Высокоскоростной железнодорожный транспорт – современное направление в развитии железных дорог

13

13

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Московский государственный университет

путей сообщения (МИИТ)

Калужский филиал

Факультет: «ТС»

Кафедра: «Философия, социология и история»

Специальность: «СЭ»

Контрольная работа №1

По дисциплине: «История железнодорожного транспорта»

На тему: «Высокоскоростной железнодорожный транспорт - современное направление в развитии железных дорог».

Выполнил: студент 1 курса

Дроздова С.В.

Шифр: 1212-п/СДс-1005

Принял: Писаренко И.С.

Калуга 2012 г.

Содержание

1. Высокоскоростной железнодорожный транспорт - современное направление в развитии железных дорог

Список литературы

1. Высокоскоростной железнодорожный транспорт - современное направление в развитии железных дорог

высокоскоростной железнодорожный транспорт

Вначале определимся, что же такое высокоскоростной железнодорожный транспорт. Системы высокоскоростного транспорта - такой тип железнодорожного транспорта, который передвигается значительно быстрее, чем обычный поезд. Однако чёткого деления на высокоскоростные и обычные не существует. Обычно высокоскоростной транспорт движется со скоростью более 200 км/ч.

Скорость самых современных поездов не превышает 350 км/ч, на более высоких скоростях возникают различные физические и электрические проблемы. Возможно, в будущем появится сверхвысокоскоростной транспорт со скоростью более 350 км/ч. История развития железнодорожного транспорта насчитывает немало достижений в этой области, часто они являлись своего рода техническими сенсациями.

Еще в 1847 г. в Англии на одном из участков Большой западной железной дороге протяженностью 92 км пассажирские поезда достигали скорости 93 км/ч. В 1890 г. паровоз «CRAMPTON» во Франции с поездом массой 157 т развил скорость 144 км/ч. Рубеж скорости 200 км/ч впервые преодолел немецкий электропоезд в 1903 г. на участке Мариенфельде - Цоссем во время испытаний была достигнута скорость 210 км/ч. Продолжающиеся в этой области работы показывают, что традиционная транспортная система колесо-рельс не исчерпало своих возможностей. Все более широкую популярность в мире получает принципиально новое направление в развитии традиционных железных дорог - высокоскоростной железнодорожный транспорт. Это направление предусматривает строительство новых железнодорожных линий и создание высокоскоростного подвижного состава по специальным техническим условиям. Благодаря созданию высокоскоростных сообщений железные дороги многих стран получили второе дыхание, и после некоторого спада железнодорожный транспорт вновь переживает бурный подъем.

Впервые в мире идея высокоскоростного железнодорожного движения была реализовано в Японии, между городами Токио и Осака, где в 1964 г. была сдана в эксплуатацию высокоскоростная магистраль Токайдо протяженностью 516 км. Максимальная скорость движения на новой линии составляло 210 км/ч, а поездка из Токио в Осака занимала 3 ч 10 мин.Благодаря высокой скорости и комфорту высокоскоростные поезда завоевывали широкое признание у населения. Уже через 5 лет перевозки пассажиров на этой линии возросли более чем в 2 раза и достигли 70 мил. Человек в год. Столь значительные объемы работы обеспечили прочную основу экономической эффективности высокоскоростной магистрали и позволили японским железным дорогам планировать дальнейшее строительство таких линий.

Идеологом высокоскоростных железнодорожных систем в Европе является Франция. После 2 лет теоретических разработок в 1976 г. Общество железных дорог (SNCF): приступило к строительству высокоскоростной магистрали Париж-Лион, а в сентябре 1981 г. на этой линии был дан зеленый свет высокоскоростному поезду TGV . Проектирование системы TGV велось таким образом, чтобы поезда могли курсировать по новой линии со скоростью 270 км/ч и переходить на обычную железнодорожную сеть. Благодаря этому была обеспечена ускоренная железнодорожная связь Парижа с юго-восточными районами Франции.

Вслед за Европой и Японией высокоскоростное движение получает развитие и в США, где долгое время главную роль играли автомобильный и воздушный виды транспорта. Работа по созданию сверхскоростных железнодорожных магистралей ведутся практически на всех континентах. На высокоскоростных линиях конструкция пути, устройства СЦБ и связи в основном сохраняют традиционные принципы. Однако они становятся качественно новыми по наукоемкости, надежности и способам содержания. Основными тенденциями в создании новых типов высоскоростных электропоездов являются максимально облегчение конструкции вагонов, уменьшение энергопотребления благодаря высоким аэродинамическим показателям, применение микро ЭВМ и микропроцессорных устройств, а также новых более экономичных и надежных систем электрооборудования для тяги. Концепция развития высокоскоростного движения в СНГ предусматривает сооружение высокоскоростных магистралей с реализацией допускаемых скоростей 300-350 км/ч. Такие линии целесообразно сооружать параллельно наиболее загруженным направлениям на отдельном полотне и только для пассажирского движения. При этом должен соблюдаться основной принцип- совместимость существующей железнодорожной сетью. Предполагается сохранить единую инфраструктуру сети с общей системой эксплуатации.

