Размещено на http://www.allbest.ru/

ИВЭСЭП САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ИНСТИТУТ

ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКИХ СВЯЗЕЙ,

ЭКОНОМИКИ И ПРАВА

Контрольная работа

ПО УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЕ

Требования к конструкции подвижного состава

НА ТЕМУ:

«Требования, предъявляемые к тормозному управлению. Особенности конструкции и принцип действия тормозных приводов различных типов (механического, гидравлического, пневматического и комбинированного)»

Выполнил:

СтудентVI курсагр.671-з

Экономический факультет

Юстикова Лилия Николаевна

Проверил: доц. Михалёв Ю.В

Санкт-Петербург 2012г.

Содержание

Введение

1. Требования, предъявляемые к тормозному управлению

1.1 Требования, предъявляемые к рабочей тормозной системе

1.2 Требования, предъявляемые к запасной тормозной системе

1.3 Требования, предъявляемые к стояночной тормозной системе

1.4 Требования, предъявляемые к вспомогательной тормозной системе

1.5 Дополнительные требования, предъявляемые к тормозным системам автопоездов, автомобилей тягачей и прицепов

2. Особенности конструкции и принцип действия тормозных приводов различных типов

2.1 Механический тормозной привод

2.2 Гидравлический тормозной привод

2.3 Пневматический тормозной привод

2.4 Пневмопривод автопоезда

2.5 Комбинированный тормозной привод

2.6 Электрический тормозной привод

3. Техническое обслуживание и ремонт тормозной системы

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Безопасность движения автомобилей с высокими скоростями в значительной степени определяется эффективностью действия и безопасностью тормозов.

Эффективность тормозного пути определяется по определенной оценке тормозного пути или временем движения автомобиля до полной остановки. Чем эффективнее действие тормозов, тем выше безопасная скорость, которую может допустить водитель, и тем выше скорость движения автомобиля на всем маршруте.

Торможение необходимо не только для быстрой остановки автомобиля при внезапном появлении препятствий, но и как средство управления скоростью его движения.

Структура тормозного управления автомобиля и требования, предъявляемые к нему, обусловлены в ГОСТ-22895-95г.

Согласно этому стандарту тормозное управление должно состоять из четырех систем: рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной.

Рабочая тормозная система служит для регулирования скорости движения транспортного средства и его остановки.

Рабочая тормозная система приводится в действие нажатием на педаль тормоза, которая располагается в ногах у водителя (исключение - автомобили для обучения принципам вождения, дополнительная группа педалей располагается в ногах у инструктора, а также нередко - модели, предназначенные для использования инвалидами, или переоборудованные для них). Усилие ноги водителя передаётся на тормозные механизмы всех четырёх колёс.

Тормозные системы также делятся по типам приводов: механический, гидравлический, пневматический и комбинированный. Так, на легковых машинах в наше время в основном используются гидравлический привод, а на грузовых пневматический и комбинированный. Для уменьшения прикладываемого усилия на педаль тормоза устанавливается вакуумный или пневматический усилитель тормозов.

Запасная тормозная система служит для остановки транспортного средства при выходе из строя рабочей тормозной системы.

Стояночная тормозная система служит для удержания транспортного средства неподвижно на дороге. Используется не только на стоянке, она также применяется для предотвращения скатывания транспортного средства назад при старте на подъёме.

Стояночная тормозная система приводится в действие с помощью рычага стояночного тормоза. Водитель рукой может управлять тормозными механизмами задних либо передних колёс.

Вспомогательная тормозная система служит для длительного поддержания постоянной скорости (на затяжных спусках) за счёт торможения двигателем, что достигается прекращением подачи топлива в цилиндры двигателя и перекрытием выпускных трубопроводов.

Системы могут иметь общие элементы, но не менее двух независимых органов управления.

Каждая из этих систем включает в себя тормозные механизмы, обеспечивающие создание сопротивления движению автомобиля и тормозной привод, необходимый для управления тормозными механизмами.

До настоящего времени на автомобилях применялась тормозная система с барабанными колодочными тормозными механизмами и лишь в последние годы наметилась тенденция использования дисковых тормозных механизмов на передних колесах грузовых автомобилей, так как у этого механизма много достоинств:

ь большая надежность

ь большой коэффициент тормозной эффективности

ь хорошая стабильность

1. Требования, предъявляемые к тормозному управлению

Совокупность устройств (орган управления, привод, исполнительный механизм), предназначенных для создания тормозных сил (сил сопротивления движению), принято называть тормозной системой.

При торможении водитель воздействует на орган управления с целью снижения скорости автомобиля (иногда вплоть до остановки); стабилизации скорости автомобиля (на спусках); удержания автомобиля на месте во время стоянки.

Поскольку работа автомобиля по сути своей заключается в движении, то и торможение, связанное с уменьшением скорости движения, называется рабочим. Тормозная система, служащая для обеспечения рабочего торможения, получила название рабочая тормозная система.

