Особенности технического обслуживания моторно-осевых подшипников

Размещено на http://www.allbest.ru/

ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ МОТОРНО-ОСЕВЫХ ПОДШИПНИКОВ

Опыт ПТОЛ Балезино

Надежность электровозов в значительной степени определяется безотказной работой экипажной части и, прежде всего, колесно-моторных блоков. Основную часть грузового локомотивного парка дорог России составляют электровозы серии ВЛ80 всех индексов, ВЛ11, ВЛТО, которые оборудованы моторно-осевыми подшипниками (МОП) скольжения.

Как показал анализ отказов электровозов ВЛ80С. выполненный на пункте технического обслуживания Балезино Горьковской дороги, число отказов МОП велико. При этом затраты на ремонт и замену подшипников электровозов составляют значительную сумму.

Так, за последние два года число отказов резко увеличилось (рис. т). Это связано, на наш взгляд, с увеличением пробегов электровозов между ТО-2 и повышением массы поездов. Если ранее при эксплуатации сравнительно нового электровозного парка предельным считался вес поезда 4500... 5000 т, то сейчас он превышает 6000 т. При этом срок эксплуатации электровозного парка составляет около 20 лет.

Распределение отказов в течение года (рис. 2) свидетельствует о росте повреждаемости в конце зимы и в конце лета. Большое число отказов в зимний период можно объяснить резким перепадом температуры воздуха и. как следствие, образованием льда в смазке. Причины роста повреждений МОП в летний период -- нарушения технологической дисциплины при их ремонтах и ревизиях. Это следует из таблицы распределения отказов МОП электровозов ВЛ80С между смежными техническими осмотрами ТО-2. Наибольшее число отказов возникает в первые 48 ч после проведения ТО.

При ревизиях МОП обнаруживают следующие нарушения: косы уложены с нарушением технологии, которая должна соответствовать инструкции ТИ-414; длина и материал кос не отвечают технологическим условиям; вкладыши МОП не соответствуют ГОСТУ, нередки переливы или недоливы смазки в МОП. Бывали случаи использования смазки не по сезону и др. Как показали наблюдения за работой МОП, если смазка залита до нижней риски измерительного щупа в шапке, подшипники не нагреваются. В связи с этим напоминаем основные правила содержания МОП.

На перечисленных сериях электровозов используют МОП с постоянным уровнем смазки. Все устройства для смазки подшипника располагаются в его объемной крышке-шапке.

В этих узлах доступ воздуха в замкнутую камеру, наполненную жидкой смазкой, ограничен. В основной масляный резервуар 3 воздух поступает только в том случае (рис. 3), когда падает уровень смазки в расходной камере 5. питающей смазкой косы (шерстяная подбивка).

Так, если уровень смазки станет ниже уровня верхней кромки патрубка 2, сообщающего ее с основной камерой 3, в эту камеру будут проникать пузырьки воздуха. Из нее будет вытекать смазка до тех пор, пока ее уровень вновь не перекроет входное отверстие патрубка 2, через которое проникает воздух.

При закрытом отверстии патрубка 2 истечению масла из камеры 3 препятствует разрежение воздуха, возникающее над поверхностью смазки. Заполнение подшипника (в первую очередь, камеры 3) смазкой происходит через патрубок I под давлением 0.35 МПа. Высота уровня смазки в камере 5 регулируется ниппелем на конце патрубка 2. При его ввертывании уровень смазки в камере 5 повышается, при вывертывании -- падает. Камера 5 сообщается с полостью, заполненной косами, через отверстия в перегородке между ними. Перегородка необходима, чтобы в камеру 5 не выжималась набивка.

Для заполнения подшипника смазкой применяется заправочное устройство со специальным наконечником, который вводят в патрубок 1. Его конец перекрывает отверстие, сообщающее камеры 3 и 5. При впуске смазка под давлением сначала заполняет камеру 3. Воздух из камеры выходит через патрубок 2 в направлении, обратном его поступлению при работе подшипника. После того как уровень смазки в камере 3 дойдет до верхней кромки патрубка 2, смазка через патрубок 2 заполнит камеру 5.

Для регулировки и ревизии в нижней части шапки находятся смотровые отверстия, плотно закрывающиеся пробками с резьбой. Таким образом, подшипники постоянного уровня обеспечивают непрерывную надежную смазку. Очень важно, чтобы камера 3 была герметична (отделена от внешней среды).

Надежная работа МОП во многом зависит также от качества кос (шерстяной пряжи), их правильной подготовки и укладки в камеру подшипника и ухода за ней. Для подбивки МОП необходимо применять специальную длинноволокнистую пряжу, состоящую из смеси шерстяных и искусственных волокон. Пряжа не должна иметь запаха прелости и пыли. Набивка прелой, загрязненной, короткой, имеющей петли и узлы пряжей не допускается!

