Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Исходные данные для разработки проекта

1.1 Размеры движения грузовых и пассажирских поездов

1.2 Размеры перерабатываемых вагонопотоков

1.3 Схемы тягового обслуживания

2. Характеристика района, обслуживаемого станцией железнодорожного узла и направлений, примыкающих к нему

3. Техническое оснащение примыкающей станции

3.1 Выбор направления сортировки вагонов

3.2 Схема станции и ее анализ

3.3 Устройства для обеспечения пассажирского движения

3.4 Устройства для обеспечения грузового движения

3.5 Устройства для производства грузовых операций

3.6 Локомотивное и вагонное хозяйство

3.7 Прочие устройства

4. Основы технологии работы станции

5. Расчет и проектирование автоматизированной сортировочной горки

5.1 Проектирование плана головы сортировочного парка

5.2 Определение трудного и легкого путей сортировочного парка

5.3 Расчет высоты горки и мощности тормозных позиций

5.4 Построение кривых энергетических высот

5.5 Проектирование профиля спускной части горки

5.6 Построение кривых скорости и времени хода отцепов

5.7 Исследование профиля спускной части горки

5.8 Расчет перерабатывающей способности горки

Заключение

Список литературы

Приложение

ВВЕДЕНИЕ

поезд грузовой пассажирский вагон

Целью курсового проекта является проектирование сортировочной станции и автоматизированной горки.

В курсовом проекте в соответствии с заданием необходимо вычертить план путевого развития односторонней сортировочной станции с расположением приемо-отправочного парка для поездов непреимущественного направления параллельно сортировочному парку; запроектировать автоматизированную сортировочную горку и др.

Основным назначением сортировочной станции является обслуживание транзитных поездов, смена локомотивов и локомотивных бригад, расформирование и формирование составов участковых и сборных поездов, выполнение операций по техническому обслуживанию подвижного состава.

В курсовом проекте рассмотрены следующие задачи:

определение размеров грузооборота через проектируемую сортировочную станцию;

описание технико-экономическая характеристики станции, узла и района расположения узла;

описание технического оснащения сортировочной станции;

описание технологии работы станции;

расчет и проектирование сортировочной горки большой мощности и ее анализ (определение трудного и ЛП, расчет высоты горки, определение мощности тормозных позиций, построение кривых энергетических высот, кривых скорости и времени хода, анализ профиля спускной части горки);

расчет перерабатывающей способности сортировочной горки.

Проект разработан на основании данных задания с использованием “Инструкции по проектированию станций и узлов на железных дорогах”, СНиП, ПТЭ и других инструктивных и методических указаний, а пояснительная записка оформлена по существующим требованиям к текстовым документам ЕСКД.

1. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РАЗРАБОТКИ ПРОЕКТА

1.1 Размеры движения грузовых и пассажирских поездов

Исходные данные приведены в таблицах 1.1, 1.2 согласно коэффициентам пересчета: для грузовых поездов - 1,1, для пассажирских - 1,15.

Таблица 1.1- Размеры грузового движения

	А	Б	В	Итого
А	+	11 / 17	6 / 11	17 / 28
Б	11/ 17	+	6 / 11	17 /28
В	6 / 11	6 / 11	+	12 / 22
Итого	17 / 28	17 / 28	12 / 22	46/ 78

Таблица 1.2 - Размеры пассажирского движения

	А	Б	В	Пригородных до пассаж. станции	ВСЕГО
А	-	14	5	12	31
Б	14	-	2	12	28
В	5	2	-	6	13
Пригородных от пассаж. станции	12	12	6	-	30
ВСЕГО	31	28	13	30	102

Объем местной работы, выполняемой на сортировочной станции и подъездных путях приведен в таблице 1.3 ( коэффициент пересчета 1,15).

Таблица 1.3 - Объем местной работы

Грузовая станция	Подъездные пути №
	1	2	3	4
138	14	32	58	81

1.2 Размеры перерабатываемых вагонов

Количество вагонов, перерабатываемых на сортировочной станции приведено в таблице 1.4.

Таблица 1.4 - Размеры перерабатываемых вагонов

Из На	А	Б	В	Всего
А	-	1139	737	1876
Б	1139	-	737	1876
В	737	737	-	1474
Всего	1876	1876	1474	5226

1.3 Схемы тягового обслуживания

На направлении А - Б -основное депо, а направлении В - Н- оборотное. Схема подходов железнодорожных линий и длины тяговых плеч располагается на рисунке 1.1. Длины тяговых плеч пересчитаны в соответствии с коэффициентом 0,8.

2. ХАРАКТЕРИСТИКА РАЙОНА, ОБСЛУЖИВАЕМОГО СТАНЦИЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО УЗЛА И НАПРАВЛЕНИЙ, ПРИМЫКАЮЩИХ К НЕМУ

Сортировочная станция «Пчелка» (рис. 2.1) проектируется в городе. Климат данной местности умеренно-континентальный с сухим жарким летом (максимальная температура июля +38°) и малоснежной холодной зимой (минимальная температура января -32°С ), средняя температура наиболее холодного месяца равна -1°С в соответствии с заданием, наиболее теплого принимаем 20°С. Годовая норма атмосферных осадков составляет 550-650 мм.

Почвы сельскохозяйственных угодий в процентном отношении составляют: дерново-подзолистые - 39%, дерново-подзолистые заболоченные - 37%, дерновые и дерново-карбонатные заболоченные - 4.2%, пойменные 11.4%, торфяно-болотные - 7.8%.

Рельеф района в основном плоско-волнистый; территория имеет общий наклон с севера на юг. Таким образом рельеф не создает препятствий для развития сельского хозяйства. Все это исключает особые требования, предъявляемые к проектированию сортировочной станции.

Железнодорожный узел обслуживает крупный город с развитой промышленностью, а также близлежащие населенные пункты. Население города составляет примерно 150 тыс. жителей. Промышленная зона включает в себя мебельную фабрику, жировой комбинат, фабрику пищевых продуктов, ликероводочный завод ( 4 подъездные пути).

