Размещено на http://www.allbest.ru/

Государственное образовательное учреждение

Высшего профессионального образования

Петербургский Государственный Университет Путей Сообщения

Кафедра "Железнодорожный путь"

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

к курсовому проекту по дисциплине:

"Технология, механизация и автоматизация путевых работ"

Выполнил студент Якименко А.Н.

Группы IV-С-203

Руководитель: к. т. н. доц. Захаров В.Б.

Санкт-Петербург 2006

Содержание

• Введение
• 1. Описание участка ремонта и условия производства работ
• 1.1 Определение класса пути и вида ремонта
• 1.2 Характеристика ремонтируемого участка
• 1.3 Условия производства работ
• 2. Построение графиков основных работ
• 2.1 Определение фронта работ в "окно"
• 2.2 Определение коэффициентов потерь рабочего времени
• 2.3 Определение длин рабочих поездов
• 2.4 Определение продолжительности окна
• 2.5 Определение фронта работ по очистке балласта
• 3. Техника безопасности при производстве путевых работ
• 3.1 Мероприятия по обеспечению безопасности при работе с ручным путевым инструментом
• 3.2 Ограждение путевых работ

Введение

Целью при выполнении данного курсового проекта является закрепление теоретических знаний практическими навыками в решении инженерных задач.

Общая задача при ведении путевого хозяйства - содержание пути в постоянно исправном состоянии, которое обеспечивает безопасное движение поездов с наибольшими допускаемыми скоростями и безопасное движение поездов с наибольшими допускаемыми скоростями и максимально разрешенными осевыми нагрузками. Эта задача на отечественных железных дорогах решается за счет постоянного текущего содержания и периодических капитальных работ.

К основным видам капитальных работ по ремонту пути относятся: усиленный капитальный, капитальный, усиленный средний, средний и подъемочный ремонты пути.

В данном курсовом проекте будет рассматриваться усиленный капитальный ремонт пути, который предназначен для комплексного обновления верхнего строения пути на путях 1 и 2 классов с повышением несущей способности балластной призмы и основной площадки земляного полотна.

В процессе разработки курсового проекте будут решаться следующие задачи: определение продолжительности окна, определение длин рабочих поездов и фронта работ в окно, а также определение фронта работ по очистке балласта и коэффициентов потерь рабочего времени.

За основу при разработке технологического процесса принят типовой технологический процесс усиленного капитального ремонта бесстыкового пути с глубокой очисткой, послойным распределением и уплотнением очищенного щебеночного балласта машиной СЧ-1200.

1. Описание участка ремонта и условия производства работ

1.1 Определение класса пути и вида ремонта

Согласно исходным данным и ЦПТ/53, для грузонапряженности, Г=37 млн. ткм брутто на км в год, максимальной скорости грузовых поездов, гр. = 65 км/ч, и пассажирских поездов, пасс. = 95 км/ч, данный участок пути относиться по грузонапряженности к группе "В", а по скорости ко второй категории пути.

Окончательно принимаем класс, группу и категорию пути - 1В3. На основании класса пути назначается усиленный капитальный ремонт участка пути.

1.2 Характеристика ремонтируемого участка

Участок пути однопутный, электрифицированный, оборудованный автоблокировкой. В плане линия имеет 70% прямых и 30% кривых. На протяжении 80% участка путь уложен на насыпи, на 20% - в выемке и нулевых местах.

Состояние пути до ремонта: - рельсы типа Р65;

скрепление раздельное КБ;

шпалы железобетонные - 1872 шт. на 1 км пути. - изолирующие стыки с металлическими объемлющими накладками;

балласт щебеночный, имеющий в своем составе 31 % засорителей;

размеры балластной призмы превышают нормативные;

обочина земляного полотна заполнена старым балластом и засорителями;

водоотводные сооружения заработаны;

Состояние пути после ремонта:

рельсы типа Р65;

скрепление раздельное КБ;

шпалы железобетонные - 1872 шт. на 1 км пути; - изолирующие стыки с металлическими объемлющими накладками;

балласт щебеночный;

проектное положение пути в продольном профиле и плане сохраняется;

слой чистого щебеночного балласта под внутренней рельсовой нитью составляет 45 см;

между очищенным и загрязненным щебеночным балластом устроен защитно-разделительный слой из геотекстиля с уклоном 0,04 в сторону водоотвода.

