Водний траспорт України

Размещено на http://www.allbest.ru/

Вступ

Водний транспорт давніший за походженням, аніж сухопутний. Він використовувався майже всіма народами ще з часів мезоліту (близько VIII тис. до н. є.). У кожній кліматичній зоні застосовувалися на водоймах найрізноманітніші типи пристосувань для транспортування людей і вантажів, а також для рибальства.

водний транспорт морський човен

Природні й штучні водні шляхи

Вигідне географічне розташування етнічної території України на історично сформованих шляхах між Північчю і Півднем, Заходом і Сходом, густа гідромережа визначили важливе значення місцевих водних шляхів сполучення і вплинули на видову структуру водного транспорту. Вже у період Київської Русі був відомий у Європі шлях «із варяг у греки», який проходив Дніпром через Київ і з'єднував Балтійське море з Візантійською столицею Константинополем. Тоді ж, за свідченнями давньоруських літописців, по Дністру транспортували сіль із Прикарпаття.

У XIV--XVII ст. у зв'язку з розвитком внутрішньої і зовнішньої торгівлі роль водних артерій України ще більше зросла. Особливо важливого значення вони набули на Поліссі, де не вистачало сухопутних комунікацій, а наявні через специфічність місцевих природних факторів весною і восени часто ставали непридатними для транспортно-виробничої діяльності.

Наприкінці XVIII -- у XIX ст. у басейнах рік Дніпра і Прип'яті споруджуються штучні водні траси-канали -- Дніпровсько-Бузький, Огінський, Березінський. Вони сприяли розширенню торговельно-економічних зв'язків населення Середнього Подніпров'я та Полісся з білорусами, поляками, народами Прибалтики і всього Балтійського водного басейну.

Штучними водними трасами і місцевими ріками активно перевозили продукти лісу, будівельні матеріали, хліб, промислові й ремісничі вироби тощо. Широко використовувалися для транспортування різноманітних товарів також Сіверський Донець, Інгулець, Південний Буг, Західний Буг, Тиса, Прут, Дністер. По Дністру, наприклад, сплавляли до чорноморських портів та в країни Південної Європи будівельний ліс, пиломатеріали (ґонт, дошки, бруси), вироби з дерева, залізо з Карпат, сіль з Гуцульщини та Покуття, хліб, олію, тканини, фосфорити та інші вантажі з Поділля.

Примітивні транспортні засоби

Українцям здавна були відомі різнотипові засоби пересування водою. Найбільш архаїчним за походженням є пліт, який формували з кількох колод, з'єднуючи їх канатами, гужвою (запареними в гарячій воді або запеченими на вогні довгими гілками чи молодими стовбурцями дерев), мотузками з лика або поперечними дерев'яними брусками-планками. Розміри такого плоту залежали від призначення. Для індивідуального перевезення його зв'язували з п'яти-шести невеликих кругляків, для транспортування вантажів -- з більшої кількості масивніших і довших колод. Пліт як засіб транспорту був практичним, насамперед, на маловодних артеріях.

Карпатськими і поліськими ріками в плотах сплавлялася велика кількість лісу і будівельних матеріалів. Такий пліт мав вигляд правильної трапеції з 6--20 і більше з'єднаних між собою колод довжиною від 4 до 25 і більше метрів, вершини яких спрямовувалися за течією ріки. Його формували на маловодді або на низькій ділянці берега ріки, щоб при підвищеному рівні води під час сходу снігового покриву, опадів чи випускання води із спеціальних водозбірників -- «гатей», «клявз» (Карпати) -- він міг плисти. Способи кріплення колод залежали від характеру русла водної артерії, практичного досвіду і традиційних народних прийомів. Так, у басейні Тиси передні кінці кругляків з'єднувалися за допомогою трьох-чотирьох поперечних брусів -- «попруг». Для цього в попругах просвердлювали навпроти колод, а потім відповідно і в кожній з них, вертикальні отвори діаметром 5--6 см. У них забивали кілки завдовжки 40--70 см із твердих порід дерева -- переважно бука. Додатково поперечні бруси з колодами перев'язували гужвою. Задня частина плоту кріпилася тільки за допомогою гужви.