Полезные ископаемые, добываемые в районе, - торф, мел, песок, глина и суглинки

Проектируемая сортировочная станция входит в узел треугольного типа (рис. 2.2), который обычно образуется в пунктах с подходами трех железнодорожных линий, имеющих взаимную корреспонденцию потоков. Назначение станций, входящих в узел:

- грузовая распределяет местный вагонопоток по грузовым объектам, т.е. на грузовой двор и подъездные пути;

- пассажирская выполняет работу по обслуживанию пассажирских поездов всех категорий, имеет свой технический парк;

Проектируемая сортировочная станция выполняет операции по обработке транзитного вагонопотока с переработкой и без переработки, распределяет местный вагонопоток на грузовую станцию. К данной станции примыкает 3 действующих направления А, Б, В. Исходя из приложения А данного курсового проекта эти направления являются двухпутными. Все 3 направления оборудованы двухсторонней автоблокировкой и электрической централизацией. Руководящий уклон на примыкающих линиях позволяет водить грузовые поезда массой 4200 т тепловозом серии 2М62.На всех четырех направлениях уложены рельсы марки Р65 на железобетонных шпалах. Для повышения пропускной способности железнодорожного узла подходы к станции устраиваются в разных уровнях

3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОСНАЩЕНИЕ ПРОЕКТИРУЕМОЙ СТАНЦИИ

3.1 Выбор направления сортировки вагонов

Для выбора направления сортировки вагонов определяем количество перерабатываемых вагонов в объёме направления (четном и нечетном).

Направление сортировки вагонов приведено на рисунке 3.1.

3.2. Схема станции и ее анализ

Сортировочная станция «Пчелка» - односторонняя сортировочная станция с расположением приемоотправочного парка для поездов непреимущественного направления параллельно сортировочному. Схема сортировочной станции представлена на рисунке 3.2. На станции имеются последовательно расположенные парк приема, сортировочный парк и парк отправления. Транзитный парк Тр-1 расположен параллельно парку отправления Транзитный парк Тр-2 расположен параллельно сортировочному и приемоотправочному паркам.

Локомотивное хозяйство и вагонное депо проектируется параллельно парку приема на одной территории, что снижает затраты на строительство и эксплуатацию. Пассажирские платформы расположены параллельно парку прием, локомотивному хозяйству.

Преимущественное направление вагонопотоков принято четным. Пути всех парков специализированы по направлениям.

Для сортировочной станции характерны следующие междупутья:

-междупутья в парках - 5,3м.;

-междупутья между пучками в сортировочном парке - 6,5 м.;

-междупутья между путями надвига - 6,5 м.;

-междупутья между вытяжными путями - 6,5м.;

-междупутья на объемлющих главных путях от парков составляет 10,6 м;

- междупутья в локомотивном хозяйстве - 10,6м

Сортировочная станция «Пчелка», как односторонняя станция с последовательным расположением парков, имеет следующие преимущества:

- относительно высокая перерабатывающая способность станции;

- обеспечение поточности обработки составов поездов;

- компактность по ширине станции.

К недостаткам схемы односторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков относятся:

дополнительный пробег вагонопотоков с направлений Б-Н и Г-Н;

схема чувствительна к перемене грузового направления потоков;

ограниченная перерабатывающая способность;

большая по длине станционная площадка.

Таким образом, несмотря на указанные недостатки, разработанная схема односторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков обеспечивает нормальную степень безопасности движения поездов и является перспективной для развития.

3.3 Устройства для обеспечения пассажирского движения

На территории сортировочной станции проектируется два остановочных пункта с высокими платформами. Пассажирские платформы непосредственно примыкают к главным путям. Длина платформ 300 м, ширина ее составляет 4 м. Платформы соединены мостом.

Запроектирована билетная касса размером 12ґ33 для продажи билетов и зал ожидания. Пешеходный мост длиной 38 м, шириной 3 м соединяет посадочные платформы.

Для обеспечения пассажирского движения используются стрелочные переводы марки 1/11. Радиус путей 1200м.

Основными пассажирскими устройствами железнодорожного узла является пассажирская станция, выполняющая все операции по обслуживанию пассажиров пригородного и дальнего следования. Пассажирская станция размещается вблизи основных районов города.

3.4 Устройства для обеспечения грузового движения

К устройствам грузового движения на сортировочных станциях относятся парки: сортировочный (СП), прибытия (ПП), отправления (ПО),транзитные парки (ТР), приемоотправочный (ПОП), а также горочные устройства автоматизированной горки, вытяжные пути и надвижные пути. Полезная длина путей в парках 1050 м. Во всех парках укладываются рельсы типа Р-50 на железобетонных и деревянных шпалах, стрелочные переводы марки 1/9, пути радиусом 200м. На главных путях используется радиус 1200м, а внутри станции где нет движения пассажирских поездов - 300..600м.

Парк прибытия П имеет 6 путей и специализирован для приема поездов с нечетного направления.

ПО имеет 4 пути и предназначен для отправления поездов на направление.

В ПОП проектируется 10 путей для приема поездов из Б.

Для расформирования прибывающих поездов имеется 2 пути надвига и 2 пути роспуска. Ходовые пути позволяют убирать и подавать локомотивы из СП, ПО и ПП. Также сооружаются вытяжные пути длиной 550 м в хвосте СП, 525 м на выходе из транзитных парков.

Пути обхода предназначены для ускорения подачи и уборки локомотивов из СП, не задерживая роспуск составов. В СП 34 пути. Полезная длина путей в СП в среднем 1250 м. Ширина междупутья принимается 5.3 м, а между пучками 6.5 м. В СП укладываются рельсы типа Р-50 и стрелочные переводы марки 1/9 в хвостовой горловине, и марки 1/6 в горочной горловине.

Для пропуска транзитных поездов без переработки запроектированы транзитные парки. Тр-1 предназначен для пропуска поездов прибывающих из “А” и “В”. Он имеет 6 путей длиной 1050 м, ширина междупутья 5.3 м. В парке укладываются рельсы Р-50 и стрелочные переводы марки 1/9. Тр-2 предназначен для пропуска поездов из “Б”, имеет 5 путей полезной длиной 1050 м. Ширина междупутья 5.3 м. В парке укладываются рельсы Р-50 и стрелочные переводы марки 1/9.

3.5 Устройства для выполнения грузовых операций

Для выполнения грузовых операций к сортировочной станции примыкают 4 подъездных пути. ПП3 и ПП-2 примыкают к транзитному парку (Тр-1) с суточным вагонооборотом соответственно - 17 ваг/сут. и 12 ваг/сут. ПП-1 примыкает к Тр-2, с вагонооборотом 29 ваг/сут. ПП-4 примыкает непосредственно к парку приема, т.к на предприятие вагоны подаются маршрутом в размере 50 ваг/сут.

