Спуск и подъем шлюпки

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Как нужно производить спуск и подъем шлюпки в свежую погоду

Независимо от конструкции подъемных устройств в морской практике выработаны правила, обеспечивающие безопасность спуска шлюпок на воду и подъема их на корабль.

Перед спуском шлюпки на воду нужно снять с нее чехол и походные крепления, разнести носовые и кормовые фалини или завести специальные оттяжки, чтобы с их помощью удерживать шлюпку параллельно борту корабля. При волнении моря и использовании поворотных шлюпбалок рекомендуется вываливать за борт сначала корму, а затем нос шлюпки.

Если шлюпка на корабле закреплена по-походному на шлюпбалках или приготовлена как спасательная, то для ее подготовки к спуску достаточно отдать грунтовые и цепные стопора.

Спускать и поднимать шлюпки нужно по возможности с подветренного борта, когда корабль не имеет хода.

Перед спуском на шлюпку посылают двух гребцов (левого бакового и правого загребного) для работы крюками, чтобы предотвратить удары шлюпки о борт корабля во время спуска на качке, а также для выкладки блоков талей шлюпбалок. На людях, находящихся в спускаемой шлюпке, должны быть надеты спасательные жилеты.

Остальные люди могут садиться в шлюпку в начале спуска, когда планширь шлюпки поравняется с палубой, или после спуска на воду (по штормтрапу или шкентелям с мусингами).

При спуске или подъеме шлюпки на большой волне ее можно удерживать от размахов с помощью подкильных концов. Окончательный спуск шлюпки следует производить на подошву волны, своевременно сообщив достаточную слабину лопарям.

После спуска на воду шлюпку необходимо отвести от борта, используя для этого походный конец (фалинь) и руль, чтобы не попасть под кормовой подзор -- на винт.

Если корабль имеет движение вперед, то сажать шлюпку на воду нужно с небольшим дифферентом на корму и выкладывать первыми кормовые блоки талей. Если корабль движется назад, следует поступать наоборот.

Гребцы, назначенные на выкладку (закладку) гаков талей, должны располагаться по отношению к подъемному устройству всегда внутри шлюпки. Подвески удерживаются руками за щеки, чтобы пальцы не попали под лопаря.

При спуске шлюпки нужно быстро отдавать гаки и выводить подвески за борт, при подъеме -- удерживать их в рабочем положении до набивки лопарей (шкентеля), не допуская перекручивания. Носки гаков подъемных устройств должны быть заложены внутрь шлюпки.

Перед подъемом шлюпки на борт первыми закладывают гаки талей, обращенные в сторону движения корабля.

Свежей принято считать погоду при ветре пять-шесть баллов и при волнении четыре-пять баллов (скорость ветра 8--10 м/сек, высота волны от 0,8 до 2 м), когда на развитом волнении появляются барашки и возникает характерный свист ветра в ушах и в такелаже

При подъеме шлюпки в свежую погоду обязательно пользуются носовым фалинем или концом, который заводится за рым носового фалиня. Подает фалинь на корабль или принимает конец и крепит его шлюпочным узлом за мачтовую банку левый баковый гребец. При необходимости (если корабль имеет задний ход) на корму шлюпки подают второй конец. На этих концах или поданных на борт корабля собственных фалинях шлюпка подводится под тали для подъема на борт. Поднимать шлюпку нужно с гребня волны и как можно быстрее, чтобы очередная волна не ударила ее.



2. Какие части корпуса судна больше всего подвергаются коррозии , гниению и почему?

Коррозия - это самопроизвольный процесс разрушения поверхности металла при его взаимодействии с внешней средой, протекающий в большинстве случаев без подведения энергии от какого-либо внешнего источника. Физический процесс коррозии объясняется тем, что в природе черные или цветные металлы, которые корродируют, в свободном состоянии не встречаются, а для их получения из минералов и руд затрачивается энергия. В результате же коррозионного разрушения металлы переходят в окислы, сульфиды, карбонаты и другие свойственные им природные соединения.

