополнительная струя

Условие не выполняется, следовательно, струя 53 не может следовать самостоятельно, а должна объединяться с 39,34 и 21 струями.

Для струи 55 проверяется ДУ относительно 34 и 21 струй:

22*5,0< 9,7*50 110<485 , несамостоятельная дополнительная струя

Условие не выполняется, следовательно, струя 55 не может следовать самостоятельно, а должна объединяться с (42+41+43) и 19 струями.

Затраты на накопление составят:

Bнак = m*(2cЕ + 1cД + 2cГ + 1cЖ), приведенных вагоно-часов/сутки

Bнак = 50*(2*11,2 + 9,7 + 11,7*2 + 8,3) = 3190 приведенных вагоно-часов/сутки

Затраты на переработку составят:

Впер = N38 TДэк + N53 (TГэк + TДэк) + N55 TГэк, приведенных вагоно-часов/сутки

Впер = 49*6,8 + 29*(6,8+5,0) + 22*5,0 = 333,2 + 342,2 + 110 = 785,4 приведенных вагоно-часов/сутки.

Суммарные затраты на накопление и переработку составят:

В = 3190 + 785,4 = 3975,4 приведенных вагоно - часов/сутки

На основе расчетов разработан оптимальный вариант угловых вагонопотоков на направлении З-Г-Е (рис. 4.8)

5. ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ГРУППОВЫХ ПОЕЗДОВ

Групповыми называют поезда, составляемые из вагонов нескольких назначений, каждое из которых подобрано в отдельную группу. Организация групповых поездов взамен двух одногруппных назначений поездов сокращает простой вагонов под накоплением, а формирование групповых поездов взамен одногрупных, имевших назначение на ближайшую участковую станцию, позволяет заменить сортировочную работу на этой участковой станции обменом групп в групповом поезде.

В качестве критерия организации вагонопотоков принимается сумма годовых приведенных затрат Еприв , связанных с накоплением и формированием составов поездов и их переработкой в пути следования, которые определяются для каждой из 3-х возможных схем формирования составов поездов (рис. 5.1 - 5.3)

Еприв = 365(В * евч + ММЛ лч * еМЛ вч + МПЛ лч * еПЛ вч), руб/год (5.1)

где В - затраты ваоно-часов за сутки для данной схемы;

евч - расходная ставка на 1 вагоночас, руб;

ММЛ лч, МПЛ лч - затраты маневровых и поездных локомотиво-часов для данной схемы за сутки;

еМЛ вч, еПЛ вч - расходная ставка на 1 маневровый и поездной локомотиво-час, руб.

Исходные данные и результаты расчета для всех возможных, отвечающих необходимому условию, вариантов плана формирования групповых поездов, представлены в таблице 5.1.

Таблица 5.1 - Исходные данные и результаты расчета вариантов плана формирования групповых поездов

Станция формирования групповых поездов	Назначение вагонотока	Мощность вагонопотока
	АВ	АБ	БВ	АВ	АБ	БВ
А	АВ	АБ	БВ	430	420	185
А	АД	АГ	ГД	267	264	221
А	АЗ	АЖ	ЖЗ	264	109	23
В	ВД	ВГ	ГД	263	120	221
В	ВЕ	ВГ	ГЕ	152	120	121
В	ВЖ	ВГ	ГЖ	183	120	9
Г	ГЗ	ГЖ	ЖЗ	159	9	23
Д	ДА	ДВ	ВА	500	324	143
Д	ДВ	ДГ	ГВ	324	81	271
Е	ЕА	ЕБ	БА	322	300	305
Е	ЕБ	ЕВ	ВБ	300	174	145
З	ЗГ	ЗЖ	ЖГ	246	75	130

Размещено на Allbest.ru