Тормозная система, позволяющая автомобилю длительно двигаться с постоянной скоростью на уклонах или изменять скорость движения с малой интенсивностью, называется вспомогательной тормозной системой или замедлителем.

Тормозная система, служащая для удержания автомобиля неподвижным относительно дорожной поверхности, известна под названием стояночная тормозная система.

Процесс взаимодействия водителя с автомобилем посредством тормозных систем осуществляется в замкнутом контуре управления: водитель - автомобиль - дорога. Многолетний опыт эксплуатации автомобилей показывает, что водитель может обеспечить решение задачи оптимизации тормозного управления автомобилем лишь тогда, когда:

ь тормозные системы обеспечивают максимально возможную в данных условиях эффективность торможения;

ь тормозные системы не являются причиной потерь управляемости и устойчивости движения автомобиля;

ь тормозные системы имеют высокую надежность и при отказе какого-либо элемента обеспечивается торможение автомобиля с достаточной эффективностью (при допущении, что в тормозных системах одновременно не может произойти более одного отказа).

В связи с тем, что характеристики тормозных систем существенно влияют на безопасность движения, к настоящему времени выработаны международные и национальные нормативные требования к структуре, показателям и характеристикам тормозных систем.

Основными документами, регламентирующими конструкцию тормозных систем автомобилей являются:

ГОСТ 25478-91 - «Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки» (дата последнего изменения: 23.06.2009).

Настоящий стандарт распространяется на грузовые и легковые автомобили, автобусы, автопоезда, находящиеся в эксплуатации, предназначенные для движения на автомобильных дорогах общего пользования.

Настоящий стандарт не рапространяется:

ь на АТС, максимальная скорость которых, установленная предприятием-изготовителем, не превышает 25 км/ч;

ь на АТС с двигателем, имеющие менее четырех колес, если их полная масса не превышает 1 т;

ь на АТС с установленной нагрузкой на ось свыше 10 т

ГОСТ 22895-95 - «Тормозные системы и тормозные свойства автотранспортных средств. Нормативы эффективности. Общие технические требования» (дата последнего изменения: 23.06.2009)

Настоящий стандарт распространяется на тормозные системы пассажирских и грузовых автомобилей, автопоездов, автобусов, троллейбусов, автомобильных прицепов, полуприцепов и специальных прицепных систем, предназначенных для эксплуатации на автомобильных дорогах общей сети, и устанавливает технические требования к тормозным системам и нормативы их эффективности.

Настоящий стандарт не распространяется:

ь на тормозные системы АТС, максимальная скорость которых не превышает 25 км/ч,

ь на тормозные системы АТС с двигателем, имеющих менее четырех колес, если их полная масса не превышает 1 т,

ь на тормозные системы тяжеловозов,

ь на тормозные системы АТС, находящихся в эксплуатации, за исключением периода действия для них гарантийных обязательств предприятий-изготовителей

Требования к тормозным системам следующие:

1. Максимальный тормозной путь максимальное установившееся замедление в соответствии с требованиями ГОСТ 22895-95 г., для пассажирских автомобилей и грузовых автомобилей в зависимости от типа испытаний.

2. Сохранение устойчивости при торможении (критериями устойчивости служат: линейное отклонение, угловое отклонение, угол складывания автопоезда.)

3. Стабильность тормозных свойств при неоднократном торможении.

4. Минимальное время срабатывания тормозного привода.

5. Силовое следящее действие тормозного привода, то есть пропорциональность между усилием на педаль и приводным моментом.

6. Малая работа управления тормозными системами - усилие на тормозные педали в зависимости от назначения автотранспортного средства должно быть в пределах 500…7ОО Н, ход тормозной педали 80…180мм.

7. Отсутствие органооптических явлений (слуховых).

8. Надежность всех элементов тормозных систем, основные элементы (тормозная педаль, главный тормозной цилиндр, тормозной кран и др.) должны иметь гарантированную прочность, не должны выходить из строя на протяжении гарантированного ресурса, должна быть также предусмотрена сигнализация, оповещающая водителя о неисправности тормозной системы.

В соответствии с ГОСТ 22895-95 тормозное управление должно включать следующие тормозные системы:

ь рабочую

ь запасную

ь стояночную

ь вспомогательную (тормоз-замедлитель), обязательную для автобусов полной массой свыше 5 т. и грузовых автомобилей массой свыше 12 т., предназначенную для торможения на длительных спусках и поддерживающих скорость 30км/ч на спуске с уклоном 7% протяженностью 6км.

Каждая из перечисленных тормозных систем включает один или несколько тормозных механизмов и тормозной привод.

На каждом автотранспортном средстве должно быть не менее двух независимых органов управления различных тормозных систем.

Элементы тормозного управления должны быть сконструированы, изготовлены и смонтированы таким образом, чтобы они выполняли свои функции вне зависимости от износа, старения, коррозии и вибрации, возникающих в процессе эксплуатации.

