Разработка технологического процесса восстановления деталей

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Эффективность использования автотранспортных средств зависит от совершенства организации транспортного процесса и свойств автомобилей сохранять в определенных пределах значения параметров, характеризующих их способность выполнять требуемые функции. В процессе эксплуатации автомобиля его функциональные свойства постепенно ухудшаются.

Для того, чтобы обеспечить работоспособность автомобиля в течение всего срока службы, необходимо периодически поддерживать его техническое состояние комплексом планово-предупредительных мероприятий, текущим и капитальным ремонтом.

Принцип планового обслуживания и ремонта машин позволяет произвести необходимую подготовку как ремонтного, так и основного производств по обеспечению бесперебойной их работы. Система технического обслуживания и ремонта является также предупредительной, потому что направлена на предупреждение самопроизвольной остановки машины вследствие отказов и износа ее узлов и деталей. При этой системе техническое обслуживание машин проводят через строго определенный ерок эксплуатации согласно утвержденному объему работ.

Ремонт машин планируют по существующим межремонтным срокам, а фактическое выполнение осуществляется в зависимости от их технического состояния, т. е. текущий ремонт выполняется по потребности. Однако при достижении предельно допустимых значений износа дальнейшая эксплуатация машины становится нецелесообразной, а в отдельных случаях и опасной. В этом случае возникает необходимость замены или капитального ремонта отдельных узлов и агрегатов или всей машины в целом.

Период работы машины от одного капитального ремонта до другого или новой машины до капитального ремонта называется ремонтным циклом. Следовательно, цикл включает все виды технического и ремонтного обслуживания при их последовательном чередовании от малого объема выполнения операций к большему объему. Порядок чередования видов технического обслуживания и ремонтов называется структурой ремонтного цикла. Построение ремонтного цикла производят для каждого вида оборудования по существующим межремонтным срокам, которые устанавливают на основании статистических и теоретических данных с учетом фактического износа основных деталей машин,

Различают следующие методы организации ремонта машин: бригадный (единичный), узловой, поточно-узловой, поточный, агрегатный. На некоторых предприятиях применяют, одновременно несколько методов организации ремонтного производства (так, разборку ведут бригадным методом, сборку -- узловым).

Выбор методов организации ремонта машин зависит от объема выполняемых работ, однотипности ремонтируемых объектов, конструктивных особенностей машин, подлежащих ремонту, от состояния ремонтного обслуживания базы, т. е. наличия и расположения соответствующих площадей и др. В ремонтных мастерских ремонт целесообразно проводить на базе запасных частей.

Основополагающим нормативным документом, регламентирующим планирование, организацию и содержание ТО и ремонта автомобилей, определение ресурсов, является «Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта».

Цель данного курсового проекта - разработать технологический процесс восстановления детали с использованием рациональных способов ремонта.



1. Общая часть

1.1 Краткая характеристика автомобиля

Автомобиль-тягач ЗИЛ - 431410 с базой 3800 мм предназначен для перевозки грузов по любым автомобильным дорогам в составе автопоезда (полная масса прицепа не должна превышать 8000 кг), а также по полевым дорогам, если состояние грунта обеспечивает нормальную проходимость автопоезда. Масса перевозимого автомобилем груза на всех автомобильных дорогах составляет 6000 кг.

Таблица 1 - Техническая характеристика автомобиля ЗИЛ - 431410

Масса перевозимого груза, кг автомобилем: шасси	6000 7130
Масса прицепа или полуприцепа с грузом, кг(не более)	8000
Масса неснаряженного автомобиля, кг	3875
Масса снаряженного автомобиля, кг	4175
Полная масса автомобиля, кг: без прицепа или полуприцепа: с прицепом или полуприцепом:	10400 18400
Распределение массы снаряженного автомобиля, кг: на передний мост: на задний мост:	2005 2170
Распределение полной массы: на передний мост: на задний мост:	2510 7890
Размеры,мм: длина ширина высота по кабине(без груза)	6675 2500 2400
Расстояние от переднего буфера до оси передних колес автомобиля, мм	1075
База автомобиля, мм	3800
Расстояние от оси задних колес до заднего конца рамы, мм	1462
Колея задних колес, мм: с двухступенчатой главной передачей заднего моста: с гиппоидной:	1790 1850
Колея передних колес, мм	1800
Максимальная скорость с полной массой, км/ч: Автомобиля автопоезда	90 80
Радиус поворота по точке автомобиля, наиболее удаленной от центра поворота, м	8,9
Дорожный просвет при полной массе, мм: с двухступенчатой главной передачей заднего моста: с гиппоидной:	270 220
Углы свеса, град.: передний задний	38 27
Контрольный расход топлива на 100 км пути по шоссе при скорости движения автомобиля 60 км/час и полной массе автомобиля, л	25,8

1.2 Описание приемки на капитальный ремонт машины, агрегата, узла

Предприятие, эксплуатирующее автомобили (заказчик), направляет и сдает подлежащие ремонту автомобили и агрегаты, руководствуясь существующими положениями, а АРП принимает их на основании тех же положений. Технические условия на сдачу автомобилей и агрегатов в капитальный ремонт должны соответствовать требованиям ГОСТов и руководствам на капитальный ремонт.

Заказчик сдает в ремонт автомобили и агрегаты, выработавшие установленный ресурс, достигшие предельного состояния и имеющие аварийные повреждения, которые могут устраняться только на предприятиях по капитальному ремонту при наличии соответствующего акта; достигшие предельного состояния, но не выработавшие установленного ресурса с приложением соответствующего акта.

Автомобили и агрегаты, направляемые в ремонт, должны быть комплектными и иметь лишь те неисправности, которые возникли в результате естественного износа деталей.

Для грузовых автомобилей и их агрегатов установлены первая и вторая комплектность; для автобусов и легковых автомобилей -- только первая; силовых агрегатов (двигатель с коробкой передач и сцеплением) -- первая; дизелей -- первая; для карбюраторных двигателей -- первая и вторая. Все остальные агрегаты автомобиля имеют только одну комплектность.

Автомобиль первой комплектности -- это автомобиль со всеми составными частями, включая запасное колесо. Автомобили второй комплектности сдают в ремонт без платформы, металлических кузовов и специального оборудования.

Двигатель первой комплектности -- это двигатель в сборе со всеми составными частями, установленными на нем, включая сцепление, компрессор, вентилятор, насос гидроусилителя рулевого управления, топливную аппаратуру, приборы системы охлаждения и смазочной системы, воздухоочиститель, электрооборудование и т. п. Двигатель второй комплектности -- это двигатель в сборе со сцеплением, но без других составных частей, устанавливаемых на нем.

