Разработка программы и управление крупнотоннажным судном при входе в порт с использованием ТСС

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение 2

1. Эксплуатационно-технические характеристики т/х "Борис Ливанов" 4

1.1 Характеристики корпуса, двигателя, движителя, рулевого устройства 4

1.2 Характеристика маневренных качеств по результатам судовых натурных испытаний 8

1.3 Характеристика технических средств судовождения 21

2. Навигационно-гидрографическая характеристика порта 30

2.1 Общая гидрографическая характеристика, назначение 30

2.2 Характеристика гидрометеорологических условий плавания 32

2.3 Характеристика навигационного оборудования, причалов, фарватеров 34

3. Динамические характеристики судна и корректирование расчетных формул по результатам измерений 41

3.1 Корректура расчетных формул при маневре пассивного торможения 41

3.2 Корректура расчетных формул при маневре подтормаживание 45

4. Разработка программы управления крупнотоннажным судном при входе в порт с использованием технических средств судовождения 51

4.1 Расчет программы маневрирования при подходе к причалу 53

4.2 Натурные измерения маневрирования при подходе к причалу 57

4.3 Сравнительный анализ программы и фактического управления 59

4.4 Управление т/х "Борис Ливанов" по программе маневрирования с использованием ТСС 60

5. Техника безопасности при работе с САРП 68

Заключение 72

Список использованной литературы 73

Введение

Обеспечение безопасности мореплавания высокоавтоматизированных крупнотоннажных танкеров, нефтерудовозов, лихтеровозов и пассажирских лайнеров, имеющих водоизмещение десятки и сотни тысяч тонн, развивающих скорость судна от 15 до 30 уз и более, находится в прямой зависимости от способностей и умения капитанов и штурманов: выбирать эффективные организационные формы управления экипажем судна; быстро составлять правильный прогноз траектории движения; постоянно повышать точность удержания судна на заданной траектория движения; назначать оптимальную тактика маневрирования.

Около 80% навигационных аварий на морском флоте происходит в результате неумелого управления судами при маневрировании в основном в портовых водах, узкостях, проливах, реках и каналах. Движение судов подчинено физическим законам, поэтому ошибки при управлении судном есть результат неправильной оценки и учета судоводителем действующих на судно сил и моментов и их влияния на параметры движения. Именно поэтому важно знать способы определения сил и моментов и закономерностей движения крупнотоннажных судов на переменных режимах работы двигателей, толкающих усилий буксировщиков, при перекладках руля, действии ветра и течения и др.

При управлении и маневрировании судном в портовых акваториях, узких проливах, реках и каналах судоводители крупнотоннажных судов руководствуются накопленным опытом и интуицией. Однако, как свидетельствуют факты, обеспечить безопасное управление крупнотоннажным судном, опираясь только на эти критерии, невозможно. Возникла необходимость в том, чтобы заранее, еще до выполнения маневрирования, рассчитать, каким образом его лучше выполнить.

При маневрировании крупнотоннажного судна на подходе к причалу. В процессе маневрирования судоводитель непрерывно прикидывает в уме, каким путем направить судно к причалу и каково расстояние до причала. На судне водоизмещением 125 тыс. т, идущем со скоростью 7 уз, на расстоянии до причала около 5 тыс. м судоводитель должен остановить главный двигатель. На таком расстоянии, как известно, человек еще не способен обладать ощущением сближения с объектом и не воспринимает место причала как таковое.

Иначе говоря, момент начала маневра остановки двигателя при подходе к причалу крупнотоннажного судна находится за пределами порогового ощущения сближения с причалом. В непосредственной близости от причала крупнотоннажное судно должно сближаться с причалом со скоростью порядка 5-- 7 см/с, на расстоянии 40--50 м от причала. Значение этой скорости также лежит за пределом восприятия человеком.

Итак, можно сделать вывод, что большие дистанции, с которых начинаются маневры крупнотоннажных судов, и очень маленькие скорости, на которых они заканчиваются, лежат за пределами восприятии и ощущений человека. В этом главная особенность управления крупнотоннажными судами при маневрировании, преодолеть которую можно только на основе предварительных расчетов Маневров. Современное состояние теории управления судами и маневрирования не позволяет рассчитать любой маневр. Поэтому значение опыта судоводителя и хорошей морской практики не только не уменьшилось, а наоборот значительно возросло.

Основной недостаток существующей технологии маневрирования -отсутствие на мостике априорной объективной информации об относительных или географических координатах, в которых должны начинаться те или иные маневры, и текущей объективной информации о правильности хода маневрирования.

Для решения этой проблемы используется заранее составленная программа маневрирования.

1. Эксплуатационно-технические характеристики т/х "Борис Ливанов"

1.1 Характеристики корпуса, двигателя, движителя и рулевого устройства

Основные характеристики и размерения судна: Тип: судно для массовых грузов Название: "Борис Ливанов"

Район плавания: неограниченный, включая тропические широты и плавание за ледоколом в битом льду в лёгких ледовых условиях.

Дальность хода по запасам 13000 м.м.

Скорость хода 15.1 узл.

Длина наибольшая 184.62 м.

Длина между 0 и 20 теоретическими шпангоутами 172.00 м.

Ширина22.8м.

Высота борта 14.5 м.

Высота надводного борта4.05 м.

Отстояние от основной плоскости до самой верхней точки44.75 м.

Дедвейт 23940 м.т.

Весовое водоизмещение в грузу31860 т.

Весовое водоизмещение порожнем 7755 т.

Осадка судна:

Тп 10,836 м.

Тп 10,328 м.

Тт 10,310 м.

Тл 10,100 м.

Тз/зса 9,890 м.

Класс регистра: КМ () ЛЗ А2 (для навалочных судов)

Всего грузовых помещений (регистровая вместимость):

Gross tonnage 16502 м.т.

Net tonnage 7411 м.т.

Автономность и дальность плавания:

С запасами мытьевой воды 80 суток

С запасами провизии судна 60 суток

С запасами питьевой воды 40 суток

Запасы топлива и масла обеспечивают судну дальность плавания около 13000 морских миль при сертификационной скорости хода.

Судно одновинтовое, однопалубное, с ютом, коротким баком, с транцевой кормой, носовым бульбом и подпалубными цистернами. Надстройка для желтых помещений, ходовой мостик и машинное отделение расположены в корме за грузовыми трюмами.

