Технология морских перевозок

Средства укрупнения, используемые для формирования УГЕ, также согласованы с модулем упаковки, они имеют стандартную ширину 2,44 м, а по длине два наиболее распространенных типоразмера: 6,1 и 12,2 м . Параметры подвижного состава всех видов транспорта выбираются в соответствии со стандартными размерами УГЕ. Это позволяет обеспечить максимальную загрузку как УГЕ, так И самих транспортных средств.

Сфера их применения различна, но наибольшую эффективность они дают при перевозке грузов в ящиках, коробках, мешках и другой таре, имеющей относительно правильную геометрическую форму. Это объясняется тем, что при формировании зтих грузов пакеты получаются прочными и устойчивыми. Их легко перегружать в пунктах перевалки.

Пакетирование грузов производится в основном на двух- или четырехзаходных поддонах. Грузы, внешние контуры которых не имеют точных геометрических размеров (кипы, кули, мешки), формируются в пакеты при помощи гибких обвязок, но их размеры «в свету>> должны соответствовать размерам стандартного поддона 800x1200 мм .

Материал и конструкция средств пакетирования должны соответствовать перевозимому грузу, обеспечивать сохранность груза при перевозке и перевалках. Несущие средства крепления должны иметь шестикратный запас прочности.

Пакетирующие средства могут быть одноразового и многократного пользования. Последние должны иметь маркировку, включающую сведения: грузоподъемность, дату изготовления, предприятие-изготовитель.

Каждая ТТС использует свои средства укрупнения. Грузовые помещения специализированных судов каждой ТТС рассчитаны в основном на перевозку грузов с использованием определенных средств укрупнения.

Контейнерная ТТС рассчитана на перевозку грузов ячеистыми контейнеровозами в стандартных контейнерах.

Контейнер - элемент транспортного оборудования, обладающий: постоянной технической характеристикой, достаточно прочный, многократного использования, специальной конструкции, позволяющей перевозку одним или несколькими видами транспорта без промежуточной перегрузки грузов, приспособлениями для быстрой его погрузки/ выгрузки или перегрузки с одного на другой вид транспорта, устройствами для быстрой загрузки/разгрузки контейнера, внутренним объемом не менее 1 м3.

Контейнеры классифицируются по основным признакам:

По виду сообщения

сфере обращения.

По общему составу и по грузам

По массе брутто

По специализации

По назначению контейнеры подразделяются

на универсальные, предназначенные для перевозки тарно-штучных грузов, и специализированные, предназначенные для перевозки сыпучих материалов, жидких, рефрижераторных, газообразных и других грузов.

Контейнеры делятся на малотоннажные (массой до 2,5-3 т), среднетоннажные (до 10 т) и крупнотоннажные (более Ют).

По конструкции контейнеры делятся

на крытые и открытые,

водонепроницаемые и негерметизированные,

металлические и из полимерных материалов с металлическим каркасом и т. д.

По виду сообщений контейнеры делятся:

Межконтинентальные

Железнодорожные

Внутризаводские (технологические)

ПО сфере обращения:

Широко и ограниченного обращения

Для стандартизации контейнеров Международная организация по стандартизации (ИСО) образовала технический комитет 104 «Грузовые контейнеры», который установил основные параметры и область применения всех контейнеров. Для контейнеров серии I установлено единое поперечна I сечение -- 2438x2438 мм, а длина их является кратной основному модулю 1528 мм с учетом установленных зазоров по длине 76,2 мм между рядом стоящими контейнерами (рис. 10,7, а). Наиболее широкое применение нашли контейнеры длиной 3,05; 6,10; 12,20 м, а массой брутто 10; 20 и 30 т. В России размеры контейнеров устанавливаются ГОСТ 18477-79 «Контейнеры универсальные».

Каждый контейнер, используемый в международном судоходстве, должен по своей конструкции и техническому состоянию отвечать требованиям Международной конвенции по безопасным контейнерам (КБК) 1972 г.

В соответствии с Правилами конвенции контейнер подлежит освидетельствованию административного органа страны, который выдает свидетельство «О допущении по безопасности» в соответствии с КБК. а на контейнер прикрепляется табличка о допущении. Первоначальный срок действия свидетельства 5 лет, в последующем переосвидетельствование производится через каждые 2 года.

Размеры контейнеров международного класса серии I

Рнс, 10.4. Основные конструктивные элементы контейнера: ] -- углолая стойка; 2 -- угловой фитинг; 3 -- крыша; 4 -- продольные бачки крыши; 5 -- боковое ребро; 6 -- поперечная балка крыши; 7 -- торцоная дверь; 8 -- пол; У -- поперечная балка днища; 10 -- боковая стенка: 11 -- карманы иилочных захватов автопогрузчика (внутренние для порожнего контейнера}; 12 -- боковая дверь: 13 --запорное устройство; 14 -- продольные балки днища; 15 -- торцовая стенка; 16 -- паз «гусиная щея» (гузнек); 17 -- поперечное ребро днища; 18 -- лиише

Основная информация маркировочного кода контейнеров в соответсвии с требованиями ИСО:

Код страны

Код владельца

Номер серии, размер и тип контейнера, контрольное число

СУГМ на базе контейнера

Трейлер

Семитрейлер

Флет

Роллтрейлер

Кроме того, для укрупнения груза может использоваться

флет -- грузовая площадка с торцовыми стойками складного или съемного типа, Иногда флет называют складным контейнером;

болстер -- грузовая площадка без боковых стоек, имеющая размеры 2,44x6,10 и 2,44x12,20 м с угловыми фитингами для застропки и подъема; юнит -- любая УГЕ (это название может использоваться для обозначения УГЕ при телеграфной переписке).

В связи с организацией паромных переправ, а также строительством судов с горизонтальной системой погрузки автомобильная техника и железнодорожные вагоны как объект перевозки для морского флота могут выступать, с одной стороны, как отдельное грузовое место, а с другой -- как средство укрупнения груза. При размещении трейлеров и семитрейлеров на судне необходимо иметь в виду, что размеры прицепов (семитрейлеров) близки к размерам 20- и 40-футовых контейнеров, а длина трейлеров достигает 13-15 м. Ширина трейлеров, прицепов и фургонов автомобилей составляет 2,44-2,5 м.