«Первые проекты организации высокоскоростного железнодорожного движения в СССР» отмечено, что до конца 20-х годов железнодорожный транспорт России, затем СССР работал в особом режиме военной мобилизации, борьбы с разрухой на транспорте, восстановления разрушенного хозяйства. Техническая возможность повышения скорости движения появилась только в конце 20-х - начале 30-х годов.

В результате усилий по реконструкции и техническому перевооружению железнодорожной отрасли, к концу 30-х годов интенсивность эксплуатации железных дорог СССР стала выше, чем во многих передовых в техническом отношении странах. В 1940 г. грузооборот железных дорог СССР составил 415 млрд. т-км, пассажирооборот - 98 млрд. пассажиро-км.

Вместе с тем, такой важный показатель как скорость движения грузовых и пассажирских поездов на железных дорогах СССР оставался существенно меньшим, чем в ведущих странах. Скорость лучшего поезда «Красная стрела» Ленинград - Москва не превышала 100 км/ч, на остальных участках других направлений - не более 80-90 км/ч

Между тем в Советском Союзе в предвоенные годы велись исследования и инженерные разработки в области высокоскоростного движения на железных дорогах. 29 июня 1938 г. поезд со скоростным паровозом типа 2-3-2 Коломенского завода развил на линии Ленинград-Москва скорость 170 км/ч - абсолютный рекорд скорости в СССР. Однако ни один из опытных советских скоростных паровозов серийно не выпускался и не использовался для регулярной эксплуатации с большей скоростью, чем допускалась для обычных паровозов, в то время как в мире парк скоростных паровозов исчислялся тысячами единиц.

В 30-е годы в нашей стране предпринимались попытки создания скоростных автомотрис и дизель-поездов, но эти проекты не были реализованы. В СССР был выпущен опытный скоростной пассажирский электровоз ПБ21-01, рассчитанный на максимальную скорость 140 км/ч В 1934-1935 гг. машина проходила испытания, в процессе которых была достигнута наибольшая скорость 120 км/ч, однако для скоростного движения локомотив не использовался, не были реализованы и начатые проекты создания скоростных электропоездов. В эти же годы под руководством НКПС СССР были развернуты работы по созданию скоростных монорельсовых транспортных систем . Однако в 1934 г. все исследования и опытно-конструкторские разработки в данном направлении были свернуты, реализация проектов прекращена .

При ощутимых результатах реконструкции железнодорожного транспорта СССР налицо было значительное отставание от утвержденных планов. Так, капитальные вложения в железнодорожный транспорт в период выполнения I - III пятилетних планов были осуществлены только на 83-79%. В первой пятилетке (1928 - 1932) новых железнодорожных путей было построено 5 420 км, или 33% запланированных 16 181 км, во вторую пятилетку (1933 - 1937) - 3 380 км, или 30% от запланированных 11 тыс. км . К 1941 г. удалось электрифицировать только 1,9 тыс. км вместо запланированных 5,7 тыс. км, перевести на тепловозную тягу только 200 км вместо 2 000 км по плану. Технические возможности повышения скорости движения в СССР, определяемые прежде всего состоянием путевого комплекса, были крайне ограничены.

Анализируя техническое переоснащение железнодорожного транспорта СССР в предвоенные десятилетия, нельзя сбрасывать со счетов то, что в этот же период шло перевооружение Красной Армии.