Судно предназначено для перевозки насыпных и навалочных грузов, в том числе различных руд, угля, зерна, апатита, фосфатов с УПО от 0,38 м3/т и выше. Кроме того трюма № 2, 3, 5 и 6 приспособлены для перевозки цементов и бокситов. Также предусмотрена перевозка тяжелых руд и рудных концентратов с показателями влажности исключающими их смещение и углом внутреннего трения онемение 30°.

Остойчивость, дифферентовка и непотопляемость.

Остойчивость судна обеспечивается в соответствии с правилами регистра, при всех эксплуатационных случаях загрузки судна, а также при переходе в балласте. Судно загруженное по летнюю грузовую марку, имеет посадку на ровный киль или с небольшим дифферентом на корму. В балластном состоянии судно имеет осадку носом, составляющую 3% от длины судна, и кормой, с полным погружением винта. Непотопляемость и аварийная остойчивость, обеспечивается при затоплении одного любого отсека.

Корпус судна

Поперечные сечения конструктивных элементов соответствуют требованиям Правил Регистра изданных в 1977 году для судна с загрузкой тяжелыми навалочными грузами части трюмов и остальными пустыми, с избыточным надводным бортом, согласно Международной конвенции о грузовой марке 1966 года с осадкой по летнюю грузовую ватерлинию, с ледовым подкреплением на класс ЛЗ и со следующими классификационными размерами: L=172.115 м. В=22.8 м. D=14.15 м. d=10.1 м.

Корпус судна имеет поперечный набор

двойное дно в районе трюмов

палуба в районе трюмов вне линии больших вырезов ив МО до пш. 19

подпалубные цистерны

Во всех остальных частях основного корпуса в надстройках рубках система набора поперечная.

Скуловые кили установлены в средней части корпуса и охватывают приблизительно 40% длины корпуса. Каждый киль состоит из плоско-бульбового профиля и стального листа, присоединенного к наружной обшивке с помощью междонного листового элемента. Скуловые кили в концах имеют скосы.

Наружная обшивка в носовой части утолщена и подкреплена дополнительным набором в соответствии с требованиями правил ледового класса. Увеличенную толщину имеют листы обшивки в районе якорных клюзов, а^также и листы примыкающие к форштевню и ахтерпику. Днищевая обшивка также имеет утолщения для приёма встречных волн.

Бортовой набор по всей длине судна набран по поперечной системе. Продольные бортовые балки установлены только в районе палубных цистерн.

Фальшборт предусмотрен для палубы бака, юта, крыльев ходового мостика и пеленгаторной палубы. Высота фальшборта в районе надстройки принята 1,1м.

Дедвейт. При осадке по летнюю грузовую ватерлинию d=10.1 м и удельном

весе морской воды 1,025 т/м дедвейт судна составляет 23940 метрических тон. В дедвейт включён вес грузов, запасов, топлива, смазочного масла, пресной воды, в бассейне, провизии, расходных материалов, экипажа с багажом, общесудового снабжения и всех инструментов и запасных частей которые требуются классификационными обществами, а так же правилами и конвенциями.

Рулевое устройство

Рулевое устройство состоит из обтекаемого прямоугольного балансирного пера объединенного по средством кривого баллера с электрогидравлической рулевой машиной. Перо прикреплено к ахтерштевню двумя штырями. Верхний штырь прикреплен неподвижно к корпусу, а нижний неподвижно в пятке к кормовому упору. Демонтаж пера руля возможен без демонтажа баллера, а демонтаж баллера без демонтажа руля. Внутренняя поверхность руля защищена от коррозии битумным лаком. Площадь руля в ДП около 24,64 м2.

Рулевая машина. Электрогидравлическая рулевая машина , питаемая двумя независимыми насосами, обеспечивает во всех случаях эксплуатации судна, перекладку пера за определенное классификационными правилами время:

тип машины - поршневая с двумя поршневыми цилиндрами двойного действия

номинальный вращающий момент - 50 tm

максимальный угол отклонения руля - 35°

время отклонения от угла +35° до угла -35° - 28 сек.

Главный двигатель

Главный двигатель - Дизельный 6ДКРН 67/140-4 двухтактный, реверсивный, крейцкопфный, дизельный с наддувом и с встроенным подшипником. Втулки и крышки цилиндров охлаждаются пресной водой, подшипники охлаждаются маслом. Технические данные:

тип 6ДКРН 67/140-4 - по лицензии фирмы " Бурмейстер и Вайн"

число цилиндров - 6

ход поршня - 670 миллиметров

мощность длительная эксплуатационная 10200 bhp. (7500 kW)

мощность максимальная 11200 bhp.

обороты при указанной мощности 140 мин"1 (1-2 дня не более )

Гребной винт: один, правого вращения из бронзы Новостон лопастной с ФШ

диаметр 5317мм.

шаг 3404 мм.

вес 14150 кг.

число лопастей - 4

Время реверса на малом ходу 15 сек. 45rpm.

Критическая зона - 75-98 об/мин.

Программа ввода - 120-140 об/мин. 40 мин.

Программа вывода- 140-120 об/мин. 40 мин.

1.2 Характеристика маневренных качеств по результатам судовых натурных испытаний

Масштаб 1:10000 рис. 1

Маневренные элементы судна представлены в виде рисунков и таблиц. Рисунок №1 представляет собой изображение маневра правой циркуляции в грузу при перекладке руля на 10° ,20° и 32°. Время циркуляции в зависимости от величины перекладки руля сведены в таблицу1.

Правая циркуляция судна балласте

Масштаб 1:10000 рис. 2

Таблица 1 Время циркуляции в грузу.

Таблица 2 Время циркуляции в балласте

Циркуляция судна при маневре «СТОП - Передний полный в балласте

Масштаб: SCALE

Таблица 3 Время циркуляции при маневре "СТОП - Передний полный" в балласте

Циркуляция в грузу при маневре "СТОП - Передний полный" в грузу

Масштаб: SCALE: 1:10000 рис. 4

Таблица 4 Время циркуляции при маневре "СТОП - Передний полный" в грузу

Правая циркуляция в грузу на мелководье руль 32° право Vo=12.0 узлов

Инерционные характеристики судна представлены в виде рисунков изображающих такие виды маневров как: пассивное торможение, разгон и т.д.

Активное торможение в балласте

рис. 6



рис. 7

Таблица 5 Время циркуляции в грузу на мелководье

Пассивное торможение в балласте

рис. 8



Пассивное торможение в грузу рис. 9

Разгон в грузу

рис. 10

Разгон в балласте

рис. 11

1.3 Характеристика технических средств судовождения

Гирокомпас "Курс-4" предназначен для определения плоскости истинного меридиана. На судах морского транспортного флота получили широкое распространение двухгироскопные компасы. Первый вариант этих гирокомпасов -- неапериодический гирокомпас «Курс-4».