В России в качестве специализированного подвижного состава для перевозки грузов и в том числе контейнеров используются автопоезда, состоящие из тягача и полуприцепа Таким образом, на отечественных двухосных прицепах можно транспортировать два 10-тонных или один 20-тонный контейнер, а на трехосном прицепе -- два 20-тонных или один 30-тонный контейнер.

При работе на международных линиях используются тягачи и автоприцепы зарубежных марок, Таким образом, все марки автомобильных прицепов позволяют перевозить стандартные контейнеры 20-футового эквивалента (ДФЭ)*, а для контейнеров 40-футового эквивалента существуют определенные ограничения.

На железнодорожном транспорте подвижной состав в разной мере приспособлен к перевозке УГЕ.

На лихтеровозных ТТС в качестве единицы укрупнения используется лихтер. При выборе параметров лихтеров исходили из размеров речных барж обслуживаемого региона. Лихтеры системы ЛЭШ по ширине равны рейнской барже, а по длине -- 1/4 ее длины.

Лихтеры Си-Би имеют ширину американской баржи Jumbo и 1/2 ее длины. Лихтеры системы Бакат рассчитаны на проход по внутренним водным путям Великобритании. Дунайский лихтер имеет ширину баржи Европа Пи 1/2 ее длины.

Лихтеровоз. Конструктивные особенности судов-лихтеровозов зависят от типа лихтеровозной системы, составным элементом которой они являются. В каждой лих-теровозной системе существуют три фактора, которые оказывают влияние на конструктивный тип лнхтеровоза:

-- параметры лихтера, принятого за модуль укрупнения;

-- тип грузоподъемного устройства;

-- целевое назначение лихтеровоза -- магистральный или фидерный. Особенностью всех типов лихтеровозных систем является то, что главные размерения лихтеров соответствуют размерениям речных барж в обслуживаемых районах.

Погрузка и выгрузка лихтеров на лнхтеровоз (судно-матку) и настоящее время производятся тремя способами:

-- подъем лихтера с воды козловым краном и установка его в соответствующую ячейку на судне;

-- подъем лихтера с воды синхролифтом-подъемником до уровня определенной грузовой палубы и затем передвижка транспортером до места его установки на судне;

-- балластировка судна и притопление грузовой палубы судна-матки до определенного уровня заводки лихтеров в док-камеру, затем всплытие судна-матки вместе с погруженными на него лихтерами путем откачки за борт балласта (Фи-Фо) (float in/float off).

Построенные до настоящего времени лихтеровозы по своему назначению разделяются на две размерные группы: океанские лихтеровозы, обеспечивающие большие устойчивые грузопотоки между крупными портами отдельных регионов, и суда-лих-теровозы, обеспечивающие фидерные перевозки лихтеров между большим числом мелководных и слабооборудованных портов определенного региона.

2. Лихтеровоз типа Си-Би (Sea Bee). Характерной особенностью этого судна является грузовое устройство. Лихтеры поднимают на судно при помощи синхролифта-подъемника до уровня определенной палубы, а затем транспортером передвигают в установленное место. Трюмы судна без поперечных переборок. Грузоподъемность син-хролифта 2000 т. Масса лихтера Си-Би с грузом 1000 т, основные размерения 29,7x10,7x3,8x3,2 м. Часть лихтеровозов Си-Би строится а комбинированном варианте. Лихтеровозы Си-Би превышаЕот по своим размерам лихтеровозы ЛЭШ, а их грузоподъемное устройство позволяет обрабатывать сразу два лихтера. Эти лихтеровозы также могут быть загружены контейнерами и крупногабаритными грузами. Для погрузки контейнеров на лихтеровозы Си-Би разработаны специальные платформы-адаптеры, что позволяет принимать контейнеры на судно без предварительного переоборудования трюмов.

К числу лихтеровозов типа Си-Би относится лихтеровоз «Юлиус Фучик», рассчитанный на перевозку 26 лихтеров типа Дунай-Майн, дедвейтом 1100 т, грузовместимостью

1300 м3. Параметры лихтера 38,25x11,0x3,3 м. Основные характеристики лихтеровоза «Юлиус Фучик»: L = 265,5 м; В = 35 м; дедвейт -- 36 ООО т; осадка 10 м; скорость 20 уз.

3. Лихтеровоз типа Бако (barge conteiner) рассчитан на перевозку 12 лихтеров типа Бако, основные размерения которого 24,0x9,5x5,1x4,06 м, дедвейт 800 т. Кроме лихтеров, судно рассчитано на прием 500 контейнеров 20-футового эквивалента, из них 78 -- рефрижераторных. Контейнеры располагаются на верхней палубе в три яруса. Лихтеры размещаются в трюме, погрузка производится методом докования через носовой лац-порт. Основные размерения судна-матки: L -- 204 м; В - 28,5 м; осадка 6,65 м (осадка в процессе погрузки лихтеров равна 7,7 м); дедвейт 21 100 т; скорость 15 уз.

4. Фидерные лихтеровозы ФЛЭШ (fider lash) -- несамоходные суда-баржи, рассчитанные на перевозку восьми лихтеров типа ЛЭШ, осуществляющие погрузку-выгрузку лихтеров методом докования (Фи-Фо), и самоходные, например лихтеровоз типа ЛЭШ-12, рассчитанный на перевозку 12 барж,

Самоходный фидерный лихтеровоз типа ЛЭШ-12 является судном открытого докового типа. Грузовое помещение судна рассчитано на перевозку 12 лихтеров ЛЭШ или шести лихтеров Дунай-Майн. На судне можно перевозить 513 контейнеров, трубы, лес и ряд других генеральных грузов. Колесную технику и крупногабаритные тяжеловесные грузы которые на судно можно грузить методом наката через кормовую аппарель. Перед погрузкой лихтеров судно притапливается, и лихтеры через кормовой лацпорт заводятся в доковую камеру1.