В отдельных случаях (как исключение) АРП может принимать в ремонт автомобили и агрегаты в комплектности, отличной от установленной. При этом доукомплектование их производится по калькуляции ремонтного предприятия, согласованной с заказчиком.

Автомобили и агрегаты, выработавшие свой ресурс, но не достигшие предельного состояния, не подлежат капитальному ремонту.

В капитальный ремонт не принимаются: грузовые автомобили, если их кабины и рамы подлежат списанию; автобусы и легковые автомобили, если их кузова не могут быть восстановлены; агрегаты и узлы, у которых базовые или основные детали подлежат списанию.

Наружные поверхности автомобилей и агрегатов должны быть очищены от грязи. Автомобили и агрегаты не должны иметь деталей, которые отремонтированы способами, исключающими возможность последующего их использования или ремонта и иметь годные к эксплуатации аккумуляторы и шины. Все сборочные единицы, детали и приборы должны быть закреплены на машине в соответствии с его конструкцией.

Техническое состояние автомобилей, сдаваемых в КР, должно обеспечивать, как правило, возможность запуска двигателя и испытания пробегом до 3 км. Автомобиль, имеющий повреждения аварийного характера или неисправности, при которых запуск двигателя и движение его невозможно или могут повлечь дальнейшее разрушение деталей, сдается в КР не на ходу.

Техническое состояние агрегатов осуществляется на контрольно-испытательных стендах. Для определения технического состояния автомобилей и агрегатов необходимо использовать средства диагностирования. Результатом диагностирования является заключение о техническом состоянии автомобилей и агрегатов с указанием места, вида и причины дефекта.

При приемке автомобиля в ремонт составляется приемо-сдаточный акт по установленной форме в трех экземплярах. В акте отмечается техническое состояние и комплектность сдаваемого в ремонт объекта. Акт подписывается представителями АРП и заказчика. Первый и третий экземпляры акта остаются на ремонтном предприятии, а второй выдается заказчику.

Сборочные единицы, сдаваемые в ремонт отдельно, должны иметь справку, подтверждающую необходимость капитального ремонта, составленную заказчиком.

Двигатели и их сборочные единицы сдаются в КР согласно с требованиями ГОСТов и техническими условиями на ремонт. Сдаваемые в ремонт двигатели должны быть укомплектованы сборочными единицами и деталями, предусмотренными конструкцией. Отклонение в комплектности двигателей допускается в пределах конструктивных изменений, внесенных в данную модель организацией-разработчиком. Допускается отсутствие на двигателях и сборочных единицах отдельных крепежных деталей (болтов, гаек, шпилек) и мелких деталей (колпачков и т.п.).

Двигатели и их сборочные единицы не должны иметь деталей, отремонтированных способами, исключающими последующее их использование или ремонт; должны быть очищены и вымыты снаружи, а смазка и вода -- слиты. Все отверстия, через которые могут проникнуть атмосферные осадки и пыль во внутренние полости двигателей и их сборочных единиц, должны быть закрыты крышками или пробками-заглушками.

Наружные неокрашенные металлические поверхности предохраняются от коррозии противокоррозионной смазкой. Тара и транспортные средства, применяемые для перевозки двигателей и сборочных единиц, должны обеспечивать их сохранность.

К каждому двигателю и отдельно сдаваемому топливному насосу прилагаются паспорт и справка, подтверждающая необходимость проведения капитального ремонта.

Процесс приемки состоит из следующих стадий:

- предварительный технический осмотр и выявление комплектности;

- наружная мойка;

- окончательный технический осмотр.

Ремонтному предприятию предоставляется право при приемке вскрывать любую сборочную единицу.

Если машина или сборочная единица не отвечает техническим условиям на приемку, то она в капитальный ремонт не принимается, но может быть принята в восстановительный ремонт. Принятые в ремонт автомобили и агрегаты отправляются на склад ремонтного фонда, где и хранятся до поступления в ремонт. Ремонтный фонд (автомобили и агрегаты) можно хранить под навесами на площадках с твердым покрытием. Склады ремонтного фонда должны быть оборудованы (с учетом вида изделия и программы производства) стеллажами, в том числе многоярусными, монорельсами, кранами-штабелерами, обеспечивающими возможность установки, снятия и транспортирования ремонтного фонда. Топливную аппаратуру и электрооборудование хранят в закрытых вентилируемых помещениях. Не допускается совместное хранение топливной аппаратуры, электрооборудования и веществ, вызывающих коррозию.

1.3 Назначение, техническая характеристика, устройство и работа ремонтируемого узла

Ведущий мост автомобиля предназначен для преобразования крутящего момента двигателя при передаче его к ведущим колесам таким образом, чтобы вместе с коробкой передач обеспечить согласование характеристики двигателя с динамической характеристикой автомобиля. Ведущий мост обычно состоит из несущей балки, главной передачи, установленной в картере, и полуосей.

На автомобиле ЗИЛ-431410 применена двойная главная передача (передаточное число 6,32).

Двойная главная передача состоит из пары конических зубчатых колес со спиральными зубьями (число зубьев конической пары 13 и 25), цилиндрических зубчатых колес с косыми зубьями (число зубьев цилиндрической пары 14 и 46) и дифференциала

Собрана главная передача в литом чугунном картере. Коническая шестерня выполнена как одно целое с валом и установлена на двух конических роликовых подшипниках. Между внутренними кольцами подшипников расположены распорная втулка и регулировочные шайбы

Зажимаются подшипники через упорную шайбу и фланец гайкой, которая стопорится шплинтом. Коническая шестерня с подшипниками собрана в чугунном стакане, который закрывается крышкой с резиновой манжетой. С помощью регулировочных шайб подшипники зажимаются с предварительным натягом, при этом момент поворота должен быть 1 ... 3,5 Н-м. Коническое колесо напрессовано на вал, выполненный как одно целое с цилиндрической шестерней, и прикреплено к фланцу вала заклепками. Вал размещен на двух конических роликовых подшипниках.- Конические подшипники установлены в крышки-стаканы, которые расположены в отверстиях картера главной передачи и закреплены болтами. Под крышками имеются стальные регулировочные прокладки для подбора предварительного натяга подшипников. При сборке на заводе подшипники отрегулированы так, что момент проворачивания вала цилиндрической шестерни равен 4 ... 6 Н-м. В зацеплении с цилиндрической шестерней находится зубчатое колесо, собранное с межколесным дифференциалом.

