Апатитская дистанция пути Мурманского отделения Октябрьской железной дороги

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Железнодорожный транспорт в РФ имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. На ее долю приходится более 75% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемого транспортом общего пользования. Для укрепления технической и технологической базы железнодорожного транспорта на основе использования мирового опыта и организации совместного производства технических средств в путевом хозяйстве необходимо обеспечить реализацию совместно с инофирмами проектов по развитию технической базы, созданию совместных предприятий по производству железобетонных брусьев, путевых машин и других изделий.

Целью перехода на ресурсосберегающие технологии является экономия трудовых, топливно-энергетических и материальных ресурсов при улучшении качества содержания и ремонта технических средств, повышения уровня их технического состояния и надежности. Для ее реализации в путевом хозяйстве необходимы:

· Машинизация ремонтов и текущего содержания пути, создание прогрессивных технологий с применением новых видов путевой техники;

· Организация на каждой железной дороге специализированных предприятий по содержанию и ремонту путевой техники;

· Осуществление мер, обеспечивающих выполнение капитального ремонта пути с применением старогодних материалов.

В целях повышения безопасности движения на железнодорожном транспорте в путевом хозяйстве необходимо:

· Оборудовать железнодорожные переезды современными автоматическими устройствами предупреждения столкновений автотранспорта с подвижным составом; в необходимых случаях решать вопрос строительства эстакад и путепроводов;

· Создавать средства диагностики технического состояния железнодорожных мостов и защиты мостов и тоннелей от угрозы их повреждения при движении поездов с сошедшими вагонами и другими неисправностями подвижного состава;

· Разработать автоматизированную систему прогнозирования потенциально опасных участков пути по критериям сверхнормативного износа и контактно-усталостного разрушения рельсов.

Обеспечение экологически безопасной работы железнодорожного транспорта требует минимизации его воздействия на среду обитания, атмосферный воздух, водные ресурсы, почву. В путевом хозяйстве необходимо:

· Для уменьшения влияния шпалопропиточных заводов на окружающую среду разработать новые технологии пропитки деревянных шпал и брусьев, исключающие применение экологически вредных пропитывающих композиций, совершенствовать действующие технологии пропитки для снижения вредных выбросов, разрабатывать и внедрять устройства для улавливания газовых выбросов, технологию обезвреживания обработанных шпал;

· Разработать технологию и устройства для очистки железнодорожного полотна от нефтепродуктов и сыпучих грузов при проведении работ по ремонту пути;

· Продолжить лесохозяйственную деятельность, включая выбор и осуществление лесонасаждении для различных почвенных и климатических зон, а также лесоразведение на территории предприятий и в прилегающих зонах для снижения вредного воздействия газовых выбросов от технологических процессов производства.

Для решения задач по совершенствованию структуры управления принять следующие направления:

· Переход в основном на двухзвенную систему управления: министерство - железная дорога, общесетевое предприятие, что позволит снизить запросы на управление за счет упразднения промежуточных производственных звеньев;

· Создание крупных железных дорог на базе внедрения информационных технологий управления перевозками и системой фирменного транспортного обслуживания и управления ресурсами.

1 января 1995 года было утверждено и введено в действие Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ, обеспечивающее полный переход в масштабе отрасли на новую систему эксплуатации пути в течение 10 лет, по мере оснащения железных дорог необходимой путевой техникой, средствами диагностики и развития базы реновации материалов верхнего строения пути.

В дипломном проекте будут рассмотрены вопросы по периодичности выполнения капитальных работ, технологий укладки стрелочных переводов проекта 1740 кранами УК-25СП, ЕДК-300/2, планово-предупредительная выправка стрелочного перевода. Более подробно, как деталь в дипломном проекте будет описана замена стрелочного перевода проекта 2433 на стрелочный перевод проекта 1740. будут разработаны технологические процессы.

Железнодорожный путь должен постоянно обеспечивать бесперебойное и безопасное движение поездов с установленными скоростями и нагрузками, передаваемыми от колесной пары на рельсы. Поэтому, главными задачами текущего содержания пути являются: обеспечение постоянного исправного состояния пути и сооружений, продление сроков службы их элементов.

Дистанция пути является основным линейным предприятием, обеспечивающим текущее содержание пути. Учитывая, что в настоящее время путевые машинные станции выполняют в основном только капитальный и частично средний ремонты пути, дистанциям пути приходится производить также некоторые ремонты: подъемочный, сплошную смену рельсов, смену стрелочных переводов и др.

В дипломном проекте рассматривается Апатитская дистанция пути Мурманского отделения Октябрьской железной дороги. Основной задачей дипломного проекта является организация машинизированного текущего содержания пути Апатитской дистанции пути. Для достижения этой цели производится:

· Определение группы дистанции;

· Расчет контингента монтеров пути;

· Составление графика административного деления дистанции пути;

· Определяются годовые объемы работ по текущему содержанию пути.



Характеристика дистанции пути

Границы обслуживания

Апатитская дистанция пути (ПЧ-41) Мурманского отделения Октябрьской железной дороги обслуживает:

1. Санкт-Петербург - Мурманск 1196 км-1379 км

2. Апатиты - Кировск 1-23 км

3. Апатиты (поп) - Апатиты (гр.п.) 1-7 км

4. б/п 1256 км - Апатиты (сорт.п) 1-2 км

5. Апатиты (гр.п.) - б/пост 1268 км 1-2 км

6. б/пост 1268 км - Нижняя 1-4 км

7. Оленегорск - Мончегорск 1-32 км

Границы обслуживания Апатитской дистанции пути определены приказом начальника Октябрьской железной дороги МПС РФ от 05.12.2000г. № 304/4 «О реорганизации дистанции пути». Участок, обслуживаемый ПЧ-41 электрифицирован, обращаются локомотивы типа ВЛ-60, ВЛ-80. основные перевозимые грузы: минеральные удобрения, руда, уголь, нефтепродукты, лес, металл. Скорость движения пассажирских, грузовых поездов:

· На направлении Санкт-Петербург - Мурманск 81-100/70 км/ч

· На остальных направлениях 40 км/ч для грузовых поездов.