Создавались советское автомобилестроение, танкостроение, авиационная промышленность. Практически заново строился Военно-Морской Флот. Для электрификации железных дорог, внедрения тепловозной тяги и других передовых транспортных технологий нужны были те же материально-технические ресурсы, что и для оборонной промышленности. Безусловно, немаловажным был и фактор субъективного отношения высшего государственного руководства к передовой технике и технологиям железных дорог. Один из аспектов высокоскоростного транспорта - специальный рельсовый путь с очень большим радиусом поворота, рельсы должны быть сварены вместе и иметь хорошую основу, чтобы избежать колебаний и повреждений. Рельсы должны быть без стыков и без одноуровневых переездов для автомобилей. В основном, для такого транспорта используют электровозы. В Общественной палате обсудили проблемы развития высокоскоростного транспорта. "Современный транспорт даст возможность развития как экономического, так и социального потенциала страны,- уверен гендиректор компании "Скоростные магистрали" Денис Муратов.- Во многих странах именно такие проекты и являются мощным антикризисным механизмом, способным создать рабочие места, повысить мобильность населения, способствовать развитию целых отраслей, связать удаленные регионы". Строительство высокоскоростных магистралей (ВСМ) - высокотехнологичный инновационный проект, требующий прогрессивных научных и инженерных решений. Реализация такого проекта способна повысить уровень транспортного машиностроения, а также дать возможность развития наукоемким секторам экономики. "Помимо неоспоримого экономического эффекта, мы получим и колоссальный социальный эффект, - уверен член ОП Владислав Гриб. - Если от Москвы до Твери можно будет доехать за 30 минут - коренным образом изменятся связи между городами, менталитет и уклад россиян". Окупаемость ВСМ довольно высока. Франции, например, 30 лет эксплуатации ВСМ принесли на каждый вложенный евро 4 евро прибыли. По подсчетам экспертов, общемировая протяженность ВСМ составляет более 17 тыс. км. Россия в скором времени дополнит эту статистику за счет реализации собственных проектов. В рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года определен полигон организации скоростного пассажирского сообщения общей протяженностью более 7 тыс. км, а также полигон организации высокоскоростного железнодорожного сообщения общей протяженностью более 6,7 тыс. км. Кроме того, готовится реализация проектов ВСЖМ-1 и ВСМ-2, а также проекта Транссиб-2 (грузовая железнодорожная магистраль), который позволит организовать доставку контейнеров от восточных до западных границ России за 7 суток. Уже разработана концепция проекта строительства выделенной железнодорожной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом. Длина трассы составит 660 км, а скорость движения может достичь 400 км/час. Время в пути сократится до 2,5 часа. Также ожидается, что в скором времени высокоскоростное пассажирское движение свяжет города Центрального федерального округа с городами Приволжского и Уральского федеральных округов. Это связано в первую очередь с подготовкой проведения ЧМ по футболу в 2018 году. По мнению экспертов, реализация комплексного проекта создания ВСМ и увеличения транзитного потенциала России позволит достичь смещения значительной части пассажирских перевозок на отдельные высокоскоростные и скоростные линии, разделить пассажиров и грузопотоки, а также высвободить существующую инфраструктуру для пригородного пассажирского сообщения и перевозки грузов.

С декабря 2009 года между Москвой и Санкт-Петербургом курсирует способный развивать скорость до 300 км в час пассажирский поезд «Сапсан» производства немецкого концерна Siemens, сокративший время в пути между двумя российскими столицами в среднем до 4 часов. Вместимость экспресса -- 603 пассажира, максимальная скорость в пути -- 250 км в час.

Уже в следующем месяце количество пассажиров, перевезённых «Сапсаном», превысило 100 тыс., а за первые полгода «Сапсан» перевёз на этом направлении более 657 тыс. пассажиров. По данным на декабрь 2010 года, заполняемость поезда составила 90 %.

В Нижний Новгород

С июля 2010 года «Сапсан» стал обслуживать и линию «Москва--Нижний Новгород». По ней курсируют два поезда, время в пути составляет менее 4 часов, к концу 2013 года планируется сократить его до 3 часов. За первые два месяца «Сапсан» перевёз на этом направлении более 132 тыс. пассажиров. По данным на декабрь 2010 года, заполняемость этого поезда составила 65 %.

По мнению вице-губернатора Нижегородской области Владимира Иванова, запуск «Сапсана» на этом направлении дал возможность нижегородцам работать в Москве, а москвичам -- в Нижнем Новгороде Губернатор Владимирской области Николай Виноградов надеется на благотворное влияние поезда и на развитие Владимирской области:^[15]

Мы ожидаем, что немало столичных бизнесменов, получив удобный и быстрый способ сообщения, начнут переводить свой бизнес к нам, где значительно дешевле и недвижимость, и земля, и арендные ставки.

В Хельсинки

С декабря 2010 года между Санкт-Петербургом и Хельсинки курсирует пассажирский поезд «Аллегро» производства французского концерна Alstom Transport. Максимальная скорость его его движения -- 220 км в час. Он проходит маршрут за 3,5 часа. Пассажирские поезда «Репин» и «Сибелиус», обслуживавшие этот маршрут ранее, тратили на это 6 часов 18 минут.

Стоимость проекта составила почти 80 млрд руб., время реализации -- от достижения договорённости до начала коммерческой эксплуатации -- около 9 лет. Пассажирами первого рейса, состоявшегося 12 декабря 2010 года, стали президент Финляндии Тарья Халонен и председатель правительства России Владимир Путин.