В узле расположена грузовая станция с объемом работы 78 ваг/сут.

3.6 Вагонное и локомотивное хозяйство

Локомотивное хозяйство включает устройства для ремонта, экипировки, технического обслуживания электровозов. Схема локомотивного хозяйства должна обеспечивать компактность планировки, наименьшие пробеги подвижного состава, поточность в обслуживании локомотивов и хорошую связь с парками станции, безопасность маневровых передвижений и минимум враждебных пересечений, а также возможность дальнейшего развития ремонтной базы и экипировочного цеха.

Ремонтная база - это комплекс устройств, состоящий из здания депо, где имеются цехи для плановых ремонтов и технического обслуживания с мастерскими, и административно-бытового корпуса.

Ремонтная база выполняет ТР-1, ТР-2 и ТР-3, а также ТО-2 и ТО-3.

Типовое депо предусматривает внедрение комплексной механизации при ремонте и экипировке локомотивов, минимальную территорию для размещения и дальнейшего развития основных устройств удобства ввода и вывода локомотивов.

Экипировочные устройства предназначены для экипировки локомотивов: работы по снабжению локомотивов топливом, смазочными маслами и обтирочными материалами, песком, охлаждающей водой, обдувке тяговых двигателей тепловозов. Экипировочные устройства технологически изолированы от ремонтной базы.

В комплекс экипировочных устройств, расположенных на территории локомотивного хозяйства входят:

экипировочные и раздаточные устройства открытого типа на двух путях;

служебно-техническое здание;

два склада башенного типа общей емкостью 1700 м³ каждый и диаметром башен 12 м для хранения сухого песка;

трубопроводы для подачи песка, смазки, топлива;

склад сырого песка шатрового типа ;

склад масел;

склад дизельного топлива для экипировки маневровых локомотивов, состоящий из одного резервуара емкостью 100 м³;

сливная эстакада;

насосная;

вакуум-камера;

нефтеловушка;

резервуары для воды.

На въезде в локомотивное хозяйство проектируется цех обмывки и очистки локомотивов, а также контрольный пост с устройством для проверки действия АЛСН, оформления документов. На территории локомотивного хозяйства также имеется котельная и устройства для реостатных испытаний.

Пути для отстоя локомотивов в ожидании подачи к поезду (два пути) располагаются на стороне, противоположной экипировочным устройствам. Параллельно им размещаются пути для стоянки локомотивов оперативного резерва (два пути). Вблизи ремонтной базы размещаются тупиковые пути для хозяйственных нужд.

Парк отстоя резервных локомотивов (2 пути) располагается параллельно ремонтной базе. Пути для стоянки пожарного и восстановительного поездов запроектированы параллельно главным путям.

Локомотивное хозяйство расположено между П и ПОП таким образом, что к нему возможна подача локомотива из любого парка станции. Тем не менее, подача локомотивов в О связана со значительными пробегами в пределах территории станции.

Локомотивное хозяйство кооперируется с вагонным.

Для вагонов в рейс и содержания их в исправном состоянии на участковой станции проектируем пункт технического обслуживания вагонов (ПТО) и механизированный пункт ремонта вагонов (МПРВ).

Для данной участковой станции вагонное хозяйство проектируется на одной территории с локомотивным хозяйством.

Механизированный пункт ремонта вагонов с отцепкой включает:

· цех ремонта вагонов с двумя ремонтными путями;

путь для постановки вагонов в ожидании ремонта и путь для отремонтированных вагонов;

тупик для запасных и ремонтируемых тележек и колесных пар;

погрузочно-выгрузочный путь;

склад лесоматериалов.

подкрановый путь;

путь для мелкого ремонта;

производственно-административное здание;

ПТО предназначен для выявления и устранения технических неисправностей вагонов в формируемых и транзитных поездах и обеспечения проследования без ТО и ремонта вагонов на гарантийных участках.

В состав ПТО входят:

· производственно-бытовые помещения;

· помещения для кратковременного отдыха;

· воздухопроводная сеть от компрессорной установки;

· осветительные установки;

· средства двусторонней оповестительной связи с переговорными колонками;

· кладовая.

3.7 Прочие устройства

Кроме всего вышесказанного на станции запроектированы следующие устройства: устройства АТС, энергоснабжения, водоснабжения и освещения, канализации, водоотводные устройства и производственно-служебные здания.

На всех прилегающих к станции участках применяется электровозная тяга. Тяговая подстанция, энергоучасток, ПЧ и ШЧ вынесены на другие станции. Снабжение станции водой производится от городской сети. В случае аварий и других непредвиденных обстоятельств водоснабжение станции будет осуществляться из колодцев расположенных на территории локомотивного хозяйства.

В соответствии с требованиями по охране труда на станции запланировано освещение путей и парков источниками света на поперечинах.

Также предусмотрены устройства АТС, электрическая централизация стрелок и сигналов на подходах и автоблокировка. Этими устройствами управляют дежурные по станции или поездные диспетчера.

На станции устраиваются следующие виды связи: местная телефонная, станционная распорядительная, диспетчерская радиосвязь, громкоговорящая связь.

В централизацию включаются стрелки, входящие в приёмо-отправочные маршруты, а также стрелки в районах маневровых передвижений в приемоотправочных парках: подач-уборок локомотивов в ПП, СП, ПО и Тр; перехода составов из одного парка в другой. Стрелки СП и другие устройства управляются с маневровых колонок ДСПГ с включением на каждую из них 5-6 стрелок. Маневровые колонки располагаются на расстоянии не менее 3.1 м от оси ближайшего пути.

Для отвода производственно-хозяйственных вод от ЛХ и ВХ, мастерских, обмывочных площадок, служебно-технических, культурно-бытовых и других зданий устраивается канализация.

Энергоснабжение станции осуществляется от городской электростанции.

Освещение пассажирских платформ осуществляется фонарями с подвеской светильников на столбах. Приемо-отправочные и сортировочные парки, район локомотивного хозяйства, грузового двора, ПЧ, МЧ, МПРВ освещаются прожекторами.

4. ОСНОВЫ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ СТАНЦИИ

На станции можно выделить следующие технологические линии:

1. Обработка и пропуск транзитных грузовых поездов без переработки.

Прием поездов, следующих на Б, производится в нечетный парк Т₁, на А и В - в четный парк Т₂. Транзитные поезда без переработки принимаются в транзитный парк (Тр-2 или Тр-1) по главным обходным путям. В парках производится техническое обслуживание и коммерческий осмотр составов, смена локомотивов при необходимости. Состав закрепляется, если необходимо - производится смена поездного локомотива. Поездной локомотив подается в локомотивное депо и обратно по ходовым путям. После выполнения технологических операций и смены локомотивной бригады происходит отправление поезда.