Классификация путей

Система периодичности путевых работ основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов.

По грузонапряженности все пути разбиты на пять групп, обозначенные буквами (Б-Е); по допускаемым скоростям на семь категорий, обозначенные цифрами (1-7).

Классы - сочетание групп и категорий, обозначенные цифрами (1-5).

Пути, где установлены максимальные скорости движения пассажирских поездов более 140 км/ч относятся к внеклассным путям, содержащимся по специальным техническим условиям.

Классы путей устанавливает МПС России по представлению железных дорог.

Определение классности путей в соответствии с положением сведено в таблицу 2.

Техническая характеристика Апатитской дистанции пути

Апатитская дистанция пути расположена на участке протяженностью 178 км. Развернутая длина 339,3 км. Из них на рельсах типа р-65 329,4 км; р-50 6,2 км; р-43 3,7 км. Эксплуатационная длина главных путей 235,1 км.

Развернутая длина станционных путей 144,1 км, из них протяженность прямо-отправочных путей 76,7 км; подъездных путей 29,7 км; прочих путей 37,9 км.

Апатитская дистанция пути расположена на участке со сложным горно-геологическими условиями. В плане это выражается обилием кривых участков пути на дистанции 166,1 км, с радиусом 650 м и менее 80,9 км.

Всего стрелочных переводов на дистанции 505 комплектов, из них централизованных 412 комплектов. На деревянном брусе 389 комплектов, на железобетонном брусе 116 комплектов. Централизованных стрелочных переводов, оборудованных электрообогревом 32 комплекта, оборудованных пневмообдувкой 346 комплектов.

На пересеченных с автомобильными дорогами оборудовано 16 переездов, 15 переездов не охраняемы.

Апатитская дистанция пути обслуживает 1 железнодорожный путепровод и 42 железнодорожных моста. В том числе малых (до 25 м) - 24 штуки, средних (от 25-100 м) - 16 штук, больших (более 100 м) - 2 штуки.



Оснащенность дистанции пути путевыми машинами

1. Снего-мусороуборочная машина СМ-2 - 3 шт.

2. Снего-мусороуборочная машина СМ-5 - 2 шт.

3. Снегоочиститель «Тайфун- Д» - 1 шт.

4. Снегоочиститель «СДПм» - 4 шт.

5. Струг СС- 1 м - 1 шт.

6. ВПР- 1200 - 1 шт.

7. ВПРС- 500 - 1 шт.

8. Дрезина типа:

ДГКУ-5 - 1 шт.

МПТ-4 - 3 шт.

АГД-1м - 1шт.

АРВ 052 - 1шт.

9. Погрузочно-разгрузочная машина ПРЛ - 1 шт.

10. Кран КЖ - 1 шт.

11. Кран КДЭ - 1шт.

12. Кран УК-25/9 - 1 шт.

Определение группы дистанции пути

В зависимости от объемов выполняемых работ дистанции пути разбиты на 4 группы (указание МПС СССР №10 от 08.01.1987 г) «Об утверждении показателей по отнесению предприятий и других подразделений к группам по оплате труда руководителей».

Группа дистанции определяется количеством баллов, которыми оцениваются различными эксплуатационными условиями работами.

Средняя грузонапряженность дистанции 23,5 млн. т-км брутто/км в год.

Расчет бальности сведен в таблицу 3.

Указания МПС №А 938У от 02.04.1997 г.

· К первой группе относятся дистанции с суммой баллов более 760 единиц;

· Ко второй группе относятся дистанции с суммой баллов от 501 до 760 единиц;

· К третьей группе относятся дистанции с суммой баллов до 500 единиц.

Группа дистанции пути определяется суммой полученных баллов в таблице 3. Из расчета следует, что Апатитская дистанция пути относится к I группе.

Расчет контингента монтеров пути Апатитской дистанции пути для обеспечения текущего содержания пути

Нормативы численности монтеров пути на текущем содержании пути, измеряемые величиной человек в год на 1 км развернутой длины пути определяются в зависимости от конструкции пути, грузонапряженности линии, скоростей движения, эксплуатационных условий с применением путевых машин по приказу №8Ц от 03.04.1997 года.

В нормы численности включены все основные работы, выполняемые на текущем содержании пути, в том числе работы, связанные с содержанием земляного полотна, ежедневные осмотры пути, ограждение места работ, затраты рабочего времени на пропуск поездов, очередные отпуска, выполнение государственных и общественных обязанностей.

Расчет численности монтеров пути производится по формуле:

Р расч = Р ручн - Р маш (чел/в год)

Где Р ручн - контингент монтеров пути на текущем содержании пути с применением малой механизации.

Р маш снижение контингента монтеров пути на текущем содержании пути при применении машин.

Расчет численности производится

· Для главных путей, Р гл

· Для прямо-отправочных путей, Р п/о

· Для станционных и прочих путей, Р ст

Р гл , п/о , ст = N*L

Где Р гл , п/о , ст численность монтеров пути обслуживающих участок главных, прямо-отправочных, станционных и прочих путей, чел/год.

L - развернутая длина конкретного участка пути, км.