Технические данные гирокомпаса. Гирокомпас «Курс-4» является морским навигационным прибором. Расчетная широта гирокомпаса составляет 60° N (S). Период незатухающих колебаний гирокомпаса по азимуту и высоте в расчетной широте равен 84,4±5 мин, период затухающих колебаний 100±15 мин. Фактор затухания 2,5--6.0. Время прихода гирокомпаса в меридиан составляет 2,5--6,0 ч. Чувствительный элемент -- двухгироскопный, гарантийный срок его работы равен 8500 ч. Наработка на отказ составляет 10--12 тыс. ч. Охлаждение чувствительного элемента принудительное, жидкостное. Подвес чувствительного элемента гидростатический, центрирование электромагнитное. Погрешность показаний гирокомпаса при движении судна с постоянной скоростью неизменным курсом составляет ±1,0°. При маневрировании судна (вне расчетной широты) инерционные девиации гирокомпаса на быстроходных водоизмещающих судах могут достигать 4,0°

Состав комплекта гирокомпаса. В комплект гирокомпаса входят основной прибор""(прибор 1М) и вспомогательные приборы (рис. 2.1). В основном приборе размещена гироскопическая система -- чувствительный элемент (ЧЭ), в котором под действием суточного вращения Земли возникает направляющий момент, приводящий чувствительный элемент в плоскость истинного меридиана.

Лаг "ИЭЛ-2М"

Индукционный электронный лаг ИЭЛ-2М так же, как и любой другой лаг, предназначен для измерения скорости судна и пройденного им расстояния. Он является относительным измерителем скорости, т. е. определяет скорость судна относительно воды. Для индикации скорости судна и пройденного им расстояния лаге имеются два устройства: указатель скорости и счетчик расстояния. Оба индикатора снабжены дистанционной репитер ной передачей.

Состав комплекта лага входят дующие приборы. Индукционный преобразователь (прибор 9), центральный прибор (прибор 6), прибор питания (прибор 3), согласующий прибор (прибор 29), указатель скорости судна (прибор 1), указатель скорости V судна и пройденного им расстояния S (прибор 5), размножитель информации (прибор 59) и прибор связи (прибор 119). Прибор 9 является датчиком электрического сигнала, который пропорционален скорости судна относительно воды.

Прибор 6 предназначен для преобразования сигнала, поступающего от прибора 9 (или прибора 64), в отсчет скорости V судна и пройденного им расстояния S. Прибор 3 подключен к судовой сети (220 В). Он служит для подачи в схему лага напряжений требуемых значений: постоянного 5, 10, 16, 35, 90 В, переменного 7,12, 20В токов. Кроме того, в приборе создается опорное напряжение -UoiL необходимое для работы лага.

Прибор 29 согласует выходное сопротивление индукционного преобразователя с входным сопротивлением измерительной схемы прибора 6. Прибор 1 представляет собой цифровой индикатор скорости (от О до 30 уз). Прибор 5 содержит цифровой указатель скорости судна и механический счетчик пройденного им расстояния^

Прибор 59 позволяет размножать получаемую информацию и подключать к схеме лага дополнительно до семи репитеров скорости судна и пройденного им расстояния.

Прибор 119 преобразует цифровой код скорости судна в аналоговую форм}' сигнала V, необходимую для подключения лага к гирокомпасу и радиолокатору.

Технические данные лага. Индукционный лаг ИЭЛ-2М измеряет скорость судна в пределах от О до 30 уз. Основным достоинством этого лага по сравнению с гидродинамическим является то, что индукционный лаг имеет одинаково высокую точность измерения на всем диапазоне скоростей. Схема лага обеспечивает высокую стабильность и точность прибора; при изменении солености морской воды от 2 до 36°/оо и температуры от 2 до 36°С инструментальная погрешность лага остается практически постоянной. С уменьшением солености с 2 до 0,1%о погрешность лага может увеличиться не более чем на ОД уз. В помещении, где установлены приборы комплекта лага, допускается большой перепад температуры: от --10 до + 50 °С; инструментальная погрешность при этом может изменяться в пределах ±0,35 уз. Питание лага осуществляется от судовой сети однофазного переменного тока частотой 50 Гц, напряжением 220 В. Потребляемая мощность составляет примерно 170 Вт (при coscp = 0,7), ресурс лага равен 50 000 ч

Эхолот М-ЗБ

Эхолот М-ЗБ, предназначенный для морских судов; диапазон измеряемых глубин 0,5--500 м; Навигационный эхолот М-ЗБ имеет следующие отличительные особенности :

источник звуковых колебаний (антенна) является и приемником эхосигнала, действие антенны эхолота М-ЗБ основано на принципе пьезоэлектрического эффекта, в комплекте эхолота М-ЗБ так же два прибора для выдачи информации о глубине -- указатель и самописец. В эхолоте М-ЗБ указатель является цифровым устройством, не имеющим механических элементов, а самописец -- электромеханическим в эхолоте М-ЗБ самописец и цифровой указатель могут работать одновременно, эхолот М-ЗБ рассчитан на измерение глубин до 500 м, в эхолоте имеется устройство для подачи световой и звуковой сигнализации о выходе судна на заданную глубину, схема эхолота М-ЗБ выполнена на современных элементах электроники с применением аналоговых и цифровых микросхем; для проверки исправности основных узлов эхолота имеется система контроля с переключателем и сигнальной лампой.

В комплект эхолота входят следующие приборы: антенна (прибор 1), самописец (прибор 4), пульт управления цифрового указателя глубин (прибор 4Б), прибор сигнализации глубины (прибор 4Г), цифровое табло (прибор 11), приемно-«Навстар» является сложной информационно-вычислительной системой, с приемником навигационной информации, а так же временной информации от спутников. Конструктивно состоит из трех частей:

а) Приемная антенна с антенным усилителем, диаграмма направленностикоторой ориентирована на прием сигналов с верхней полусферы пространства;

б) Основной прибор называемый в дальнейшем ПИ с органами управленияи индикатором данных, в котором осуществляется первичная обработкаинформации и непосредственное решение широкого класса задач навигации;

в) Источник питания ПИ сопряжен с системами гирокомпасов (основной и дублирующей ), лагом, с РЛС и САРП NUCLEUS-2000 .

Приведение ПИ в рабочее состояние заключается в начальной установке параметров, называемой конфигурацией NT-200, или конфигурацией системы.