ГОСТ 4364-81 - «Приводы тормозные пневматические автотранспортных средств. Общие технические требования»;

ГОСТ 21181-78 - «Приводы тормозные гидравлические автотранспортных средств. Общие технические требования»;

ОСТ 37.001.283-84 - «Система сигнализации контроля состояния тормозных систем автотранспортных средств. Технические требования»;

1.1 Требования, предъявляемые к рабочей тормозной системе

Рабочая тормозная система должна обеспечивать уменьшение скорости и остановку транспортного средства независимо от его начальной скорости, величины уклона дороги и прочих условий эксплуатации. Рабочая тормозная система должна действовать на все колеса, ее действие должно быть плавным, а распределение тормозных моментов по колесам рациональным.

В целях безопасности движения каждый контур рабочей тормозной системы с пневматическим приводом должен иметь автономный ресивер. При этом при повреждении одного из контуров должно сохраняться пополнение сжатым воздухом исправных контуров.

Рабочая тормозная система должна действовать с заданной эффективностью при первом нажатии на педаль тормоза.

1.2 Требования, предъявляемые к запасной тормозной системе

Запасная тормозная система должна обеспечивать остановку автомобиля в случае выхода из строя рабочей тормозной системы с эффективностью, предписанной для запасной тормозной системы. Действие запасной тормозной системы должно быть плавным и регулируемым. Допускается на автомобиле не предусматривать отдельной запасной тормозной системы, если ее функции может выполнять стояночная тормозная система или один из контуров

1.3 Требования, предъявляемые к стояночной тормозной системе

Основным требованием к стояночной тормозной системе является надежность удержания автомобиля неподвижным на подъеме или спуске. Орган управления и передаточный механизм стояночной тормозной системы должны быть независимыми от рабочей тормозной системы. Для автомобилей, находящихся в эксплуатации, стояночная тормозная система должна удерживать автомобиль полной массы на уклоне не менее 16%. Для автотранспортных средств в снаряженном состоянии углы уклона дороги, на которых должен удерживаться автомобиль стояночной тормозной системой следующие: не менее 23% для автобусов и не менее 31% для грузовых автомобилей и автопоездов.

1.4 Требования, предъявляемые к вспомогательной тормозной системе

Вспомогательная тормозная система должна обеспечивать регулирование скорости движения автомобиля самостоятельно или совместно с рабочей тормозной системой. Критерием оценки эффективности вспомогательной тормозной системы является значение суммарной тормозной силы, развиваемой тормозными механизмами этой систему.

Вспомогательная тормозная система должна обеспечивать без применения других тормозных систем спуск АТС со скоростью (30 ± 2) км/ч по уклону 7% протяженностью 6 км.

1.5 Дополнительные требования, предъявляемые к тормозным системам автопоездов, автомобилей тягачей и прицепов

Основное требование к тормозному управлению автопоезда - срабатывание рабочей тормозной системы прицепного средства при торможении тягача любой его тормозной системой.

При отрыве прицепа от тягача во время движения рабочая тормозная система прицепа должна автоматически обеспечить его быструю остановку. Автотранспортные средства, предназначенные для перевозки пассажиров, должны иметь орган управления стояночной тормозной системой прицепа, расположенный внутри прицепа.

2. Особенности конструкции и принцип действия тормозных приводов различных типов

Тормозной привод - совокупность устройств для передачи усилия от источника к тормозным механизмам и управления ими в процессе торможения.

Привод может быть:

ь механический

ь гидравлический

ь пневматический

ь комбинированный

ь электрический

2.1 Механический тормозной привод

Механический тормозной привод представляет собой систему тяг, рычагов и тросов, с помощью которых усилие водителя от рычага или педали управления передается к тормозным механизмам.

На автомобилях механический привод применяют в качестве обязательного привода в стояночной тормозной системе (рис.1).



Рис. 1 - Стояночные тормозные системы автомобилей: а - ГАЗ-5ЗА; б - ЗИЛ-1ЗО;

1 - вал регулировочного механизма; 2 - опора колодок; 3 - сухарь; 4 - корпус регулировочного механизма; 5 - толкатель; 6 - шарики; 7 - корпус разжимного механизма; 8 - разжимной стержень; 9 - рычаг управления; 10 - зубчатый сектор; 11 - защелка; 12 - тяга; 13 - контргайка; 14 - барабан; 15 - вилка; 16 - рычаг; 17 и 20 - тормозные колодки; 18 и 21 - стяжные пружины; 19 - тормозной щит; 22 - фрикционная накладка; 23 - кронштейн; 24 - сальник кронштейна; 25 - малая стяжная пружина; 26 - чека оси колодок; 27 - ось колодок; 28 - гайка крепления фланца; 29 - винт; 30 - фланец ведомого вала коробки передач; 31 - болт; 32 - шайба; 33 - колодка; 34 - большая стяжная пружина; 35 - сухарь колодки; 36 - разжимной кулак; 37 - регулировочный рычаг; 38 - тяга привода; 39 - ушко тяги ручного комбинированного тормозного крана; 40 - палец тяги; 41 - гайка; 42 - пластина рычага.