Для расчета численности обслуживания стрелочных переводов Р стр по формуле:

Р стр = N*П

Где Р стр численность монтеров пути обслуживающих стрелочные переводы конкретного типа, чел.

N -норма расхода рабочей силы для конкретного типа и марки стрелочного перевода, чел/год.

П - количество стрелочных переводов одного типа и марки, соответствующей скорости движения, грузонапряженности, шт.

Затраты труда, рассчитанные по нормам расхода рабочей силы корректируются на величину поправочного коэффициента (Кэ), который учитывает местные эксплуатационные факторы определяются по формуле:

i=n

Кэ= У Li (Кэi -1) + 1,0

i=1 L общ.



Где Li- развернутая длина i-го участка пути имеющего поправочный коэффициент (количество стрелочных переводов, шт) км

Кэi- величина поправочного коэффициента для i-го участка пути или группы стрелочных переводов.

Lобщ- длина участка пути, для которого определяется Кэ.

Численность монтеров пути Рi определяется умножением нормы с учетом эксплуатационных расходов условий (Ni Кэi) на развернутую длину соответствующего участка Li.

Суммарное расчетное количество монтеров пути для обслуживания участков Р определяются по формуле:

Р = Р гл + Р ст + Р стр + Р п/о

Где Р гл , Р ст , Р стр , Р п/о- количество монтеров пути для обслуживания заданных участков: главных, станционных, стрелочных, прямо-отправочных и прочих путей.

Кэгл =224 (1,07-1) + 25 (1,1-1) + 123,4 (1,05-1) + 4 (1,05-1) + 10,612 (1,1-1) +

339,3

+ 41,676 (1,17-1) + 15,65 (1,23-1) + 78,05 (1,45-1) + 88,7 (1,05-1) +

339,3

+ 247 (1,1-1) + 339 (1,1-1) + 3,5 (1,15-1) + 339 (1,05-1) + 7,1 (1,05-1) +

339,3

+ 1,1 (1,07-1) + 25,8 (0,8-1) + 3,7 (1,25-1) + 6,2 (1,15-1) + 0 (1,2-1) +

339,3

+ 3,9 (1,38-1) + 19,5 (1,05-1) + 1 = 1,454

339,3

Контингент монтеров пути для обслуживания главных путей

Р гл = 1,454 * 182,4 = 266 чел.

Кэп/о = 6,4 (1,5-1) + 0 (1,25-1) + 76,7 (1,1-1) + 76,7 (1,1-1) + 76,7 (1,05-1) +76,7+ 2,8 (1,05-1) + 1

76,7

= 1,264

Рп/о = 1,264 * 35,5 = 44,9 человека для обслуживания прямо-отправочных путей.

Кэстр. = 3 (1,45-1) + 56 (1,8-1) + 33 (0,5-1) + 62 (1,15-1) + 495 (1,1-1) ++ 495 (1,05-1) +1 = 1,229

495

Рстр = 1,229 * 83,3 = 102,3 человека для обслуживания стрелочных переводов.

Всего контингент монтеров пути по дистанции

Р = Р гл + Р п/о Р ст + Р стр = 266 + 44,9 + 44,1 + 102,3 = 457,3 чел

Приложение 1 к приказу №8Ц «Снижение численности монтеров пути от применения путевых машин» определяется произведением годового плана объема работ каждой путевой машины на нормативы (чел/год на 1 км развернутой длины, стрелочный перевод)

ВПР = 131 * 0,22 = 28,82 чел

ВПРС = 200 * 0,02 = 4 чел

Всего 33 человека

Общий расчетный контингент монтеров пути

Р = 457,3 - 33 =424 человека

Кэст.под. = 2,4 (1,15-1) + 97,3 (1,1-1) + 25,2 (1,8-1) + 97,3 (1,05-1) + 6 (1,5-1) + 10,2 (1,38-1) + 1 =

97,3

= 1,432



Рст.под. = 1,432 * 30,8 = 44,1 человек для обслуживания станционных и подъездных путей.

В целях повышения ответственности и материальной заинтересованности работников путевого хозяйства, занятых на текущем содержании пути и непосредственно обеспечивающих безопасность движения поездов, в обеспечении устойчивой эксплуатационной деятельности дороги и в соответствии с Указаниями МПС №265 У от 27.08.1999 г и №338 У от 30.12.2000г приказом №251 Н от 10.07.2001 г и во изменение приказа №94/Н от 15.03.2001 г осуществлен поэтапный переход на контактно-договорную систему выполнения работ по текущему содержанию пути. Бригадам по текущему содержанию пути размер ежемесячной премии определяется с учетом величины пропущенного тоннажа и балловой оценки обслуживаемого участка в соответствии с Приложением 1 к приказу №281 Н

С учетом Указания Н-354/У от 30.11.2000 г. «О введении дифференциации оплаты труда работников линейных предприятий дороги по основным направлениям и производственным группам» установлен поправочный коэффициент к размеру текущей премии- для участков 3 группы К = 0,94

Величина расчетного фонда оплаты бригад по текущему содержанию пути определяется по результатам прохода вагона-путеизмерителя как сумму тарифной заработной платы и расчетной премии всех членов бригады (100% расчетной нормативной численности). Численность монтеров пути рассчитана по приказу МПС России № 8Ц от 03.04.1997 г с учетом снятия на работу путевых машин. Расчет укомплектованности бригад по текущему содержанию пути производится за минусом больничных и отпускных (для определения бригадной суммы). При фактической укомплектованности бригад менее 75% от расчетной нормативной численности величина сдельного заработка снижается пропорционально укомплектованности, который рассчитывается, как соотношение фактической численности монтеров пути к расчетным 75% от нормы.