В поезде «Аллегро» 344 места, пока составы совершают по 2 рейса в день в обоих направлениях, с лета 2011 года будут совершать по четыре. По словам Дмитрия Пегова, главы дирекции скоростного сообщения РЖД, в 2011 году на этом направлении ожидается около 240 тыс. пассажиров. «Российская газета» указывает, что в этом случае рост пассажиропотока составит 10 %. К середине 2011 года расписание поездов «Аллегро» и «Сапсан» будет синхронизировано, вплоть до проезда по единому «сквозному» билету на обоих поездах.

Впоследствии планируется организовать трансфер между Финляндским вокзалом, куда приходит «Аллегро» из Хельсинки, и Московским вокзалом, откуда «Сапсан» отправляется в Москву. Организации высокоскоростного движения между Хельсинки и Москвой пока не планируется. По словам вице-президента РЖД Михаила Акулова, на этом маршруте «на инфраструктуре, которая есть, не сможем сильно сократить время в пути», однако при наличии спроса продление маршрута поезда «Аллегро» до Москвы, по мнению президента РЖД Владимира Якунина, вполне реально.

Стоимость «Сапсана» и «Аллегро» примерно одинакова -- от 1,2 до 1,4 млрд руб. за состав. Для сравнения: обычный пассажирский поезд на 500 пассажиров, включающий локомотив и 12 купейных и плацкартных вагонов, стоит, по оценке газеты «Коммерсантъ» на декабрь 2010 года, 530--600 млн руб^.В октябре 2010 года прибыль от эксплуатации поездов «Сапсан» превысила €61 млн, а рентабельность -- 30 %. Все остальные виды пассажирских железнодорожных перевозок были для РЖД убыточны.

За первый год своей работы поезда «Сапсан» перевезли 1,734 млн пассажиров и принесли ОАО РЖД 5,3 млрд рублей. В 2011--2013 годах РЖД планирует получать от этих поездов 6 млрд рублей дохода в год и не планирует увеличивать тарифы. Более того, если поезд опаздывает, то пассажирам выплачивается денежная компенсация.

Проблемы:

Вывод на линию высокоскоростных поездов вызвал и негативную реакцию со стороны части общественности. Потенциальные пассажиры соответствующих направлений протестовали против отмены привычных им поездов. В частности, ряд электропоездов был отменён в Тверской области, и региональные власти утверждали, что причиной тому -- «Сапсан», хотя руководство РЖД отрицало это. Жители посёлков, мимо которых проходит трасса «Сапсана», возмущались возросшими неудобствами и даже опасностями -- воздушный вихрь «Сапсана» может сбить с ног человека, а его бесшумный ход уже повлёк за собой человеческие жертвы. Возмущение доходило до того, что в поезд стали кидать камни, разбивать стекла, сооружать снежных баб на железнодорожных путях. По ряду подобных случаев были возбуждены уголовные дела. Поэтому железнодорожникам пришлось обеспечить дополнительную безопасность для тех, кто живёт или появляется рядом с линией. По данным РЖД на декабрь 2010 года, комплексной защитой обеспечено 200 км магистрали «Москва--Петербург», а на 331 км маршрута «Москва--Нижний Новгород» сверх прочих мер безопасности установлены ограждения. В конце декабря 2009 года премьер-министр РФ Владимир Путин выделил на охрану «Сапсана» 1 млрд руб. В январе 2010 года начальник Московского УВД на железнодорожном транспорте Андрей Алексеев сообщил, что видеонаблюдение за поездом «Сапсан» будет вестись на всём пути его следования.

Перспективы:

Согласно стратегии развития железнодорожного транспорта России, к 2030 году совокупная протяжённость линий, поезда на которых будут двигаться со скоростью более 160 км в час, составит почти 11 тыс. км. Из них протяжённость высокоскоростных линий превысит 1,5 тыс. км. Указ президента РФ Дмитрия Медведева «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации» определяет как высокоскоростное движение со скоростью 200 и более км в час. В августе 2007 года Владимир Якунин заявил:^[

В результате анализа транспортных связей между крупнейшими городами России отобрано 18 направлений, где целесообразно внедрение скоростного пассажирского движения. Это такие крупные транспортные узлы как Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский, Самарский и Новосибирский.