содержание засорителей в очищенном щебне не более 5 %.

размеры балластной призмы и обочины земляного полотна приведены в соответствие с инструкцией ЦП-774.

водоотводные сооружения отремонтированы и соответствуют нормативным требованиям.

1.3 Условия производства работ

"Окна" для ремонта пути предоставляются:

по замене рельсошпальной решётки раз в 2 дня продолжительностью часа.

по очистке балласта 6 раз в неделю, при этом их продолжительность принимается равной продолжительности "окна" по замене рельсошпальной решётки.

В день предоставляется только одно "окно", при этом "окно" может быть совмещённым для выполнения одновременно на участке нескольких видов работ.

Продолжительность совмещённого "окна" по очистке балласта составляет: протяжение участка замены рельсошпальной решётки составляет - м пути.

Протяжение участка очистки щебёночного балласта:

в основное "окно" - м пути;

в совмещённое "окно" - м пути.

Замена старогодных рельсовых плетей выполняется предварительно, до производства основных работ по укладке рельсошпальной решётки.

Весь лишний балласт, находящийся за пределами габарита балластной призмы, в подготовительный период убирается с перегона машиной СЗП-600.

Для обеспечения нормальной работы машин при подготовке парка удаляются препятствия, которые могут вызвать остановку или повреждение техники, за габарит рабочих органов, устраиваются места для заезда и съезда с пути автогрейдера и БМС.

Рельсошпальная решетка снимается и укладывается звеньями длиной 25м путеукладочным краном УК-25/18.

Нормальные стыковые зазоры и путь на ось устанавливаются при укладке звеньев.

Рубки на отводе подготавливаются заранее по предварительному расчёту.

Перед укладкой новых звеньев машинами БМС и автогрейдером балластная призма приводится в состояние, когда верхний слой балластной призмы подготовлен для укладки звеньев, а по обе стороны от торцов шпал созданы два вала из неочищенного щебня, который в дальнейшем используется для выправки пути машиной ВПО-3000.

Очистка загрязненного щебеночного балласта производится щебнеочистительной машиной СЧ-1200 на глубину 0.45м под шпалой с отгрузкой засорителей в специальный состав.

В процессе очистки щебеночного балласта машиной СЧ-1200, на поверхность среза, который устраивается с уклоном 4% в полевую сторону, укладывается геотекстиль.

путевая работа ремонт график

Исправление искажений продольного профиля с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля, выполняется машиной ВПР-02 по предварительному расчету в отделочных работах.

Выправка пути со сплошной подбивкой шпал выполняется:

на участке замены рельсошпальной решётки машиной ВПО-3000;

на участке очистки балласта машиной СЧ-1200;

на участке отделочных работ машиной ВПР-02.

Выправка пути в местах зарядки и разрядки машины ВПО-3000, в местах препятствий для её работы и в местах отступлений от нормы после её работы производится машиной ВПР-02.

Рихтовка пути выполняется:

машиной ВПО-3000 с рихтующим устройством, одновременно с подбивкой шпал после укладки рельсошпальной решётки в объеме 100%;

машиной ВПР-02 дважды в объеме 100%: после очистки щебёночного балласта от засорителей машиной СЧ-1200 и замены рельсошпальной решётки;

моторным гидравлическим рихтовщиком после укладки рельсошпальной решётки в объеме 50%, в отделочных работах кривых по расчёту - в объеме 100%, прямых - 50%.

Путь стабилизируется динамическим стабилизатором ДСП вслед за работой машины ВПР-02.