На ріках басейну Прип'яті 6--20 деревин прив'язували до поперечних колод («рублів») гужвою на обох кінцях. Ув'яззю служили соснові, березові, ялинові, дубові дубці довжиною до 3 м. Плоти між собою скріплювали гужвою навхрест. 8--15 плотів з'єднувалися в «пас» (довжиною 80--120 м), а 10--12 пасів іноді сягали більше кілометра, об'єднуючись у так званий караван («колєю»). На другому-третьому плотах кожного паса сплавники («плигаки») зводили солом'яні будки, покриті ґонтом. У них вони ночували, відпочивали під час зупинок, зберігали їжу, одяг, інструменти. Останній пліт кожного паса мав спеціальний отвір, біля якого прив'язувалися різної довжини гостро затесані палі, що служили своєрідними якорями для зупинки сплавної деревини.

Величина і розміри плотів та сформованих з них сплавів залежали, з одного боку, від повноводності ріки, з іншого -- від досвіду кожного керманича-плотогона. Зокрема, у верхів'ї карпатських водних артерій сплави складалися переважно з одного-двох плотів, а на Дністрі -- у п'яти-семи і більше. Під час сплаву вони управлялися веслами, які кріпилися на спеціальному пристрої -- «стільці». На коротких і легких плотах монтували одне-два весла («кирми», «керма») спереду, на довгих і масивних -- два-три спереду і одне -- ззаду.

Найбільших масштабів сплав лісу в плотах на ріках України досяг у другій половині XIX -- на початку XX ст., що було зумовлено розвитком деревообробної промисловості й великим попитом на деревину на внутрішньому і зовнішньому ринках. З будівництвом якісних сухопутних доріг і залізничних колій сплав лісу в плотах почав занепадати і до кінця 30-х років XX ст. на більшості рік припинився. Найдовше він тривав на гірському Черемоші -- до кінця 70-х років XX ст. Тепер про цей важливий у минулому вид водного транспорту і традиційне заняття українців свідчить унікальний Музей лісу і сплаву на Чорній Річці в Міжгірському районі, що на Закарпатті.

Людей, підводи і різні вантажі через широкі ріки перевозили поромами. Основу його становили два-три плоскодонні човни (басейни Десни, Дніпра, Прип'яті) або вже згаданий пліт (басейн Дністра), на які ставили балки і робили поміст з дощок. Останній обносили з обох боків перилами. Пором рухався за допомогою блоків по натягнутому між берегами ріки канату, а скеровувався довгою жердиною. На великих ріках (Десні, Дніпрі, Прип'яті та ін.) застосовувались також весла.

Човни і судна

На ріках України побутувало багато видів човнів. Залежно від основних народних технологічних способів виготовлення їх можна поділити на два типи: видовбані з суцільних колод човни і човни з окремим каркасом, який обшивали дошками.

Довбаний човен відомий в Україні з часів неоліту (близько V тис. до н. є.). У більшості регіонів він був поширений ще в XIX ст. і мав різні народні назви: «дуб», «довбанка», «душогубка», «кодлуб». Робили такий човен з липи, осики, верби, дуба, сосни та інших деревних порід. Стовбур колоди-заготовки обтесували ззовні, а середину видовбували або випалювали. Довбанки раннього періоду мали різноманітні варіанти оформлення носової частини і корми, більш пізнього, зокрема XIX ст., -- були переважно гостроконечні.

Віддавна стінки такого човна також розвертали над вогнем у спеціальній ямі або у видовбану колоду наливали воду і кидали гаряче каміння. Це, з одного боку, збільшувало об'єм, а заодно і тоннаж транспортного засобу, з іншого -- надавало йому більшої стійкості на воді під час пересування.