Многоцелевые суда Они приспособлены для перевозки грех и более категорий грузов в одних и тех же грузовых помещениях. Использовать на этих судах проектную грузоподъемность или грузовместимость удается не при всех вариантах загрузки,

Технологическое оборудование многоцелевых судов сложное и на первый взгляд может показаться громоздким, но оно обеспечивает возможность проведения грузовых операций методом Ло-Ло и Ро-Ро широкой номенклатуры тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Грузовое устройство такого судна рассчитано на подъем тяжеловесов массой до 125 т. Грузовые аппарели позволяют производить погрузку методом наката грузовых мест массой до 50 т.

К универсальным судам относятся обычные грузовые суда, рассчитанные для перевозки широкой номенклатуры генеральных грузов с полным или частичным использованием грузоподъемности и грузовместимости. Доля судов этого типа в настоящее время сокращается.

Суда для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Все возрастающие объемы строительства промышленных объектов в развивающихся странах, освоение новых сырьевых ресурсов в этих районах и отсутствие достаточного количества оборудованных портов в удаленных районах привели к строительству различных типов судов для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов: обычных универсальных судов с тяжеловесными стрелами грузоподъемностью 60-100 т; специализированных судов, рассчитанных в обычных условиях эксплуатации на перевозку стандартных УГЕ и приспособленных для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов; судов специально спроектированных и построенных для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов.

Общие требования к конструкции грузовых помещений судов изложены в Правилах Регистра судоходства. Конструктивные особенности грузовых помещений специализированных судов зависят от грузового модуля, принятого для формирования УГЕ, технологии перегрузочных работ, а в ряде случаев и от расстояния перевозки грузов. Для каждой ТТС характерны свои типы судов, а следовательно, и свойственные им характеристики грузовых помещений.

Развитие барже-буксирных перевозок объясняется следующими причинами; низкой стоимостью содержания экипажа, поскольку ряд государств допускает использовать на буксирах сокращенную численность экипажей; и увеличение дедвейта; поскольку правила о грузовой марке 1966 г. допускают уменьшение на 25% высоты надводного борта, если на барже нет экипажа. Кроме того, возможность обслуживания одним буксиром последовательно нескольких барж; в случае повреждения или аварии из эксплуатации выводится только одна часть состава. ч

Однако система ББС имеет ряд недостатков, к числу которых относятся: низкий пропульсивный коэффициент; частое возникновение конфликтов между владельцами ББС и властями из-за нарушения установленных правил, поскольку, по их мнению, ББС, действуя как одно судно, уклоняется от части сборов и выполнения других законов, обязательных для буксира и баржи, если их эксплуатировать в отдельности.

В последние годы разрабатываются тины барж для перевозки грузов, перегружаемых способом Ро-Ро (рис. 10.16), и для перевозки стандартных лихтеров и контейнеров (рис. 10.17). Считается, что они с успехом могут эксплуатироваться на фидерных перевозках.

Контейнеровозы. Грузовые помещения этих судов имеют ящичную форму, образованную поперечными водонепроницаемыми переборками и переборками бортовых танков. Каждый трюм разделен на ячейки посредством направляющих планок. Первоначально размеры ячеек по длине делались преимущественно для 20- и 40-футовых контейнеров высотой 8 футов. При этом большинство грузовых помещений было предназначено для 20-футовых контейнеров. По мере увеличения доли большегрузных контейнеров в общем объеме перевозки и внедрением в практику перевозки нестандартных контейнеров по высоте были разработаны конструкции передвижных направляющих планок, положение которых можно было изменять с учетом реального соотношения перевозимого числа 20- и 40-футовых контейнеров на данном направлении перевозок.

На современных контейнеровозах по высоте ячейки должны рассчитываться на размещение стандартных контейнеров и контейнеров высотой 8,5 и 9 футов. Палуба второго дна при установке контейнеров в 6-7 ярусов должна быть рассчитана на нагрузку с учетом предельной загрузки 20-футового контейнера 20,3 тс, а 40-футового контейнера -- 30.48 тс. Установка контейнеров в 6 ярусов диктуется требованиями «Конвенции по безопасным контейнерам» 1972 г., которая установила требования к прочностным характеристикам контейнеров,

Крышки грузовых трюмов контейнеровозов делаются понтонного типа, а раскрытие люков -- на всю ширину трюма Крышки трюмов должны обеспечиваться таким креплением, чтобы они могли выдержать во время качки воздействие «отрывающего» момента всей массы контейнеров, расположенных на ней. Если один или несколько грузовых трюмов приспособлены для перевозки режимных грузов, то в трюм должны быть подведены каналы вентиляционной системы с распределением воздушного потока по контейнерам. Рефрижераторные контейнеры могут обеспечиваться хладагентом от центральной судовой станции или за счет работы собственной «автономной» установки.

Для оценки степени приспособленности специализированного судна к перевозке контейнеров введены количественные измерители,

Коэффициент контейнеровместимости

Кк=К/М,

где К -- объем всех контейнеров, включая палубные, м3;

М -- кубический модуль судового корпуса, равный произведению главных размерений (М - LBH), м;

Коэффициент контейнеровместимости К„ для судов различного назначения колеблется в больших пределах. Так, на океанском контейнеровозе «СапЬегга Маги» вместимостью 1570 ДФЭ он равен 0,477, а на фидерном контейнеровозе «City of Plymouth)) К,'0,85.

Ролкеры, Конструкция грузовых помещений ролкеров приспособлена к проведению грузовых работ методом наката и по этой причине в них отсутствуют, где это допустимо соображениями безопасности судна, поперечные водонепроницаемые переборки. В тех местах, где по требованию классификационных обществ поперечные переборки установлены, в них делаются широкие проезды для движения транспорта и погрузочной техники. Для ускорения обработки судна е порту ролкер может иметь несколько грузовых люков, позволяющих производить комбинированную загрузку различными способами.