Коррозию металла можно разделить на три вида. Химическая коррозия происходит от действия сухих газов или жидкостей, не проводящих электрических ток по законам химических реакций. Чаще всего химической коррозии подвержены внутренние поверхности грузовых танков нефтеналивных судов, перевозящих светлые нефтепродукты с большим содержанием сернистых соединений и кислотных остатков, вступающих в химическую реакцию с металлом. При этом происходит разрушение поверхностей набора в виде местных отдельных язвин. Скорость разрушения достигает 1,2-2 мм/год, что может вызвать появление сквозных разрушений обшивки корпуса.

Биологическая коррозия вызывается жизнедеятельностью различных микроорганизмов на подводной части корпуса судна. В данном случае микроорганизмы используют металл как питательную среду или поражают его своими выделениями. Существенных разрушений биологическая коррозия не производит, но она, как правило, совмещается с другими видами коррозии.

Электрохимическая коррозия происходит при соприкосновении металла с токопроводящими жидкостями (электролитами). В условиях судна в роли электролита выступает забортная вода. Металл корпуса судна и его защитная пленка неоднородны. Металл может иметь разные внутренние напряжения и физические условия (температуру, скорость обтекания водой и т. д.). Поэтому при соприкосновении металла с водой на нем образуется множество гальванических пар, в результате чего протекает электрохимическая коррозия, при которой металл корпуса, являясь анодом, частично переходит в электролит. Из всех видов коррозии при электрохимической происходят наибольшие разрушения металла корпуса, трубопроводов и другого судового оборудования. Интенсивность коррозии зависит от солености воды, содержания в ней кислорода и химического состава металла. В судовых условиях гальванические пары наиболее часто могут образовываться при контакте разнородных металлов.

Примером такого контакта являются бронзовые втулки опорных подшипников в дейдвудной трубе или гребной винт, выполненный из цветных сплавов, и корпус судна. При этом роль анода, который будет разрушаться, берут на себя металлы или сплавы с более низкими электродными потенциалами. Медь и ее сплавы, обладая более высоким потенциалом, при контакте со сталью создают катод. Коррозия наносит непоправимый вред корпусу, трубопроводам и другим конструкциям судна, так как в местах, подвергающихся коррозионному разъеданию, металл утончается, из-за чего происходит уменьшение прочности и плотности конструкций и корпуса в целом.

Для устранения последствий коррозии необходимо выполнять дорогостоящие ремонты. Следует учитывать, что большинство деталей судовых механизмов и элементов корпуса подвергается одновременному воздействию механических напряжений и коррозионного разрушения. Различают несколько видов коррозионно-механических разрушений: коррозионно-усталостное разрушение под действием переменных механических напряжений и коррозионной среды; коррозионное растрескивание под воздействием постоянных механических напряжений и коррозионной среды; коррозионно-кавитационные разрушения под воздействием пульсирующих механических напряжений и коррозионной среды.

На практике наиболее часто встречаются коррозионно-усталостные разрушения, которые могут привести к появлению трещин и постепенному их распространению в глубину металла перпендикулярно действию нормальных напряжений.

Участки судна испытывают воздействие различных агрессивных сред - морской воды, морской атмосферы, химически активных сыпучих грузов, нефтепродуктов, конденсата, воздуха различной влажности и др., которые способствуют коррозии.

Интенсивность и характер разрушения зависят от района плавания, скорости хода, длительности рейса и эффективности защиты от коррозии. Из всех элементов конструкций корпуса судна наибольшие разрушения наблюдаются на нефтеналивных судах в районе обшивки продольных переборок между грузовыми и балластными танками, где скорость коррозии верхнего пояса достигает 0,3 мм/год, нижнего -0,25 мм/год. Большая интенсивность коррозиии также в районах между грузовыми танками, наборов бортов и настилов палуб. Значительным разрушениям подвержены подводная часть, район переменных ватерлиний, настил второго дна в районе балластных танков, набор внутри двойного дна.