Досконалішою моделлю довбаного човна була поліська «шугалія», розвернуті борти якої обшивали сосновими дошками у верхній частині. Нею перевозили до 5 т вантажу. До човнів першого типу належала також козацька «чайка», якою запорожці долали не тільки неприступні пороги Дніпра, а й природну стихію Чорного та Азовського морів. Основою «чайки» служив звичайний безкілевий довбаний вербовий або липовий човен довжиною до 45 стіп (одна стопа дорівнювала 19--25 см). Його борти обшивали і вивершували дошками до тих пір, поки засіб пересування не мав 12 стіп у висоту і 60 -- у довжину. По всій довжині бортів «чайки» міцно прикріплювали ликом із липи або дикої вишні сніпки з очерету, які не давали їй затонути, якщо під час плавання вона наповнювалася водою. На носовій частині та кормі розміщувалися стернові керми, а з кожного боку -- 10--15 весел. Робили козаки також щоглу на вітрила. Останнім спорядженням вони користувалися рідко, переважно в тиху погоду, а при сильному вітрові надавали перевагу веслам. Такий човен перевозив одночасно 50--70 запорожців, 4--6 гарматок, бочки з припасами їжі, питної води, пороху тощо.

Човен каркасної конструкції набув поширення у другій половині XIX -- на початку XX ст. За технологією виготовлення розрізнялися два його підтипи: човен зі вставленим каркасом в уже готовий корпус з дощок і з гладкою обшивкою дощок, які набивали на підготовлений каркас. Обов'язковим елементом човна каркасної будови був міцний масивний брус -- кіль, що лежав у його основі і до якого кріпили всі інші деталі.

Локальні особливості цих транспортних засобів найчастіше проявлялися у зовнішньому вигляді їх носової частини і корми. Так, подільські човни мали гостру, піднесену догори носову частину і прямовисну корму. На Поліссі здебільшого побутували човни із загостреними або заокругленими носовою частиною і кормою, іноді траплялися варіанти із загостреним носом і прямовисною кормою. Виготовляли їх із соснових і ялинових дощок, які з'єднувалися металевими скобами, цвяхами, заклепками, стягувалися кокорами з дерева твердої породи. Щілини між дошками затикалися мохом. Зверху човен смолили. Управлявся такий засіб пересування переважно одним-двома веслами довжиною близько 2,5 м.

На території України важливу роль у торговельно-економічних зв'язках відігравали різноманітні типи мало- і крупногабаритних суден: «ком'яги», «шкути», «берлини», «байдаки», «барки», «баркаси» тощо. Вони різнилися між собою не стільки конструкцією, як розмірами, тоннажем, зовнішніми формами та деяким спорядженням. Зокрема, «берлина» мала заокруглений ніс і прямовисну корму, «байдак» -- загострені носову частину і корму, трохи розширені борти, «барка» -- заокруглені ніс і корму та дещо нахилені борти. «Ком'яга» була найпоширенішим типом сплавного безщоглового судна на ріках басейнів Західного Бугу і Сяну XV--XIX ст. Судно мало прямокутну форму (довжина 17--24 м і ширина до 10 м), неглибоку посадку і служило для одноразового використання. Обслуговувало «ком'ягу» 7--12 веслярів.

Найбільшим парусним судном басейну Балтійського моря була «шкута». Вона мала спереду звужену форму, а носову верхню частину дещо заокруглену. Ззаду знаходилась буда -- невелика кімната, де зберігали різні знаряддя та продукти. Посеред «шкути» розміщувався дерев'яний «стіл», в який вставлялася щогла. По обидва боки цього «столу» було місце для вантажу, який накривали солом'яними матами. Дніпровські «берлини» часто накривали двосхилою дахівкою й оснащували вітрилами. Весло кріпилось у носовій частині. Таке судно мало довжину 18--40 м і ширину 3--6 м, що дозволяло перевозити на ньому від 3,5 до 15 т вантажу. «Байдак» рухався за допомогою одного масивного весла, яке кріпили в задній частині судна. Проти течії його тягли три-чотири особи. Габаритні «байдаки» вміщали 9--13 т вантажу.