На ролкерах, помимо контейнеров, используется целый ряд других средств укрупнения: дорожные прицепы и полуприцепы, специальные грузовые площадки длиной 20 и 40 футов, специальные тележки для перевозки тяжеловесных грузов и ряд других средств укрупнения В Международном морском судоходстве принята следующая классификация подвижной техники и СУГ:

самоходная техника -- легковые и грузовые автомобили,

тракторы, экскаваторы, подъемно-транспортные, строительные, дорожные, сельскохозяйственные и другие колесные и гусеничные самоходные машины;

прицепы (трейлеры) -- высоко- и низкорамные платформы, имеющие оси впереди и сзади, используемые для транспортировки грузов по магистральным дорогам;

ролл-трейлеры -- низкорамные полуприцепы без тормозов и сигнальных огней, соединяемые с тягачом специальным устройством (гузне ком), и с пользу ем ьге для транспортировки и хранения грузов на территории порта

Грузовая аппарель, обеспечивающая въезд на судно, обычно выходит на главную палубу надводного борта. В зависимости от размеров судна и типа главного двигателя машинная шахта может быть расположена у одного из бортов судна или делить грузовое помещение на две части, если она расположена в ДП судна. Шахты машинных отделений влияют на формирование путей движения погрузочной техники, особенно на судах Ро-Ро малых размеров. На ряде судов грузовые помещения, расположенные на главной палубе, разделяются продольной переборкой, или пиллерсами по всей длине судна, что значительно осложняет маневрирование перегрузочной техники в процессе обработки судна.

Важное значение для ролкеров имеет высота грузовых помещений, которая зависит от многих факторов и прежде всего от характера грузопотока и принятой технологии перегрузки груза на конкретном направлении перевозок.

На фидерных ролкерах морского района плавания, которые используются на направлениях перевозок с весьма сложной структурой, охватывающей практически все виды УГЕ, автомобили и другую технику, высота грузовых помещений варьируется в более широких пределах. Так, на современных фидерных судах, работающих на линиях Балтийского и Северного морей, верхняя закрытая палуба имеет высоту просвета 7 м, а нижняя -- 5,7 м. На верхней закрытой палубе имеется подвесная платформа, которая может быть установлена на двух уровнях; 1,8 и 2,9 м от подволока, что дает возможность менять и высоту пространства под подвесной палубой соответственно 5,3 и 4,2 м. Причем разные секции подвесной платформы могут устанавливаться на разной высоте. Это дает широкий выбор вариантов загрузки, что в свою очередь повышает коэффициент загрузки судна а целом.

Грузовые палубы ролкеров имеют разметку палуб линиями для установки на них подвижной техники. Ширина линий соответствует грузопотоку (тяжелые или легковые автомобили). Обычно разметка ведется с учетом ширины дорожных трейлеров и установочных зазоров между рядами. Вдоль линий оборудуются устройства для крепления (фитинги и рымы), «утопленные заподлицо» с палубой. Общая протяженность таких линий для установки трейлеров может достигать 1500-2000 м.

Экономическая эффективность использования судов типа Ро-Ро в большей мере зависит от соответствия его технико-эксплуатационных характеристик транспортным характеристикам груза. В международном морском судоходстве наметилась тенденция модернизации ролкеров с целью приспособления их к изменяющейся структуре грузопотока. В последние годы практикуется перестройка ролкеров для увеличения высоты их грузовых помещений до 6,5 м. Для этого судно разрезают в горизонтальной плоскости и увеличивают высоту борта, что позволяет более эффективно использовать перегрузочную технику и сократить время обработки судна в порту.

Основными факторами, определяющими провозную способность ролкеров, является кубатура грузовых помещений и плошали палуб. Грузоподъемность судов этого типа используется не полностью. Провозная способность судов во многом зависит от категории перевозимого груза.

Порядок формирования укрупненных грузовых единиц в процессе подготовки их к перевозке

Сохранная перевозка УГЕ на морских судах и оперативная обработка специализированного судна в морском порту может быть осуществлена только в том случае, если все УГЕ, предназначенные к отправке, будут своевременно подготовлены к погрузке еще до прихода судна в порт. За последние два десятилетия в Международном морском судоходстве выработаны определенные правила, которые внедрены в практику морских перевозок. В Российских портах действуют «Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом», в дальнейшем «Правила», которые ломимо контейнеров включают в себя технические требования к размещению и креплению грузов в открытых средствах укрупнения-- ролл-трейлерах, контейнерах-платформ ах (раздел 3), а также Международные руководства по размещению, укладке и креплению грузов в контейнерах и транспортных средствах (раздел 4).

В данном разделе'будут сначала рассмотрены общие правила относительно загрузки и крепления грузовых единиц, а затем будут даны конкретные рекомендации к загрузке тех или иных средств укрупнения грузов.

До начала загрузки контейнера или другого средства укрупнения грузов производят тщательный осмотр его технического состояния. Цель осмотра -- обнаружить возможные дефекты и определить пригодность к перевозке данного рода груза. Результаты осмотра заносят в специальную карточку.

Как правило, осмотр контейнера производится внутри при закрытых дверях, что дает возможность обнаружить все пробоины и шели, если контейнер имеет повреждения. Осматривают н проверяют в работе замки и плотность закрытия дверей, внутреннее оборудование, соответствие надписей на бортах контейнера и т. д.

Загрузка (разгрузка) средств укрупнения грузовых мест производится по технологическим картам и с соблюдением особых требований.

Требования к загрузке контейнеров во многом совпадают с требованиями загрузки железнодорожных вагонов и сводятся к следуюшему:

-- контейнер должен соответствовать перевозимому грузу;

-- в контейнер могут быть погружены только те грузы, которые допускаются к совместной перевозке;

-- контейнер должен быть исправным и чистым в санитарном отношении, обеспечивать герметичность и надежность закрытия;

-- груз должен быть так уложен в контейнере, чтобы исключить возможность его сдвига при перегрузке и транспортировке.

При этом следует обратить особое внимание на два обстоятельства:

-- груз располагается таким образом, чтобы центр тяжести груженого контейнера был возможно ближе к геометрическому центру пола контейнера. Это имеет большое значение при производстве грузовых операций;

-- если перевозят гигроскопические грузы в условиях резких перепадов температур, необходимо обеспечить поглощение выделяющейся влаги внутри контейнера, что может быть достигнуто! например, размещением внутри контейнера специального поглощающего вещества-селикагеля.

Во избежание порчи груза в контейнере в процессе его транспортировки от «двери отправителя до двери получателя» при загрузке контейнера необходимо следить, чтобы груз и его упаковка были сухими. При длительной транспортировке или при транспортировке груза между районами со значительным перепадом температур нужно учитывать возможность, а иногда и неизбежность отпотевания груза или внутренней обшивки самого контейнера.