2. Транзит с переработкой.

Поезда, поступающие из нечетного направления «А» и «В» в переработку, принимаются на пути парка прибытия (П). После закрепления состава и отцепки поездного локомотива состав осматривают работники ПТО и ПКО. Поездной локомотив через соединительный путь следует в локомотивное хозяйство на экипировку и технический осмотр, а если требуется и ремонт.

В парке прибытия, в хвост состава прицепляется горочный локомотив, снимается закрепление и производится роспуск состава. Вагоны следуют на пути сортировочного парка согласно своему назначению. После накопления на определенных путях вагонов, предназначенных для соответствующего направления, маневровый локомотив на вытяжных путях и путях сортировочного парка производит окончание формирования состава и переставляет его в парк отправления (О). Состав закрепляется, осматривается работниками ПТО и ПКО. По ходовым путям из локомотивного хозяйства под состав в ПО подается поездной локомотив. После операций, связанных с отправлением поезда, происходит отправление поезда на направления “Б”.

Поезда, поступающие с направления «Б», принимаются в ПО и отправляются из ПО. Остальные производимые операции соответствуют операциям с поездами, прибывающими с направлений «А» и «В».

3. Пропуск пассажирских поездов всех видов. Пропуск поездов производится по I и II путям без остановок. Для посадки и высадки пассажиров пригородных поездов на станции имеются пассажирские платформы.

4. Переработка и отправление местного вагонопотока. Накопленные для подачи на подъездные пути вагоны переставляются из сортировочного парка через вытяжной путь на подъездные пути, где маневровый локомотив осуществляет их расстановку по погрузочно-выгрузочным фронтам. После окончания грузовых операций маневровый локомотив собирает вагоны и производит их подформирование либо роспуск на пути сортировочного парка по назначениям плана формирования.

Сортировочная станция в путях приведена в приложении Г.

5. РАСЧЕТ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СОРТИРОВОЧНОЙ ГОРКИ

5.1 Проектирование плана головы сортировочного парка

Основные требования к проектированию горловины сортировочного парка:

1) безопасность

2) обеспечение максимального перерабатывающей способности, минимальная длина (компактность);

3) минимальные капитальные затраты на строительство горловины.

Уменьшение длины горочной горловины достигается за счет:

- укладки симметричных стрелочных переводов 1/6;

- минимальных прямых вставок 5,26 и 6,25 м ;

- использования радиусов R=300м, R=200м и R=400м.

Стрелочные переводы располагаются на минимальном расстоянии друг от друга, но с обеспечением необходимой длины изолированного участка(11,38м).

Для установки замедлителей на спускной части горки определяются прямые участки пути ( также в плане и в профиле) с учетом применения замедлителей. Перед тормозной позицией предусматриваются прямые участки для размещения контррельсов, выравнивающих жесткую базу вагона при его входе на замедлитель.

Для горки большой мощности проектируется горочная горловина на 34 пути с двумя путями надвига. Горочная горловина укладывается симметрично, расстояние между путями в пучке 5,3м, между пучками 6,5м. Всего сооружается 6 пучков соответственно с 5,6,6,6,6,5 путями.

На каждом пути лежит 5-7 стрелочных переводов, что обеспечивает примерно равные суммарные работы, совершаемые бегуном при преодолении расстояния от вершины горки (ВГ) до расчетной точки (РТ) любого пути сортировочного парка.

В горочной горловине проектируется 3 тормозные позиции (ТП). На первой ТП необходимо зарезервировать место для укладки 2-х замедлителей типа КНП-5, на второй ТП - 3-х замедлителей типа КНП-5, на третьей ТП - 3-х замедлителей типа РНЗ-2.

Масштабная схема горочной горловины приведена в приложении Д.

5.2 Определение трудного и лёгкого путей сортировочного парка

Суммарная удельная работа сил сопротивления, действующих на вагон при прохождении им расстояния от вершины горки до расчётной точки, зависит от длины пути, количества стрелочных переводов и числа кривых и вычисляется по формуле:

, (5.1)

где - расстояние от вершины горки (ВГ) до расчетной точки (РТ) i-го пути;

- основное удельное сопротивление крытого четырехосного вагона на роликовых подшипниках, принимается согласно [1,табл.5]; =1,75 Н/кН;

- среднее значение дополнительного удельного сопротивления движению ОПБ от воздушной среды и ветра, Н/кН;

- сумма углов поворота в круговых кривых по маршруту скатывания вагона от ВГ до РТ i- го пути, град;

- средняя скорость вагона на участке от ВГ до РТ, м/с;

- угол поворота в пределах переводной кривой одного стрелочного перевода, принимаем =;

- число стрелочных переводов по маршруту скатывания вагона от ВГ до РТ i- го пути;

- расстояние от 2 тормозной позиции (ТР) до РТ i- го пути, м;

- удельное сопротивление снега и инея, принимаем согласно [1,табл.8] =0,2.

Сортировочный путь с минимальной работой всех сил сопротивления А_min будет лёгким, а с наибольшей суммарной удельной работой сил сопротивления А_мах - трудным. Удельная работа сил сопротивления, преодолеваемых хорошим (плохим) бегуном при благоприятных (неблагоприятных) условиях скатывания, рассчитывается по каждому пути сортировочного парка.

Работы по преодолению сил сопротивления в кривых и на стрелочных переводах можно определять по средневзвешенной скорости скатывания расчетного отцепа

(5.2)

м/с.

Удельное сопротивление от среды и ветра ОПБ определяется

(5.3)

где С_х - коэффициент воздушного сопротивления вагона, равный 1,532 согласно [1,табл.6]; S - площадь поперечного сечения бегуна, равная для очень плохого бегуна 9,7 мІ согласно [1,табл.6] ;

-масса очень плохого бегуна, т; =25 т в соответствии с заданием;

V_р - расчетная скорость отцепов, м/с;

; (5.4)

- скорость ветра, м/с; = 4,5м/с;

t - расчётная температура наружного воздуха для неблагоприятных условий роспуска,єС;

, (5.5)

где - температура, средние значение которой определяется по расчётному и холодному месяцу, єС ; = -1 єС;

- минимальная абсолютная температура, єС ; = -32єС.