Порядок и варианты действий по вводу данных определены посредством меню установки. Меню построено по иерархической схеме. Процедура начальной установки ПИ выполняется лишь при начальном включении. В процессе эксплуатации могут вводиться лишь необходимые изменения. Применительно к данной работе подробно рассмотрим некоторые режимы и установки. Подуровень ALARM 1 режима SETUP задаёт включение сигнализации в заданный момент времени. Например, о прибытии в маршрутную точку, конечную точку, об отклонении судна от ЗЛП на заданную величину. Подуровень ALARM2 задаёт включение сигнализации при подходе судна к точке, которая обозначена как опасность.

Подуровень TRACK режима SETUP задаёт управление записью данных плавания в память ПИ, включение записи в шкале времени или расстояния, интервал записи, работа с памятью ПИ, гистограмму записи в установленных единицах. В память ПИ может быть записана 1000 точек по четыре параметра из следующего перечня: истинный курс, истинная скорость, расстояние до конечной точки, курс на путевую точку, расстояние до путевой точки, отклонение от линии передающее устройство (прибор 16), электронная часть цифрового указателя (прибор 16А), кабельная коробка (прибор Я), ревун (прибор Р).

Технические данные эхолота М-ЗБ характеризуется следующими техническими данными. Самописец имеет три диапазона: 0--50, 40--90 и 0--500 м. Кроме того, имеется поддиапазон «Малые глубины» (МГ)--менее .10 м. В самописце можно устанавливать медленную или быструю (в два раза большую) протяжку бумаги при измерении глубин в одном и том же диапазоне:

20 и 40 мм/мин в диапазонах 0--50 и 40--90 м; 2 или 4 мм/мин в диапазоне 0-500 м. Длина бумажной ленты в рулоне равна 20 м. Для определения диапазона, в котором производилась запись глубины самописцем, служат следующие признаки:

диапазон 0--50 м -- наличие нулевой (сплошной) линии и линии условной отметки (штриховой), расположенной над нулевой;

диапазон 40--90 м -- отсутствие и нулевой линии, и линии условной отметки;

диапазон 0--500 м -- наличие только нулевой линии.

В эхолоте М-ЗБ возможна одновременная работа самописца (прибор 4), цифрового указателя глубин (приборы 4Б, И, 16А) и прибора сигнализации глубины (прибор 4Г). При этом управление работой осуществляется с прибора 4. Если самописец будет выключен, управление автоматически переводится на прибор 4Б (в приборе 4 высвечивается надпись «Включен указатель»). При отключенных самописце и цифровом указателе работой эхолота управляем прибор 4Г. Индикация глубин на табло ЦУГ выполняется с дискретностью 0,1 м. Световая и звуковая сигнализация о выходе судна на заданную глубину (значения глубины устанавливают вручную в приборе 49) подается при следующих ее значениях: 1; 2: 5; 20; 50 и 100 м. Инструментальная погрешность измерения глубин не превышает ±0,2-0,3 м на глубинах менее 20 м и ± (1--1,5) % на глубинах более 20 м. Эхолот рассчитан на работу при скорости судна до 40 уз, бортовой качке до 10° и килевой качке до 3°.

Приемоиндикатор NT-200.

Приемоиндикатор NT-200 спутниковой навигационной системы обладает электронной памятью и может запоминать: траекторию пути, компасный курс, направление и скорость дрейфа и др.

Для задания маршрута плавания ПИ позволяет формировать библиотеку путевых (маршрутных ) точек объёмом до 500 штук. Каждой точке присваивается номер, название и символическое обозначение. Режим ПУТЕВЫЕ ТОЧКИ обеспечивает ввод путевых точек, их редактирование, стирание и поиск, а так же обозначение путевой точки, как места назначения.

Ввод путевых точек осуществляется следующими вариантами: ручной ввод, запоминание текущего места судна, создание путевой точки заданием дистанции и пеленга от другой точки, запоминание точки в режиме ПРОКЛАДКА. ПИ позволяет формировать до пятидесяти маршрутов, которые запоминаются в библиотеке маршрутов. Маршрут, принятый к исполнению называется активизированным. Маршруты могут строиться по номерам путевых точек, по пеленгу и дистанции с предыдущей точки на последующую, а также редактироваться. В режиме формирования маршрутов также обеспечивается активизация, стирание и реверсирование маршрутов, ручное переключение отрезков пути.

Подуровень А1 режима НАВИТАЦИОННЪШ ПОКАЗЫ даёт графическое изображение ориентации судна по отношению к очередной путевой точке. Направление на путевую точку изображено сходящейся центральной дорожкой, на которой символом обозначено положение судна. При движении судна правильным курсом стрелка направлена на путевую точку. Навигационный показ А2 представляет собой графический компас и индикатор рыскания. ПИ NT-200 выгодно отличается по функциональным и навигационным возможностям от других типов ПИ. Наличие программируемой функции ТАСК позволяет использовать данный ПИ для определения маневренных качеств судна. Погрешность определения места для данного судна 50 м. Для получения высоконадёжных обсервации необходимо производить контроль результатов измерений по ПИ другими методами определения места судна.

САРП NUCLEUS-2000

Прибор KELVIN HUGES "NUCLEUS-2000" представляет собой навигационную систему выполняющую функции как РЛС так и САРП. Удобный большой экран, на который выведены в полном объёме функциональные окошки и пульт управления который состоит из подвижного шара, посредством которого курсор перемещают по экрану и трёх функциональных клавиш, которые открывают или закрывают функциональные окошки на дисплее.

Общий вид дисплея

рис. 12

Чтобы задействовать какую-либо функцию надо навести на окошко этой функции и нажать одну из трёх кнопок (чаще всего используется крайняя левая кнопка). В зависимости от положения курсора он меняет свою форму, если курсор находится в поле радиолокационной развертки то он имеет форму креста (+) в любом другом месте экрана отображается стрелка.

Шкалы дальности от 0,25 - 96 миль, захват и сопровождение 20 целей возможно на дистанции до 24 миль. Также имеются подвижные и неподвижные круги дальности и две подвижных линии пеленга.

Подвижный курсор также содержит информацию о точке в которой он находится: координаты данной точки, пеленг и дистанцию точки с нашего судна. Положение нашего судна находится в центре экрана радара, но в зависимости от необходимости положение судна можно смещать по экрану радару на расстояние до 70% рабочего экрана.

В правом верхнем углу постоянно содержится информация по нашему судну, параметры прокладки и параметры проигрывания маневров.