Межколесный дифференциал распределяет подводимый к нему крутящий момент между полуосями (колесами) и обеспечивает их вращение с неодинаковой угловой скоростью для исключения циркуляции мощности между ведущими колесами.

В мосте автомобиля ЗИЛ-431410 применен симметричный конический межколесный дифференциал. Дифференциал собран в двух чашках и имеет крестовину с четырьмя сателлитами, в зацеплении с которыми находятся два полуосевых конических зубчатых колеса.

Полуосевые колеса и сателлиты опираются на чашки дифференциала через опорные шайбы, имеющие сферические углубления для удержания смазочного материала. Поверхности с углублениями обращены в сторону колес. Шайбы сателлитов сферические. В отверстиях сателлитов установлены бронзовые втулки. Чашки дифференциала обрабатывают в сборе, клеймят и применяют только в комплекте.

Дифференциал стягивают болтами с цилиндрическим зубчатым колесом и устанавливают на двух конических роликовых подшипниках в картер главной передачи. Подшипники крепят к картеру крышками (каждая двумя болтами со стопорными пластинами или шпильками с гайками и шплинтами). На заводе растачивают посадочные места под подшипники дифференциала и нарезают резьбу под регулировочные гайки в картере главной передачи в сборе с крышками подшипников. Они маркируются и применяются в комплекте. При сборке конические роликовые подшипники дифференциала устанавливают' с предварительным натягом, т. е. зажимают гайками, которые затем фиксируют стопорными пластинами. Для получения необходимого предварительного натяга подшипников дифференциала гайки с обеих сторон заворачивают до получения нулевого осевого зазора в подшипниках, затем затягивают их на один паз и фиксируют пластинами. При заворачивании регулировочных, гаек подшипников дифференциала необходимо установить цилиндрическое зубчатое колесо симметрично цилиндрической шестерне.

Таблица 2 - Главная передача

Главная передача	Двухступенчатая с парой конических и парой цилиндрических шестерен
Передаточное число главной передачи	6,32
Ведущая коническая шестерня	Со спиральным зубом, число зубьев - 13
Ведомая коническая шестерня	Со спиральным зубом, число зубьев-25
Ведущая цилиндрическая шестерня	С косым зубом, число зубьев - 14
Ведомая цилиндрическая шестерня	С косым зубом, число зубьев -14
Дифференциал	Конический с четырьмя сателлитами, число зубьев сателлита -11
Крестовина дифференциала	Диаметр шипа - 28 мм
Шестерня полуоси	Число зубьев - 22

1.4 Технические условия на ремонтируемый агрегат

Течь масла через уплотнительные прокладки, манжетные уплотнения

Причиной течи масла через разъемы является ослабление затяжки деталей крепления. Устраняется подтягиванием резьбовых соединений. Вероятной причиной течи масла может быть засорение сапунов, вызывающее повышение давления в картерах мостов. Устраняется прочисткой сапунов. Может быть также износ или повреждение рабочей кромки манжеты. В этом случае манжеты необходимо заменить.

Повышенная температура

Повышенная температура мостов при работе может быть вызвана недостаточным количеством масла. Необходимо проверить уровень масла и по мере необходимости долить.

Увеличенный шум при работе моста

Причинами увеличенного шума при работе мостов могут быть износ или повреждение зубчатых колес, ослабление крепления или износ конических роликовых подшипников, недостаточное количество масла. Износ колес приводит к увеличению зазора в зацеплении. Также нарушается пятно контакта. Необходимо отрегулировать пятно контакта, сильно изношенные или поврежденные зубчатые колеса заменить комплектно с последующей регулировкой пятна контакта и зазора в зацеплении. Ослабление крепления конических подшипников или их износ устанавливают по появлению осевого зазора. Устраняют подтягиванием гаек крепления их на валах или регулировкой самих подшипников, обеспечивающей восстановление предварительного натяга. В случае значительного износа конических подшипников, когда восстановить предварительный натяг путем замены регулировочных шайб не удается, подшипники нужно заменить с последующей регулировкой их предварительного натяга и пятна контакта в зацеплении зубчатых колес.

Таблица 3 - Основные параметры вала ведущей конической шестерни

Параметры	Размеры, мм
	номинальный	Допустимый без ремонта
Диаметр большой шейки под подшипник	65,003......65,023	64,98
Диаметр меньшей шейки под подшипник	49,985.....50,004	49,97
Толщина шлицевого зуба	6,94....6,99	6,85

1.5 Технологический процесс разборки (сборки) узла

Снятие заднего моста с автомобиля.

- Для отсоединения заднего моста автомобиля ЗИЛ 431410 нужно автомобиль установить на ровную горизонтальную площадку или на осмотровую канаву, снабженную подъемным устройством.

- С помощью подъемного механизма приподнять заднюю часть автомобиля так, чтобы освободились от нагрузки задние рессоры.

- Отсоединить от кронштейнов рамы концы рессор задней подвески и поднять раму, предварительно подставив под редуктор моста подпорки лил специальный домкрат. Отсоединить карданный вал от фланца ведущей шестерни заднего моста.

- Выкатить задний мост из-под рамы, поддерживая за редуктор. Опустить раму на подставки.

Снятие главной передачи

- Повернуть задний мост так, чтобы главная передача расположилась вертикально вверх. Отвернуть болты и гайки шпилек крепления картера редуктора к картеру заднего моста. Установить на фланец редуктора главной передачи скобу и с помощью подъемника вынуть главную передачу из картера заднего моста. Разборку задней передачи и дифференциала производят на стенде или слесарном верстаке в следующем порядке:

Снятие и раборка узла ведущей конической шестерни

- Отвернуть болты и слегка постукивая молотком по стакану подшипников, снять его вместе с ведущей шестерней. Снять регулировочные прокладки.

- Для разборки и установки стакана подшипников в сборе с ведущей шестерней в приспособление и закрепить его прижимами и фиксатором, который будет удерживать шестерню от вращения. Расшплинтовать и отвернуть гайку крепления фланца, снять опорную шайбу гайки и фланец, постукивая по нему молотком. Отвернуть болты крепления крышки, снять крышку с пркладкой и упорную шайбу. При неисправности манжеты выпрессовать ее из крышки.