Для уменьшения возможности порчи груза рекомендуется при загрузке контейнера устанавливать прокладки вдоль стенок контейнера, на пайоле контейнера, а также между рядами груза по горизонтали и поперек контейнера, чтобы улучшить вентиляцию груза и обеспечить сток конденсата. Кроме того, особо ценные грузы, боящиеся влаги, следует упаковывать в герметическую упаковку.

Перевозка скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах ставит перед перевозчиком необходимость решения ряда проблем, связанных с поддерживанием постоянной температуры воздуха внутри контейнера независимо от параметров наружного воздуха,

При перевозке грузов в контейнерах необходимо соблюдать определенные требования коммерческой практики перевозки грузов, которые изложены в «Правилах».

На каждый предъявленный к перевозке контейнер отправитель составляет погрузочный ордер (поручение, наряд, накладную) в соответствии с правилами оформления документов на перевозку каботажных, экспортных, транзитных грузов и грузов прямого водного и прямого смешанного сообщения, действующих для соответствующих видов перевозок.

В погрузочном ордере (поручении, наряде, накладной) обязательно указываются номер контейнера, тип контейнера, масса брутто контейнера, масса нетто контейнера, масса нетто груза, его наименование, оттиски пломб.

В каждый контейнер может быть погружена партия груза назначением в один пункт и в адрес одного получателя. На принятый к перевозке контейнер выдается коносамент (морская накладная), накладная, в которую вносятся все реквизиты груза и контейнера, а также отметка «Содержимое контейнера по заявлению отправителя».

Допускается погрузка в один контейнер нескольких партий груза одного или нескольких грузоотправителей в адрес одного или нескольких грузополучателей, причем на каждую партию должен быть выдан коносамент, в котором указываются все реквизиты груза и контейнера. Такие сборные контейнеры формируются агентом перевозчика или портом, опломбируются перевозчиком или его агентом и расформировываются в порту назначения.

ЛЕКЦИЯ 6. ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ НАВАЛОМ

Рис. Классификация в соответствии с размерами: мировое распределение балкерного флота году по тоннажу. 1 -- Handymax -- 37 %; 2 -- Handysize -- 34 %; 3 -- Capesize -- 10 %; 4 -- Panamax -- 19 %

При классификации судов учитывает особенности района плавания: глубины в проливах, каналах и в прибрежных зонах, габариты шлюзов и их пропускную способность, условия навигации на внутренних водных путях. Навигационная обстановка на морских магистралях является основным фактором, из-за которого на габариты судов налагаются строгие ограничения. В последние годы под влиянием развития мировой торговли и в связи со стремлениями повышать экономическую эффективность морских перевозок, происходят структурные изменения в составе мирового флота в сторону увеличения количества судов большей грузоподъемности и большего размера. В связи с чем, для улучшения навигационной обстановки и для сокращения путей транспортирования на основных магистральных направлениях морских перевозок осуществляется реконструкция. Таким образом, параметры судов в группах с названиями «max» и «size» периодически меняются, то есть по времени эти группы не являются постоянными.

Балкеры делятся на 6 больших групп:

мини-балкеры;

seawaymax;

handysize;

handymax;

panamax;

capesize.

Другие категории встречаются в региональной торговле. Например, как Kamsarmax, с максимальной длиной 229 метров, при которой судно может обрабатываться в порту Kamsar в Гвинейской Республике.

Другие обозначения определенных размеров, такие как Setouchmax, Dunkirkmax и Newcastlemax также проявляются в региональной торговле.

Классификация в соответствии с размерами
Иллюстрация	Описание
	Мини-балкеры с дедвейтом до 10000 тонн предназначены в основном для каботажного плавания и по внутренним путям. Экипаж таких судов обычно не превышает 14 человек.
	Определение Seawaymax относится к судам, максимальные размеры которых позволяют проходить водным путем Св. Лаврентия (название системы каналов и шлюзов от Монреаля до озера Эри, включая канал Уэлленда и водный путь по Великим озёрам) из Атлантического океана в Великие озера в Северной Америке. Максимальные размеры судов соответственно меньше: длина -- 225,6 м (740 футов), ширина -- 23,8 м (78 футов), осадка -- 7,9 м (26 футов). Кроме ограничений на шлюзах, имеются отдельные участки на каналах с лимитирующими осадками 12,5 м, 10,7 м, 11,3 м и 8,2 м.
	Handysize (от англ. handy -- удобный, size -- размер) составляют 37 % всего балкерного флота по тоннажу. К Handysize относят балкеры дедвейтом от 15000 до 50000. тонн. Это группа судов с наиболее распространенными размерами, их насчитывается свыше 2000 ед., суммарная грузоподъемность равна 43 млн т. Балкеры с размерами большими, чем у типа «хендисайз», относятся к типу «хендимакс».
	Название Handymax (от англ. handy -- удобный, max -- максимальный) или «супрамакс» применяется к балкерам с дедвейтом 35--60 тыс. т. Суда «хендимакс» обычно имеют длину 150--200 м (492--656 футов). Хотя в некоторых странах, например, в Японии, суда, относящиеся к этому типу, имеют длину не более 190 м. Современные «хендимаксы» имеют дедвейт 52--58 тыс. т, 5 грузовых трюмов. Главной особенностью этого типа балкеров являются собственные краны (обычно 4-5) грузоподъемностью в среднем 30 тонн, что позволяет им осуществлять грузовые работы дешевле и в портах, где не предусмотрены грузовые средства для погрузки/разгрузки балкеров.[8]
	Panamax балкеры названы так из-за ограничения в размерах судов, проходящих через Панамский канал: ширина до 32,31 м, длина наибольшая до 294,13 м, осадка до 12,04 м в пресной тропической воде, высота наибольшая -- 57,91 м. Обычно грузовое судно типа «панамакс» имеет водоизмещение примерно 65 тыс. т. Появление большого числа «панамаксов» с предельными размерами создает определенные проблемы каналу. Эти суда требуют высокой точности установки в шлюзе и, следовательно, больших затрат времени. Кроме того, их проводка осуществляется только в дневное время. Реконструкция Панамского канала, стоимостью в 5,3 млрд USD, должна быть закончена к 2014 году. Новые шлюзы будут иметь размеры: длина -- 427 м (1400 футов), ширина -- 55 м (180 футов), допустимая осадка судов -- 18,3 м (60 футов). Суда-контейнеровозы с такими параметрами уже сегодня получили названия «Panamax II».
	Capesize (от англ. cape -- мыс, size -- размер) -- суда, которые из-за своих больших размеров не могут проходить через Суэцкий или Панамский каналы и огибают мыс Горн Южной Америки или мыс Доброй Надежды на юге Африки. Обычно они имеют дедвейт свыше 150 тыс. т. Есть рудовозы дедвейтом 400 тыс. т. Такие суда узкоспециализированы: 93 % перевозимого ими груза составляют уголь и руда. Иногда выделяют в отдельную группу суда типа VLOC, VLBC, ULOC, ULBC. Рост экономики Китая, с его большим спросом на сырье, скопление судов в Суэце и Панамском канале, привели к увеличению спроса на суда типа «кейпсайз».