На легковых автомобилях механический привод действует на тормозные механизмы задних колес (рис.2), а на грузовых (рис.3) - на трансмиссионный тормоз, устанавливаемый обычно на вторичном валу коробки передач.



Рис. 2 - Тормозной механизм заднего колеса автомобиля ГАЗ-24 «Волга».

Рис. 3 - Тормозные механизмы автомобилей: а - ГАЗ-53А; б - ЗИЛ-l30;

1 и 5 - тормозные колодки; 2 - колесный цилиндр; 3 - экран колесного цилиндра; 4 - стяжная пружина; б-фрикционная накладка колодки; 7 - направляющая скоба колодки; 8 - болт регулировочного эксцентрика; 9 - шайба; 10 - пружина эксцентрика; 11 - регулировочный эксцентрик; 12 - пластина опорных пальцев; 13 - эксцентрик опорных пальцев; 14 - пружинная шайба; 15 - опорный палец тормозной колодки; 1б - суппорт; 17 - ось; 18 - опора ролика; 19 - ролик; 20 - тормозная камера; 21 - кронштейн тормозной камеры; 22 - регулировочный рычаг; 23 - разжимной кулак; 24 - тормозной барабан; 25 - вал разжимного кулака; 2б - червячное колесо; 27 - червяк; 28 - шток.

На всех автомобилях, кроме легковых большого класса, механический привод действует от рычага управления. На легковых автомобилях большого класса привод действует от специальной ножной педали управления.

Рис. 3 - Механический привод стояночного тормозного механизма автомобиля ГАЗ-24 "Волга".

В механическом приводе стояночного тормозного механизма автомобиля ГАЗ-24 «Волга» (рис.3), действующего на задние колеса, усилие от рукоятки 3, расположенной справа от рулевой колонки под щитком приборов, через рейку 2, трос 1 и рычаг 10 переедается на тягу 11, которая перемещает уравнитель 9, связанный тросами 4 и 7 с рычагом тормозных механизмов задних колес. Рычаг, поворачиваясь вокруг оси крепления, через разжимной стержень 12, маятниковый рычаг 5 и регулировочный эксцентрик 4 передает усилие на переднюю колодку заднего тормозного механизма.

Растормаживание происходит благодаря стяжным пружинам 6 (рис. 3).

Механический тормозной привод надежен в работе при длительном удержании автомобиля на месте во время стоянки, компактен и прост по конструкции, однако он имеет низкий КПД (равный 0,4) и требует частых регулировок.

В данном приводе для включения тормозного механизма используется мускульная энергия водителя. Простота конструкции и неизменная во времени жесткость механического привода делают его наиболее применяемым для стояночной тормозной системы.

2.2 Гидравлический тормозной привод

Гидравлический тормозной привод является гидростатическим. Применяется в рабочей тормозной системе легковых автомобилей и грузовых малой и средней грузоподъемности.

Передача энергии осуществляется давлением несжимаемой жидкости (жидкость сжимается при давлении 220 МПа).

Гидравлический привод применяют на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.

Привод заполнен тормозной жидкостью.

Гидравлический привод (рис. 4), в котором приводное усилие передается тормозной жидкостью, состоит из следующих деталей: главного тормозного цилиндра 4, создающего давление жидкости в системе привода и имеющего резервуар, заполненный тормозной жидкостью; колесных тормозных цилиндров 8, передающих давление тормозной жидкости на тормозные колодки 7, соединительных трубопроводов и шлангов; педали 3 и гидровакуумного усилителя 5 с фильтром 6, соединенного через запорный клапан 2 с впускным трубопроводом 1 двигателя.

В результате происходит торможение колес и автомобиля. При служебном торможении давление жидкости в приводе составляет 2...4 МПа, при экстренном (аварийном) 6...10 МПа, а иногда и выше. Давление на колодки тормозных механизмов пропорционально усилию на тормозной педали.

Рис. 4 - Схема гидравлического привода. 1 - впускной трубопровод; 2 - запорный клапан; 3 - педаль тормоза; 4 - главный тормозной цилиндр; 5 - гидровакуумный усилитель; 6 - фильтр гидровакуумного усилителя; 7 - тормозные колодки; 8 - тормозных цилиндров

После прекращения торможения в исходное положение возвращаются тормозная педаль с толкателем под действием возвратной пружины и поршень под действием пружины. Давление в приводе падает, и пружины стягивают колодки, под действием которых поршни вытесняют жидкость из колесных цилиндров, и она поступает к главному тормозному цилиндру. При этом выпускной клапан закрывается. Давлением жидкости открывается впускной клапан, и жидкость проходит в главный цилиндр. Закрытие впускного клапана происходит, когда в приводе остается небольшое избыточное давление (0,05 МПа), предотвращающее проникновение воздуха в гидропривод и обеспечивающее готовность тормозной системы к повторному торможению. При попадании воздуха в гидропривод падает эффективность торможения, так как жидкость, вытесняемая при торможении из главного цилиндра, уменьшает только объем легко сжимаемого воздуха.