Захват целей производится наведением на цель курсора и нажатием левой функциональной кнопки .через три минуты цель обработается и появится вектор скорости у данной цели. При нажатии средней функциональной кнопки данная отметка цели будет мигать, а в правом нижнем углу дисплея высветится табличка с параметрами движения цели.

Данная навигационная система позволяет произвести проигрывание маневров расхождения с судами. Для этого наводим курсор на окошко TMAL и нажимаем любую функциональную клавишу, теперь курсор появится в окошке параметров проигрывания, где можно регулировать проигрывание маневра скоростью, курсом или временем и смотреть как будет развиваться дальнейшая ситуация расхождения с судами. Можно регулировать длину вектора скорости от 1 до 60 минут.

Режим PLOT можно удобно использовать для выставления охранной зоны при пересечении которой сработает сигнализация и судно автоматически захватится на автосопровождение. Имеется режим MAPS, в котором можно просмотреть навигационные карты, которые загружаются через директорий MAP из NAV Card. Относительные карты используются как навигационные линии.

Истинные карты преимущественно используют как приметные ориентиры, взятые из навигационных карт; навигационные буи, маяки и т.д. В режиме P.I - параллельные линии, можно выставить до двух контрольных линий служащих для контроля за отклонением от заданного курса.

Также имеется режим CRT необходимый для регулирования яркости, контрастности экрана, переключения режимов - день/ночь, а также для выставления звука при срабатывании любой из сигнализации.

2. Навигационно-гидрографическая характеристика порта

2.1 Общая гидрографическая характеристика, назначение

Порт Монреаль (Montreal) (45°34' N, 73°311 W), доступный для больших судов, расположен на реке Св. Лаврентия в расстоянии около 140 миль от порта Квебек. К порту примыкает город Монреаль (Montreal), расположенный в основном на острове Монреаль (Montreal) у подножия и на склонах горы Ройал (Royal) высотой 232 м. Город Монреаль является торгово-промышленным центром и железнодорожным узлом Канады. Здесь имеется много крупных заводов, есть больницы.

Порт Монреаль находится в ведении администрации портов Канады. Границы порта. Северная граница порта Монреаль проходит в 1 миле к S от острова Фуэн (46°02'N, 73°13'W) и совпадает с южной границей порта Сорель.

Южная граница порта Монреаль проходит в 6 кбт южнее моста Виктория (45°30'N73°31'W).

Течение реки Св. Лаврентия в проливе между островами Сент-Терез (45°4Г |N, 73°28' W) и Ла-Гранд-Илъ идет по направлению оси главного фарватера реки со скоростью 2,2 уз. Однако в южной части этого пролива к SE от острова Ваш течение с той же скоростью направлено на N.

Против мыса Лонг-Пуэнт (Longue pointe) (45°35; N, 73°30' W) течение реки Св.Лаврентия направлено на N со скоростью около 2 уз. В проходе Сент-Мари (45°317 N, 73°337 W) течение реки имеет скорость ^--6 уз. В других местах акватории порта Монреаль скорость и направления течения реки Св.Лаврентия показаны на картах.

Ледовый режим. Порт Монреаль открыт для плавания круглый год. Суда, идущие в порт, с декабря по март должны иметь ледовое усиление корпуса. Подводные кабели и трубопроводы проложены через реку Св. Лаврентия во многих местах акватории порта Монреаль.

Районы, запретные для якорной стоянки, находятся в местах полегания подводных тоннелей, трубопроводов и кабелей.

Лоцманская служба. Лоцманская проводка в порт Монреаль обязательна. Чтобы принять лоцмана для проводки судна в порт, необходимо подать заявку в адрес лоцманской службы порта Монреаль за 12 ч до прибытия к району встречи лоцманов у лоцманской станции Лез-Эскумен (48° 19' N, 69°25' W). В заявке необходимо указать: название судна, место назначения, водоизмещение и осадку. За 3 ч до приема лоцмана необходимо в тот же адрес послать подтверждение времени прибытия. Смена лоцманов производится в портах Квебек и Труа-Ривьер. По прибытии в порт Монреаль лоцман обеспечивает швартовку судна к причалу или постановку его на якорь, а при убытии из порта--отход от причала или съемку с якоря. Во время стоянки в порту перемещение судна в пределах акватории порта обеспечивают портовые лоцмана.

Дополнительную информацию можно найти в правилах лоцманской проводки Laurentian Pilotage Authority Regulations. Лоцманская станция находится на пирсе Сатерленд. Телефон диспетчера лоцманской службы порта Монреаль 283-5051 или 861-8725. Имеются четыре элеватора, где может храниться, до 550000 т зерна. Порт располагает буксирными судами мощностью до 970 кВт (1320 л. с.). Имеются противопожарные средства и аварийно-спасательное оборудование, в том числе водолазное.

Ремонт корпуса и механизмов можно произвести на верфях, расположенных в порту Монреаль.

Снабжение. В порту Монреаль запасы всех видов жидкого топлива можно пополнить как у причалов, так и с лихтеров. Почти ко всем причалам подведен водопровод. В порту можно приобрести любые виды продовольствия, предметы судового снабжения и обихода. Санитарно-карантинная служба. В порту Монреаль имеется карантинная станция; можно получить свидетельство о дератизации и об освобождении от нее. Здесь можно произвести фумигацию.

Карантинный осмотр судов, проходящих через акваторию порта 1 Монреаль, производится на якорном месте против мыса Трамбль. Перед выходом из порта Монреаль для следования по водному пути Св. Лаврентия надлежит освободить судно от судовых отходов и мусора в предоставляемую для этой цели баржу. Ввоз и вывоз. Предметами ввоза и вывоза являются зерно и нефтепродукты. В порту обрабатываются жидкие, генеральные и контейнерные грузы.

2.2 Характеристика гидрометеорологических условий плавания

Гидрометеорологические условия для плавания судов в описываемом районе неблагоприятны с октября по март, когда наблюдаются сильные ветры (особенно часто в северной части залива Св. Лаврентия).

В декабре--феврале часто отмечается обледенение судов, а с января по март - апрель по всему району из-за тяжелых ледовых условий прекращается навигация. С июня по октябрь гидрометеорологические условия для плавания судов улучшаются. В это время реже дуют сильные ветры. Метеорологическая характеристика. Описываемый район расположен в умеренной климатической зоне, для которой характерны: довольно большие годовые колебания температуры воздуха, активная циклопическая деятельность и связанные с ней значительное количество осадков, большие влажность и облачность, преобладание ветров западных направлений (нередко сильных) и частые туманы.