- Для выпрессовки вала ведущей конической шестерни следует стакан подшипников с валом установить на подкладки пресса и выпрессовать вал. При отсутствии пресса ту же операцию можно выполнить ударив концом вала ведущей шестерни о деревянную прокладку. Вынуть из картераведущую шестерню вместе с внутренним кольцом подшипника, регулировочными шайбами и распорной втулкой. Вынуть из стакана передний подшипник, выпрессовать из картера наружное кольцо переднего и задненго подшипников.

- Снятие заднего подшипника с вала рекомендуется производить съемником 20П-7984 или съемником модели И 803.30.000

Снятие и разборка дифференциала

- Отогнуть замочные пластины с головок болтов и отвернуть с обоих сторон болты крепления стопора, снять замочные пластины и стопоры

- регулировочных гаек. Расшплинтовать болты крепления крышек подшипников чашек дифференциала, отвернуть угловым торцовым ключом эти гайки, пометить крышки и снять их, пометить и снять обе регулировочные гайки, снять дифференциал вместе с подшипниками.

- Для разборки установить дифференциал в тиски, зажав за оюод ведомой цилиндрической шестерни. Отвернуть гайки болтов, крепящих чашки дифференциала и ведомую цилиндрическую шестерню. Отметить керном взаимное положение чпшек дифференциала(обработка гнез под крестовину дифференциала в чашках сателлитов производиться в сборе, и при разборке надо сохранить чашки вместе, необезличивая их).

- Снять правую чашку и правую шестерню полуоси с опорной шайбой, снять крестовину с сателлитами и опорными шайбами сателлитов, после чего снять левую шестерню полуоси с опорной шайбой.

- Снять ведомую цилиндрическую шестерню с левой чашки дифференциала с помощью медной оправки и молотка.

Снятие и разборка ведущей цилиндрической шестерни:

- Отвернуть накидным ключом болты крепления крышек подшипников и снять их в сборе с регулировочными прокладками и с наружными кольцами подшипников. Пакет регулировочных покладок одной стороны не следует смешивать с пакетом прокладок другой стороны, рекомендуется их закреплять на своих крышках, привязав тонкой проволокой. Вынуть из картера редуктора ведущую цилиндрическую шестерню. Для снятия правого и левого подшипников рекомендуется пользоваться съемником ЦКБ-2502.

Перед сборкой детали главной передачи и дифференциала промыть и обезжирить, обдуть сжатым воздухом, поверить на соответствие их техническим требованиям.

Плоскости разъема и уплотнительные прокладки рекомендуется смазать пастой УН 25.

Подшипники смазать литолом-24 или пресс-солидолом.

Сборка вала ведущей конической шестерни:

- В стакан подшипников ведущей конической шестерни запрессовать наружное кольцо переднего подшипника до упора в буртик картера с помощью оправки(натяг 0,009-0,059 мм). Провернуть картер и запрессовать наружное кольцо заднего подшипника вала(натяг 0,010-0,068 мм)

- Надеть на вал ведущей конической шестерни внутреннее кольцо заднего подшипника, запрессовав его до упора, распорную втулку, регулировочные шайбы, стакан подшипников и передний подшипник. Установить собраный вал ведущей конической шестерни с подставкой под пресс и напрессовать оба подшипника посадка от зазора 0,015 мм до натяга 0,016 мм.

- Установить упорную шайбу, закрыть картер ведущей шестерни крышкой, предварительно запрессовав в крышку манжету.

- Установить на шлицы вала фланец с отражателями и напрессовать его. Надеть шайбу гайки и закрепить фланец гайкой,(крышку закрепляют болтамиа гайку шплинтуют только после регулировки предварительного натяга подшипников)

Сборка вала ведущей цилиндрической шестерни:

- Если ведомая коническая шестерня снималась с вала ведущей цилиндрической шестерни для замены заклепок, то надо сначала установить ее и приклепать заклепками, а затем напрессовать подшипники на шейки вала. Рекомендуется ведомую коническую шестерню перед установкой нагреть до температуры 120-160 С, после чего установить на фланец вала, совместив отверстия шестерни и фланца. После охлаждения ведомой конической шестерни посадка ее должна соответствовать натягу 0,036-0,115 мм. При замене ведомой конической шестерни надо заменить и спаренную с ней ведущую коническую шестерню.

- Установить вертикально вал ведущей шестерни на подставку, напрессовать кольцо подшипника, установить на шейку вала колцо подшипника и с помощью оправки напрессовать оба подшипника до упора в буртик вала. Посадка подшипников на шейках должна осуществляться натягом от 0,003 до 0,038 мм

Сборка крышек подшипников вала ведущей цилиндрической шестерни:

- Установить правую крышку на подставку и запрессовать в гнездо крышки наружное кольцо подшипника. Такие же операции произвести для левой крышки, применив оправку меньшего диаметра. Посадка колец производиться с натягом 0,009-0,059 мм.

Сборка дифференциала:

- Шестерни дифференциала следует при сборке смазать маслом. Установить правую чашку дифференциала на плиту, поставить подшипник на фаску шейки чашки и напрессовать его с помощью оправки(натяг подшипника 0,020-0,055 мм). Последовательность операцийсборки левой чашки та же.

- Установить левую чашку дифференциала на подставку с отверстием, в котором должна разместиться шейка с подшипником. Установить ведомую цилиндрическую шестерню на чашку, слегка постукивая по ней медным молотком, поставить в чашку опорную шайбу и шестерню левой полуоси. Надеть на шипы крестовины четыре сателлита с опорными сферическими шайбами. Зазор между отверстием сателлита и шипом крестовины 0,03-0,105 мм.

- Уложить крестовину в сборе с сателлитами на чашку дифференциала, положить на сателлиты шестерню правой полуоси с опорной шайбой, установить правую чашку дифференциала согласно меткам, нанесенным керном при разборке, встаить болты в отверстия чашек сателлитов и ведомой цилиндрической шестерни, навернуть на болты гайки от руки.

- Снять дифференциал с подставки и установить его в тиски. Крепление гаек производить, зажав ведомую шестерню в слесарных тисказ. Момент затяжки гаек 120-140 нм. Зацепление шестерен дифференциала и их вращение в собраном дифференциале должно быть свободным при проворачивании от руки.

- Зазор между торцом полуосей шестерен и опорной шайбой должен быть не более 1,2 мм для каждой стороны. Зазор проверяют через контрольные отверстия, имеющиеся в чашках дифференциала

Сборка редуктора:

В картер редуктора установить вал ведущей цилиндрической шестерни в сборе с ведомой конической шестерней и внутренними кольцами подшипников. Уложить на фланцы крышек набор регулировочных прокладок, установить крышки на место в сборе с запрессоваными в них наружными кольцами подшипников и закрепить крышки болтами.