По виду перевозимых грузов



Рис. Саморазгружающаяся грунтоотвозная шаланда, типичный балкер для обслуживания дноуглубительных работ

Навалочных грузов существует богатое множество, большинство из этих грузов перевозят универсальные балкеры. Но есть отдельные грузы, которые выгоднее перевозить узкоспециализированными судами. По виду перевозимых грузов навалочники делятся на:

универсальные -- способны перевозить любой навалочный груз, эти балкеры составляют более 80 % балкерного флота;

нефтерудовозы или ОВО -- морские или речные грузовые суда, предназначенные для перевозки как наливных, так и насыпных грузов. Большую популярность этот тип судов имел в 70-е гг XX столетия. Основная идея создания таких судов -- сокращение издержек за счет избежания балластных переходов. Однако уже в 80-х годах бум строительства таких судов пошёл на спад. Суда этого класса были очень востребованы в СССР, сейчас большая их часть эксплуатируется компанией «Волготанкер»;

Рис. Судно-цементовоз «Endeavor» в бухте Порт-Луи, Маврикий

рудовозы по конструктивным особенностям ничем не отличаются от обычных балкеров, но их отличают размеры, большинство судов типа VLBC, VLOC, ULBC и ULOC являются рудовозами;

цементовозы предназначены специально для перевозки цемента (в основном портланд-цемента), эти суда отличаются особенностями конструкции, большинство имеют систему самовыгрузки (пневматической, механической или комбинированной);

зерновозы часто также выделяют в отдельную группу, так как некоторые судовладельцы используют определенные суда только под транспортировку зерна. Причин этому много: повышенная стоимость фрахта при перевозки зерна, отсутствие иного груза позволяет избежать частой замывки трюмов, особенности перевозки зерновых и др.

По конструктивным особенностям

Балкеры различны не только в размерах, но и по конструктивным решениям, на которые влияют способ выгрузки/погрузки, виды перевозимых грузов, район плавания и др.

Типы балкеров по конструктивным особенностям
Иллюстрация	Описание
	Балкеры, оборудованные грузовыми устройствами обычно представлены handysize и handymax типами, однако есть и небольшое количество panamax-судов. На борту таких судов есть краны, стрелы или конвейерные ленты, которые обеспечивают выгрузку/погрузку судна без помощи береговых грузовых устройств. Эти устройства придают балкерам такого типа большую гибкость, позволяя выбирать для грузовых работ практически любой порт, а иногда и на рейде порта. В качестве крановщиков могут выступать как члены команды, так и стивидоры.
	Балкеры, не оборудованные грузовыми устройствами зависят от берегового оборудования при погрузки и выгрузки. Эти суда различных размеров, отсутствие специальных грузовых устройств позволяет избежать излишних затрат на посторйку и обслуживание. Часто такие балкеры стоят на линии и имеют одни и те же порты выгрузки и погрузки, оборудованные собственными грузовыми средствами.
	Нефтерудовозы, разработанные для перевозки и навалочного и наливного грузов совмещают в себе конструктивные особенности как танкера, так и сухогруза.
	Самовыгружающиеся суда используют для выгрузки конвейерную ленту и так называемый бум -- стрела, рукав которой выходит на берег, по транспортной конвейерной ленте груз выгружается на берег. К этому же типу относятся и суда с пневматической выгрузкой. Несмотря на экономические преимущества использования таких судов, есть и ряд недостатков -- главный из которых частые поломки систем выгрузки.
	Лэйкеры или «озёрники» эксплуатируются на Великих Озёрах, часто надстройка у таких судов перемещена в нос для более удобного прохождения шлюзов и речных путей. Размеры лэйкеров различны, но большинство из них отностится к «сивэймаксам», среди «озёрных грузовиков» часто встречаются самовыгружающиеся суда. Благодаря условиям эксплуатации в пресной воде срок службы озёрников намного больше морских судов. Самому старому судну, которое продолжает работать, больше ста лет, год его постройки -- 1906[9]
	BIBO (сокращение от англ. Bulk In, Bags Out -- насыпь внутрь, мешки наружу) балкеры оборудованы установкой упаковки в мешки груза при выгрузке. За один час такие балкеры могут выгрузить 300 тонн уже упакованного сахара.

Основным документом, определяющим правила перевозки навалочных грузов является МКМПНГ - Международный Кодекс морской перевозки навалочных грузов (МКМПНГ), принятый Комитетом по безопасности на море.

Навалочный груз означает любой груз, иной чем жидкость или газ, состоящий из сочетания частиц, гранул или более крупных кусков, обычно однородный по составу, который грузится непосредственно в грузовые помещения судна без использования какой-либо промежуточной тары.

Информация о грузе:

Грузоотправитель должен обеспечить капитана судна или его представителя соответствующей информацией о грузе достаточно заблаговременно до погрузки, с тем чтобы дать возможность обеспечить меры предосторожности, которые могут быть необходимы для надлежащего размещения и безопасной перевозки груза. Такая информация должна быть подтверждена в письменном виде и соответствующими отгрузочными документами до начала погрузки груза на судно.

Специальные требования для навалочного груза

Перед погрузкой навалочного груза капитан судна должен располагать исчерпывающей информацией об остойчивости судна и о распределении груза согласно типовым случаям загрузки. Способ подготовки такой информации должен удовлетворять требованиям Администрации. (информация об остойчивости, предоставляемая капитану, рекомендации по критерию погоды).