Расчетная сумма оплаты труда бригады определяется исходя из тарифного фонда оплаты труда и установленного размера премии, определенного в соответствии с Приложением 1. Расчетная сумма оплаты труда не включает в себя выплаты по районным коэффициентам, вознаграждения за выслугу лет, а также другие доплаты, предусмотренные законодательством РФ. Тарифный фонд оплаты труда определяется на основе часовой тарифной ставки среднего разряда выполняемых работ, численности монтеров и бригадиров пути в соответствии с дифференцированными нормами затрат труда на текущее содержание пути и искусственных сооружений (приложение 1 к приказу № 8Ц от 03.04.1997 г) и среднемесячного баланса рабочего времени. Тарифные ставки членам бригады устанавливаются в соответствии с приказом МПС России от 15.12.1997 г №24Ц как рабочим, связанным с движением поездов.

Расчет фонда оплаты труда произведем на примере 4 околотка

Данные для расчета:

1. нормативная численность монтеров пути -29,3 чел

2. контингент бригадиров пути - 4 чел

3. средний разряд выполняемых работ - 4,1

4. средний разряд ПДБ -6,0

5. среднемесячный баланс рабочего времени - 166,75 час

6. часовая тарифная ставка ПДБ по разряду 6 - 31,16 руб

Расчет:

1. определяем фонд оплаты труда (тариф) околотка

ФОТ = (29,3*24,36*166,75) + (4*31,16*166,75) = 119017,48+ 20783,72 =

= 139801,2 руб

2. определяем размер премии по результатам работы данного околотка в октябре 2003 года

· бальность по проходу вагона путеизмерителя - 52,2 балла

· пропущенный тоннаж - 308 млн. т-км брутто

по приложению 1 приказа 281/Н определяем размер премии 50% с учетом поправочного коэффициента 0,94, размер премии - 47%.

Согласно разработанным показателям, влияющим на коллективную премию:

1. браки в работе - премия не выплачивается

2. нарушения в работе рельсовых цепей (за каждый случай) - 5%

3. нарушение правил по технике безопасности, отсутствие культуры на рабочем месте (за каждый случай) - 5%

расчетный фонд оплаты труда по результатам работы бригады корректируется ежемесячно в зависимости от уровня укомплектованности. При укомплектованности бригад ниже 75% расчетный фонд оплаты труда корректируется на конкретный уровень укомплектованности, который рассчитывается путем деления фактической численности на расчетный контингент, умноженный на К = 0,75.

При укомплектованности бригад 75% и выше - средства оплаты труда остаются нормативными.

Определяем фонд оплаты труда 4 околотка с учетом укомплектованности.

2729 + 668

29,3*167+4*167 =61,1%

Где числитель - фактически отработано часов м/пути и ПДБ, знаменатель- норма чел/час на расчетный контингент.

Фактическая укомплектованность - 61,1%

Определяем процент от фонда оплаты труда на конкретный уровень укомплектованности:

К = 100 / 75 = 1,333

Где К - коэффициент приведения к укомплектованности на 75%

61,1 * 1,333 = 81,4%

Корректируем расчетный фонд оплаты труда на фактическую укомплектованность, приведенную к 75%

139801,2 * 81,4% = 113798,18 руб.

Определяем фактический фонд оплаты труда с учетом укомплектованности и выполненных показателей премирования.

За октябрь 2003 г. все показатели, влияющие на размер премии выполнены.

Тарифный ФОТ = 113798,18 руб

Премия 47% = 113798,18 * 0,47 = 53485,14 руб

ФОТ = Тар ФОТ + Премия = 113798,18 + 53485,14 = 167283,32 руб.

машинизированный апатитский дистанция путь

Составление перспективного плана путевых работ капитального характера

Периодичность путевых работ, предусмотренных к выполнению между капитальными ремонтами пути регламентированного положением от 27.04.2001 г. и техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути от 28.06.1997

Критериями назначения основных работ являются:

УК - усиленный капитальный ремонт пути предназначен для полной замены путевой решетки, собранной из новых материалов верхнего строения пути, сопровождаемое очисткой щебня на глубину более 40 см или заменой другими видами балласта, проводится на путях 1-2 классов, а стрелочных переводов на путях 1-3 классов.

К - капитальный ремонт пути предназначен для замены верхнего строения пути на более мощное или менее изношенное, из старогодних материалов, либо старогодние в сочетании с новыми и с очисткой щебня на глубину от 25 до 40 см, а также частичном обновлении других видов балласта. Производится на путях 3-5 классов, а на стрелочных переводах на путях 4-5 классов.

УС - усиленный средний ремонт пути производится, где балластная призма достигла критических размеров и требуется его очистка с понижением отметки пути предельное расстояние до контактной подвески, ликвидируются пучины.

С - средний ремонт пути предназначен в основном для оздоровления балластной призмы за счет сплошной очистки щебеночного балласта (или обновления загрязненного балласта) на глубину от 25 до 40 см; замена негодных скреплений, шпал, снятие пучинных карточек; регулированных прокладок на ж/б шпалах; разгонка, регулировка стыковых зазоров, сплошная выправка пути; ремонт переездов; очистка кюветов; планировка обочин, шлифовка рельс и другие работы.

П - подъемочный ремонт пути предназначен для периодического восстановления необходимой равноупругости и равнопрочности пути за счет проведения сплошной подъемки до 4-5 см и выправки с подбивкой шпал, одиночной замены верхнего строения пути.

Р - сплошная замена рельсов между усиленными капитальными ремонтами с сопутствующими работами в объеме среднего или подъемочного, дополнительно замена рельсов в кривых участках пути назначается по величине бокового износа. После замены рельсов должна производиться шлифовка.