Установка дифференциала:

Установить и закрепить дифференциал еа картере редуктора.

Окончив регулировку затянуть крышки болтами9момент затяжки 170-190 Нм) и зашплинтовать их. Установить стопор с замочной шайбой на каждую регулировочную гайку, закрепить стороны болтами и обжать замочные шайбы на гранях головок болтов

Таблица 5 - Моменты затяжки резьбовых соединений

Соединение	Момент, Нм
Гайки болтов крепления чашек дифференциала и цилиндрического зубчатого колеса	120-140
Болты крепления: Крышек подшипников дифференциала Редуктора Главной передачи к картеру моста	170-210 60-80 90-110
Гайки шпилек крепления: Полуосей промежуточного и заднего мостов и фланцев полуосей переднего моста к ступицам колес Рычага поворотного кулака к корпусу и шаровой опоры к картеру переднего моста Рычага цапф мостов	70-90 160-180 70-90

Ослабление болтов может привести к нарушению контакта зубчатых колес и их повышенному изнашиванию. Частое ослабление крепления болтов, вызывающее необходимость их подтягивания, может свидетельствовать о появлении осевого зазора в подшипниках. В этом случае необходимо отрегулировать подшипники.

Регулирование подшипников и зубчатых колес главной передачи:

Конические роликовые подшипники вала конической шестерни главной передачи регулируют с небольшим предварительным натягом

При измерении момента вращения гай крепления фланца должна быть затянута. При затяжке гайки необходимо проворачивать вал шестери, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение в кольцах. Регулировать подшипники конической шестерни следует подбором регулировочных шайб необходимой толщины, устанавливаемых в количестве 2 шт между торцами внутренних колец подшипников.

Завод выпускает регулировочные шайбы толщиной 5,8;5,85;5,95;6,05;6,15;6,25;6,35 и 6,4 мм. После окончательного регулирования подшипников гайка крепления пошипников конической шестерни должна быть затянута и зашплинтована.

Конические зубчатые колеса главных передач на заводе подбирают в комплекты по пятну контакта и боковому зазору в зацеплении, притирают и ставят порядковый номер комплекта.

При установке новых конических колес главной передачи они должны быть отрегулированы по пятну контакта и боковому зазору в зацеплении. Пятно контакта на обеих сторонах зуба конического колеса должно иметь длину 2/3 длины зуба, а боковой зазор должен быть 0,15-0,45 мм у широкой части зуба.

В условиях СТО качество регулировки поверяют на краску по пятну контакта на ведомой шестерне.

Конические подшипники дифференциала должны быть отрегулированы с небольшим предварительным натягом. Для этого гайки нужно завернуть так, чтобы осевое перемещение дифференциала было в пределах 0-0,1 мм.

Регулирование подшипников шкворней.

Подшипники шкворней поворотного кулака переднего ведущего моста устанавливают с предварительным натягом.

Крутящий момент, необходимый для плавного поворота кулака, должен быть равен 3-8Нм, что соответствует усилию 20-24 Н, приложенному к рычагу рулевой трапеции. При этом подшипники должны быть смазаны смазкой литол-24,полуось вынута, уплотнение корпуса поворотного кулака затянуты.

Чтобы устранить осевое перемещение, возникающее в результате изнашивания подшипников, нужно вынуть необходимое число регулировочных прокладок из-под нижней накладки, так как нижний подшипник бывает изношен.

При увеличенном износе нижнего подшипника шкворня можно поменять местами подшипники, при этом надо удалить прокладки из-под верхней накладки.

ремонт вал шестерня автомобиль



1.6 Очистка и мойка деталей узла с описанием применяемого оборудования

Перед ремонтом агрегаты, узлы и детали обезжиривают и промывают. Некоторые детали очищают от ржавчины, накипи и нагара.

Обычно детали агрегатов покрыты маслянисто-грязевыми и асфальтосмолистыми отложениями. Простейшим способом обезжиривания деталей является их мойка в органических растворителях--дизельном топливе, керосине, бензине, уайт-спирите и иногда в ацетоне. Но все растворители более или менее огнеопасны и быстро загрязняются. Поэтому мыть целесообразнее в ванне с сеткой, которая смонтирована на половине глубины ванны. Ниже сетки наливается вода, а выше керосин. При мойке грязь оседает в воду и керосин долгое время остается чистым.

Детали промывают кисточкой. Особенно тщательно надо прочистить масляные магистрали блока цилиндров и коленчатого вала. Это удобно сделать ершиками. Для очистки длинных магистралей или трубок годится шнур с узелками, который протягивают взад-вперед в наполненной растворителем трубе.

Хорошо растворяет смолистые соединения в карбюраторе бензол СбНб ядовитая и взрывоопасная жидкость. Смолу растворяет и ацетон. Лаковые отложения поршней двигателя растворяются отмачиванием поршней в течение 1,5...2 ч в растворе, содержащем 40 г стирального порошка на 1 л воды при температуре 90... 95 °С. Застывшую смазку из ступиц колес вываривают в 5 %-ном растворе каустической соды. То же делают с масляным радиатором.

При большом количестве деталей мойка в органических растворителях окажется пожароопасной, малоэффективной и дорогостоящей. Поэтому применяют мойку в машинах и ваннах. Моющим раствором в них ранее применялся 5 %-ный раствор каустической соды. Но после него требуется очень тщательное ополаскивание горячей водой. А алюминиевые детали в щелочных растворах усиленно корродируют. В настоящее время детали моют в растворах синтетических моющих препаратов, которые эффективны из-за содержания в них поверхностно-активных веществ и нейтральны по отношению к цветным металлам.

В струйных машинах применяют порошки «Лабомид 101», МЛ-51 и МС-6, так как они не образуют пены. Концентрация водного раствора 1 ...2,5 %, температура мойки 70...80 °С.

Для мойки в ваннах готовят растворы из порошков «Лабомид 203», МЛ-52 и МС-8 концентрацией 2...3,5 %, температура мойки 80... 100 °С.

Синтетические растворы моют хорошо при достаточно высокой температуре. В последнее время выпускаются препараты, которые растворяют загрязнения и при комнатной температуре.