Гидравлический тормозной привод может быть одноконтурным (нераздельным) и двухконтурным (раздельным), а также с усилителем или без усилителя.

Нераздельный гидропривод имеет один общий контур для тормозных механизмов передних и задних колес и односекционный главный тормозной цилиндр. Привод действует от тормозной педали нераздельно на передние и задние тормозные механизмы. При одноконтурном гидроприводе в случае любого местного повреждения вся тормозная система автомобиля выходит из строя.

Раздельный гидропривод значительно повышает надежность работы тормозной системы и безопасность движения автомобиля. Раздельный привод имеет два независимо действующих контура - первичный и вторичный и двухсекционный главный тормозной цилиндр. Привод действует от общей тормозной педали отдельно на передние и задние тормозные механизмы. При повреждении одного из контуров гидропривода из него вытекает тормозная жидкость. В этом случае другой исправный контур обеспечивает, хотя и с меньшей эффективностью, торможение и остановку автомобиля.

Раздельный привод может также иметь два контура, один из которых действует только на тормозные механизмы передних колес, а другой - на тормозные механизмы и передних и задних колес автомобиля. Двухконтурный гидропривод может быть и диагональным, когда один из контуров обеспечивает работу тормозных механизмов правого переднего и левого заднего колес, а другой контур - левого переднего и правого заднего колес автомобиля. При выходе из строя одного из контуров такого гидропривода сохраняется 50%-я эффективность тормозной системы автомобиля.

На легковых автомобилях в зависимости от их класса могут применяться тормозные гидравлические приводы без усилителя или с вакуумным усилителем, который облегчает управление автомобилем, уменьшает при торможении усилие водителя, прилагаемое к тормозной педали. На грузовых автомобилях в гидравлических тормозных приводах применяются вакуумные, гидровакуумные и пневматические усилители, при которых усилие на тормозной педали не превышает 250...300 Н, тогда как без усилителей при резких торможениях автомобиля усилие на тормозной педали достигает 800...1000 Н.

Гидравлический тормозной привод компактен, имеет небольшую массу и малое время срабатывания, обеспечивает одновременное торможение всех колес автомобиля, его КПД достигает 0,95. Однако привод малоэффективен без усилителя, выходит из строя при местном повреждении, и его КПД уменьшается при низких температурах (-30°С и ниже).

В настоящее время начинают получать распространение гидравлический привод с насосом. В этом случае для включения тормозных механизмов и создания, необходимых для быстрого торможения автомобиля тормозных моментов на колесах используется энергия двигателя приводящего в действие гидравлический насос непосредственно, или через какой-либо агрегат силовой передачи автомобиля.

2.3 Пневматический тормозной привод

Пневматический тормозной привод применяют на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности, на автопоездах и автобусах.



Рис.5.Схема пневматического привода тормозных механизмов

1 - тормозные камеры типа 24; 2 - (А, В, С) - контрольные выводы; 3 - пневмоэлектрический выключатель элетромагнитного клапана прицепа; 4 - кран управления вспомогательной тормозной системой; 5 - двухстрелочный манометр; 6 - компрессор 7 - пневмоцилиндр привода рычага останова двигателя; 8 - водоотделитель; 9 - регулятор давления; 11 - двухмагистральный перепускной клапан; 12 - 4-х контурный защитный клапан; 13 - кран управления стояночной тормозной системой; 14 - теплообменник; 15 - двухсекционный тормозной кран; 17 - пневмоцилиндры привода заслонок механизма вспомогательной тормозной системы; 18 - ресивер контура I; 19 - ресивер потребителей; 20 - выключатель сигнализатора падения давления; 21 - ресивер контура III; 22 - ресиверы контура II; 23 - кран сливг конденсата; 24 - тормозные камеры типа 20/20 с пружинными энергоаккумуляторами; 25, 28 - ускорительные клапаны; 26 - клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом; 27 - выключатель сигнализатора стояночной тормозной системы; 29 - клапан управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом; 30 - автоматические соединительные головки; 31 - соединительная головка типа A; R - к питающей магистрали двухпроводного привода; Р - к соединительной магистрали однопроводного привода; N - к управляющей магистрали двухпроводного привода; 31 - датчик падения давления в ресиверах I контура; 32 - датчик падения давления в ресиверах II контура; 33 - датчик стоп- сигнала; 34 - кран экстренного растормаживания

Он облегчает управление автомобилем, более эффективен по сравнению с другими приводами и обеспечивает использование сжатого воздуха для различных целей (открытие и закрытие дверей автобуса; накачивание и поддержание давления в шинах, в приводе стеклоочистителей и др.). Однако пневмопривод менее компактен, сложен по конструкции и в обслуживании, более дорогостоящ, имеет большое время срабатывания (в 5...10 раз больше, чем у гидропривода).