єС.

Расчеты по выбору трудного и легкого путей сведены в таблицу 5.1.

5.3 Расчёт высоты горки и мощности тормозных средств

Минимальная высота сортировочной горки определяется из условия обеспечения прохода плохого бегуна при самых неблагоприятных условиях скатывания(встречный ветер, расчетная температура зимнего периода) до расчетной точки трудного по сопротивлению пути сортировочного парка. Таким образом высота горки определяется по формуле (5.6)

где 1,75 - мера отклонения расчетного значения суммарной потери удельной энергии при преодолении сил сопротивления от его среднего значения;

- основное удельное сопротивление движению и сопротивления воздушной среды и ветра для плохого бегуна, м.э.в.;

- сумма углов поворота на пути следования отцепа по трудному пути до расчетной точки, включая углы поворота стрелочных переводных кривых, м.э.в.:

- количество стрелочных переводов по пути следования отцепа на трудный по сопротивлению путь, м.э.в.;

- удельное сопротивление от снега и инея, м.э.в;

- энергетическая высота, эквивалентная скорости роспуска состава,

- расчетная скорость надвига, принимается согласно [1,табл.15] равной 1,7 м/с;

- ускорение силы тяжести вагона расчетной весовой категории, принимается согласно [1,табл.17] равным 9,19 м/.

Таким образом высота горки равна:

Общая потребная мощность тормозных позиций определяется из условия остановки очень хорошего бегуна массой 100 т, скатывающегося в благоприятных условиях, на второй тормозной позиции. Для этого составляется равенство энергетических высот:

, (5.7)

Отсюда

, (5.8)

где - энергетическая высота, соответствующая максимальной скорости роспуска, м.э.в.;

- разность отметок низа 2ТП и РТ легкого пути, м.э.в;

- энергетическая высота, эквивалентная суммарной работе всех сил сопротивления при прохождении ОХБ от ВГ до конца 2ТП, м.э.в.

Энергетическая высота, соответствующая максимальной скорости роспуска

; (5.9)

где - максимальная скорость роспуска, м/с; =2,2 м/с;

- принимается равным 9,65 м/.

м.э.в.

Разность отметок низа 2ТП и РТ легкого пути

, (5.10)

где - длина от конца 2 ТП до предельного столбика легкого пути, м;

- уклон стрелочной зоны; =1,5‰;

- расстояние от предельного столбика до РТ легкого пути, м;

- уклон сортировочных путей; =1‰.

м.э.в

Энергетическая высота, потерянная ОХБ на преодоление всех сил сопротивлений (расчеты ведутся для параметров определяемых до 2ТП)

; (5.11)

где - принимается 0,5 Н/кН;

- среднее значение скорости ОХБ на участке от ВГ до РТ, определяется согласно формуле (5.4) и заданию

м/с.

Согласно формулам (5.3) и(5.5)

єС.

Н/кН;

м.э.в.

Потребная расчетная мощность тормозных позиций спускной части горки

,

м.э.в.

Минимальная мощность 1ой тормозной позиции должна обеспечивать такое торможение ОХБ, скатывающегося при благоприятных условиях с горки, чтобы скорость входа его на вторую ТП не превышала максимально допустимой по конструкции тормозного устройства.

, (5.12)

где высота расположения начала второй ТП над РТ легкого пути, м.э.в.;

, (5.13)

уклон второй ТП, равный 7‰;

длина второй ТП, равная 40,425 м;

энергетическая высота, эквивалентная допустимой скорости входа на вторую ТП, м.э.в.;

(5.14)

где - максимально-допустимая скорость входа на тормозное устройство, 7 м/с;

энергетическая высота, потерянная при преодолении всех сил сопротивления при движении ОХБ от вершины горки до начала второй ТП при благоприятных условиях скатывания на ЛП, м.э.в.

Максимальная мощность 2ой ТП определяется из условия остановки ОХБ, вошедшего на эту ТП с максимально допустимой скоростью.

Максимальную мощность второй ТП можно определить по формуле:

; (5.15)

Тогда максимальная мощность 1ТП

. (5.16)

Чтобы обеспечить мощность тормозных позиций, на 1ой ТП укладываются два замедлителя типа ВЗПГ общей мощностью 1,2*2 = 2,4 м.э.в., а на второй ТП три замедлителя ВЗПГ мощностью 1,2*3 = 3,6 м.э.в..

5.4 Построение кривых энергетических высот

Для определения основных параметров горки строятся кривые энергетических высот:

ОПБ, скатывающегося на трудный пути в неблагоприятных условиях (черный цвет);

ХБ, скатывающегося по пути, соседнем с трудным в неблагоприятных условиях (синий цвет);

ОХБ, скатывающегося по легкому пути в благоприятных условиях (красный цвет);

ОХБ, следующего на легкий путь, при благоприятных условиях скатывания с полным торможением;

ОХБ, следующего на путь, соседний с трудным, при неблагоприятных условиях скатывания с частичным торможением.

Кривые строятся в масштабах: горизонтальный - 1 см =10 м, вертикальный - 1 см = 0,2 м.э.в.

Ниже плана головы сортировочного парка в полном соответствии с масштабным планом вычерчивается развернутая длина трудного, соседнего с трудным и легкого пути от вершины горки до расчетной точки. Ниже развернутых длин на расстоянии 60 мм проводится горизонтальная линия . От этой линии вниз откладывается энергетическая высота, соответствующая максимальной скорости надвига ОПБ, равная 0,25 м.э.в., рассчитанная по формуле (5.9). Получается точка А, которая и является вершиной горки. Вверх от точки А откладывается энергетическая высота, соответствующая минимальной расчетной скорости надвига, равная 0,16 м.э.в. Через полученную точку проводится линия MN. Вверх от линии откладываются в масштабе кривые энергетических высот, потерянные при преодолении сопротивлений на кривых и стрелках для трудного, соседнего с ним и легкого путей.

Численные значения определяются по формулам:

, (5.17)

. (5.18)

Снизу от строится линия энергетических высот, потерянных на преодоление основного сопротивления и сопротивления среды ОХБ массой 100 т при благоприятных условиях скатывания. Линии энергетических, потерянных на преодоление основного сопротивления и сопротивления среды для ОХБ на трудный путь и ОХ на соседний с трудным при неблагоприятных зимних условиях скатывания, строится снизу от линии .