Детали погружают в жидкости AM-15, «Лабомид 315» или «Ритм 76» и после выдержки в них ополаскивают в любых синтетических моющих водных растворах при температуре 50...60 °С. Эти жидкости содержат трихлорэтилен и диметилбензен, поэтому они ядовиты и огнеопасны и требуют особых мер безопасности.

Таблица 6 - Моющие растворы для обезжиривания деталей

Компоненты	Содержание компонентов в растворе для мойки деталей, %
	Из чугуна и стали	Из алюминиевых сплавов
Кальцинированная сода	5,50	-	10,00	-	1,0
Каустическая сода	0,75	2,0	-	0,10-0,20	-
тринатрийфосфат	1,00	5,00	-	-	-
Нитрит натрия	-	-	-	0,15-0,25	-
Хромпик	-	-	0,10	-	0,05
Хозяйственное мыло	0,15	-	-	-	-

Нагар возникает при неполном сгорании топлива и масла в камерах сгорания, на клапанах и в газопроводах двигателя. От нагара детали очищают механически или химически. Очистка металлическими щетками или шаберами вручную требует много времени. Для ускорения работы можно щетку зажать в патрон дрели.

Во время мойки и очистки возникают пары растворителей, щелочей и кислот, которые раздражают слизистые оболочки дыхательных путей. Поэтому помещения должны хорошо проветриваться. Некоторые растворы раздражают кожу, вызывая даже ожоги. Чувствительность разных людей к этим веществам разная, а встречается и сверхчувствительность (аллергия). Особенно опасна каустическая сода и ее растворы. При работе с нею лицо нужно закрывать прозрачным экраном и голыми руками ее не брать. Растворы, содержащие более 1 % каустической соды, повреждают кожу. Поэтому детали после обработки в растворе каустической соды нужно тщательно ополаскивать горячей водой. Для нейтрализации щелочи под рукой должен быть слабый, 0,5...1,5 %-ный раствор уксусной кислоты.

При ручной мойке руки смазывают защитными пастами ХИОТ-6, ИЭР-1, «Айро», «Невидимка» и др. Вначале руки смазывают растительным маслом, а затем пастами. Через несколько минут паста высохнет, создав защитную пленку. После работы паста легко смывается водой с мылом.

От водных растворов защищает паста ИЭР-2 или силиконовый крем. Рецепт изготовления пасты приведен в подразд. 6.2 «Изготовление деталей из стеклопластика».

1.7 Контроль, сортировка и дефектация деталей ремонтируемого узла. Составление ведомости дефектации

Вымытые и очищенные детали контролируют и сортируют на годные, восстанавливаемые и негодные. Контроль осуществляется по техническим условиям (ТУ), которые оформляются картой отдельно на каждую деталь. В Приложении А показана ведомость дефектации вала конической шестерни

На карте имеется номер детали. Начало номера указывает на марку автомобиля. В карте есть данные о материале, термообработке и механических свойствах детали. Кроме того, на карте приведен эскиз детали с цифровыми обозначениями дефектов, перечень дефектов, способ их обнаружения и размеры детали: номинальный и допустимый без ремонта. И заключение: что делать, как ремонтировать. Но заключение «браковать» иногда окажется преждевременным, так как при отсутствии новой детали надо искать возможность восстановить по ТУ забракованную деталь.

В автомобиле чаще всего возникают следующие неисправности:

- отклонения размеров рабочих поверхностей и изменение их геометрической формы;

- отклонения в точности взаиморасположения рабочих поверхностей;

- механические повреждения;

- коррозия;

- изменение физико-механическких свойств материалов.

Размеры изменяются из-за износа.

Обычно износ бывает неравномерный, поэтому ему сопутствует изменение геометрической формы -- овальность, конусность, бочкообразность и др.

Отклонения в точности взаиморасположения рабочих поверхностей выражаются в нарушениях параллельности и перпендикулярности осей и плоскостей, межосевого расстояния, соосности, торцевом биении и др. Они вызываются неравномерным износом поверхностей, напряжениями в деталях, перегрузками во время работы и др.

Механические повреждения являются следствием недопустимых нагрузок на детали или потери ими усталостной прочности. В результате этого появляются трещины, изломы, изгибы, скручивания, коробления и т. д.

Трещины возникают обычно в деталях, работающих при знакопеременных нагрузках в районе концентраторов напряжений (отверстия, галтели, пазы и др.). Они появляются в рамах, кузовах, валах, поворотных цапфах.

Детали ломаются вследствие усталостных изломов или больших ударных нагрузок. Деформации вызываются динамическими нагрузками.

Коррозия возникает при соприкосновении деталей с корродирующей средой. Появляются сплошные окисные пленки или местные пятна и раковины. Коррозию можно встретить на рабочей поверхности выпускных клапанов, в верхней части цилиндров двигателя, головках блока, кузовах, подвеске.

Изменение физико-механических свойств материалов выражается чаще всего в уменьшении твердости и упругости деталей. Твердость поверхности деталей снижается из-за их перегрева или износа поверхностного закаленного слоя. Уменьшение жесткости пружин изменяет их упругость.

Годность деталей определяют внешним осмотром или при помощи измерительных инструментов и приспособлений.

Осмотром оценивают общее состояние детали, наличие трещин, вмятин, задиров, пробоин, изломов, коррозии.

Измерительными инструментами определяют износ детали, отклонения от геометрической формы и взаиморасположения осей.

Губки штангенциркуля прижимают к зубьям примерно на высоте 1/3 от их вершины. Замеряют по меньшей мере две противоположно расположенные группы зубьев.

У спиральных пружин проверяют длину и жесткость. Жесткость определяют по величине силы, необходимой для сжатия (или растяжения) пружины до определенной длины. Результат сравнивают с техническими условиями.

Трудно найти в деталях микротрещины. Полые детали спрессовывают. Блок цилиндров двигателя или головку блока устанавливают в специальные стенды, где создается давление воды в рубашке охлаждения 0,3...0,4 МПа (3...4 кгс/см2). Выявленную трещину обозначают кернами. Радиаторы и топливные баки опрессовывают сжатым воздухом в водяной ванне. Места выделения пузырей протыкают стальной иглой, чтобы они были видны.

Важно искать трещины в деталях, обеспечивающих безопасность движения. Для этого нужны дефектоскопы.

Вал ведущей конической шестерни изготовляется из стали 30ЧГТ и подвергается цементации на глубину 0,9-1,3 мм, закалке и отпуску до твердости HRC 56-62, на шлицах - не более 35.