В - планово-предупредительная выправка с применением комплекса машин, предназначена для сплошной выправки пути и стрелочных переводов в промежутках между ремонтами с целью создания равноупругости шпального основания величиной подъемки до 2 см.

На дорогах должно осуществляться планирование работ двух видов: перспективное (на 5-6 лет вперед) на основе нормативов и анализе технического состояния пути с целью более рационального образования и использования ремонтного фонда и других ресурсов, а также текущее на предстоящий год исходя из фактического состояния пути.

В данном дипломном проекте разработан перспективный план производства путевых работ на перегоне б/п Нива - ст. Африканда, I путь, последний капитальный ремонт производился в 1985 г. Путь звеньевой шпалы деревянные с сочетанием пути 2 класса (2В3), по таблице 12 положения определяем схему периодичности обновления и капитального ремонта пути для определения потребности путевых работ при перспективном планировании УК-В-В-С-В-П-УК не реже 1 раза в 15 лет периодичность выполнения капитального ремонта.

Год ремонта определяется графоаналитическим способом. При изменяющейся грузонапряженности пропущенный тоннаж определяется следующим образом, по формуле:

Гi = Го (1- Д /100)^t

Где Го- грузонапряженность участка в начале эксплуатации млн тн км брутто/ км в год

Д -ежегодное снижение грузонапряженности.

t- год, на который определяется грузонапряженность.

Вычисления сводим в таблицу 12.



Планово-предупредительная выправка пути

Определение объемов работ, выполняемых при текущем содержании пути

Выправка пути в продольном профиле

Выправка пути в продольном профиле является одной из основных работ, выполняемых в процессе текущего содержания. Для вполне исправного железнодорожного пути в обычных условиях эксплуатации количество ежегодных выправок определяется по формуле:

N_выпр = С* Пв_i * ⁴vГ_год ³

Р + n

Где С- коэффициент пропорциональности, принимаемый для пути с (ж/б) деревянными шпалами равными 8;

Пв_i- произведение коэффициентов в_i ; учитывающих расположение выправляемого участка относительно болтового стыка (стыковая зона- 1.0: промежуточная- 0,4), род балласта (щебень- 1.0), степень засорения балласта (от 12 до 16%- 1.0), средневзвешиваемые осевые нагрузки (14 т/ось- 1.0), наибольшая скорость (100 км/ч- 1.0), конструкция скрепления (ДО), план линии;

Г_год- грузонапряженность участка (Апатиты- Хибины, I путь)

Г_год = 14,9 млн ткм брутто/км в год

Р- погонная масса рельса, Р= 64,72 кг/м

n- количество выправок, независящих от грузонапряженности и в основном определяемых типом верхнего строения пути. n= 0.12

в^ст= 1.0*1.0*1.0*1.0*1.0*1.0*1.0=1.0

в^пр=0.4*1.0*1.0*1.0*1.0*1.0*1.0=0.4

N^ст_выпр = 1.0*1.0*⁴v14,9³/ 64,72+0,12=1,29 выпр.

N^пр_выпр = 1.0*0,4*⁴v14,9³/ 64,72+0,12=0,59 выпр.

Объем выправочных работ в концах шпал в зоне стыков на 1 км в течение года К^ст_выпр определяется по формуле, концов шпал:

К^ст_выпр =2* N^ст_выпр * n_ст *Ш_ст

Где N^ст_выпр -число выправок в течение года в зоне стыка,

N^ст_выпр =1,29_выпр

n_ст - число стыков на 1 км пути, n_ст = 8 стыков

Ш_ст - количество выправляемых шпал в стыке, Ш_ст = 8 шпал

К^ст_выпр = 2*1,29*8*8=166 концов шпал

Объем выправки в промежуточной зоне на 1 км в течении года составит, концов шпал

К^пр_выпр= 2* N^пр_выпр* (Ш_км-Ш_ст*n_cn)* в_выпр

Где Ш_км - количество шпал на 1 км пути, Ш_км= 1872 шт

N^пр_выпр - количество выправок в течение года на 1 км пути в промежуточной зоне,N^пр_выпр= 0,59 выпр.

в_выпр - для промежуточных шпал, подлежащих выправке, в_выпр=0,25

К^пр_выпр= 2*0,59*(1872-8*8)*0,25=534 конца шпал

Перед выправкой пути машинами необходимо удалить ранее уложенные регулированные прокладки, количество которых определяется по формуле:

К_карт= 2*(Ш_ст*n_cn +в_из*( Ш_км-Ш_ст*n_cn)* N^пр_выпр*Z_i

Где в_из- доля шпал, на которых производится изъятие регулировочных прокладок, в_из =0.30

Z_i - протяженность участка, выправляемого машинами Z_i= 1 км

К_карт= 2*(8*8+0,30*(1872-8*8)*0,59*0,1=716 карт.

Рихтовка пути

Основными факторами, вызывающими искажения положения пути в плане, является пропущенный тоннаж и скорость движения поездов. Отсюда количество рихтовок N_рихт в течение года определяется по формуле, рихт;

N_рихт=Дf+Г_год+vV_max/100+2.5G_f/[f]*(P/140)²*г_1* г_2* г₃

Где: Дf- интенсивность накопления остаточных деформаций рельсовых нитей в горизонтальной плоскости, f=0,27 мм/млн.т брутто;

Дf- среднеквадратическое отклонение интенсивности накопления остаточных деформаций, Дf=0,90 мм

[f]- наибольшая допускаемая стрела изгиба рельса в различных условиях эксплуатации в горизонтальной плоскости, [f]=8 мм

Р- статическая осевая нагрузка, Р=140 кН

г¹- коэффициент, учитывающий материал балластного слоя, для щебня г¹=1,0

г²- коэффициент, учитывающий ширину плеча балластной призмы, при L_пл=45 см, г²=0,8

г³ коэффициент, учитывающий радиус кривой, при R> 1200 м г³=1,0



N_рихт=0,027*14,9v100/100+2,5*0,90/8*(140/140)²*1,0*0,8*1,0=0,26 рихт.