В каждом промежутке определяется сумма w_o и w_св соответствующего бегуна и рассчитывается энергетическая высота:

. (5.19)

При расчете потерянной энергетической высоты на преодоление сил сопротивления ОП ОХБ при неблагоприятных условиях скатывания на третьем и четвертом участках горки к основному и удельному и сопротивлению от среды и ветра необходимо добавлять удельное сопротивление от снега и инея.

Для третьего и четвертого участков горки потерянная энергетическая высота, м.э.в.

. (5.20)

Для получения кривой энергетических высот, потерянных отцепом на преодоление всех сил сопротивления, геометрически складываются соответствующие ординаты построенных линий.

В результате построения необходимо, чтобы кривая энергетической высоты ОПБ пришла в расчетную точку. Построение кривых энергетических высот приведено в приложении Д.

5.5 Проектирование профиля спускной части горки

Профиль спускной части горки определяет скорость скатывания вагонов, безопасность роспуска и перерабатывающую способность.

Спускная часть горки разбита на 10 участков:

1. Тангенс вертикальной сопрягающей кривой.

2. Первый скоростной - от тангенса вертикальной сопрягающей кривой до середины предстрелочного участка первой разделительной стрелки плюс 3 метра.

3. Второй скоростной - до начала первой тормозной позиции ( не доходя 2 м).

4. Первой тормозной позиции - до конца первой позиции плюс 2 м..

5. Межпозиционный - до начала второй тормозной позиции ( не доходя 2 м).

6. Второй тормозной позиции - до конца второй позиции плюс 2 м.

7. Стрелочной зоны - до предельного столбика последней разделительной стрелки.

8. Путей сортировочного парка до начала третьей тормозной позиции не доходя 2м.

9. Третьей тормозной позицией плюс 2 м..

10. Сортировочного пути до расчетной точки.

Тангенс вертикальной сопрягающей кривой, м, определяется по формуле:

, (5.21) ,

Продольный профиль скоростного участка должен обеспечивать вход одиночных очень хороших бегунов при благоприятных условиях скатывания на первую тормозную позицию со скоростью не выше допустимой.

Исходя из этого условия, наибольшая высота скоростного участка определяется по формуле 107 [1].

, м.э.в, (5.22)

м.э.в.

Уклон первой части скоростного участка принимается ‰, тогда уклон второй части определяется следующим образом:

, (5.23)

‰.

Далее расчёт профиля спускной части горки целесообразно вести со стороны расчётной точки, тогда высота каждого последующего элемента определяется по формуле:

, (5.24)

где i_i - уклон i-того элемента профиля сортировочной горки;

l_i - длина i-того элемента профиля горки.

Расчётные величины длин расчётных участков, их уклонов и профильных высот сведены в таблицу 5.2.

Таблица 5.2 - Расчетные величины элементов профиля

Продольный профиль спускной части горки приведен в приложении Д.

5.6 Построение кривых скорости и времени хода отцепов

Остаточная энергетическая высота при необходимом торможении для подвода ОХБ к расчетной точке определяется по формуле:

, (5.25)

м.э.в.

Кривые скорости строятся для очень плохого бегуна, скатывающегося на трудный путь, и для очень хорошего бегуна, скатывающегося на путь, соседний с трудным, при неблагоприятных условиях скатывания с использованием кривых энергетических высот h_wохб=f(s) и h_wопб=f(s). Остаточную энергетическую высоту, затраченную скатывающимся отцепом на создание скорости, определяют в любой точке горки как ординату между h_w=f(s) и линией профиля.

Для вычисления скорости движения отцепа строится вспомогательный график V=f(h_ост) (приложение Д):

, (5.26)

При этом значения в интервале h_ост от 0 до 3 м с шагом 0,2 м.

График строится отдельно для очень хорошего и плохого бегунов в масштабе: скорость 1 см - 1 м/с, энергетическая высота 1 см - 0,2 м.э.в.

Для построения кривой скорости необходим продольный профиль горки и соответствующая кривая энергетических высот. Средние величины h_v на участках профиля l=10 м переносятся на вспомогательный график и определяются значения V.

После соединения полученных точек прямыми линиями получается кривая скорости V, характеризующая скорость отцепа в любой части горки.

Кривые времени хода отцепов строятся для ОХБ и ОПБ способом МПС с помощью вспомогательной кривой Дt=f(v). На расстоянии 10 мм от начала координат параллельно оси ординат проведена вспомогательная линия ГД, на которой нанесён масштаб времени (прилож. Д). В пределах десятиметровых участков пути определяется средняя скорость на кривой скорости. Эта величина проектируется на вспомогательную вертикаль. Полученная точка и начало координат соединяются линейкой. Двигая прямоугольный треугольник по линейке (перпендикулярно ей) к началу координат, в пределах первого участка пути вычерчивается линия, которая является частью кривой времени хода. Аналогично строится следующий участок. Точка, соответствующая средней скорости в пределах второго участка проецируется на вспомогательную линию ГД. Полученная точка соединяется с началом координат и перпендикулярно этой линии от конца участка кривой времени хода первого участка проводится следующий отрезок. При дальнейшем построении кривой средние значения скорости сносятся на ближайшую ординату, находящуюся слева на 10 мм от участка, где должен был строиться очередной отрезок кривой времени, т.е. точку, характеризующую среднюю скорость участка. Путь проецируется на соседнюю ординату слева. Второй отрезок кривой времени означает прирост времени хода отрезка на втором участке пути.

Кривая времени строится по схеме ОПБ-ОХБ-ОПБ.

Построение кривой времени хода ОПБ начинается из начала координат, а кривой времени хода ОХБ производится через минимальное время, которое определяется по следующей формуле:

, (5.27)

сек.

Построение последней кривой ОПБ производится через интервал:

, (5.28)

сек.

5.7 Исследование профиля спускной части горки

В результате построения кривых энергетических высот можно сделать вывод:

1. ОПБ, скатывающийся на трудный путь при неблагоприятных условиях, пришел в расчетную точку, следовательно высота горки рассчитана правильно.

2. ОХБ, следующий на легкий путь, при благоприятных условиях полностью остановился на второй тормозной позиции, следовательно мощности тормозных позиций хватает.

3. ОХБ, следующий на путь, соседний с трудным, при неблагоприятных условиях с частичным торможением входит на расчетную точку со скоростью 1,4 м/с.

4. Построение кривых скорости показало, что скорость входа на замедлители первой и второй тормозных позиций не превышает 7 м/с.