Дефекты шестерни вала: трещины и обломы зубьев, выкрашивание цементованого слоя, износ или ступенчатая выработка зубьев, износ шеек, шлицев и резьбы под гайку, скручивание шлицев.



2. Технологическая часть

2.1 Выбор метода ремонта деталей узла. Технологический процесс ремонта

На сварку и наплавку приходиться от 40 до 80 % всех восстановительных работ. Такое широкое распространение этих способов обусловлено простотой технологического процесса и применяемого оборудования, возможностью восстановления деталей из любых металлов и сплавов, получением на рабочих поверхностях деталей наращиваемых слоев практически любой толщины и химического состава.

Нагрев до температуры плавления материалов, участвующих при сварке и наплавке, приводит к возникновению вредных процессов, которые оказывают негативное влияние на качество восстанавливаемых деталей. К ним относятся металлургические процессы, структурные изменения, образование внутренних напряжений и деформаций в основном металле деталей.

В процессе сварки и наплавки происходит окисление металла, выгорание легирующих элементов, насыщение наплавленного металла азотом и водородом, разбрызгивание металла.

Соединение наплавленного металла с кислородом воздуха является причиной его окисления и выгорания легирующих элементов. Кроме того, из воздуха в наплавленный металл проникает азот, который является источником снижения его пластичности и повышения предела прочности. Для защиты от этих отрицательных явлений при сварке и наплаве используют электродные обмазки, флюсы, которые при плавлении образуют шлак, предохраняющий возможный контакт металла с окружающей средой. С этой же целью применяют и защитные газы.

Влага, которая всегда содержится а гигроскопичных электродных обмазках и флюсах является источником насыщения металла водородом, который способствует повышению пористости наплавленного металла и возникновению в нем значительных внутренних напряжений. Исключить воздействие влаги можно тщательной сушкой электродных обмазок и флюсов.

При сварке и наплавке выделяются углекислый и угарный газы, которые бурно расширяются и являются источником разбрызгивания жидкого металла. Эти потери можно уменьшить, если использовать электроды с пониженным содержанием углерода, тщательно очищать детали от окислов и вводить в состав электродных обмазок и флюсов вещества, содержащие раскисляющие элементы.

Неравномерный нагрев детали в околошовной зоне приводит к структурным изменениям в основном металле детали. Механические свойства металла детали в этой зоне снижаются. Размеры зоны термического влияния зависят от химического состава свариваемого металла, способа сварки и её режима.

Вал ведущей конической шестерни изготовляется из стали 30ХГТ .

При наличии обломов зубьев размером более 5 мм, сыпи, выкрашивании цементованного слоя и скручивании шлицев вал ведущей шестерни подлежит замене. Вал ведущей шестерни бракуют также, если имеется износ зубьев, при котрором боковой зазор в зацеплении с новой парной шестерней составляет более 0,5 мм, или износ шлицев, при котором боковой зазор в зацеплении с новым фланцем составляет более 0,3 мм.

Ступенчатую выработку на поверхности зубьев зачищают шлифовальным кругом до уровня изношенной части зуба.

При износе шеек вала под задний подшипник до диаметра менее 49,97 мм и под задний подшипник до диаметра менее 64,98 мм шейки восстанавливают хромированием, осталиванием или наплавкой. После наплавки твердость HRC 45.

Сорванную или изношенную резьбу ремонтируют наплавкой.

Забитую резьбу восстанавливают прогонкой.

Последовательность восстановления вала ведущей конической шестерни.

Проверяют и исправляют центры вала шестерни. Биение должно быть не более 0,02 мм.

Обтачивают на токарном станке место резьбы под вибродуговую наплавку до диаметра 25_-0,14 мм на длине 28 мм и тщательно зачищают.

Наплавляют шейку под резьбу вибродуговой наплавкой проволокой ОВС или ПК без охлаждения, соблюдая следующие условия:

Количество слоев наплавки	2
Диаметр наплавленной шейки, мм	31
Напряжение тока	12-14
Шаг наплавки, мм	2
Скорость вращения детали, об/мин	8
Скорость подачи электрода, м/мин	1,2
Скорость сварки, м/мин	0,8

Протачивают шейку после наплавки на токарном станке до диаметра 27_-0,25 на длине 28 мм, подрезают наплавленную поверхность по торцу до уровня основного металла, снимают фаску 2?45?

Нарезают резьбу 2М27?1,5

Шлифуют шейки на круглошлифовальном станке для осталивания: под передний подшипник - до диаметра 49 мм на длине 50 мм и под задний подшипник - до диаметра - 64 мм на длине 48 мм.

Наращивают шейки наплавкой: под передний подшипник до диаметра 53 мм, под задний подшипник - до диаметра 68 мм.

Обрабатывают шейки на токарном станке: под передний подшипник до диаметра 50,25мм, под задний подшипник - до диаметра 65,25 мм.

Шлифуют шейки после осталивания на круглошлифовальном станке шлифовальным кругом Э25 (№60) С2К под передний подшипник до диаметра 50_-0,015 мм на длине 50 мм, под задний подшипник - до диаметра 65_+0,003 мм на длине 48 мм.

Острые кромки притупляют.

Сверлят отверстие на резьбовой шейке диаметром 5 мм и зенкеруют с двух сторон размером 2?90?

При ремонте вал ведущей конической шестерни нельзя разуклемптовывать с ведомой конической шестерней.

2.2 Выбор оборудования, приспособлений и инструмента для выбранной детали агрегата

005 Токарно-винторезная

Токарно-винторезный станок 16К20

Наибольший диаметр заготовки: над станиной 400мм

под станиной 220мм

Наибольшая длинна обрабатываемой заготовки 710мм

Частота вращения шпинделя 1600 об/мин

Мощность электродвигателя гл. привода 11кВт

Габаритные размеры: длинна 2505-3795мм

ширина 1190мм

высота 1500мм

Масса 2835-3685кг

Подача суппорта: продольная 0,05-2,8мм/об

поперечная 0,025-1,4мм/об.

010 сварочная

Наплавочная головка А-580М

Диаметр обрабатываемой заготовки 40-650мм

Номинальный сварочный ток 40 А

Диаметр электродной проволоки 1-3мм

Скорость подачи проволоки 48-410 м/ч

Габаритные размеры 12501200925мм

Масса 84 кг

015 Токарно-винторезная операция

Токарно-винторезный станок 16К20

Наибольший диаметр заготовки: над станиной 400мм

под станиной 220мм

Наибольшая длинна обрабатываемой заготовки 710мм

Частота вращения шпинделя 1600 об/мин

Мощность электродвигателя гл. привода 11кВт

Габаритные размеры: длина 2505-3795мм

ширина 1190мм

высота 1500мм

Масса 2835-3685кг

Подача суппорта: продольная 0,05-2,8мм/об

поперечная 0,025-1,4мм/об.