Зима здесь снежная и холодная. В это время преобладают свежие ветры западных направлений, достигающие иногда силы шторма. Погода неустойчивая, с малым количеством ясных дней и частыми осадками. Изменчивость погоды связана с циклонической деятельностью, которая наиболее развита в этот период. Циклоны пересекают описываемый район в северо-восточном и восточном направлениях, причем наблюдаются они через каждые 7--8 дней; количество циклонов в среднем составляет 35--40 в год. Прохождение циклонов обычно связано со следующими изменениями погоды: в передней части циклона наблюдается, как правило, относительно теплая влажная погода с ветрами юго-восточной четверти горизонта. В тылу циклона ветер резко меняет направление на W и NW скорость его увеличивается, достигая иногда штормовой. Дождь сменяется снегопадом. Затем наступает резкое похолодание; нередки случаи, когда за несколько часов температура воздуха понижается на 10-15°С. После прохождения циклона устанавливается обычно антициклоническая погода с ясным небом, низкой температурой воздуха, умеренными, а иногда и сильными ветрами.

Однако из-за интенсивной циклонической деятельности устойчивость такой погоды зимой весьма невелика.

Весна относительно холодная, со значительной облачностью, с частыми туманами и осадками в виде дождя и снега. Наряду с западными ветрами наблюдаются восточные и северо-восточные; скорость ветра несколько меньше, чем зимой. Лето прохладное; преобладает пасмурная сырая погода с моросящими дождями, туманами и слабыми ветрами преимущественно южных направлений. Исключением является район реки Св. Лаврентия, где лето жаркое (хотя жара по мере приближения к устью реки постепенно спадает), менее пасмурное, с редкими туманами.

Летом циклоническая деятельность ослабевает, пути циклонов смещаются к северу, захватывая лишь северную часть района. Поэтому погода летом более устойчивая, чем зимой.

Осень довольно теплая, но дождливая, с туманами н умеренными (иногда сильными) ветрами преимущественно западных направлений. Температура и влажность воздуха. Температура воздуха в описываемом районе, понижается с юга на север; так, в портах Сидни и Монреаль средняя годовая температура воздуха 6°С, а на острове Белл-Айл 0,5°С. Годовая амплитуда температуры значительно изменяется с востока на запад. Так, на острове Белл-Айл, где влияние океана наиболее^ильногразность между средней температурой самого теплого и самого холодного месяца 22°С, а в долине реки Св. Лаврентия она возрастает до 31 °С.

2.3 Характеристика навигационного оборудования, причалов, фарватеров

Навигационная информация. В порту Монреаль имеется служба портовой информации. Сведения об уровне воды в порту можно получить по телефону 1-416-637-4384.

С появлением льда на реке стоянка у причалов № 59--68 порта Монреаль становится опасной. Подача большого количества швартовов не всегда бывает эффективной, и суда нередко отрывает от причалов. Причина этого--значительные колебания уровня воды, сильное течение и битый лед, который попадает под кормовой подзор и отжимает суда от причалов. Действие этих факторов усиливается при сильных ветрах от Е при высоком уровне воды в порту. Перетяжка вдоль причала, даже самая малая, допустима лишь с разрешения лоцманской службы и производится только портовым лоцманом. Течение. Скорость течения реки Св. Лаврентия на участке между северной границей порта Монреаль и селением Ланоре 1,8 - 2 уз. Острова Контрекёр (Contrecoeur) (45°53' N, 73° 14' W) расположены цепью вдоль правого берега реки Св. Лаврентия. В мае часть островов Контрекёр затопляется водой, из-за чего вид местности в этом районе несколько изменяется. Остров Сент-Урс (Saint Ours)--самый северный из островов Контрекёр-- находится в 2 милях к S от селения Ланоре. Главный фарватер реки Св. Лаврентия пролегает -вначале^оеточнее, а затем южнее острова Сент-Урс. Светящий знак Иль-Сент-Урс-Южныи (Не St. Ours South) установлен в 2,5 кбт к S от южной оконечности острова Сент-Урс. При светящем знаке имеется радиолокационный маяк-ответчик.

Светящий знак Белмут-Кёрв (Bellmouth curve) установлен на правом берегу реки Св. Лаврентия в 5 кбт к ESE от северной оконечности острова Сент-Урс. Селение Лавальтри (Lavaltrie) расположено в 5 милях к SSW от селения Ланоре. В селении Лавальтри стоит церковь с двумя приметными шпилями. От берега против селения выступает Г-образный пирс; длина его поперечной части 23 м. К пирсу ведет канал, ограждаемый буями.

Острова Вершер (Vercheres) расположены посредине русла реки Св. Лаврентия между островами Контрекёр и селением Репантиньи, расположенным на левом берегу реки. Северо-восточным из островов Вершер является остров Бушар (Bouchard) (45°48' N, 73°21'W), юго-западнее его лежит остров Мари (Marie); между этими островами имеется узкий, огражденный буями проход Сен-Пьер (Saint-Pierre), доступный для шлюпок.

Берега островов Вершер окаймлены отмелями с глубинами менее 5 м шириной до 2,5 кбт и множеством банок; на отмелях с юго-восточной стороны островов Вершер лежит много островков. Юго-восточнее островов Вершер пролегает главный фарватер реки Св. Лаврентия, а северо-западнее--фарватер для малых судов.

Радиомачта высотой 184 м от уровня моря приметная установлена в 8 кбт к SW от причала Айрон-Ор. На мачте зажигаются заградительные авиационные огни. Селение Вершер (Vercheres) расположено на правом берегу реки Св. Лаврентия в 4,5 мили к SW от причала Айрон-Ор. Ориентирами при плавании в районе селения служат церковь со шпилем и стоящий на берегу монумент. У берега против селения сооружен пирс, у оконечности которого имеется причал -длиной 28^мнугубина вдоль причала 1,8 м. К NE-от^еверо-восточной оконечности пирса простирается мол длиной 67 м, который вместе с пирсом образует бассейн для шлюпок; глубина в бассейне 1,5 м. Во время прохода в районе селения Вершер по главному фарватеру реки Св. Лаврентия судов во входе в бассейн и в самом бассейне иногда образуется зыбь с высотой волн до 1,2 м.