Перераспределение балласта в пути, оправка и отделка балластной призмы производится быстроходным планировщиком-ПБ.

Новый балласт доставляется на место работ и выгружается из хоппер-дозаторов.

Срезка обочины, очистка кюветов производится машиной СЗП-600 и путевым стругом, а в местах препятствий для их работы вручную.

Путевые пикетные знаки снимаются в подготовительный период перед основными работами и устанавливаются в заключительной стадии отделочных работ, остальные путевые знаки при необходимости снимаются в начале и устанавливаются в конце рабочего дня.

Лишний балласт у опор контактной сети и в местах препятствий убирается грейферной установкой автомотрисы АГД-1М в комплекте с прицепом УП-4.

Старогодные рельсошпальные решетки убираются, а новые доставляются на перегон на рельсовозном составе.

До закрытия перегона хозяйственные поезда сосредотачивают на станции, ограничивающей перегон по ходу работ.

На перегон путевые машины и рабочие поезда отправляют, руководствуясь Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. На участках, оборудованных автоблокировкой, в соответствии с этой инструкцией по согласованию с дежурным диспетчером, разрешается отправлять путевые машины и хозяйственные поезда к месту работ на перегон по сигналам автоблокировки вслед за последним графиковым поездом, не ожидая закрытия перегона.

Перед открытием перегона, после выполнения основных работ, путь приводят в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск первых, одно-двух поездов по месту работ со скоростью 25км/ч, а последующих - со скоростью не менее 60км/ч. Скорость, установленная для данного участка восстанавливается после завершения всего комплекса работ, но не более 100км/ч. Скорость более 100км/ч устанавливается после пропуска не менее 350 тыс т брутто или двойного прохода машины ДСП и прохода путеизмерительного вагона с проверкой состояния пути начальником дистанции пути.

Новую рельсошпальную решетку после укладки в путь подвергают профильной шлифовке.

При выполнении работ по данному технологическому необходимо соблюдать Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Инструкцию по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, Инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, Инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, Правила техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути и сооружений.

2. Построение графиков основных работ

2.1 Определение фронта работ в "окно"

Фронт работ в "окно" рассчитывается в зависимости от суточной производительности ПМС и периодичности предоставления "окон".

Суточная производительность ПМС определяется по формуле:

, (1)

где Lгод - годовой объём выполнения работ ПМС по данному виду ремонта, Lгод = 50000 (м); Трд - продолжительность выполнения ремонта пути, Трд = 95 (дн); tрез - число дней резерва на случай неблагоприятных метеорологических условий, а также дней, необходимых для развертывания и свертывания всего объема работ; tрез =10 (дн).

Фронт работ в "окно" по замене рельсошпальной решетки определяется по формуле:

, (2)

где n - периодичность предоставления окон для основных работ по замене рельсошпальной решетки.

2.2 Определение коэффициентов потерь рабочего времени

Коэффициент потерь рабочего времени к затратам труда и машинного времени в общем виде определяется по формуле:

, (3)

где - продолжительность "окна” или рабочей смены, мин;

- время на переходы в пределах рабочей зоны, мин;

- время на физиологический отдых, мин;

- время на пропуск поездов по ремонтируемому пути, мин;

- время на пропуск поездов следующих по соседнему пути, мин.

В курсовом проекте будем определять два коэффициента потерь рабочего времени в "окно” () и вне "окна” ().

Коэффициент потерь времени в "окно” определяется по формуле:

, (4)

где - продолжительность "окна”, =230 (мин) =3,83 (час);

- время на переходы в рабочей зоне в "окно”, мин;

, (5)

- фронт основных работ в окно, =1,2 (км);

- время на физиологический отдых в "окно”, мин;

, (6)

- время на пропуск поездов по соседнему пути, для однопутного участка =0;

Подставив исходные данные в формулы (4-6), рассчитываем коэффициент потерь рабочего времени в "окно”:

Коэффициент потери рабочего времени вне "окна” определяется по формуле:

, (7)