Для эаплетания кос необходимо использовать 18... 24 жгута длиной 1600... 1800 мм и массой 380= Юг. Концы жгутов связывают, навешивают на крючок и разделяют на три ветви по 6 8 жгутов в каждой. Затем заплетают косу и связывают образовавшиеся концы. Косы должны быть длиной 800... 1000 мм.

подшипник смазка коса маслоподача

При необходимости перезаправки следует взять три пропитанные смазкой косы, сложить на одну треть длины и с помощью деревянной лопатки последовательно заложить в камеру шапки МОП Косы должны доходить до дна камеры (рис. 4), их пряди располагаются вертикально. Короткий конец косы складывают в сторону оси, длинный -- в противоположную сторону, охватывая им изгиб короткого конца косы. Уплотняют косы так, чтобы они упруго прилегали к шейке оси по всей площади окна вкладыша МОП (рис. 5). Сверху вкладывают еще одну косу, пропитанную смазкой. Ее концы должны заполнить оставшееся пространство по всему сечению окна шапки камеры МОП. После проделанною узел закрывают крышкой и заправляют смазкой.

В повышении надежности МОП большую роль играет качество смазки. Наличие воды стимулирует коррозионную агрессивность содержащихся нефтяных кислот. Они разрушительно воздействуют на цветные металлы. При этом свинец постепенно наматывается из материала вкладыша, и на поверхности трения образуется пористая матрица, которая подвергается задирам.

Наибольшее влияние на маслоподачу в зону трения подшипника оказывает увеличение вязкости смазки, обусловленное низкотемпературными условиями эксплуатации. Как показали разработки ученых, у серийной осевой зимней смазки отделение воды происходит довольно быстро, но разделение эмульсии неполное. Осевое летнее масло обладает неудовлетворительными эмульсионными свойствами, что требует своевременной замены его в период перехода с летнего типа смазки на зимний.

Обводнение смазки при отрицательных температурах более уменьшает ее подачу в подшипник, чем изменение условия прижатия кос к поверхности оси Повышение температуры поверхности подмоторной шейки оси незначительно влияет на увеличение маслоподачи. Рост повреждаемости МОП в низкотемпературных условиях обусловлен конструкцией их элементов, условиями эксплуатации, вязкое то-температурными и антифрикционными свойствами смазочных материалов.

Установлено также, что температура смазки в шапках МОП достигает отрицательных значений уже при температуре наружного воздуха минус 18... 20 °С. Это приводит к интенсивному образованию льда и воды, находящейся в смазке в эмульсионном и растворенном состоянии вследствие концентрации герое воды, а также при поступлении влаги через уплотнения.

При низких температурах окружающей среды во всем объеме масляной ванны МОП образуется множество мелких кристаллов льда, которые с течением времени укрупняются за счет конденсации на них переохлажденных капель воды. Температура образования кристаллов льда вызвана температурным перепадом и скоростью охлаждения смазки

Переохлажденное состояние жидкой фазы является весьма неустойчивым. Даже при незначительном влиянии таких факторов, как интенсивное перемешивание смазки в ванне во время движения электровоза, взаимодействие с металлическими деталями, попадание активных ядер льдообразования в виде инея и снега, возникает спонтанная кристаллизация.

Наиболее характерным повреждением после нарушения маслоподачи является адгезионный износ поверхности трения. Он связан с разрушением в локальных зонах контакта местных металлических связей при относительном скольжении трущихся поверхностей подшипника. Чтобы исключить образование кристаллов льда, можно использовать антифриз -65-. Это позволит повысить работоспособность системы смазки МОП в условиях низких температур.

Выполнение перечисленных мер при ремонтах и ревизиях МОП позволит значительно сократить число отказов данного узла. Так. на ПТОЛ Балезино анализируют каждый случай выхода из строя подшипников. При этом проверяют состояние кос, наличие в них кусков баббита, состояние смазки (наличие воды и металлических фракций) и состояние шейки оси колесной пары.

При заходе электровоза на ТО-2 контролируют температуру нагрева всех шапок МОП. определяют зазор на - масло- и уровень смазки во всех шапках. При отклонении от нормы проводится ревизия МОП с выполнением указанных операций. Специалисты ПТОЛ дополнительно отправляют на анализ а основное депо слитую из шапки смазку, поврежденные косы и куски баббита. На основе проведенного анализа корректируют рекомендации по эксплуатации и техническому обслуживанию МОП.

Кандидаты технических наук Р.З. КАСИМОВ,

ПТОЛ Балезино.

А.И. ЧУМОВАТОВ.

Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)

Размещено на Allbest.ru