Банка с наименьшей глубиной 1,8 м лежит к северу от главного фарватера реки Св.Лаврентия в 2,3 мили к SW от церкви селения Вершер. Мыс Сен-Мишель (Saint-Michel) (45°43' N, 73°26' W) выступает от правого берега реки Св.Лаврентия. .На берегу юго-восточнее мыса Сен-Мишель расположены промышленные предприятия; восточнее мыса установлено несколько нефтяных цистерн. В 2,5 кбт к SE от мыса приметна водонапорная башня высотой 44 м. В 2,7 кбт к S от мыса Сен-Мишель имеется рейдовый причал, у которого производится разгрузка нефтеналивных судов. Остров Делорье (Deslauriers) лежит в 2 кбт к W от мыса Сен-Мишель. Между островом и берегом пролегает главный фарватер реки Св. Лаврентия. Соответственно на 5,8 кбт к NNE от северной оконечности острова Делорье и на 4,2 кбт к SSW от его южной оконечности простираются отмели с глубинами менее 2 м и менее 5 м.

Банка с глубиной 1,8 м лежит на северо-западной кромке главного фарватера в 7кбт. к NNE от северной оконечности острова Делорье.

Селение Сен-Сюлытис (Saint-Sulpice) (45°50' N, 73°2Г W) расположено на левом берегу реки Св. Лаврентия. В селении стоит церковь с приметным шпилем.

Селение Варенн (Varennes) раскинулось на правом берегу реки Св. Лаврентия в 2 милях к S от мыса Сен-Мишель. В селении приметна церковь с двумя шпилями.

Банка Кальвер (Calvaire) с глубинами менее 2 м лежит в 7,5 кбт к N от церкви селения Варенн.

Банка Варенн (Varennes) с глубиной 5,4 м лежит вблизи левой кромки главного фарватера в 4 кбт к WNW от церкви селения Варенн. Воздушные кабели перекинуты через реку Св. Лаврентия между ее правым берегом и островом Монреаль;они^роходят^з 2^сбт к S от острова Сент-Терез и через-остров Ла-Гранд-Иль. На поддерживающих кабели опорах зажигаются заградительные авиационные огни.

Западные берега островов Бушевиль (Boucherville) окаймлены отмелью с глубинами менее 5 м, на которой имеются банки,

при встрече двух судов в проходе Сент-Марн судно, идущее вверх по реке, должно застопорить ход и пропустить судно, следующее вниз но реке;

перед отходом от причала судно должно подать одни продолжительный звук свистком. При выходе из бассейна или отходе от причала задним ходом

капитан судна, пересекающего границу порта Монреаль, обязан сообщить администрации портов Канады о намерении стать к причалу;

судам, имеющим на борту груз с температурой вспышки ниже +23 "С, постановка на якорь и следование выше селения Лапоре не разрешается. Для кратковременной стоянки необходимо получит!, разрешение у администрации портов Канады;

суд;), идущие вниз но реке Св. Лаврентия, имеют преимущественное право прохода перед любым судном, идущим вверх по реке;

Воздушные кабели пересекают реку Св. Лаврентия на высоте 64 м непосредственно к N от моста Виктория.

Главный фарватер реки Св. Лаврентия от южной границы порта Сорель до причалов порта Монреаль имеет наименьшую глубину 10,6м; наименьшая ширина фарватера до входа в канал Рив-Сюд 244 м. Большая часть этого фарватера проходит по каналу. Канал начинается от светящего буя (45°57' N, 73° 13' W) с надписью «М5» и ведет между правым берегом реки Св. Лаврентия и островом Сент-Урс (45°55' N, 73° 13' W); далее он проходит северо-западнее островов Контрекёр и юго-восточнее островов Всршср до мыса Сен-Мшпсль (45°43' N, 73°26' W). От мыса Сон-Мишель капал становится более извилистым, он проходит восточнее острова Септ-Терез между островами Ваш и Ла-Гранд-Нль; далее канал едет адоль восточного берега острова Монреаль до причалов порта Монреаль; Южная часть главного фарватера оканчивается проходом Сент-Мари (Samtc-Maric) шириной около 400 м, пролегающим западнее острова Ссит-Элеи; этот проход ведет к бассейну Пуэнт-дю-Мулен-а-Ваи (Pointe du Moulin a Vent) (45°30' N, 73°33' W), находящемуся в юго-западной части порта Монреаль. По проходу Сент-Мари идет основная масса воды роки Св. Лаврентия.

Причальные сооружения порта Монреаль расположены вдоль восточного берега острова Монреаль на протяжении 9,5 мили. Длина причальной линии порта около 12 миль. Большая часть причалов оборудована складскими помещениями, навесами и необходимыми погрузочно-разгрузочными средствами. Почти ко всем судно должно подать после одного продолжительного звука три последовательных коротких звука свистком;

капитаны судов, проходящих по акватории порта Монреаль транзитом, должны заблаговременно до подхода к порту установить связь на УКВ, канал 10 с Центром управления движением судов и сообщить ему название судна, его местонахождение, длину и осадку носом и кормой;

транзитные суда обязаны пройти таможенный досмотр и карантинный осмотр на якорном месте против мыса Трамбль.

Якорные места. В пределах акватории порта Монреаль имеется несколько якорных мест для больших судов. Удобное якорное место расположено у юго-восточной кромки главного фарватера реки Св. Лаврентия против мыса Трамбль (Trembles) (45°38,4' N, 73°29,3' W). Глубина здесь 10,6 м. Хорошее якорное место Монреаль-Ист (Montreal East) находится непосредственно к Е от главного фарватера против причалов № 94--98. Глубина на нем 9,2 м. Большие суда могут также стать на якорь на якорном месте Лонгёй (Longueuil), расположенном напротив причалов № 50--61 между главным фарватером реки Св. Лаврентия и фарватером для малых судов. Глубина на этом якорном месте 9,2 м. Границы указанных якорных мест обозначаются светящими буями.

Становиться на якорь разрешается лишь в указанных капитаном порта местах по тфедварительной заявке, поданной в Центр^правления движением судов. Портовые правила. В порту Монреаль действуют специальные портовые правила (см. стр. 53). Эти правила можно получить у администрации портов Канады по адресу: Wing I, Port of Montreal Building, Cite du Havre (телефон 283-7082). Правила распространяются на суда, маневрирующие на акватории порта или проходящие по ней, а также на суда, стоящие в порту у причала и на якоре. Суда на ходу обязаны в пределах порта исполнять все распоряжения Центра управления движением судов. Ниже приведены некоторые правила, действующие в порту Монреаль: причалам подведены железнодорожные пути. Весь участок берега от острова Иль-Верт до селения Лонгёй окаймлен отмелью с глубинами менее 5 м шириной до 6 кбт. Па отмели разбросано много банок с глубинами менее 2 м.