Пневматический тормозной привод включает в себя следующие приборы (рис.1):

ь питающие - компрессор, ресиверы (воздушные баллоны);

ь управляющие - тормозные краны, клапаны управления тормозными механизмами прицепа и полуприцепа;

ь исполнительные - тормозные камеры, тормозные цилиндры;

ь регулирующие - регулятор давления компрессора, регулятор тормозных сил и др.;

ь улучшающие эксплуатационные качества и надежность - влагоотделители, защитные, ускоряющие и другие клапаны;

ь сигнальные - сигнализаторы различных типов.

В тормозной системе автомобиля с пневмоприводом тормозные механизмы приводятся в действие энергией сжатого воздуха, водитель только воздействует на управляющие (воздухораспределительные) приборы.

Пневматический тормозной привод автомобиля работает следующим образом. В расторможенном состоянии компрессор через регулятор давления нагнетает сжатый воздух в воздушные баллоны, а тормозные камеры сообщаются с окружающим воздухом. Как только в баллонах накопится достаточный запас сжатого воздуха, регулятор давления отключает компрессор. При нажатии на тормозную педаль сжатый воздух из воздушных баллонов направляется в тормозные камеры тормозным краном, который разобщает их с окружающим воздухом. Под действием давления воздуха тормозные камеры приводят в работу тормозные механизмы передних и задних колес автомобиля. Манометр контролирует давление воздуха в приводе, которое составляет 0,75...0,8 МПа. Трубопровод связывает тормозной привод автомобиля с пневмооборудованием прицепа

На длинно базных автомобилях и тягачах большегрузных автопоездов часто используются комбинированный привод гидропневматический. В данном приводе для увеличения тормозных усилий используется энергия сжатого воздуха, а передача их к тормозному механизму осуществляется жидкостью.

2.4 Пневмопривод автопоезда

Наиболее сложным является пневмопривод автопоезда.

Он включает в себя несколько десятков приборов. В зависимости от используемого пневмооборудования автомобиль-тягач и прицеп могут иметь одно- или двухпроводным пневматический привод.

В однопроводном пневматическом тормозном приводе автопоезда тормозные системы автомобиля-тягача и прицепа связаны между собой с помощью соединительной головки одним трубопроводом, который является одновременно питающим и управляющим. При движении автопоезда компрессор через регулятор давления нагнетает сжатый воздух в воздушные баллоны автомобиля-тягача и прицепа, тормозные камеры которых соединены с окружающим воздухом. При нажатии на тормозную педаль секция тормозного крана соединяет тормозные камеры с воздушным баллоном, а секция Экрана сообщает соединительный трубопровод автомобиля и прицепа с окружающим воздухом. Падение давления сжатого воздуха в соединительном трубопроводе приводит в действие воздухораспределитель, который направляет сжатый воздух из баллона в тормозные камеры прицепа. При этом давление сжатого воздуха в тормозных камерах всегда пропорционально усилию на тормозной педали. В случае отрыва прицепа от автомобиля прицеп автоматически тормозится вследствие падения давления сжатого воздуха в соединительном трубопроводе, чем обеспечивается безопасность движения. В тормозном приводе автомобиля-тягача постоянно поддерживается давление сжатого воздуха 0,75...0,8 МПа, а в приводе прицепа 0,5...0,55 МПа. Это необходимо для того, чтобы уменьшить время срабатывания приборов пневмопривода прицепа, так как время удаления сжатого воздуха из приборов в 1,5...2 раза больше, чем время их заполнения. Однопроводной тормозной пневмопривод не обеспечивает эффективного торможения автопоезда при неоднократных и частых торможениях (на спусках и др.). В этом случае сжатый воздух из воздушного баллона прицепа расходуется, давление в баллоне падает, а сжатый воздух из компрессора не нагнетается.

На большинстве автопоездов применяют двухпроводной тормозной пневмопривод, в котором тормозные системы автомобиля-тягача и прицепа связаны между собой двумя трубопроводами: питающим с соединительной головкой и управляющим с соединительной головкой.

При движении автопоезда компрессор через регулятор давления нагнетает сжатый воздух в воздушный баллон автомобиля-тягача и через питающий трубопровод - в воздушный баллон прицепа. Тормозные камеры автомобиля и прицепа соединены с окружающим воздухом через секцию тормозного крана и воздухораспределитель. При нажатии на тормозную педаль секция тормозного крана соединяет тормозные камеры автомобиля с воздушным баллоном. Сжатый воздух по управляющему трубопроводу поступает в воздухораспределитель, который соединяет воздушный баллон с тормозными камерами прицепа. Во время торможения автопоезда в воздушный баллон прицепа продолжает поступать сжатый воздух из воздушного баллона автомобиля. При отрыве прицепа от автомобиля воздухораспределитель соединяет тормозные камеры с воздушным баллоном, в результате чего прицеп автоматически тормозится.

Двухпроводной тормозной пневмопривод обеспечивает непрерывное нагнетание сжатого воздуха в воздушный баллон прицепа и имеет время срабатывания в 1,5...2 раза меньше, чем однопроводной пневмопривод. Привод эффективен и надежен при частых и многократных торможениях автопоезда.