Для расчета максимальной скорости роспуска составов с горки необходимо определить фактические и минимально необходимые интервалы на первом и последнем стрелочных переводах и тормозных позициях ( первой и второй ) на пути следования отцепов в их неблагоприятных сочетаниях ОП-ОХ-ОП.

Минимально необходимый интервал между отцепами на стрелочных переводах определяется по формуле (122, [1]):

, (5.29)

где - средняя скорость прохождения впереди идущим бегуном расчетного участка, определяемая в середине ,м/с;

- минимальное расчетное расстояние меду отцепами на стрелочном переводе в соответствии с рисунками 32 и 53 [1] по формуле 124 [1]:

, (5.30)

где - база бегуна, равная 10,45 м;

- изолированная секция стрелочного перевода (для 1/6 Р43 =14,68 м).

Среднюю скорость прохождения бегуном расчетного участка определяем на основе данных аналитического расчета скоростей движения отцепов в начале и конце разделительных элементов развернутого плана расчетных путей. Результаты сведем в таблицу 5.3.

Таблица 5.3- Значения скоростей на разделительных элементах

Наименование расчетных бегунов	Скорость в контрольных точках, м/с
	Вершина горки	Первый СП	Первая ТП	Вторая ТП	Последний СП	Расчетная точка
		Вход	Выход	Вход	Выход	Вход	Выход	Вход	Выход
ОП	1,70	4,7	5,2	5,65	6,15	6,9	6,8	6,1	5,8	0
ОХ	1,70	4,95	5,8	6,7	5,5	7,00	5,2	4,9	4,8	1,40

Фактические интервалы между отцепами устанавливаются по данным моделирования скатывания отцепов с горки. Они используются для расчета резерва времени на разделительных элементах и выявления ограничивающего. Результаты расчета представлены в таблице 5.4.

Таблица 5.4 - Определение резерва времени на разделительных элементах плана горочной горловины

Разделительный элемент	Интервалы времени при чередовании бегунов, с
	ОП-ОХ	ОХ-ОП
Первый СП	7	5,1	1,9	10	4,7	5,3
Первая ТП	6	5,3	0,7	10,5	5,1	5,4
Вторя ТП	8	4,7	3,3	9	5,1	3,9
Последний СП	10	4,2	5,8	6	5,2	0,8

Фактический интервал больше минимально необходимого (рисунок 5.1). Обеспечивается при необходимости перевода остряков стрелочного перевода или шин замедлителя между отцепами. Имеется резерв времени, позволяющий увеличить скорость надвига до:

. (5.31)

м/с.

Т.о. потенциально реализуемая скорость роспуска составов с горки при последовательном чередовании ОП-ОХ-ОП при НБУ скатывания для продольного профиля ограничивается интервалами следования ОП-ОХ бегунов и составит 1,86 м/с.

5.8 Расчет перерабатывающей способности горки

Наличной перерабатывающей способностью горки называется наиболее вероятное число вагонов, которые могут быть переработаны горкой за сутки при использовании передовой технологии и рациональном использовании технического оснащения.

Наличная пропускная способность определяется по формуле:

, (5.32)

где - коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебных передвижений, принимается 0,95;

- соответственно время технологических перерывов в работе горки для для профилактического осмотра и ремонта горочного оборудования, принимается 120 мин.;

- среднее количество вагонов в составе, согласно приложению А =67 ваг.;

- средняя продолжительность горочного технологического интервала, мин;

При одном горочном локомотиве ( т.к объем перерабатываемых вагонов составляет 5226 вагонов) и последовательном расположении парков приема и сортировочного время на расформирование одного состава составляет:

, (5.33)

где - время заезда горочного локомотива за составом, надвига, осаживания вагонов; принимаем соответственно 3,2,2 мин.;

- время роспуска состава, мин;

, (5.34)

- длина состава поезда, равная 67 вагонов;

- скорость роспуска состава с горки;

- коэффициент, учитывающий повторную сортировку вагонов в процессе окончания формирования, =1,08;

- коэффициент, учитывающий отказы технических устройств; принимаем согласно [1, табл.23] для одного локомотива 0,08, для двух - 0,1;

- количество местных вагонов с путей ремонта, угловых вагонного депо, равное сумме вагонов, следующих на грузовую станцию и ПП1,

=118 вагонов.

мин;

мин;

вагонов.

Т.к резерва нет, добавляем еще один локомотив. Тогда

, (5.35)

где - время на перестановку состава с путей сортировочного парка в парк отправления, принимается 3 мин.;

 мин;

вагонов.

Сравнивая полученное значение наличной пропускной способности 6116 вагонов с потребной пропускной способностью, равной 5226 вагонов, можно сделать вывод, что резерва есть (890 вагонов) при работе на станции двух локомотивов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основной задачей данного курсового проекта являлось проектирование сортировочной горки, представленной в приложении Д, а также проектирование односторонней сортировочной станции с расположением приемоотправочного парка для поездов непреимущественного направления параллельно сортировочному парку с учётом технологии её работы.

При выполнении задачи был изучен район расположения станции и характеристика направлений, примыкающих к ней. Проектируемая сортировочная станция “Пчелка” размещается на окраине города со стороны направлений А и В, со стороны которых максимальный поездопоток, прибывающий в переработку. Вся сортировочная работа концентрируется на одной станции. Проектируемая сортировочная станция выполняет операции по обработке транзитного вагонопотока с переработкой и без переработки, распределяет местный вагонопоток на грузовую станцию. К данной станции примыкает три направления А, Б, В. Все они оборудованы двухсторонней автоблокировкой и электрической централизацией. Руководящий уклон на примыкающих линиях позволяет водить грузовые поезда массой 4200 т тепловозом серии 2М62.

Станция “Пчелка” является односторонней сортировочной станции с расположением приемоотправочного парка для поездов непреимущественного направления параллельно сортировочному парку. В транзитном парке №1 запроектировано 6 путей, в транзитном парке №2 для переработки поездов - 5 путей. В парке прибытия запроектировали 6 путей. В парке отправления О2 - 4 пути. В приемоотправочном парке ПО - 10 путей. Минимальная полезная длина приемоотправочных путей - 1050 м, сортировочных - 1208 м.

Главные пути укладываются рельсами типа Р65, парковые - Р50. На главных путях, где возможно следование пассажирских поездов с отклонением на боковой путь укладываются переводы марки 1/11, в прочих случаях, за исключением горочной горловины - 1/9, в горочной горловине - симметричные переводы марки 1/6.