Подніпровські «баркаси» і «баржі» мали вантажопідйомність до 500 т. На цих суднах у XIX -- на початку XX ст. працювали переважно артілі річковиків, що спеціалізувалися на перевезенні різних товарів і будівельних матеріалів.

Характер русла Дністра, його неповноводність у літній сезон, наявність порогів вплинули на місцеві судна. Тут найбільшими за розмірами і тоннажем були «галери», які будували з кругляків і обшивали дошками. Дністровська «галера» мала форму прямокутника, високі борти, прямовисну корму і зрізану під кутом носову частину. Нею перевозили всі види вантажів, що транспортувалися на далеку відстань, аж до Чорного моря. Після доставки товару в пункт призначення «галеру» розбирали, а дерево продавали для опалення. В середині XIX ст. розміри цього судна становили переважно 15 м у довжину, 5,5--6 м у ширину, вантажопідйомність його сягала 10--12,5 т.

У XIX ст. на ріках України з'являється новий вид річкового транспорту -- пароплави. Перший пароплав був побудований у с. Мошни поблизу Києва в 1825 р. Кількість пароплавів постійно зростала, і вже на початку XX ст. вони стали основним водним транспортним засобом. Розвиток пароплавства сприяв збільшенню габаритів і тоннажу традиційних суден, зокрема барж, які перетягалися за їх допомогою.

Провідна роль водно-транспортних шляхів і засобів у економічному розвиткові України зберігалась до XX ст., тобто до часу повсюдного прокладення сухопутних шляхів сполучення і збільшення мережі залізничних колій.

Морський транспорт

Україна має сприятливі передумови для розвитку морського транспорту, на півдні її територію омивають води Чорного та Азовського морів, які практично не замерзають і з'єднуються з Середземним морем через протоку Босфор, МармРове море і протоку Дарданелли. Загальна довжина морської берегової лінії України понад 2000 км Регулярні морські перевезення Чорним і Азовським морями почалися наприкінці XVIII в.

Вже в IV-VI ст. Чорне море судноплавним. Київська Русь (X-XIII ст.) Мала стабільні зв'язки з Візантією. Відомі морські по ходи київських князів на Константинополь. Після перемоги над Туреччиною у 80-х роках XVIII ст. і переходу до Російської імперії Північного Причорномор'я Приазов'я тут виникають порти - Херсон (1778), Севастополь (1788), Одеса (1794). У Миколаєві та Севастополі створено суднобудівні підприємства.

З 1978 р. діє одна з найбільших у світі паромна переправа між Іллічівськом і болгарським портом Варна протяжністю 435 км. Для поліпшення зв'язків України з Північним Кавказом побудовано залізнично-поромну переправу через Керченську протоку.

Найважливішими морськими портами є Одеса, Ізмаїл, Іллічівськ, Херсон, Миколаїв, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч та ін. Великі портові міста на берегах Азовського моря - Маріуполь, Бердянські тощо. Через порти Чорного й Азовського морів здійснюються зовнішньоекономічні зв'язки країни. Основними експортними гражами є кам'яне вугілля, залізна руда, кокс, чорні метали, ліс, цукор, хімічні продукти тощо; імпортними - машини, устаткування мінерально-сировинні ресурси та ін.

Основу морського транспорту України становлять Чорноморське (ЧМП), Азовське (АМП) та Українсько-Дунайське (УДП) пароплавства володіють транспортним флотом сумарною вантажністю 5,2 млн. тонн та пасажирським флотом на 9,9 тис. місць. На території України розташовані 18 портів, до них належать 175 перевантажувальних комплексів, 8 судноремонтних заводів. Із загального обсягу вивезення вантажів на частку мінеральних будівельних матеріалів припадає 20%, руди - 10%, зерна і продуктів помелу його - 14, нафти і нафтопродуктів - 3,5, вугілля - 5%.