Объем работ по рихтовке пути при планово-предупредительных работах определяется по формуле, м:

Z_рихт=N_рихт* L_{рихт, i}

Где L_{рихт, i} протяженность прямых и кривых участков на принятом фронте работ, L ^пр_рихт=700 м

L ^кр_рихт =300 м

Z ^пр_рихт =0,26*700=182 м

Z ^кр_рихт = 0,26*300=78 м

Регулировка ширины рельсовой колеи

В процессе эксплуатации в местах отступлений в содержании ширины рельсовой колеи производят ее исправление. Количество необходимых регулировок ширины рельсовой колеи в течение года для поддержания ее в исправном состоянии определяются зависимостью, рег.:

N_рег= 2*(S_ср*Г_год*vV_max/100+2.5G_s)/?_s[i]*(P/140)²*(1+240/R)*L₁

Где ДS_ср- интенсивность местного уширения колеи

ДS ^ст_ср= 0,035 мм/млн.т.брутто

ДS ^пр_ср= 0,019 мм/млн.т.брутто

д_s- среднеквадратичное отклонение интенсивности уширения рельсовой колеи

д_s= 0,8 мм, д ^пр_s=0,6 мм

?_s- средняя длина волны кривой изменения ширины рельсовой колеи

? ^ст_s= 3 м, ? ^пр_s=8 м

[i]- допустимый отвод изменения ширины рельсовой колеи, [i]= 3,5%

R- радиус кривой, R=2000 м

L₁- коэффициент, учитывающий материал шпал, для деревянных

L ^ст₁ = 1,2, L ^пр₁= 0,7

N _стрег = 2 * (0.035 * 149 * v100/100 + 2.5 * 0.8)/3.5 * 3 * (140/140)² *

(1+240/2000) * 1.2 = =0.65 рег.

N пррег = 2 * (0.035 * 149 * v100/100 + 2.5 * 0.6)/3.5 * 3 * (140/140)² *

(1+240/2000) * 0,7 = 0,11 рег.

Ежегодный объем работ на 1 км по регулировке ширины рельсовой колеи определяется по формуле, концов шпал:

К_рег= Ш_ст * n_cn * N ^ст_рег +(Ш_км - n_cn +Ш_ст)* в_рег * N ^пр_рег,

Где в_рег- для концов шпал, подвергающихся регулировке в промежуточной зоне, для деревянных шпал в_рег= 0,25

К_рег- 4*8*0,65+(1872-4*8)*0,25*0,11 = 66 концов шпал

Регулировка стыковых зазоров

Объем работ по регулировке зазоров на звеньевом пути при костыльном скреплении на 1 км пути определяется зависимостью, км:

Z_рег=L_рег * Г_год * К_е *К_n,

Где L_рег - интенсивность угона пути, зависящая от погонной массы рельса, мм/млн. т брутто, L_рег =0,15

Г_год- грузонапряженность, млн.т. брутто на 1 км

К_е- коэффициент, учитывающий длину рельсов (при длине рельсов 25 м- К_е=0,8

К_n- коэффициент, учитывающий план линии (на прямых участках К_n=1.0, в кривых участках пути радиусом 1000 м и менее К_n=1.1)

Z ^пр_рег=0,015*14,9*0,8*0.1=0,179 км

Z ^кр_рег=0,015*14,9*0,8*1,1=0,197 км

Осаживание костылей на звеньевом пути

При эксплуатации звеньевого пути с костыльным скреплением типа ДО происходит поддерживание костылей под воздействием колес подвижного состава. Для обеспечения нормальной работы путевой решетки приходится периодически осаживать надернутые костыли.

Кратность массового осаживания костылей в течение года определяется зависимостью, осаж.:

N_ос=Дд?V_max/100*Г_год+2,5*G_д/[д_н]* У₁* У₂* У₃

Где: Дд- интенсивность поддерживания костылей, мм/млн т брутто;

V_max- средневзвешенная скорость обращения поездов по участку, км/ч;

Г_год- грузонапряженность, млн.т. брутто на 1 км

[д_н ]- допустимая высота подергивания, =2мм

G_д - среднеквадратическое отклонение интенсивности подергивания костылей, мм;

У₂- коэффициент, учитывающий радиус кривой: при 1200>R>600 м, У₂=1.3;

У₁- коэффициент, учитывающий материал балласта, для щебеночного У₂=1.2;

У₃- коэффициент, учитывающий ширину плеча балластной призмы (при ?_пл=25 см У₃=1,0)

Количество добиваемых костылей (К_ос) в течение года на 1 км пути определяется зависимостью, кост.:

К_ос= 2N ^ст_ос* m ^ст_кост* n_ст * Ш_ст +2N ^пром_ос (Ш_км- n_ст *Ш_ст)* m ^пр_кост ,

Где: N ^ст_ос, N ^пром_ос - количество случаев добивки костылей в зоне болтовых стыков и промежуточных зонах соответственно;

m ^ст_кост ,m ^пром_кост - количество костылей на каждом конце стыковой и промежуточной шпалы соответственно;

Ш_ст - количество шпал в зоне болтового стыка, на которых осаживаются,

Ш_ст =6;

Ш_км - количество шпал на 1 км пути;

n_ст - число стыков на 1 км пути

N ^пром_ос =0,03*v100/100*14,9+2,5*0,5/2*1,2*1,3*1,0=1,32 осаж.