тормозной автопоезд привод автомобиль

2.5 Комбинированный тормозной привод

Комбинированные тормозные приводы применяются на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности, а также на автопоездах (рис.6).

Рис.6. Тормозная система с комбинированным приводом прицепа

1, 7, 14. - Направляющие пружин; 2. Направляющая; 3, 38 - Корпуса;4, 12, 85. - Тарелки пружин; 5, 15, 16, 73. - Клапаны; 6, 33, 118. - Диафрагмы; 8, 35. - Крышки; 9, 10, 31, 32, 71. - Клапаны обратные; 11, 126. Колпачки защитные; 13, 25, 34, 86,121. - Винты регулировочные; 17, 96. - Клапаны разгрузочные; 18, 19. - Кольца уплотнительные; 20. - Винт; 21. - Фильтр; 22. - Стакан; 23. - Колпак; 24. - Элемент адсорбирующий; 26. - Контргайка; 27, 36, 64, 125. - Пружины; 28. - Поршень уравновешивающий; 29, 98, 120. - Клапаны впускные; 30. - Дроссель; 37, 63, 65, 68, 74 - Поршни; 39. - Клапан контрольного вывода; 40. - Компрессор; 41. - Крестовина разбора воздуха; 42. - Кран отключения тормозов прицепа; 43. - Манометр двухстрелочный; 44. - Клапан защитный одинарный; 45. - Баллон воздушный; 46. - Влагомаслоотделитель; 47. - Клапан защитный тройной; 48. - Регенерационный баллон; 49. - Регулятор тормозных сил; 50. - Головки соединительные автоматические; 51. - Головка соединительная типа «А»; 52. - Клапан управления тормозами прицепа с клапаном обрыва; 53. - Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом; 54. - Клапан двухмагистральный; 55. - Кран управления стояночным тормозом прицепа; 56. - Усилитель пневматический; 57. - Кран пневматический; 58. - Бачок для тормозной жидкости; 59 ,62. - Пневмоцилиндры; 60. - Стяжка; 61. - Проставка; 66. - Шток; 67. - Включатель сигнализатора неисправности тормозов; 69. - Держатель пружины; 70. - Цилиндр тормозной главный; 72. - Клапан перепускной; 75,110,117. - Толкатели; 76. - Тяга регулировочная; 77,115. - Рычаги; 78,90. - Мембраны; 79. - Цапфа шаровая; 80. - Поршень фиксирующий; 81. - Трубка соединительная; 82. - Кольцо с наклонными ребрами; 83,101. - Корпуса верхние; 84,107. - Поршни большие; 87. - Пружина уравновешивающая; 88, 106. - Поршни малые; 89. - Клапан обрыва; 91. - Шайба; 92. - Окно выпускное; 93. - Гайка; 94, 102. - Корпуса нижние; 95,123. Поршень нижний; 97. Поршень средний; 99. Корпус средний; 100. Элемент упругий; 103. Клапан атмосферного вывода; 104. Клапан нижней секции; 105. Клапан верхней секции; 108. Поршень верхний следящий; 109. Фланец; 111. Корпус рычага; 112. Ролик; 113. Чехол защитный; 114. Винт упорный; 116. Крышка верхняя; 119. Клапан выпускной; 122. Крышка нижняя; 124. Поршень ступенчатый;

На длиннобазовых грузовых автомобилях и многозвенных автопоездах (с несколькими прицепами) применяют электропневматический тормозной привод, состоящий из электрического и пневматического оборудования. Электрическая часть привода является управляющей, а пневматическое оборудование - исполняющим.

Пневматическое оборудование однопроводного электропневматического тормозного привода автопоезда не отличается от обычного. В электрическую часть привода входят контактор, электропневматический кран у каждого прицепа, источник электропитания и электропроводная связь со штепсельным разъемом.

При нажатии на тормозную педаль электропневматические краны выпускают наружу сжатый воздух из соединительной магистрали А. Воздухораспределитель сообщает воздушный баллон прицепа с тормозными камерами, что приводит к торможению прицепа. Электропневматический привод обеспечивает одновременное и быстрое срабатывание тормозных механизмов и расходует 100...120 Вт электроэнергии, однако требует хорошей защиты от механических воздействий и загрязнения.

Пневмогидравлический тормозной привод грузового автомобиля состоит из двух основных частей - пневматической и гидравлической. В пневматическую часть входят тормозной кран и два пневмоцилиндра, которые соединены трубопроводом с нижней секцией крана. Верхняя секция тормозного крана через трубопровод связана с пневмооборудованием прицепа.