До складу морського транспорту входять підприємства морського транспорту, що здійснюють перевезення пасажирів, вантажів, багажу, пошти, порти і пристані, судна, судноремонтні заводи, морські шляхи сполучення, а також підприємства зв'язку, промислові, торговельні, будівельні та постачальницькі підприємства, навчальні заклади, установи охорони здоров'я, фізичної культури, науково-дослідні, проектно-конструкторські організації та інші підприємства, установи та організації незалежно від форм власності, що забезпечують роботу морського транспорту.

До земель морського транспорту належать землі, надані в користування під:

морські порти з набережними, майданчиками, причалами, вокзалами, будівлями, спорудами, устаткуванням, об'єктами загальнопортового і комплексного обслуговування флоту;

гідротехнічні споруди і засоби навігаційної обстановки, судноремонтні заводи, майстерні, бази, склади, радіоцентри, службові та культурно-побутові приміщення та інші споруди, що обслуговують морський транспорт.

До земель морського транспорту не належать території, насипані або намиті в акваторії за кошти портів.

Спорудження на підходах до портів (каналів) мостових, кабельних і повітряних переходів, водозабірних та інших об'єктів, а також спорудження радіосистем у зоні радіонавігаційних об'єктів погоджується з адміністрацією портів.

Зміна економічних у зовнішній торгівлі, розрив зайвих транспортно-економічних зв'язків призводять до перерозподіл поділу вантажопотоків: у зв'язку із зменшенням видобутку нафти в Росії Необхідно забезпечити регулярне ввезення (до 40 млн. тонн на рік) сирої нафти з країн Близького Сходу або Південного Серед Земномор'я. Знизяться обсяги ввезення цукру-сирцю з Куби і збільшиться надходження імпортного зерна й продуктів для Росії та інших країн СНД із США, Австралії, Аргентіни. Розширення імпорту машин, устаткування, продуктів харчування з країн Західної Європи. (Серед нетрадиційних вантажопотоків можна виділити імпорт зрідженого газу (17 млрд. м3), експорт марганцевої руди, цементу (до Зі млн т), сірки (2 млн. тонн), мазуту (до 20 млн. тонн). Для освоєння нових вантажопотоків необхідно поповнити флот спеціалізованими суд нами, а саме танкерами та газовозами.

Великі можливості має експорт транспортних послуг. Однак український флот досяг критичного віку і, якщо не буде оновлений, всього за 5-7 років його витіснять конкуренти.

Враховуючи нормативне опис флоту, потреба України (окрім танкерів та газовозів) становить 117 вантажних транспорт них суден вантажопідйомністю 1,1 млн. тонн і її судів на тис. місць. У перспективі темпи оновлення флоту повинні зберегтися.

У рамках програми модернізації та розвитку виробничої бази України потрібно створити комплекси для приймання імпортних енергоносіїв, у тому числі реконструювати Одеську нафтогавань, модернізувати комплекси у портах Маріуполі, Миколаєві, збудувати екологічно чисті спеціалізовані комплекси в портах Іллічівську, Південному, Дніпро-Бузькому, берегову стаціонарну базу бункерування суден, закупити перевантажувальну техніку підвищеної вантажопідйомності для терміналів, що обслуговують 20-футові контейнери міжнародного стандарту.

При організації пасажирських перевезень морським транспортом основним є вдосконалення туристсько-експлуатаційних перевезень, підвищення якості обслуговування пасажирів на внутрішніх транспортних лініях, для чого потрібно поповнити флот швидкості , комфортабельними суднами, поліпшити взаємодію із залізничним, автомобільним і повітряним транспортом.

Валютні надходження від пароплавства становлять щороку 800 - 900 млн. дол. Однако сучасна система оподаткування зводить нанівець можливість самофінансування морського транспорту.

У структурі вантажних морських перевезень переважають вантажі, які займають чільне місце і в структурі експортно-імпортних поставок Україні: руди чорних і кольорових металів, кам'яне вугілля, кокс, нафта і нафтопродукти, мінерально-будівельні матеріали.