Для того чтобы капитан мог предотвратить чрезмерные напряжения в корпусе, судно должно быть обеспечено буклетом, составленном на языке, который знает командный состав, ответственный за грузовые операции на судне. Если этот язык не является английским, судно должно быть обеспечено буклетом также и на английском языке. Буклет, как минимум, должен включать:

1 данные об остойчивости, требуемые правилом II-1/22;

2 вместимость балластных танков и производительность средств приема и откачки балласта;

3 максимально допустимую нагрузку на единицу поверхности настила второго дна;

4 максимально допустимую нагрузку на трюм;

5 инструкции общего характера по погрузке и выгрузке в отношении прочности конструкции корпуса судна, включая любые ограничения по наихудшим условиям эксплуатации во время погрузки, выгрузки, балластных операций и рейса;

6 любые специальные ограничения, такие как ограничения по наихудшим условиям эксплуатации, предписанные Администрацией или признанной ею организацией, если это применимо;

7 где требуются расчеты на прочность - максимальные разрешенные усилия и моменты, воздействующие на корпус судна

Общие меры предосторожности при погрузке, перевозке и выгрузке. Распределение груза

Следует отметить, что навалочные грузы должны быть правильно распределены на судне, с тем чтобы судно имело достаточную остойчивость и чтобы в судовых конструкциях никогда не возникало чрезмерных напряжений. Кроме того, грузоотправитель должен снабдить капитана надлежащей информацией о грузе, с тем чтобы обеспечить надлежащую погрузку судна.

Меры по предотвращению возникновения в судовых конструкциях чрезмерных напряжений

При погрузке высокоплотного навалочного груза, принимая во внимание, что условия погрузки могут отличаться от нормальных и при неправильном распределении такого груза возможно возникновение напряжений в судовых конструкциях под нагрузкой или во всем корпусе судна, должно обращаться особое внимание на распределение веса груза, с тем чтобы избежать возникновения чрезмерных напряжений.

Установить строгие правила по распределению груза на всех судах практически невозможно, поскольку системы набора судов могут значительно отличаться друг от друга. Информация о правильном распределении груза может содержаться в буклете с информацией об остойчивости судна и может быть получена при помощи погрузочных вычислительных устройств, если они имеются.

Меры по увеличению остойчивости

На судне должен иметься буклет с информацией об остойчивости. Капитан должен иметь возможность рассчитать остойчивость судна для

наихудших условий, предполагаемых во время рейса, а также на отход судна, и установить, что остойчивость является достаточной.

Каждый раз, когда навалочные грузы, которые могут легко смещаться, перевозятся в твиндеках или частично заполненных грузовых помещениях, должны устанавливаться продольные переборки и выгородки, имеющие достаточную прочность.

Насколько это практически возможно, грузы с высокой плотностью должны грузиться не в твиндеки, а в трюмы.

Погрузка и выгрузка

Грузовые помещения должны быть осмотрены и подготовлены к приему того груза, который предполагается грузить.

Особое внимание должно обращаться на сборные колодцы льял и решетки осушительной системы, которые должны быть специально подготовлены к тому, чтобы облегчать осушение и не допускать попадания груза в осушительную систему.

Осушительные трубопроводы и трубопроводы других систем, расположенные в грузовом помещении, должны быть в хорошем состоянии.

Ввиду скорости, с которой некоторые навалочные грузы с высокой плотностью грузятся в грузовое помещение, может оказаться необходимым принятие специальных мер для предохранения от повреждений арматуры, расположенной в грузовом помещении. Для выявления повреждений арматуры, расположенной в грузовом помещении, может оказаться эффективным замер льял, проводимый после окончания погрузки.

Насколько это практически возможно, во время проведения погрузочно-разгрузочных операций системы вентиляции должны быть выключены или снабжены фильтрами, а системы кондиционирования воздуха должны работать в режиме рециркуляции воздуха, с тем чтобы свести к минимуму попадание пыли в жилые или другие внутренние помещения.

Особое внимание должно быть уделено тому, чтобы свести к минимуму степень попадания пыли на движущиеся части палубных механизмов и наружного навигационного оборудования.

Методы отбора проб

Проведение каких-либо испытаний по определению физических свойств груза будет бессмысленным, если только они не будут проводиться перед погрузкой на действительно характерных пробах.

Отбор проб должен производиться только лицами, которые прошли соответствующую подготовку по методике отбора проб и работают под наблюдением лица, полностью осведомленного о свойствах груза, а также о применимых принципах и практике отбора проб.

До отбора проб, по возможности, должен быть произведен осмотр груза, предназначенного к погрузке на судно. Отбор и анализ проб любой значительной части вещества, которая выглядит загрязненной или в значительной степени отличной по своим характеристикам или влагосодержанию от основной массы груза, должны производиться отдельно. В зависимости от результатов этих испытаний может оказаться необходимым не принимать к погрузке такие части вещества как непригодные для перевозки.

Характерные пробы должны отбираться с помощью методов, учитывающих следующие факторы:

1 тип вещества;

2 гранулометрический состав;

3 состав вещества и его изменчивость;

4 метод складирования вещества: в штабелях, в железнодорожных вагонах или других емкостях, а также метод подачи или погрузки вещества системами по переработке грузов, такими как транспортеры, погрузочные рукава, грейферы и т.д.;

5 опасные химические свойства (токсичность, коррозионная активность и т. д.);

6 характеристики, подлежащие определению: влагосодержание, ТПВ, удельный вес навалом/удельный погрузочный объем, угол естественного откоса и т.д.;

7 изменения в распределении влаги в партии груза, которые могут возникнуть вследствие погодных условий, естественного стока влаги, например, в нижнюю часть штабеля или емкости, либо других видов миграции влаги; и

8 изменения, которые могут произойти в результате замораживания вещества.

Во время отбора проб следует проявлять чрезвычайную осторожность, с тем чтобы не допустить изменения качества и характеристик вещества. Пробы следует немедленно помещать в соответствующие герметичные емкости, снабженные надлежащей маркировкой.

Если специально не указано иное, отбор проб для испытания, требуемого настоящим Кодексом, должен производиться в соответствии с международными или национальными принятыми процедурами.