N ^ст_ос = 0,08*v100/100*14,9+2,5*0,7/2*1,2*1,3*1,0=2,29 осаж.

К_ос= 2*2,29*4*6+2*1,32(1872-6*40)*4=17344 кост

Технология планово-предупредительной выправки стрелочного перевода

Комплексные планово-предупредительные работы текущего содержания стрелочных переводов выполняются лишь на тех, которые уложены в главные и станционные пути, первой и второй категории. Сроки производства работ определяются грузонапряженностью пути, на котором лежит перевод средневзвешенной скоростью обращения подвижного состава и его особыми нагрузками. Именно три указанные эксплуатационные характеристики являются определяющими в накоплений остаточных деформаций рельсовых нитей стрелочного перевода в вертикальной и горизонтальных плоскостях.

Технология производства работ по смене стрелочных переводов

Укладка и смена стрелочных переводов являются сложными и трудоемкими путевыми работами, от качества выполнения которых зависит в большей степени надежность их в эксплуатации. При ручной раздельной укладке и смене переводов трудно, а иногда и невозможно, полностью выполнить технические условия и требования к качеству работ. Многолетние наблюдения показали, что собранные на стенде и уложенные кранами переводы и брусья служат на 10% дольше тех, которые заменены раздельно и вручную. Это объясняется высокой точностью сборки, устранением заводских дефектов, укладкой брусьев, подобранных по толщине, что улучшает взаимодействие подвижного состава и стрелочного перевода по условиям прочности и устойчивости.

Одновременно повышается безопасность труда и сокращаются затраты на текущее содержание стрелочных переводов.

Внедрение механизации и совершенствование организации работ по сборке, укладке и смене стрелочных переводов открывают широкие возможности повторного использования старогодних стрелочных переводов после соответствующего их ремонта на базе. Все это позволит улучшить стрелочное хозяйство, повысить производительность труда, облегчить труд монтеров пути, а в конечном итоге- повысить безопасность движения поездов.

На Северо-западе России из-за климатических условий сезон капитальных работ короткий, а потому вопросы увеличения объемов выполнения работ при снижении затрат времени и труда крайне важны и актуальны. В данном дипломном проекте рассмотрены механизированные способы смены стрелочных переводов проекта 2433 на стрелочные переводы проекта 1740 кранами ЕДК и УК-25-СП



Замена стрелочного перевода на деревянных брусьях на стрелочный перевод на железобетонных брусьях краном УК-25СП

Характеристика стрелочного перевода

До ремонта:

· тип Р-65, марка крестовины 1/11 (проект 2433), колеи 1520 мм, расположен в главном или прямо-отправочном пути электрифицированного участка, оборудован устройством пневматической очистки электрической централизации.

До начала работ:

· переводные брусья и шпалы деревянные;

· скрепление костыльно - шурупное;

· противоугоны пружинные;

· балласт щебеночный, предварительно очищен, продольный профиль понижен до 7 см;

· шпальные ящики заполнены балластом до половины.

После ремонта:

· тип Р-65, марка крестовины 1/11 (проект 1740)

· переводные брусья и шпалы железобетонные;

· скрепление КБ;

· состояние в плане и профиль соответствует нормативам.

Производственный состав:

- дорожный мастер - 1;

- монтер пути -8;

- машинист путевых машин -8;

- сварщик -2;

- сигналист -2

Всего: 21 человек

Условия производства работ

Замена стрелочного перевода комплексом УК-25СП производится в следующей последовательности: разборка старого перевода от закрестованного блока к стрелке, уборка платформ со старыми блоками, укладка нового перевода от стрелки до закрестованного блока. Работы могут производиться, как со снятием напряжения, так и без снятия, на закрытом переводе без занятия соседнего пути.

Стрелочный перевод собирается на производственной базе ПМС при помощи козлового крана. Собранный перевод разделяется на 4 блока: 1-ый блок - стрелка, 2-й блок - соединительные пути, 3-й блок крестовинный, 4-й блок - закрестовинный.

Транспортировка блоков к месту укладки производится на специальном составе, оборудованном сцеповым транспортером. Состав состоит из двух платформ для крестовинного и закрестовинного блоков, которые транспортируются в наклонном положении и двух платформ для стрелки соединительных путей. Такой же состав требуется для перевозки снятых блоков.

Кран УК-25СП оборудован специальными порталами, которые в транспортном положении располагаются под углом относительно продольной оси крана, и находится в габарите подвижного состава, а на месте работ разворачиваются и занимают положение, при котором проем между внутренними стенками порталов составляет 6.0 метров.

Работа крана с раздвижными порталами производится в промежутках между поездами, идущими по соседнему пути с ограждением сигналами остановки.

Для производства работ формируется хозяйственный поезд в составе: кран УК-25СП, четыре порожние платформы с новыми блоками.

После снятия старых блоков и укладка их на платформы, последние отщепляются от крана и отправляются с места работы. Кран остается на месте, к нему подаются платформы с новыми блоками.

После укладки новых блоков на прямое направление подается хоппер-дозатор и выгружается балласт по концам шпал и брусьев. После перевода стрелки на боковое направление подается другой хоппер-дозатор, заполненный на 59% объема, выгружается балласт по концам брусьев.

Сплошная выправка и рихтовка старогоднего перевода производится машиной ВПРС-02 дважды: в основное «окно» и после обкатки стрелочного перевода поездами в следующее технологическое «окно».