Каботажні перевезення (між портами однієї держави, портами різних морів) здійснюються на невелику відстань (в середньому не більше 130 - 150 км), частка їх у вантажообороті незначна. Експортно-імпортні перевезення вантажів живий морським транспортом здійснюються в середньому на відстань до 8 тис. км. і більше, в результаті чого їх частка у вантажообігу морського транспорту перевищує 96%. Нехай більшу кількість міжнародних перевезень забезпечують чорноморські порти Одеси, Іллічівська і Південного. На Одеський порт припадає більше 20% вантажообороту морського транспорту України.

Основними вантажами є руди, нафта і нафтопродукти, будівельні матеріали, зерно, цукор, цитрусові та ін. Іллічівський порт розташований за 20 км. від Одеси, є дублером Одеського. Працює він на забезпечення експортних поставок.

Порти Азовського пароплавства - Маріуполь, Бердянськ і Керч - спеціалізуються переважно на експорті залізної і марганцевої руд, чорних металів, кам'яного вугілля, цементу.

Порти українського-Дунайського пароплавства - Рені, Ізмаїл, Кілія і Вилкове відіграють важливу роль в економічного зв'язках з країнами Європи, особливо Дунайського басейну.

Через морські порти на експорт надходить кам'яне (коксівне) вугілля, кокс, залізна і марганцева руди, чорні метали, хімічні продукти, зокрема аміак, цемент, цукор, деякі види машин та інші товари.Украіна імпортує машини та обладнання, мінерально- сировинні ресурси, чисності боксити, фосфорити, продукцію сільського госпоства і т.д.. У перспективі важливе значення можуть мати нафта, нафтопродукти, зріджений газ. Але їх імпорт стане можливим після завершення будівництва нафто-і газотерміналів.

Річковий транспорт

Річковий транспорт, як і морський, має ряд переваг перед сухостоящім. Зокрема, готові природні шляхи, використання течії води можливість одночасного транспортування великих вантажів. Зміст водних шляхів потребує набагато менших капітальних вкладень, до того й перевезення вантажів водним транспортом обходиться дешевше.

Річковий транспорт в Україні має давню історію. Це, по-перше, судноплавний Дніпро, який був у свій час практичних південною частиною важливого шляху "із варяг у греки", "варязький шлях", що з'єднував Скандинавію з такими розвиненими у свій час країнами, як Стародавня Греція і Візантія. Цей шлях був головним для розвитку Київської Русі, зокрема для зміцнення її торгових, культурних і релігійних зв'язків. На півночі він починався з Варязького (Балтійського) моря і далі йшов Невою через Ладозьке озеро, його притокою р. Волхов, ільменські озером, його притокою р. Ловать аж до першого 30-кілометрового волоку між нею і притокою Двіни - р. Усвьятою. Далі шлях продовжувався Двіною та Каспі, між якою і вершиною Дніпра судна перетягували сушею в 80 км, і далі шлях продовжувався вже Дніпром до Руського (Чорного) моря.

Напади кочівників на судна у степових районах і занепад Візантії призвели до того, що цей шлях з часом втратив своє колишнє значення. Після того як Північне Придніпров'я відійшло до Литви (XVI-XVIII ст.), Частина дніпровського шляху служила для внутрішніх водних зв'язків, зокрема для перевезення лісу. Нижню частину Дніпра широко використовували запорожці для військових і господарських потреб.

Після будівництва в середині 30-х років Дніпрогесу і затоплення Дніпровських порогів встановилося наскрізне судноплавство на Дніпрі.

XVIII - перша половина XIX ст. - Період інтенсивного будівництва каналів у Європі з метою створення транспортних зв'язків між окремими річковими системами. У межах України в той час споруджуються канали для з'єднання басейну Дніпра з басейнами Німану, Вісли і Західної Двіни, тобто чорноморської транспортної артерії - Дніпра - з великими судноплавними річками, що впадають у Балтійське море, через їх вершини (або припливу). У 1768 р. завершено будівництво Огінського каналу, який з'єднав притоку Німану р. Шару з притокою Прип'яті Ясельда. Побудований і також і Березинський канал, який з'єднав невеликим судноплавним каналом притоку Дніпра Березину із Західною Двіною. У 1775 р. завершено прокладання Дніпровсько-Бузького (Королівського) каналу, який з'єднав притоку Західного Бугу р. Муховець (басейн Балтійського моря) з притокою Прип'яті р. Піно (басейн Чорного моря). Перші два канали функціонували недовго. Потяжну травня су Дніпровсько-Бузького каналу (приблизно від Бреста до Кобрина) на початку другої половини XIX ст. були реконструйовані. Цей канал функціонує і використовується (правда, обмежено) для зв'язків з Польщею.