где - продолжительность рабочей смены, =8 (ч);

- время на переходы в рабочей зоне вне "окна”, мин;

, (8)

- время на физиологический отдых вне "окна”, мин;

, (9)

- время на пропуск поездов по ремонтируемому участку вне "окна”, мин;

, (10)

- время на пропуск одного грузового поезда по ремонтируемому участку вне "окна”, ;

- время на пропуск одного пассажирского поезда по ремонтируемому участку вне "окна”, ;

- время на пропуск одного пригородного поезда по ремонтируемому участку вне "окна”, ;

, , - количество поездов по ремонтируемому участку в течении рабочего дня;

, (11), , (12), , (13)

- время на пропуск поездов по соседнему пути вне "окна”, =0;

, , - количество поездов соответствующей категории проходящих по участку в сутки, = 9 (пар/сут), =9 (пар/сут);

, (14)

где Г - грузонапряженность, Г=50 млн. ткм брутто на км в год;

- вес пассажирского поезда, =1200 (т);

- вес пригородного поезда, =800 (т);

- вес грузового поезда, =3000 (т);

Подставив исходные данные в формулы (7-14), рассчитываем коэффициент потерь рабочего времени вне "окна”:

2.3 Определение длин рабочих поездов

При выполнении ремонтов пути для определения фронта основных работ в "окно", необходимо учитывать длину рабочих поездов. Длины рабочих поездов по разборке и укладке путевой решетки зависят от фронта работ и конструкции пути до и после ремонта.

Длина разборочного поезда определяется по формуле:

, (15)

где lук - длина укладочного крана, lук = 43,33 (м);

lпл - длина четырехосной платформы для перевозки пакетов звеньев путевой решетки, lпл=14,60 (м);

lмп - длина моторной платформы соответственно, lмп = 16,2 (м);

- количество четырехосных платформ для перевозки пакетов звеньев путевой решетки, шт;

, (16)

- количество моторных платформ (на 10 платформ для перевозки пакетов звеньев принимается одна моторная платформа), шт; lзв - длина сменяемого звена, lзв =25 (м); кпак - количество звеньев в пакете, кпак = 6 для железобетонных шпал; - длина локомотива, =17,40 (м).

Так как конструкция верхнего строения пути не меняется, поэтому длина разборочного поезда равна длине укладочного поезда;

2.4 Определение продолжительности окна

Продолжительность окна определяется по формуле:

, (18)

где - время от начала "окна" до начала работ укладочного поезда, мин;

, (19)

tз. п - время на оформление закрытия перегона, снятия напряжения и пробег рабочих поездов к месту работ, tз. п = 14 (мин);

- время зарядки электробаластера, мин;

, (20)

- техническая норма времени на зарядку электробаластера, = = 2,0 (маш. - мин);

- коэффициент потерь рабочего времени в "окно", =1,15;

Время между началом работ по отрыву рельсошпальной решетки и снятием накладок, мин;

, (21)

- интервал по технике безопасности между работающей машиной и группой монтеров пути, = 50 (м);

- фронт работ группы монтеров пути по снятию накладок, = 100 (м);

- техническая норма времени на отрыв рельсошпальной решетки электробалластером, = 21,5 (маш. - мин/км);

Время между началом работ по снятию накладок и разборки пути, мин;

, (22)

- длина разборочного поезда, =312,13 (м);

Время между началом работ по разборке и укладке рельсошпальной решетки, мин;

, (23)

- интервал по технике безопасности между работающими машинами, =100 (м); lб. п - длина бульдозера планировщика, 7м

- норма времени на разборку одного звена, =1,7 (маш. - мин/зв);

Время на свертывание работ определяется как:

, (24)

где - время между окончаниями работ по укладке рельсошпальной решетки и постановкой накладок со сболчиванием стыков, мин;

, (25)

- длина головной части укладочного поезда, = 150 (м);

- фронт работ группы монтеров пути по постановке накладок,

= 100 (м);