Сверление отверстий для стрелочных и дублирующих соединителей производится заранее при сборке стрелочных блоков.

Очистка желоба на стрелочном переводе и раздозирование балласта внутри колеи после его выгрузки производятся монтерами пути внутри вручную. Для установки электропривода в помощь механикам дистанции сигнализации и связи выделяются монтеры пути.

Организация работ

Комплекс планово-предупредительных работ текущего содержания на стрелочном переводе с использованием машины ВПРС-500 выполняется бригадой в составе 13 монтеров пути. Работа ведется в течение одного дня. В первой половине дня производится очистка щебня в местах выплесков или его вырезка с заменой свежим, ремонт переводных брусьев и замена негодных, регулировка зазоров, а также удаление засорителей из-под подошвы рельса, снятие наплывов.

После выполнения этих работ производится уборка мусора и загрязнителей машинкой СМ.

Во второй половине дня подбивают переводные брусья в пределах стрелочного перевода и шпалы по закрестованной кривой, подтягивают гайки ослабших болтовых соединений, заменяют негодные противоугоны и элементы скреплений. Затем производится регулировка и перешивка перевода и закрестованной кривой, оправка балластной призмы, уборка снятых с пути старогодних материалов.

Подготовительные работы

До начала «окна» на стрелочном переводе 8 монтеров пути опробывают и смазывают стыковые болты с постановкой на них дополнительных шайб, выдергивают третьи основные костыли в местах соединения блоков №1-2-3.

Основные работы, выполняемые в «окно»

После оформления закрытия участка работ, снятия напряжения, заземления контактной сети 8 монтеров пути №1-8 приступают к обрубке приварных соединителей и снятию дублирующих.

К месту работ со стороны рельсов подается кран УК-25СП и четыре порожние платформы, оборудованные цеповым транспортером, из которых две для перевозки их в наклонном положении и две для стрелки и соединительных путей для перевозки их в горизонтальном положении.

Восемь монтеров пути начинают разболчивать стыковые болты, снимать стыковые накладки и расшивать оставшиеся основные костыли в местах соединения блоков №1-2-3.

Кран УК-25СП после разворота порталов приступает к снятию стрелочных блоков, начиная с 4-го блока. Монтеры пути разделяются на две группы и работают при снятии блоков: 1 группа 4 монтера пути (№1-4) с блоками № 4-2, вторая группа- 4 монтера пути (№5-8) с блоками №3-1.

Монтеры пути №1-4 стропуют блок №4, кран снимает блок с пути, пропускает его через порталы, укладывает на свою платформу.

Монтеры пути №1-2 при помощи цепового транспортера проводят перетяжку блока на платформу СП, а монтеры пути №3-4 закрепляют блок для транспортировки. Так снимают остальные блоки.

Платформы СП, загруженные снятыми блоками приводятся в транспортное положение и отправляются с места работ. Кран УК-25СП остается на месте перед блоком №1.

Монтеры пути №1-8 производят планировку щебеночного основания и подготавливают постель для новых блоков.

К крану подаются четыре платформы СП с новыми блоками и приводятся в рабочее положение. Монтеры пути №1-2 производят снятие крепежных приспособлений на платформах СП, монтеры пути №7-8 выполняют перетяжку стрелочных блоков «под край». Монтеры пути №3-6 стропуют блок №1 и кран укладывает блок в путь. Монтеры пути №1-4 ставят накладки и обтягивают стычки.

Таким же образом производится укладка остальных блоков.

После укладки последнего блока №4 кран и платформы СП приводят в транспортное положение и отправляет с места работы.

Монтеры пути №1-8 гидравлическими рихтовщиками производят рихтовку стрелочного перевода с постановкой ее на ось.

К месту работ на прямое направление подаются два хоппер-дозатора, один из которых загружен на половину. Балласт выгружается по всей ширине пути, после перевода стрелки на боковое направление балласт выгружается по концам брусьев.

Хоппер-дозаторы обслуживают два машиниста. Монтеры пути №1-8 дозируют балласт внутри колеи, очищают желоба на стрелке ив крестовине с контррельсами.

К месту работ прибывает машина ВПРС-02, которую обслуживают 3 машиниста, приводится в рабочее положение и начинает сплошную выправку стрелочного перевода в профиле и плане вначале по прямому направлению, а после перевода стрелки - по боковому.

По окончании выправки машина ВПРС-02 приводится в транспортное положение и отправляется с места работ.

На стрелочный пребывает дрезина ДГКУ со сварочным агрегатом. Дрезину обслуживают два машиниста, один из которых имеет квалификацию сварщика. Сварочным агрегатом производится приварка рельсовых соединителей.

Монтеры пути №1-2 устанавливают дублирующие соединители. Монтеры пути №3-8 оборудуют изолирующие стыки на рельсовых нитях.

Закончив приварку соединителей на дрезину грузится путевой инструмент и механизмы отправляют с места работы.



Заключительные работы

После открытия стрелочного перевода для движения поездов монтеры пути №1-2 подтягивают стыковые болты, контррельсовые, горизонтальные и вертикальные. Монтеры пути №3-8 производят оправку балластной призмы внутри колеи.

После обкатки стрелочного перевода поездами в технологическое «окно» продолжительностью 1 час 30 минут, машиной ВПРС-02 производится повторная выправка стрелочного перевода в профиле и плане с последующей оправкой балластной призмы.

На этом работы по замене стрелочного перевода заканчиваются.

Для учета затрат, связанных с отдыхом и пропуском поездов применены следующие коэффициенты:

· подготовительные и заключительные работы n = 1.45;

· основные работы в «окно» n = 1.25

Размещено на Allbest.ru