В том числе скоростное железнодорожное сообщения свяжет Волгоград, Екатеринбург, Казань, Новосибирск, Омск, Ростов-на-Дону, Челябинск и Уфу. В декабре 2010 года Владимир Путин заявил: Есть идея скоординировать программу строительства высокоскоростных поездов к местам проведения матчей чемпионата мира… Это будет мощным импульсом для развития скоростного движения на европейской части РФ. Путин назвал три города, с которыми в рамках указанного проекта планируется соединить Москву рейсами высокоскоростных поездов в первую очередь: Казань, Самара и Ульяновск. Кроме того, РЖД планирует организовать железнодорожное движение со скоростью до 200 км в час на участках Берлин--Варшава--Минск--Москва, Москва--Адлер и Омск--Новосибирск, а также Москва--Ярославль, где в 2011 году планируется довести скорость до 140 км и к 2013 году до 160 км в час. За счёт этого, в частности, время в пути от Москвы до Берлина сократится с 27 до 18 часов. Осенью 2010 года губернатор Свердловской области Александр Мишарин заявил, что железнодорожное движение со скоростью 160 км час по ветке «Екатеринбург--Нижний Тагил» начнётся в 2013 году. Согласно проекту стратегии социально-экономического развития Южного федерального округа (ЮФО) на период до 2020 года, одобренному в конце 2010 года на заседании совета при полпреде президента РФ в ЮФО, скоростное пассажирское железнодорожное сообщение свяжет Волгоград и Саратов. Осенью 2010 года СМИ со ссылкой на Владимира Якунина сообщили, что рассматривается вопрос о запуске скоростных поездов от Москвы до Парижа и от Москвы до Берлина: Если сейчас до Берлина мы доезжаем за 36 часов, то, поставив правильные поезда со скоростями 200--250 км в час, время в пути можно будет сократить до суток.

В июне 2010 года Владимир Якунин и гендиректор Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзалiзниця») Михаил Костюк подписали соглашение о совместных действиях по организации скоростного пассажирского движения. Для этого намечены маршруты Москва--Брянск--Суземка--Киев, Москва--Курск--Белгород--Харьков--Ростов-на-Дону--Адлер и Москва--Курск--Белгород--Харьков--Симферополь, а также до Севастополя и Феодосии. Приоритетным выбрано направление Москва--Киев. Планируется, что скорость движения составов будет достигать 200 км в час, достичь более высокой скорости на этих направлениях пока не позволяет инфраструктура^.

К саммиту АТЭС, который пройдёт во Владивостоке в 2012 году, в Приморском крае планируется соорудить скоростную железнодорожную линию между Владивостоком и аэропортом «Кневичи» (длина линии -- 70 км). В настоящее время рейсовый автобус тратит более часа на путь от автовокзала до аэропорта. Поезду для этого потребуется 48 минут, причём регистрация билетов и багажа будет происходить до посадки в поезд.

Следующим этапом развития скоростного железнодорожного транспорта является перевод скоростного движения на специальные пути. Без этого, считают специалисты, нельзя обеспечить ни безопасность, ни дальнейшее повышение скорости, ни эффективность. Так, Владимир Якунин заявляет:

С момента запуска скоростных поездов по существующей магистрали мы были вынуждены снять всё грузовое движение с наиболее кратчайшего пути движения из Москвы в Санкт-Петербург и обратно. Мы ходим так называемой окружностью, что влечёт дополнительные расходы.

Курсирование высокоскоростных поездов по существующим путям невозможно. Также опыт зарубежных стран показывает, что развитие высокоскоростного сообщения возможно лишь при выделении отдельной магистрали.

Деятельность по проектированию высокоскоростных магистралей (ВСМ) в России активизировалась после подписания президентом РФ Дмитрием Медведевым указа «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации».^[46][4] Весной 2010 года компания «Скоростные магистрали» представила проект ВСМ-1 «Москва--Петербург»: протяжённость -- 660 км, скорость -- до 440 км в час, время в пути -- 2,5 часа, стоимость создания инфраструктуры -- 350 млрд руб. По маршруту будет ходить 42 пары поездов в сутки, которые будут перевозить 14 млн пассажиров в год.

Трасса может пройти через аэропорты Пулково и Шереметьево, что, по словам генерального директора компании «Скоростные магистрали» Дениса Муратова, «позволит максимально выжимать деньги из магистрали». Строительство магистрали должно начаться осенью 2012 года и продлиться 4,5 года. Тендер на привлечение подрядчика (пока выразили интерес Alstom и Siemens, не исключено участие и китайского претендента) займёт около года. По другим сведениям, подрядчик будет определён к февралю 2011 года,а магистраль будет готова в 2014 году.

Проект ВСМ-2 пока менее конкретизирован, но известно, что магистраль длиной около 2,1 тыс. км пройдёт по маршруту Москва--Владимир--Нижний Новгород--Казань--Екатеринбург--Тюмень с ответвлениями на Пермь, Уфу, Челябинск и Нижний Тагил .В мае 2010 года Александр Мишарин представил проект основной её ветки «Екатеринбург--Москва». Стоимость её строительства оценивается в 2,5 трлн рублей, коэффициент рентабельности проекта равен 1,4. Мишарин считает строительство магистрали одним из инструментов инновационного сценария развития экономики страны. Создается не только инновационная производственная отрасль, но и решаются социальные вопросы. Магистраль сможет обслуживать регионы с населением около 40 миллионов человек и обеспечит как транспортную подвижность, так и трудовую мобильность населения. Москва станет доступней, и самое главное -- существенно «сократится» расстояние между городами и регионами.