Огни зажигаются по одному на обеих сторонах северного и южного входов гавани Сеит-Элеп (Saintc-Nelcnc) (45°311 N, 73°32' W)

Башня высотой 95 м сооружена на острове Сеит-Элен в 1 кбт к W от южного входа в гавань Сент-Элен. На башне зажигаются заградительные авиационные огни. Мост Жак-Картье (Jacques-Cartier) автодорожный соединяет берега реки Св. Лаврентия с островом Сент-Элен. Ширина судоходного пролета моста, находящегося к W от острова Сент-Элен, 334 м; высота пролета 334 м. Высота судоходного пролета моста над каналом Рив-Сюд 40,5 м. Огни. На северной стороне моста Жак-Картье установлены два белых огня, показывающие ширину судоходного пролета моста. Огни видны при следовании по реке как вверх, так и вниз.

На северной и южной сторонах моста установлено по одному зеленому огню, указывающему ось фарватера под судоходным пролетом моста. Башня с часами приметная расположена на северо-восточной оконечности пирса Виктория в 6 кбт южнее моста Жак-Картье.

Мол Мак-Кай (MacKay) (45°30,0' N, 73°32,6' W) защищает с Е причалы и юго-западной части порта Монреаль. Оконечность мола называется мысом^вр (Havre). Мост Конкорд (Concorde), железнодорожный и автодорожный, построен через реку Св. Лаврентия и соединяет оконечность мола Мак-Кай с южной оконечностью острова Сент-Элен.

Мост Виктория (Victoria), железнодорожный и автодорожный, сооружен через реку Св. Лаврентия в 1 миле к S от острова Сент-Элен. Мост пересекает северную часть шлюза Сен-Ламбер; южную часть шлюза пересекает небольшой мост, являющийся ответвлением от моста Виктория. Над шлюзом оба моста имеют вертикально-подъемные фермы; минимальная высота подъема 36,6 м над уровнем полной воды.Подводные трубопроводы проложены от правого берега реки Св.Лаврентия к островам Бушевиль в 3,5 кбт к SE, 1,4 мили к S и в 2,8 мили к S от северной оконечности острова Грабуа. Банка Пулье-а-Ганьон (Poulier a Gagnon) с наименьшей глубиной 2,4 м скалистая лежит в 3,3 кбт к WNW от южной оконечности острова Иль-Верт.

Подводные нефтепроводы проложены через главный фарватер реки Св. Лаврентия в районе селения Монреаль-Эст (Montreal-Est) (45°38' N, 73°30' W) от восточного берега острова Монреаль к западным берегам островов Бушовллъ. Вблизи нефтепроводов становиться на якорь запрещается. Границы района, запретного для якорной стоянки, показаны на картах. Огонь, находящийся в частном владении, установлен на мористом плавучем причале яхт-клуба.

Подводный трубопровод выступает от правого берега реки Св. Лаврентия в 1,5 кбт ниже гавани для малых судов. Мористая оконечность трубопровода ограждается оранжевым буем.

Мост Луи-Ипполит-Лафонтен (Louis-Hippolytc-Lafontaine) соединяет правый берег реки Св. Лаврентия с островом Шарон, или Дюфор (Charron, Dufort) (45°35* N, 73°29* W), пересекая фарватер для малых судов. По мосту проходит автомобильная дорога, которая пересекает остров Шарон с Е па W, а затем проходит через тоннель под главным фарватером и выходит к мысу Лопг-Пуэпт. Восточный копен, тоннеля защищен системой дамб, (остановка на якорь в районе тоннеля^апрещена).

3. Динамические характеристики судна и корректирование расчетных формул по результатам измерений

3.1 Корректура расчетных формул при маневре пассивного торможения

Динамические закономерности судна можно получить из общих дифференцированных уравнений движения судна, которые имеют вид:

(1)

Динамические закономерности судна при маневре пассивного торможения.

При маневре пассивного торможения, когда упор винта равен нулю (Тд=0) на постоянном курсе при Vo-0, W=0 из системы уравнений (1), приняв квадратичную зависимость сопротивления воды от скорости движения, получим

Проинтегрируем уравнение (2) методом разделения переменных, освободившись от констант при V

Формула (3) позволяет по результатам натурных испытаний судна при пассивном торможении определить инерционный коэффициент "а" имея по результатам натурных испытаний график функции V-f(t).

Из формулы (3) определим "а"

где t - время за которое произошло изменение скорости от Vo до V.

Расчет "а" по данным натурных испытании т/х "Борис Ливанов" приведен в таблице 6.

Таблица 6 Расчёт коэффициента "а"

№ опыта	Скорость в начале	Скорость в конце	Время	Коэффициент "а"
	Маневра V0 (м/с)	Маневра V(MlC)	снижения скорости t мин.
1	4,5	2,6	6	2250
2	4,3	3,2	3	2250
3	4,0	2,3	7	2210



Из формулы (3) определим закон изменения скорости V(t) который имеет вид

С учетом количественного коэффициента "аср" после подстановки его значений в его формулу (5) получаем откорректированную формулу для расчета закона изменения скорости при пассивном торможении для т/х "Борис Ливанов", которая приобретает вид:



Из представленных выше графиков видно что, погрешность расчетных и натурных значений по скорости не превышает 5-7%, по расстоянию 6-7%, это позволяет рекомендовать формулы (6) и (7)для проведения практических расчетов маневров пассивного торможения судов.

3.2. Корректура расчетных формул при маневре подтормаживание



Приведенные расчеты и графики (см. рисунки 15, 16) показали, что формула (15)не превышает 7%, а формула (16)не превышает 8% это позволяет рекомендовать полученные формулы для практических расчетов маневров при уменьшении скорости судов.

4. Разработка программы управления крупнотоннажным судном при входе в порт с использованием технических средств судовождения

Научно-технический прогресс в области судовождения, рост габаритов, водоизмещения и скорости судов на морском флоте выдвинули на первый план проблему безопасного и эффективного маневрирования крупнотоннажными судами при швартовках и отшвартовках, постановках на якорь и других видах маневров.

Широкое внедрение на крупнотоннажном флоте приемоиндикаторов отечественных и зарубежных береговых и спутниковых радионавигационных систем решило основную проблему навигации - автоматическое определение места судна в открытом море. Начавшееся внедрение приемоиндикаторов спутниковых систем «Глонасс» (Россия) и «Навстар» (США), позволяющих определять место судна с точностью до нескольких десятков метров и частотой около 1 с, решает эту проблему при плавании в узкостях, рейдах и портовых акваториях и, по существу, означает переход от плавания по счислению к обсервационному плаванию.