- техническая норма времени на укладку одного звена рельсошпальной решетки, = 1,9 (маш. - мин);

- время между окончаниями работ по установке накладок и постановкой пути на ось с грубой рихтовкой, мин;

, (26)

- интервал по технике безопасности между работающими группами монтеров пути, =25 (м);

- фронт работ группы монтеров пути по рихтовке, = 100 (м);

- время между окончаниями работ по рихтовке и выправке пути машиной ВПО-3000, мин;

, (27)

- длина машины ВПО-3000, = 27,87 (м);

- техническая норма на выправку пути машиной ВПО-3000, = 33,9 (м);

- время между окончаниями работ машин ВПО-3000 и ВПР, мин;

, (28)

- длина машины ВПР, =23,5 (м); - количество шпал на одном километре пути, =1872 (шп. /км); - доля шпал выправляемых машиной ВПР в местах зарядки и разрядки машины ВПО и отступлениях по уровню, =0,12;

- техническая норма времени на подбивку одно шпалы, =0,0558 (маш. - мин. /шп.);

- время разрядки машины ВПР, мин;

, (29)

- техническая норма времени на разрядку машины ВПР,

=15 (маш. - мин);

- время открытия перегона и пробег машин с места работ на станцию,

=14 (мин);

- время основных работ (замена рельсошпальной решетки), мин;

(30),

Продолжительность окна составляет:

Окончательно принимаем продолжительность окна по замене рельсошпальной решетки = 240 мин = 4ч

2.5 Определение фронта работ по очистке балласта

Фронт работ по глубокой очистке балласта определяется из формулы:

, (31)

где - время на развертывание работ, мин;

- время на свертывание работ, мин;

, (32)

где - время зарядки щебнеочистительной машины, мин;

, (33)

где - техническая норма на зарядку СЧ-1200, = 36 (мин);

, (34)

где - время разрядки щебнеочистительной машины, мин;

, (35)

- техническая норма на разрядку СЧ-1200, =28 (маш. - мин);

- время между окончаниями работ машинами СЧ-1200 и ВПР,

- время разрядки машины ВПР, =17 (мин); - время между окончанием работ по разрядке машины ВПР и стабилизации пути, мин;

, (36)

- длина динамического стабилизатора пути, =18,22 (м);

- техническая норма времени на стабилизацию пути, = =78,4 (маш. - мин);

- время между окончанием работ по стабилизации пути и планировке балласта, мин;

, (37)

- длина машины по планировке балласта, =13,3 (м);

- техническая норма времени на планировку балласта,

=89 (маш. - мин);

Фронт работ по глубокой очистке балласта составляет:

- техническая норма времени на очистку щебеночного балласта, =262 (м3/км);

Фронт работ по глубокой очистке балласта в совмещенное "окно" составляет:

3. Техника безопасности при производстве путевых работ

3.1 Мероприятия по обеспечению безопасности при работе с ручным путевым инструментом

Монтеры пути должны пользоваться исправным ручным инструментом и регулярно проверять надежность насадки ударных инструментов.

Ручки инструмента должны быть изготовлены из прочного дерева, чисто остроганы, без заусенцев; на ударных инструментах поверхность бойка должна быть чистой и не иметь зазубрин и наплывов металла.

При завинчивании гаек вручную надо пользоваться типовым ключом. Запрещается бить чем-либо по ключу, увеличивать его длину, наращивая другим ключом, а также применять неисправный ключ, вставлять прокладки между гайкой и губками ключа. При срубании гайки зубилом необходимо надевать защитные очки.

Проверку совпадений отверстий в накладках и рельсах можно производить только бородком или болтом.

При смене рельсов снимать накладки после разболчивания, а также раздвигать накладки и удерживать конец другого рельса при постановке накладок, следует при помощи лома. Делать это руками запрещается. Кантовать рельс длиной 12,50 м можно также ломом, вставляя его в крайнее болтовое отверстие только с одного конца. При кантовании рельса запрещается находиться в направлении возможного выброса лома.