Для большинства перечисленных конструкций, которые подвергаются электрохимической коррозии, характерно разрушение сварных швов и околошовной зоны по причине разных стационарных электродных потенциалов между материалом шва и основным материалом. Если металл шва имеет более отрицательный потенциал, чем основной материал, сварной шов сильно разрушается, если более положительный - шов не разрушается, но происходит разрушение металла вблизи шва.

Сварное соединение может также разрушаться от прокатной окалины и последствий сварки, так как в этих случаях создается большая разность потенциалов между металлом шва и основным материалом или окалиной. Сократить действие коррозионного разъедания в этом случае можно путем последующей термообработки или сварки по специальной технологии с наложением отжигающих валиков.

Интенсивная электрохимическая коррозия в элементах набора корпуса судна наблюдается в местах сопряжения из разных материалов и в первую очередь стали и алюминиевых сплавов, если не приняты специальные меры защиты. В условиях эксплуатации судна наблюдаются большие разрушения палубного настила в местах скопления воды и грязи, в труднодоступных участках, под фундаментами палубных механизмов, на участках, подверженных температурным воздействиям. Из-за коррозионных разрушений морских судов возникают значительные потери металла и, как следствие, большие экономические затраты на ликвидацию этих разрушений. Проведенные исследования в СССР и за рубежом показывают, что на долю работ по ликвидации коррозионных разрушений приходится 20-30 % общих затрат на заводской ремонт судна. Кроме этого, в процессе эксплуатации судна экипаж проводит большую работу по ликвидации коррозионных разрушений, особенно в районах подводных бортов, палуб и надстроек, что также относится к затратам из-за коррозии. Доковый ремонт судна не менее чем на 60 % может быть отнесен к затратам на работы по ликвидации коррозии. Из-за коррозионных разрушений происходят частые поломки и связанные с ними ремонты многих судовых трубопроводов, насосов и судовых конструкций. Учитывая потери в материале, трудовые затраты по ликвидации последствий коррозионных разрушений, необходимо иметь в виду, что экономические убытки включают в себя еще и стоимость оборудования, которое преждевременно выходит из строя или простаивает по причине разрушения отдельных частей и деталей, поэтому необходимо постоянно искать источники сокращения этих потерь.



3. Как подготовить палубу судна для погрузки плав-средств

Большинство технических грузов при подготовке палубы требует индивидуального подхода к ним. Основная цель подготовки палубы для приема того или иного груза заключается в том, чтобы с помощью подтоварника перейти от сосредоточенных нагрузок к нагрузкам, распределенным так, чтобы конструкция «палубы не получила чрезмерных напряжений.

Метод такой подготовки разберем на конкретном примере. Пусть требуется подготовить палубу к установке катера между грузовым люком и фальшбортом, как показано на рис. 9. Вместе с катером на судно должны быть доставлены по крайней мере два кильблока для установки их на палубу.

Размещение катера на палубе судна определится главным образом положением тяжеловесной стрелы, с помощью которой катер может быть выгружен в порту назначения, если в порту отправления он грузится с помощью береговых средств. Наличие вант у мачт также будет ограничивать положение катера. Следовательно, расположить катер так, чтобы он передавал свой вес поперечным переборкам, в большинстве случаев не представляется возможным. Остается разместить груз в промежутке между переборками.

Кильблоки можно установить на палубу различными способами. Разберем все эти способы, начиная с худшего и постепенно улучшая распределение нагрузки на палубу.



Рис. 9: 1 -- катер, 2 -- кильблок, 3 -- поперечная деревянная прокладка, 4 -- продольный деревянный брус, 5 -- прочный поперечный брус

1. Самым худшим случаем будет постановка кильблоков прямо на палубу.

2. Несколько лучше, когда под кильблоки подложены две продольные балки, распределяющие нагрузку на ряд бимсов.

3. Наиболее благоприятный случай будет тогда, когда на каждый бимс под продольные балки подложены поперечные балки, создающие на бимсе равномерно распределенную нагрузку. Эти три способа более или менее исчерпывают возможности установки, катера с точки зрения распределения нагрузок на палубу.