Загальна довжина судноплавних річок в Україні становить 4,4 тис. км, у тому числі з освітлювальною і світловідбиваючої обстановкою З, 9 тис. км. Найбільш внутрішня водна артерія - Дніпро (1200 км.).

Річковий транспорт України представлений міжгалузевим державним об'єднанням "Укррічфлот", яке реформувалося в акціонерну судноплавну компанію, що складається з Головного підприємства та 290 структурних одиниць.

Річковим транспортом України перевозяться вантажі Дніпром, Дунаєм, Чорним і Середземним морями із заходу у річкові порти Румунії, Німеччини, Угорщини, Австрії, а також морські порти Туреччини, Греції, Ізраїлю, Франції, Італії.

Для розвитку річкового транспорту необхідно застосувати великовантажні судна у внутрішніх перевезеннях масових вантажів, збільшити частку вантажів у пакетованому вигляді, контейнерах; розширити перевезення в лихтеровоз; розвивати перевезення експортно-імпортних вантажів у суднах типу річка-море; пом'якшити чинники сезонної нерівномірності перевезень за рахунок продовження експлуатаційного періоду та організації цілорічної навігації на окремих ділянках; вивести з експлуатації фізично і морально застарів судна та поповнити флот суднами нових типів; розширити обсяги перевезень буксирного флоту вантажопідйомністю 3900 т і більше; оснастити порти високопродуктивних перевантажувальними комплексами для навалочних вантажів, а також засобами малої механізації, що дозволить скоротити простої суден, вагонів та автомобілів для обробки, розвинути відомчі причали, оснастити їх сучасною перевантажувальною технікою.

Для освоєння намічених обсягів перевезень річковому транспорту на перспективу потрібно 120 тис. т самохідного вантажного і 195 тис. т несамохідного тоннажу.

Для забезпечення стійкої роботи річкового транспорту треба реконструювати суднопідіймальні споруди Запорізького та Херсонська судноремонтно-суднобудівного заводів, окремі об'єкти на Київському судноремонтно-суднобудівному заводі, Чернігівській і Дніпропетровській ремонтно-експлуатаційних базах флоту, трикамерний судноплавний шлюз у Запоріжжі, збудувати Вилківського ремонтно-експлуатаційну базу флоту на Дунаї.

Основні водні артерії України - Дніпро з притоками Прип'ять і Десна, а також Дністер, Південний Буг. Як магістральні річкові шляхи використовуються ділянки Дністровського лиману загальною протяжністю понад ЗО км, гирло Дунаю довжиною 152 км, з них з морським устаткуванням - 140 км. Всі інші судноплавні річки - Десна (на північ Чернігова), Стир, Горінь, Дністер, Самара, Південний Буг, Сіверський Донец, Інгулець, Ворскла, Псел, Орель - за транспортним використанням належать до малих річок, їх використовується ють переважно для перевезення будівельних матеріалів, деякої продукції АПК, але суттєвої ролі у розміщенні продуктивних сил вони не відіграють.

Річковий транспорт України системою каналів Зв'язуванняний з річками Білорусі та Польщі, що дає вихід у Балтське море. Основні вантажно-розвантажувальні роботи здійснюються в річкових портах Києва, Дніпропетровська, Запоріжжя, Дніпродзержинська, Кременчука, Черкас, Нікополя, Чернігова, Херсона, Миколаєва, Рені, Ізмаїла, Кілії, Вилкове.

1. Размещено на www.allbest.ru