Гидравлическая часть привода двухконтурная. Главный тормозной цилиндр, соединенный с пневмоусилителем, приводит в действие тормозные механизмы колес переднего и среднего мостов автомобиля. Главный тормозной цилиндр связан с пневмоусилителем и приводит в действие тормозные механизмы колес заднего моста автомобиля. При нажатии на тормозную педаль сжатый воздух из тормозного крана через трубопровод поступает в пневмоусилители, которые приводят в действие тормозные цилиндры гидравлических контуров привода. Жидкость, вытесненная из главных тормозных цилиндров, приводит в действие тормозные механизмы колес автомобиля. При этом давление жидкости в колесных тормозных цилиндрах пропорционально давлению воздуха в пневмоусилителях. Гидравлическая часть привода обеспечивает одновременное торможение всех колес автомобиля. Пнематическая часть привода облегчает управление и позволяет тормозить буксируемый прицеп.

2.6 Электрический тормозной привод

Электрический тормозной привод необходим на автопоездах, так как при этом достигается наиболее простой способ передачи энергии на большие расстояния при весьма малом времени на срабатывания тормозной системы.

3. Техническое обслуживание и ремонт тормозной системы

При ежедневном техническом обслуживании проверяется:

ь герметичность соединительных головок;

ь состояние шлангов подсоединения тормозной системы прицепа (для автопоезда);

ь наличие, состояние и слив конденсата из ресиверов системы (Конденсат сливается из ресиверов при номинальном давлении воздуха в пневмоприводе, отведя в сторону шток сливного крана по окончании смены. Шток натягивается вниз. Повышенное содержание масла в конденсате указывает на неисправность компрессора. При замерзании конденсата в ресиверах их прогревают горячей водой или теплым воздухом. Запрещается пользоваться для прогрева открытым пламенем. После слива конденсата давление воздуха в пневмосистеме доведётся до номинального);

ь при осмотре не допускается перекручивания и контактирование с острыми кромками других деталей шлангов тормозной системы.

При ТО-1:

ь внешним осмотром элементов и по показаниям штатных приборов автомобиля проверяется исправность тормозной системы.

ь обнаруженные неисправности устраняются путем регулировочных работ и замены вышедших из строя агрегатов, узлов и деталей, доливки или замены масла и спирта;

ь согласно карте смазке производится смазка деталей.

Проверка работоспособности пневматического тормозного привода заключается в определении выходных параметров давления воздуха по контурам с помощью контрольных манометров и штатных приборов в кабине (двухстрелочный манометр и блок контрольных ламп тормозной системы). Проверка проводится по клапанам контрольных выводов, установленных во всех контурах пневмопривода, и соединительным головкам типа «Палм» питающей (аварийной) и управляющей (тормозной) магистралей двухпроводного привода и типа А соединительной магистрали однопроводного тормозного привода прицепа. Расположение клапанов указано в инструкциях.

Ремонт тормозной системы. Для повышения безотказности и надежности работы тормозной системы рекомендуется проводить один раз в два года принудительную проверку и разбраковку тормозных аппаратов независимо от их технического состояния.

Принудительной разбраковке подлежат: регулятор давления; регуляторы тормозных сил; тормозные камеры типа 20/20; камера тормозная типа 24 (мембрана); двойной защитный клапан; 4-х контурный защитный клапан; ручной тормозной кран; двухсекционный тормозной кран; клапан ограничения давления; клапан ускорительный; клапан управления тормозными механизмами прицепа (по одно- и двухпроводному приводу); кран пневматический.

Принудительно снятые или обнаруженные при контрольной проверке неисправные аппараты должны быть отремонтированы с помощью ремонтных комплектов, проверены на работоспособность и соответствие характеристикам.

Порядок сборки и проверки аппаратов изложен в специальных инструкциях. Их ремонт производится лицами, прошедшими необходимую подготовку.

Заключение

Автомобили и автопоезда оборудованы четырьмя автономными тормозными системами: рабочей, запасной, стояночной, вспомогательной и приводом аварийного растормаживания.

Хотя эти системы имеют общие элементы, работают они независимо и обеспечивают высокую эффективность торможения в любых условиях эксплуатации.

Рабочая тормозная система предназначена для уменьшения скорости движения автомобиля или полной его остановки. Тормозные механизмы рабочей тормозной системы установлены на всех шести колесах автомобиля. Привод рабочей тормозной системы - пневматический двухконтурный, он приводит в действие раздельно тормозные механизмы передней оси и задней тележки автомобиля. Управляется привод ножной педалью, механически связанной с тормозным краном. Исполнительными органами привода рабочей тормозной системы являются тормозные камеры.

Запасная тормозная система предназначена для плавного снижения скорости или остановки движущегося автомобиля в случае полного или частичного выхода из строя рабочей системы.

Стояночная тормозная система обеспечивает торможение неподвижного автомобиля на горизонтальном участке, а также на уклоне и при отсутствии водителя.

Список использованной литературы

1. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей КамАЗ. М., 2001.289 с.

2. http://www.pavlov-iv.ru/tormoznye_sistemy_423/ tormoznye_privody_426/ index.html - Тормозные приводы.

3. http://www.docload.ru/ - ГОСТы

4. http://ru.wikipedia.org/ - Тормозной привод

5. http://www.bibliotekar.ru/spravochnik-61/23.htm - Нормативные документы по автомобилям

Размещено на Allbest.ru