1. Кильблоки ставятся прямо на палубу (рис. 9а). Положение кильблоков по длине катера определяется, конечно, формой кильблоков. Однако их надо ставить так, чтобы они приходились на бимсы, а не между ними. Кроме того, бимсы, которые будут находиться под катером, неравнопрочны между собой. Например, самыми прочными будут бимсы А, проходящие через концы грузового люка, менее прочными -- бимсы Б и еще менее прочными -- полубимсы В. Следовательно, для установки кильблоков следует использовать концевые бимсы А. Однако это не всегда возможно. Обычно кильблоки ставят на четверть длины катера от оконечностей. Значит, в нашем случае они придутся на полубимсы Г. Вес катера распределится между кильблоками примерно пополам, если ЦТ его находится в середине длины. Для простоты рассуждения будем предполагать, что в нашем случае соблюдается это условие. Считаем, что вес катера равен Р т, а полубимсы, на которых расположены кильблоки, являются балками, свободно опертыми по концам. Тогда расчетная схема такого полубимса будет такой, как на эскизе (рис. 9б). Это будет балка с равномерно распределенной нагрузкой, равной Р/2 свободно опирающаяся своими концами.

Такую нагрузку легко получить даже в том случае, если кильблок не занимает всю длину полубимса, для чего достаточно только под кильблок подложить на бимс брусок длиной, равной длине полубимса, так, как показано на рис. 9 б.

2. Под кильблоки подложены две продольные балки, способные разнести нагрузку с кильблоков на все бимсы, на которых они лежат (рис. 9в).

Пусть эти балки опираются на 10 полубимсов. Тогда на каждый полубимс будет действовать нагрузка в виде двух сосредоточенных сил, и расчетная схема будет: свободно опертая балка с двумя сосредоточенными силами, равными Р/2*10=Р/20

Очевидно, полученная таким образом нагрузка на полубимс значительно благоприятнее первой. Эту схему можно дополнительно улучшить подкладыванием третьей продольной балки.

3. На каждый полубимс под продольные балки подложены поперечные балки длиной, равной длине полубимса (рис. 9г).

Такое устройство позволяет перейти от расчетной схемы с двумя сосредоточенными нагрузками, как в предыдущем случае, к расчетной схеме с равномерно распределенной нагрузкой, равной Р/10. Последняя схема с точки зрения нагрузки на палубимс наиболее рациональна.

Разобранный выше пример показывает, как можно с помощью подкладочного материала перейти к нагрузкам, которые могут быть безопасными для палубы. Если в этом случае поставить еще один кильблок, например, в середине длины катера, то равномерно распределенная нагрузка на каждый бимс будет еще более обеспечена.

4. Какие разновидности огонов, сплесней применяются в морской практике

шлюпка корабль палуба огон

Огоны

Применение. Простой огон изготовляется на швартовных тросах, бросательных концах; на вантах, штагах, фалах и на многих других снастях стоячего и бегучего такелажа судна.

Огон с коушем делается на вантах, фордунах и бакштагах; на драйрепах и сейшкентелях; на мантылях брасов, шкотах и галсах парусов; на подкильных концах и шкотах пластырей; на буксирных тросах; на оттяжках шлюпбалок и в других случаях, когда требуется закрепить трос за рым или скобу. Коуш предохраняет трос от крутого изгиба, увеличивая срок службы троса.



Голландский огон

Выполнение. Из троса выводится одна из его прядей, причем длина этой пряди должна быть несколько больше длины окружности огона; остальные две пряди троса укладываются в виде петли, так, чтобы их концы перекрещивали трос (рис. 9.а). Затем свободная прядь вводится на свое место о трос навстречу двум другим прядям (рис.9.б, 9.в). Концы всех прядей распускаются на каболки (рис. 9.г), укладываются вдоль троса и клетнюются (рис. 9.д).

Во избежание утолщения троса в месте его клетневания часть каболок обрезается. Заключительная часть работы может быть выполнена несколько иначе: концы прядей не распускаются на каболки, но вплесниваются в трос, что, несомненно, увеличивает прочность огона.