Методы штивки

Штивка груза уменьшает вероятность его смещения и сводит к минимуму попадание в него воздуха. Попадание воздуха в груз может приводить к самонагреванию. Для сведения к минимуму этих опасностей штивка грузов должна производиться так, чтобы они были достаточно разровнены, как это требуется.

Грузовые помещения должны заполняться до максимально возможного уровня, который не приводит к чрезмерной нагрузке на днищевые конструкции или твиндек для предотвращения смещения навалочного груза. Внимание должно уделяться количеству навалочного груза в каждом грузовом помещении, учитывая возможность смещения и действия на судно продольных моментов и сил. Груз должен быть максимально распределен вплоть до ограничивающих конструкций грузового помещения. Возможно, необходимо также принять во внимание ограничения по поочередной загрузке трюмов.

Капитан имеет право требовать проведения штивки груза таким образом, чтобы он был полностью разровнен, в случае если возникают какие-либо опасения относительно остойчивости, основанные на имеющейся информации, с учетом характеристик судна и предполагаемого рейса.

Специальные положения для многопалубных судов

Если навалочный груз грузится только в нижние грузовые помещения, его штивка должна производиться так, чтобы равномерно распределить давление груза на днищевые конструкции.

Если навалочные грузы перевозятся в твиндеках, люки таких твиндеков должны закрываться в тех случаях, когда информация о погрузке указывает на недопустимый уровень напряжений в наборе днища при открытых люках твиндеков. Груз должен достаточно разравниваться и либо простираться на одном уровне от борта до борта, либо делиться дополнительными продольными переборками достаточной прочности. Во избежание перенапряжений в конструкции палубы должна соблюдаться безопасная величина грузовместимости твиндеков.

Если в твиндеках перевозятся грузы угля, люки таких твиндеков должны быть плотно закрыты для предотвращения прохода воздуха через массу груза в твиндеки.

Специальные положения для навалочных грузов с малым сцеплением

Для целей штивки навалочные грузы могут классифицироваться в качестве грузов с большим или с малым сцеплением. Угол естественного откоса является характеристикой навалочных грузов с малым сцеплением, которая указывает на стабильность груза и включена в отдельные описи грузов с малым сцеплением. Угол естественного откоса грузов должен указывать, какие положения настоящего раздела применяются.

Перевозка опасных грузов навалом

Перевозимые навалом опасные грузы означают любой материал, иной чем жидкость или газ, состоящий из сочетания частиц, гранул или более крупных кусков, обычно однородный по составу, на который распространяется МКМПОГ и который грузится непосредственно в грузовые помещения судна без использования какой-либо промежуточной тары, а также включает такие материалы, загруженные на баржу судна-лихтеровоза.

Во всех документах, относящихся к перевозке морем опасных грузов навалом, должно быть указано отгрузочное наименование навалочных грузов (одни лишь коммерческие наименования не должны применяться).

Каждое судно, перевозящее опасные грузы навалом, должно иметь специальную опись или манифест с указанием имеющихся на борту опасных грузов и места расположения их на судне. Вместо специальной описи или манифеста допускается использование подробного грузового плана с указанием класса всех имеющихся на борту опасных грузов и места расположения их на судне.

До отхода судна копия одного из этих документов должна предоставляться лицу или организации, назначенным властями государства порта.

Требования по размещению и разделению

1 Перевозимые навалом опасные грузы должны быть погружены и размещены надлежащим и безопасным образом в соответствии со свойствами грузов.

Несовместимые грузы должны быть отделены друг от друга.

2 Перевозимые навалом опасные грузы, способные самонагреваться или самовозгораться, не должны перевозиться без принятия надлежащих мер предосторожности с целью сокращения до минимума возможности возникновения пожара.

3 Перевозимые навалом опасные грузы, которые выделяют опасные пары, должны быть уложены в хорошо вентилируемом помещении.

В случае инцидента, повлекшего сброс или возможный сброс за борт в море перевозимых навалом опасных грузов, капитан или другое лицо, ответственное за судно, должны незамедлительно сообщить ближайшему прибрежному государству все возможные подробные данные такого инцидента.

На каждом судне, перевозящем опасные навалочные грузы, должен иметься специальный перечень или манифест, в котором в соответствии с правилом VII/7-2.2

Конвенции СОЛАС указываются опасные грузы на борту и их местонахождение. Вместо такого специального перечня или манифеста может применяться подробный план укладки, в котором указывается класс и местонахождения опасных грузов на борту.

При перевозке опасных навалочных грузов на борту должны иметься инструкции по действиям в чрезвычайной ситуации в случае инцидента, связанного с этими грузами.

На грузовых судах валовой вместимостью 500 и более, построенных 1 сентября 1984 года или после этой даты, и на грузовых судах валовой вместимостью менее 500, построенных 1 февраля 1992 года или после этой даты, которые подпадают под действие правила II-2/19.4 (или II-2/54.3) Конвенции СОЛАС, должен иметься документ о соответствии при перевозке навалом опасных грузов за исключением грузов класса 6.2 и класса 7.

Грузы, способные разжижаться

Движение судна может вызвать смещение груза, достаточное для того, чтобы судно опрокинулось. Смещение груза может быть двух типов, а именно вследствие скольжения или разжижения. Штивка груза в соответствии может предотвратить его скольжение. Некоторые грузы, способные разжижаться, также могут самонагреваться.

Условия возникновения опасности

Грузы группы А содержат некоторое количество мелких частиц и некоторое количество влаги. Грузы во время рейса могут разжижаться, даже если они способны сцепляться и разровнены. Разжижение может привести к смещению груза. Это явление может быть описано следующим образом:

1 объем пространств между частицами сокращается по мере уплотнения груза вследствие движения судна и т. д.;

2 это сокращение пространства между частицами приводит к повышению давления воды в помещении; и

3 повышение давления воды уменьшает трение между частицами, приводя к уменьшению сопротивления груза сдвигу.

Смещение груза, вызванное разжижением, может происходить тогда, когда влагосодержание превышает ТПВ. Некоторые грузы подвержены миграции влаги, может создавать опасную влажную основу, даже если среднее влагосодержание менее ТПВ.