Директор Института экономики Уральского отделения РАН Александр Татаркин дополняет:

Экономическую эффективность ещё трудно посчитать, но эффект социальный бесспорен. При запуске скоростного поезда до Москвы фактически в пять раз сократится время на проезд до столицы, разгрузятся другие железнодорожные направления и аэропорты. Предварительные расчёты, которые делали в областном министерстве транспорта, показывают, что проект окупится меньше чем за десять лет.

По словам Валентина Гапановича, эта магистраль может быть продолжена и до Иркутска. В мае 2007 года газета «Коммерсантъ» писала, что в РЖД считают реальным строительство скоростной магистрали Москва--Сочи к 2014 году. В августе того же года Владимир Якунин сказал, что наиболее вероятным будет вариант сделать скоростным только участок Орёл--Курск -- «это разумные деньги и разумные технологии». Это позволит сократить общее время в пути от Москвы до Сочи до 15 часов, что Якунин считает оптимальным: Скажем, пассажир вечером в Москве сядет на поезд и к 11 часам окажется в олимпийской столице 2014 года. То есть как раз к моменту регистрации в гостинице, в домах отдыха, в санаториях. Больше сокращать время движения мы считаем нецелесообразным.

В апреле 2010 года Валентин Гапанович заявил, что только первый этап этого проекта (участок Москва--Тула--Орёл--Курск с продлением до Белгорода) определён на перспективу до 2015 года.

В июле 2010 года начальник Белорусской железной дороги (БЖД) Анатолий Сивак сообщил о старте проекта строительства высокоскоростной железной дороги между Москвой и Минском. В этом проекте также задействован Китай, которому предложено участвовать в конкурсе на реконструкцию пути для скоростного движения на пилотном участке Барановичи--Брест. Однако чиновник не уточнил ни сроков строительства, ни объёмов финансирования. В декабре 2010 года газета «Союз. Беларусь-Россия» давала следующую оценку: один километр такой трассы будет стоить более €10 млн, что сделает проект эффективным только тогда, когда пассажиропоток превысит 5 млн человек в год; пока что он в 10 раз меньше.

По словам Валентина Гапановича, «при успешной реализации планов ОАО РЖД к 2025 году Россия займёт седьмое место в мире по протяжённости высокоскоростных магистралей -- 2178 км».

Создание национальной системы высокоскоростного движения к 2030 году -- стратегический проект РЖД, который изменит транспортную систему страны. Будет создана альтернативная железнодорожная инфраструктура, способная обеспечить безопасное движение поездов со скоростью 350 км в час.

Пока Россия не производит скоростных и высокоскоростных поездов. В частности, 54 поезда модели Desiro, которые будут использоваться для перевозки участников зимних Олимпийских игр в Сочи в 2014 году, будут поставлены компанией Siemens. Однако участие российских предприятий в таком производстве уже началось.

ОАО «Выксунский металлургический завод» приступил к изготовлению колесных пар для высокоскоростных поездов, предприятие «Алюминиевые продукты» организовало производство панелей для высокоскоростных поездов, став третьим в мире производителем таких комплектующих, а компания Siemens начала подготовку производства двигателей и тяговых преобразователей в России. В феврале 2010 года управляющий директор Нижнетагильского металлургического комбината (НТМК) Алексей Кушнарёв заявил, что его предприятие готово производить колёса для поезда «Сапсан». В декабре 2010 года Валентин Гапанович заявил:

Я считаю, что наш первый проект по локализации производства поездов «Ласточка» на Урале -- это шаг к производству скоростных и высокоскоростных поездов в России. В «Ласточке» мы намерены довести уровень локализации к 2017 году до 80 %.

«Ласточка» -- это электропоезд, способный развивать скорость до 160 км в час. Он состоит из пяти вагонов, вмещает 850 пассажиров и адаптирован к температурам до ?40°C. К Олимпийским играм в Сочи Siemens произведёт 16 таких поездов, а к 2020 году планируется произвести -- уже на территории России -- 1200 вагонов «Ласточки». Организация производства, по оценке члена Совета директоров компании «Аэроэкспресс» Максима Ликсутова, обойдётся в €100--150 млн, Siemens будет иметь контрольный пакет акций совместного предприятия, а «Аэроэкспресс» -- блокирующий пакет. Планируется, что «Ласточка» выйдет на линию между Казанским аэропортом и Казанью к проходящей там в 2013 году Универсиаде.