Подкововидный огон



Выполнение. Для изготовления подкововидного огона трос в нужном месте сгибается (рис. 8.а), и в обе его ветви, на некотором расстоянии от места сгиба, вплесниваются пряди небольшого куска троса такой же толщины (рис. 8.б). При вплеснивании делаются три пробивки.

Применение.

Подкововидный огон делается на фордунах для надевания их на топ-мачты или стеньги.

Разрубной огон

Выполнение. Концы двух тросов распускаются на пряди, каждая прядь маркируется, а тросы укладываются так, как указано на рис. 7.а. Затем пряди левого троса вплесниваются в правый трос и, наоборот, пряди правого троса -- в левый (рис. 7.б). В том и другом случае выполняется не менее трех пробивок.

На сплесни в местах третьей и второй пробивок полезно наложить клетень.



Концевые обоймы для стальных тросов

В связи с уменьшением прочности тросов при их сращивании, а также ввиду большой трудоемкости этого вида такелажных работ, на судах все шире применяются специальные приспособления для быстрого и надежного соединения тросов. Среди таких приспособлений следует отметить отличающиеся простотой устройства и удобством и эксплуатации концевые обоймы для стальных тросов.

Комбинированный способ пробивки

Выполнение. При изготовлении огона на стальном тросе может быть применен комбинированный способ пробивки, который заключается в следующем. После подготовительных операций по наложению марок и распусканию конца троса на пряди производится обычным приемом первая пробивка всех шести прядей - делается «замок», описанный в п. 4 (рис. 5.а). Затем первая ходовая прядь пробивается по правилу «через одну под две» по спуску троса (рис. 5. б). Вслед за ней таким же образом пробивается вторая ходовая прядь (рис. 5.в) и все остальные. Этим заканчивается вторая пробивка.



Огон с коушем на стальном тросе

Выполнение. Изготовление огона с коушем на стальном тросе начинается с наложения на трос клетня. Длина клетнюемой части троса должна соответствовать размерам коуша. Оклетневанный трос с помощью специального приспособления изгибается вокруг коуша, плотно входя в его кип, и в нескольких местах крепится к коушу линем или шкимушгаром (рис. 4.а). Затем конец троса распускается на пряди, которые вплесниваются в трос по тем же правилам, что и при изготовлении огона (см. огон на стальном тросе).

По окончании пробивки прядей сплесень клетнюется по всей длине или на месте двух последних пробивок.

Простой огон на стальном тросе

Выполнение. Прежде чем приступить к изготовлению огона, необходимо на некотором расстоянии от конца троса наложить временную, но прочную марку, закрепить марками концы прядей; а затем распустить на пряди концевую часть троса. После этого трос укладывается в виде петли нужных размеров и производится пробивка ходовых прядей.

Существует несколько способов первой и последующих пробивок, но ниже описывается только наиболее распространенный способ.

Огон с коушем

Выполнение. При выполнении подготовительных операций трос вкладывается в кип коуша и скрепляется с ним линем или шкимушгаром (рис. 2.а). Затем ходовые пряди вплесниваются в трос так, как это делается при изготовлении простого огона (три-четыре пробивки), причем последняя пробивка выполняется прядями, из которых вырезана половина каболок. Пробивка прядей показана на рис. 2.б, 2. в,2. г. Иногда для увеличения прочности огона делается еще одна пробивка, но в этом случае из каждой пряди вновь вырезается половина оставшихся каболок. По окончании работы линь, скрепляющий трос с коушем, обрезается.

Простой огон



Выполнение. На некотором расстоянии от конца троса на него накладывается временная марка, после чего трос распускается на пряди, концы которых также маркируются. Затем трос укладывается в виде петли (огона) нужных размеров и каждая из свободных прядей пробивается под соответствующую прядь нераспущенной части троса, как это показано на рис. 1,а,б,в. Пробивки прядей выполняются по правилу «через одну под одну» в направлении, обратном спуску троса. Всего делается три-четыре пробивки, причем последняя про¬бивка выполняется прядями, из которых вырезана половина каболок (рис. 1, г). Для придания огону большей прочности половина сплесня клетнюется (рис. 1.д).