Кантование рельсов длиной 25 м должно производиться только специальным устройством (лом со скобой).

При сдвижке сменяемой или укладываемой рельсовой плети стоять можно только с одной стороны рельса, противоположной направлению сдвижки.

При разгонке рельсовых зазоров должны применяться гидравлические разгоночные приборы. Разгонка зазоров ударами рельса в накладку запрещается.

При подъемке пути домкратами монтерам пути запрещается подсовывать руки и ноги под поднятый рельс или рельсошпальную решетку.

При зачистке заусенцев на шпалах ноги следует ставить так, чтобы исключалась возможность случайного ранения.

Убирать мусор и щепу из-под подошвы рельса следует только метлой или веником. Руками убирать запрещается.

Выдергивание костылей лапчатым ломом должно производиться нажимом рук на конец лома. Запрещается для создания дополнительных усилий становиться ногами или ложиться туловищем на лом, а так же подкладывать под его головку костыли, болты или другие предметы.

Для вытаскивания костылей в стесненных местах на стрелочных переводах следует применять специальный костыледер.

При перешивке пути рельсовую нить следует отжимать стяжным прибором или остроконечным ломом, заведенным в балластную призму шпального ящика под подошву рельса под углом не менее и на необходимую для устойчивости глубину. Пользоваться в качестве упора забитыми в шпалу костылями запрещается.

При наживлении костыля для забивки необходимо держать его вертикально; первоначально костыль следует закреплять легкими ударами, а затем добивать. При забивке костылей нужно стоять над рельсом вдоль пути.

При работе костыльным молотком нахождение людей в зоне движения молотка запрещается.

При смене деревянных шпал должны применяться шпальные клещи. Переносить шпалы необходимо с помощью специальных приспособлений для их переноски.

Одиночная смена железобетонных шпал должна производиться только с применением машин, механизмов или специальных приспособлений.

При постановке и снятии противоугонов ноги следует ставить так, чтобы исключить возможность попадания в них отскочившего противоугона.

Необходимо следить за тем, что бы монтеры пути не находились напротив снимаемого или устанавливаемого противоугона.

3.2 Ограждение путевых работ

Всякое препятствие для движения поездов на перегоне должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет.

Места производства работ на перегоне, требующие остановки поездов, ограждаются так же, как и препятствия.

Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами. От этих сигналов на расстоянии "Б", установленном начальником дороги, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне укладывается по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближней к месту работ петарды, в направлении от места работ устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.

При производстве работ развернутым фронтом более 200 м места работ ограждаются порядком, указанным на рис.1.

Переносные красные сигналы, установленные на расстоянии 50 м от границ участка, требующего ограждения, должны находиться под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами.

Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов, стоящих с ручными красными сигналами в 20 м от первой петарды в сторону места работ.

При подходе поезда к переносному желтому сигналу машинист обязан подать один длинный свисток локомотива (моторвагонного поезда), а при подходе к сигналисту с ручным красным сигналом подать сигнал остановки и принять меры к немедленной остановке поезда, чтобы остановиться, не проезжая переносного красного сигнала.

Сигналисты для отличия от других работников железнодорожного транспорта должны носить головной убор с верхом желтого цвета и сигнальный жилет.

Места препятствий для движения поездов и места производства работ на многопутных перегонах ограждаются в соответствии с порядком, установленным ОАО "РЖД".

Места производства работ на пути, не требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, но требующие предупреждения работающих о приближении поезда, ограждаются переносными сигнальными знаками "С" о подаче свистка, которые устанавливаются у пути, где производятся работы, а также у каждого смежного главного пути (рис.2.).

Переносные сигнальные знаки "С" устанавливаются таким же порядком у смежных главных путей и при производстве работ, огражденных сигналами остановки или сигналами уменьшения скорости. На перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч, переносные сигнальные знаки "С" устанавливаются на расстоянии 800-1500 м от границ участка работ.

Размещено на Allbest.ru