Не исключено, что и от российского поезда «Сокол» отказались рано. Вот мнение его генерального конструктора Игоря Спасского:

Что касается «Сокола» -- я глубоко убеждён, что рано или поздно проект пригодится: материалы есть, наработки остались, завод в Тихвине готов, есть опытный состав.

Для монтажа высокоскоростных магистралей требуются специальные 100-метровые рельсы, которые пока в России не производятся. Однако Новокузнецкий металлургический комбинат (НКМК) планирует в 2012 году завершить модернизацию своего рельсобалочного цеха, в результате которой сможет производить не менее 450 тыс. тонн в год 100-метровых дифференцированных термоупроченных рельсов уровня лучших мировых производителей.

Организация скоростных железнодорожных перевозок в ближайшие годы примерно в два раза сократит автомобильный поток из области. Сейчас в Москву ежедневно въезжают 400--450 тыс. машин, а будет 200--250 тыс.

Леонид Липсиц, руководитель департамента транспорта и связи Москвы. «Российская газета -- Неделя», 20 ноября 2008 года.

«Сапсан» будет способствовать достижению стратегической цели Нижегородской области -- стать крупнейшим логистическим комплексом России.

Владимир Иванов, вице-губернатор Нижегородской области. Российская газета, 2 августа 2010 года.

Создание высокоскоростной магистрали -- это не уровень региона. Этот проект должен получить поддержку на федеральном уровне… Если будет правильно составлен маршрут до Екатеринбурга, если подсоединить к нему Уфу, Пермь и другие города в 100-километровой зоне, то получается, что магистраль будет обслуживать порядка 40 миллионов человек -- а это почти треть населения России. Это совсем другое понимание расстояния: до Уфы -- час, до Перми -- час, до Казани -- два.

Александр Мишарин, губернатор Свердловской области. Независимая газета, 6 сентября 2010 года.

Нам нужно будет совместно с компанией «Российские железные дороги», с регионами и правительством РФ поставить на нормальную экономическую базу программу скоростного железнодорожного движения в России.

Владимир Путин, председатель правительства РФ. «Российская газета -- Урал и Западная Сибирь», 18 ноября 2010 года.

Игроки

Для нас высокоскоростное сообщение имеет двойной смысл. Во-первых, это конкурентный с существующим авиационным сообщением вид железнодорожных перевозок. И мы хотим забрать этих пассажиров. Это нормальная логика, это хороший бизнес. Во-вторых, предыстория вопроса такова, что в 1970-е Советский Союз занимал в мире передовые позиции в области высокоскоростного движения. И только у японцев были поезда, которые ходили с бомльшей скоростью, чем появившийся в нашей стране

К сожалению, субъективные факторы привели к тому, что мы оказались, отброшены далеко назад. Сегодня в Европе высокоскоростное движение -- это норма. И мы приходим к тому, что наши пассажиры из России скоро без пересадки в западном направлении ехать не смогут, поскольку наш подвижной состав просто-напросто остался в тех самых 1970-х годах…

У нас есть возможность, образно говоря, вскочить на подножку уходящего поезда. Если не сделаем этого, то пройдёт еще пять лет, и мы будем подвижной состав покупать на Западе, причём по очень высоким ценам.

Владимир Якунин, президент ОАО РЖД. Российская газета, 3 августа 2007 года.

Опыт европейских стран показывает, что организация скоростного пассажирского сообщения особенно эффективна на расстояния до 800 км. И именно на этом расстоянии скоростное сообщение может конкурировать с авиацией и выигрывать… Согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» у нас будет два типа скоростного движения. Первый -- это линии от 160 до 200 км в час…

В перспективе протяжённость линий, приспособленных для такой скорости, увеличится до 10 тыс. км. Второй тип -- это строительство новых высокоскоростных магистралей, где скорость составит до 350 км в час. Этот проект создаётся с нуля.

Владимир Якунин, президент ОАО РЖД. года. Под такие экспрессы нужно делать «бархатный» путь. У нас же на одном пути и «Сапсан», и тихоходные товарняки, вот и результат -- на «Сапсане» уже летят колеса. Сейчас «Сапсан» ходит километров под 200, больше не даёт, хотя может разгоняться до 250, но, видимо, не очень хорошо себя чувствует. Наш поезд «Сокол» был лучше приспособлен к российским условиям, уже прошёл испытания, требовалось лишь две небольшие доработки. И государство приняло волевое политическое решение -- закупить поезд на Западе.