020 Шлифовальная

Станок 3А151(код 381311)

Наибольшие размеры устанавливаемой заготовки, мм:

Диаметр - 200;

Длина - 700.

Наибольший диаметр шлифуемой поверхности, мм

В люнете-60;

Без люнета -180

Частота вращения шпинделя заготовки - 63…..400 мин^-1

Мощность электродвигателя - 7кВт

Габаритные размеры, мм: 3100?2100?1500

035 Слесарная

Сверлильный станок 2Н135 (код 381213)

Наибольший диаметр сверления-35 мм

Мощность электродвигателя -4,5 кВт

КПД станка -0,8

Габаритные размеры, мм: 1245?815?2690

2.3 Расчет затрат времени методами технического нормирования одной операции

005 Токарно - винторезная (точить шейку под резьбу)

Переход 1

Точить шейку с o31 до ? 27 на длину 28 мм

Припуск на обработку h, мм

(1)

где D - начальный диаметр до обработки, мм;

d - диаметр после обработки, мм.

Назначаем глубину резания

t = 0,9мм

Число проходов i, ед

I = h / t (2)

где h - припуск на обработку, мм;

t - глубина резания, мм.

По таблице принимаем подачу

S = 0,5 мм/об

Скорость резания табличная

Vтаб = 147 м/мин

Фактическая скорость резания Vф, м/мин



(3)

где - коэффициент, зависящий от марки обрабатываемой детали

- коэффициент, зависящий от характера заготовки состояния её поверхности

- коэффициент, зависящий от марки режущей части резца

- коэффициент, зависящий от применяемой охлаждающей жидкости

Число оборотов детали n, об/м

(4)

где - фактическая скорость резания, м/мин;

d - диаметр детали, мм.

Паспортное значение

n = 1000 об/м

Основное время Тосн, мин.

(5)

где L - длина обрабатываемой поверхности с учётом врезания и перебега, мм.

(6)

где L - длина обрабатываемой поверхности, мм;

y - величина врезания и перебега, мм.

L=30+2=32

Твсп = 0,6

Оперативное время, мин.

Топ=0,06+0,6=0,66

Дополнительное время, мин.

Тдоп=0,08*0,066=0,052=0,05

Штучное время Тшт, мин.

Тшт = Топ+Тдоп (7)

где Топ - оперативное время, мин.

Тшт=0,66+0,05=0,71

Подготовительно - заключительное время, мин.

Тп-з = 9

Норма времени, мин.

Переход 2

Основное время Т_осн = 0,064 мин;

Норма времени Т_н = 1,01 мин.

030 Токарно - винторезная (точить шейку под подшипник)

Переход 1

Точить шейку с o53 до ? 50,25 на длину 50 мм

Припуск на обработку h, мм

(1)

где D - начальный диаметр до обработки, мм;

d - диаметр после обработки, мм.

Назначаем глубину резания

t = 0,9мм

Число проходов i, ед

I = h / t (2)

где h - припуск на обработку, мм;

t - глубина резания, мм.

I = 1.375/0.8 = 2

По таблице принимаем подачу

S = 0,5 мм/об

Скорость резания табличная

Vтаб = 147 м/мин

Фактическая скорость резания Vф, м/мин

(3)

где - коэффициент, зависящий от марки обрабатываемой детали

- коэффициент, зависящий от характера заготовки состояния её поверхности

- коэффициент, зависящий от марки режущей части резца

- коэффициент, зависящий от применяемой охлаждающей жидкости



Число оборотов детали n, об/м

(4)

где - фактическая скорость резания, м/мин;

d - диаметр детали, мм.

Паспортное значение

n = 1000 об/м

Основное время Тосн, мин.

(5)

где L - длина обрабатываемой поверхности с учётом врезания и перебега, мм.

(6)

где L - длина обрабатываемой поверхности, мм;

y - величина врезания и перебега, мм.

L=50+2=52



Твсп = 0,6

Оперативное время, мин.

Топ=0,06+0,6=0,66

Дополнительное время, мин.

Тдоп=0,08*0,066=0,052=0,05

Штучное время Тшт, мин.

Тшт = Топ+Тдоп (7)

где Топ - оперативное время, мин.

Тшт=0,66+0,05=0,71

Подготовительно - заключительное время, мин.

Тп-з = 9

Норма времени, мин.

Переход 2

Основное время Т_осн = 0,104 мин;

Норма времени Т_н = 1,01 мин.

2.4 Карта технологического процесса ремонта одной детали узла

Проектирование технологического процесса имеет целью установления оптимальной последовательности и способов обработки отдельных поверхностей и всей детали в целом, подбор необходимого оборудования, оснастки и инструмента для обработки и контроля, определение оптимальных режимов обработки и технических норм времени на выполнение работ за счёт знания закономерностей и особенностей ремонтного производства. При разработке технологического процесса восстановления деталей было определено число операций, на которые этот процесс должен быть расчленён.

В процессе проектирования технологического процесса ремонта деталей составлены основные технологические документы по ГОСТ 3.1102-74. Одним из таких документов является карта технологического процесса.

Карта технологического процесса - это описание технологического процесса изготовления (ремонта) изделия по всем операциям отдельного вида работ, выполняемым в одном цехе в технологической последовательности с указанием данных о средствах технологического оснащения. В данном курсовом проекте составлена карта технологического процесса ремонта вала ведущей конической шестерни.



Заключение

В процессе эксплуатации машины неизбежно выходят из строя по причине изнашивания и других повреждений деталей. Расходы на ремонт и техническое обслуживание автомобилей за период эксплуатации в несколько раз превышают их стоимость. Производственные мощности предприятий, занятых ремонтом автомобилей, почти в 4 раза больше, чем мощности предприятий по их изготовлению. Трудоемкость ремонта и технического обслуживания автомобилей за период работы до списания во много раз превышает трудоемкость изготовления новых.

Чтобы снизить трудовые и денежные затраты на поддержание техники в работоспособном состоянии необходимо значительно улучшить техническое обслуживание и использование парка автомобилей, укрепить ремонтную базу.



Список литературы

1. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта/ М-во автомоб. трансп. РСФСР. - М.: Транспорт, 1986. - 73 с.