На сортировочной станции запроектированы устройства для обслуживания грузового движения, пассажирского движения, устройства для производства грузовых операций, локомотивное и вагонное хозяйства. Изучение технологии работы станции показало, что она имеет рациональное расположение всех устройств.

Произведен расчет и запроектирована сортировочная горка большой мощности. Уменьшение длины подгорочной горловины достигли при укладке симметричных стрелочных переводов с крестовиной марки 1/6; применения укороченных вставок 5,26 м; 6,25 м. Ширина междупутья 5,3 м, ширина междупутья между пучками 6,5 м. Радиус кривых на крайних путях в пучках равен 180-200 м.

Проектируются три тормозные позиции - на первой устанавливается два замедлителя КНП-5, на второй три замедлителя, на третьей -3 замедлителя марки РНЗ-2.

Высота горки составила 5,04 м. Общая мощность тормозных позиций распределена так, чтобы обеспечить безопасность роспуска и максимальную перерабатывающую способность, и составляет 5,93 м.э.в.

Для трудного, соседнего с ним и легкого путей были построены развернутые длины этих путей, по трудному пути построен продольный профиль спускной части горки.

Для определения основных параметров горки строятся кривые энергетических высот:

ОПБ, скатывающегося на трудный пути в неблагоприятных условиях;

ХБ, скатывающегося по пути, соседнем с трудным в неблагоприятных условиях;

ОХБ, скатывающегося по легкому пути в благоприятных условиях;

ОХБ, следующего на легкий путь, при благоприятных условиях скатывания с полным торможением;

ОХБ, следующего на путь, соседний с трудным, при неблагоприятных условиях скатывания с частичным торможением.

Для проверки движения отцепов по путям сортировочного парка строятся кривые скорости и времени. В результате построения можно сделать выводы:

1. ОПБ, скатывающийся на трудный путь при неблагоприятных условиях, пришел в расчетную точку, следовательно высота горки рассчитана правильно.

2. ОХБ, следующий на легкий путь, при благоприятных условиях полностью остановился на второй тормозной позиции, следовательно мощности тормозных позиций хватает.

3. ОХБ, следующий на путь, соседний с трудным, при неблагоприятных условиях с частичным торможением входит на расчетную точку со скоростью 1,4 м/с.

4. Построение кривых скорости показало, что скорость входа на замедлители первой и второй тормозных позиций не превышает 7 м/с.

Были определены минимально необходимые интервалы движения между отцепами и фактические по кривым времени, в результате получилось, что на всех разделительных элементах фактическое значение больше минимально необходимого, следовательно образовался резерв, который используется для повышения скорости роспуска с 1,7 м/с до 1,86 м/с.

Наличная пропускная способность, равная 6116 вагонов при работе на станции двух локомотивов, превышает потребную пропускную способность (5226 вагонов). Т.о. на станции имеется резерв в 890 вагонов.

Графоаналитический расчет основных параметров автоматизированной сортировочной горки приведен в приложении Д, сортировочная станция в путях - в приложении Г.

ЛИТЕРАТУРА

1. Проектирование сортировочных горок, Луговцов М.Н., Негрей В.Я., Гомель: УО «БелГУТ», 2005.

2. Савченко И. Е., Земблинов С. В., Страковский И. И. Железнодорожные

станции и узлы. «Транспорт», М., 1980.

3. Н.В. Правдин, В.Я. Негрей, Т.С. Банек “Проектирование железнодорожных станций и узлов” ч. I,II. - Мн.: Выш.шк., 1984.

4. “Железнодорожные станции и узлы” (задачи, примеры, расчеты) под редакцией Н.В. Правдина. - М: Транспорт, 1984.

5. Железнодорожные станции и узлы / В. М. Акулиничев, Н. В. Правдин, В. Я. Болотный, И. Е. Савченко; Под ред. В. М. Акулиничева. Учеб. для вузов ж.-д. трансп.-М.: Транспорт, 1992.

6. Н. В. Правдин, Т. С. Банек, В. Я. Негрей, М. Н. Луговцов, В. А. Подкопаев. «Сортировочные станции» (теория, практика, прогнозы) часть 4, Гомель, БелИИЖТ, 1982.

ПРИЛОЖЕНИЕ А

Расчет полезной длины приемоотправочных путей

Полезная длина путей приемоотправочных парков определяется в зависимости от длины составов:

где - масса грузового поезда, т брутто; - удельная погонная нагрузка на 1м длины пути, - длина локомотива, м; =35м.

Тогда м.

Полезную длину приемоотправочных путей принимаем равной 1050 м.

Полезная длина сортировочных путей принимаем на 15% больше полезной длины приемоотправочных путей, т.е.

м.

Длина вытяжных путей в хвосте сортировочного парка принимается 550 м, а длина вытяжных путей на выходе из транзитных парков равна половине длины приемоотправочного пути, м. Длина тупиков 50 м.

Число вагонов в составе поезда определяется в зависимости от длины поезда (без учета ) и длины одного вагона равного 15м.

вагонов.

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

Расчет числа путей в парках

Число путей в парках приема, отправления и транзитных принимаются по таблицам СТН.

В парк приема принимаются 28 транзитных поездов с переработкой с направления А и 22 поезда с направления В. Исходя из этого количество путей равно 4. Так как к парку примыкает два подхода, то добавляется еще один путь. Размеры пассажирского движения равны 44 поезда, следовательно добавляем 1 путь. Итого в парке приема 6 путей.

Из парка отправления на направление Б отправляется 28 поездов. Исходя из этого в парке отправления 4 пути.

Параллельно сортировочному парку располагается приемоотправочный парк для приема и отправления поездов непреимущественного направления. В парк принимаются поезда из Б: 28 поездов. Количество путей равно 3. Пассажирское движения составляет 30 поездов, следовательно добавляется 1 путь. Тогда по приему необходимо 4 пути. Из парка отправляются поезда на А: 28, на В: 22. Количество путей равно 6. Итого в парке 10 путей.

В первый транзитный парк принимаются поезда из А и В. Из А 17 транзитных без переработки поездов, из В 12 поездов, по таблице СТН количество путей равно 4. Дополнительные пути на пассажирское движение - 1, на подход - 1. Итого 6 путей.

Во второй транзитный парк принимаются поезда из Б:17. Количество путей равно - 4. Добавляем 1 путь на пассажирское движение. Итого - 5 путей.

ПРИЛОЖЕНИЕ В

Расчет числа вытяжных путей