Игорь Спасский, генеральный конструктор поезда «Сокол». Огонёк, 5 апреля 2010 года.По нашим расчётам, пассажиры начинают предпочитать высокоскоростные поезда самолётам, когда они могут преодолевать расстояние до 700 км за три часа.

Филипп Мелье, глава подразделения концерна Alstom Transport. КоммерсантЪ Business Guide, 26 мая 2010 года.

В СМИ тиражируется какой-то бред о якобы имеющейся «партизанской войне» против «Сапсана».

Владимир Якунин, президент ОАО РЖД. РИА «Новости», 24 июня 2010 года.В Германии эксплуатируется пять линий, где совмещено обычное и скоростное движение. Во Франции таких линий семь. На переходном этапе подобная практика абсолютно нормальна. Тем более, что сейчас скорость «Сапсана» не превышает 250 км/ч. Но если мы говорим о необходимости создания высокоскоростного движения, при котором поезда развивают скорости до 400 км/ч, то тогда, безусловно, нужна отдельная линия…

На самолёт всех не пересадишь, поэтому развитие железнодорожного сообщения важно, эти проекты носят объединяющий характер для страны. И, безусловно, организация скоростного сообщения -- это задача государства, выполнение которой в определённом смысле позволяет сохранить целостность России.Валентин Гапанович, старший вице-президент ОАО РЖД. КоммерсантЪ, 6 декабря 2010 года.

Может ли высокоскоростная линия быть по-настоящему прибыльной? Это трудно. Но высокоскоростные линии могут быть прибыльными на уровне операционных расходов, если они соединяют крупные города, расположенные на правильном удалении друг от друга, и устанавливают правильные цены.

Эндрю Шарп, генеральный директор International Air Rail Organization. КоммерсантЪ, 6 декабря 2010 года.

Эксперты: Чиновники пересели на «Сапсан». Ездить «Сапсаном» считается престижно, к тому же билет на него обходится дешевле СВ. Из-за этого заполняемость ночных поездов, особенно в выходные, упала, какие-то из них, наверное, будут снимать с рейсов.Андрей Гаврилов, председатель профсоюзной организации РП ЛБЖ Октябрьской железной дороги. Огонёк, 5 апреля 2010 года.

На Западе скоростные поезда ходят по отдельному пути и никому не мешают, у нас же решили запустить поезд пораньше, продемонстрировать инновации и хайтек и втиснули «Сапсан» на старый путь. В итоге в разгар кризиса создали препятствие для трудовой мобильности населения.

Наталья Зубаревич, директор региональной программы Независимого института социальной политики. Огонёк, 5 апреля 2010 года.

После реализации комплекса мер, что и было сделано на Октябрьской железной дороге, на существующем пути можно развивать скорость до 250 километров в час, более высокие скорости -- 300--400 километров в час -- требуют прокладки отдельного пути. Высокоскоростная магистраль разительно отличается от обычной: другие радиусы кривых, другие требования к пути, к контактной сети, к энергетике, к системам безопасности.

Когда на одной и той же ветке идут два поезда, один 100 километров в час, а другой 300, эти требования выдержать невозможно. В Японии и Испании высокоскоростные поезда идут только по отдельным линиям, во Франции, Италии и Германии есть как отдельные, так и совмещённые линии, но на совмещённых скорость движения ниже.

Валерий Саввов, профессор Петербургского государственного университета путей сообщения. Огонёк, 5 апреля 2010 года.

Родители жалуются, что стали бояться отпускать детей одних в школу из-за того, что ребята, переходя железнодорожные пути по переезду, могут попасть под скоростной поезд. Эта проблема и раньше существовала, но с появлением «Сапсана» она только усугубилась…

Люди, живущие в деревнях за переездом, в случае экстренной ситуации могут не получить своевременную медицинскую помощь, кроме того, скоро начнётся пожароопасный период, за деревнями у нас -- сельхозугодья, которые горят каждый год, и промедление может обернуться трагедией. Любовь Арбузова, глава Щербиниского сельского поселения (Тверская область). РИА «Новости», 8 апреля 2010 года.Главное преимущество запущенного между Петербургом и Хельсинки поезда заключается даже не в самом поезде, не в его технологичности, а в том политическом решении, которое было принято для этого: пассажиры проходят паспортный и таможенный контроль прямо в поезде, без его остановки. Это позволяет существенно выиграть по времени, а главное, выйти на новую ступень взаимоотношения по таким вопросам…

Я бы не рекомендовал жить мечтами и иллюзиями. ВСМ -- это дорогой проект; он может быть прибыльным, но деньги он начнёт приносить не завтра и не послезавтра. Такие вложения должны делать частные инвесторы, а для этого, ещё раз повторю, проект должен быть жизнеспособным с финансовой точки зрения.

Размещено на Allbest.ru