Сплесни

Применение. Короткий сплесень применяется для сращивания двух одинаковых по толщине тросов или концов одного и того же троса при разрыве тросов, изготовлении стропов, штормтрапов, сеток, пластырей и т. д.

При помощи длинного сплесня сращиваются тросы, проходящие через блоки, юферсы и пр., т. е. длинный сплесень применяется преимущественно для сращивания снастей бегучего такелажа.

Длинный (разгонный) сплесень на стальном тросе

Выполнение. При подготовке тросов к сплесниванию на некотором расстоянии от их концов накладываются временные марки. После этого тросы распускаются на пряди, концы которых также укрепляются марками.

Следующим этапом работы является укладка прядей сращиваемых тросов. Пряди должны быть уложены так, чтобы каждая прядь одного из тросов располагалась между двумя смежными прядями другого троса. Для удобства работы и во избежание ошибок рекомендуется вначале уложить пряди попарно и только затем произвести окончательную укладку прядей. Сращивание, т. е. пробивка прядей, производится по правилу «через одну под две».

Короткий сплесень на стальном тросе

Выполнение. При подготовке тросов к сплесниванию на некотором расстоянии от их концов накладываются временные марки. После этого тросы распускаются на пряди, концы которых также укрепляются марками.

Следующим этапом работы является укладка прядей сращиваемых тросов. Пряди должны быть уложены так, чтобы каждая прядь одного из тросов располагалась между двумя смежными прядями другого троса. Для удобства работы и во избежание ошибок рекомендуется вначале уложить пряди попарно и только затем произвести окончательную укладку прядей. Сращивание, т. е. пробивка прядей, производится по правилу «через одну под две».

Разгонный сплесень на металлических тросах - дополнения

Разгонный сплесень на металлических тросах показан на рисунках 1,2,3. На них видно,что завершается сплесень связыванием полу-узлами встречных прядей с последующими пробивками их в трос. Но существует еще один способ завершения Разгонного сплесня, в котором практически нет утолщения на тросе после сроста и не торчит не единой проволочки наружу. Все прячется внутрь троса.

Длинный (разгонный) сплесень

Выполнение. Подготовительная работа при сращивании тросов длинным сплеснем ведется таким же образом, как и при изготовлении короткого сплесня, с той лишь разницей, что концы тросов распускаются на большую длину. Когда сращиваемые тросы будут сведены, как указано на рисунке, а с одного из тросов снимается временная марка, после чего одна из его прядей выплетается на 0,5--1 м, а на ее место тотчас же укладывается встречная прядь второго троса. Таким же образом во второй трос вводится прядь первого троса. Затем пряди попарно связываются, причем встречные пряди обвивают друг друга по часовой стрелке. Третья пара прядей скрепляется полуузлом в месте их стыкования. Концы прядей хорошо обтягиваются и пробиваются под ближайшие коренные пряди. Места пробивки поколачиваются мушкелем и клетнюются. Законченный разгонный плесень показан на рисунке.

Комбинированный сплесень на растительном тросе

Выполнение. После наложения марок тросы укладывают так же, как при изготовлении обычного короткого сплесня. Затем делают первую пробивку, выполняемую по правилу «через одну под одну» против спуска троса. Вторую пробивку производят по этому же правилу, но по спуску троса. Причем каждую ходовую прядь пробивают под ту коренную, через которую она проходит. На рисунках показана выполненная таким образом пробивка одной из ходовых прядей левого троса.

Короткий сплесень

Выполнение. На некотором расстоянии от концов тросов накладываются временные марки, после чего тросы распускаются на пряди, концы которых также маркируются. Концы тросов сдвигаются вплотную друг к другу так, чтобы каждая прядь одного троса располагалась между двумя смежными прядями другого троса (рис.2 и 3). После выполнения указанной подготовительной работы производится пробивка, т. е. пропускание ходовых прядей одного троса под коренные пряди другого.a

Размещено на Allbest.ru