Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт в России - одна из крупнейших железнодорожных сетей мира, существующая с 1837 года и насчитывающая 86 тыс. км железнодорожных путей, из которых около половины - электрифицированные.

По общей протяжённости железнодорожных путей Россия занимает 2-е место, уступая только США (194,7 тыс. км).

По протяжённости электрифицированных дорог (43 тыс. км) Россия занимает 1-е место в мире.

В 2008 Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, в которой описан комплекс мероприятий по строительству и модернизации железных дорог, модернизации и введению новых стандартов подвижного состава, инфраструктуры дорог. Программа разбита на два этапа: 2008--2015 (1-й этап) и 2016--2030 (2-й этап) и содержит два сценария развития: минимальный (ориентированный на ресурсно-сырьевое развитие России) и максимальный (инновационное развитие). Стратегия, в частности, предусматривает строительство 5,1 тыс. км дорог на 1-м этапе и от 10,8 до 15,5 тыс. км (в зависимости от сценария) -- на втором этапе. В случае реализации Стратегии общая протяжённость железных дорог России достигнет к 2030 величины от 102,9 (+18 %) до 107,6 (+24 %) тыс. км. В стратегии подчёркивается роль железных дорог в рамках задач укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики. Примечательно в этой связи, что железнодорожный транспорт -- единственный, для которого была написана и утверждена отдельная стратегия, которая действует наряду с утверждённой в 2008 Транспортной стратегией РФ до 2030 года.

Планируется реализация совместного проекта России, Украины, Словакии и Австрии по строительству железной дороги с колеёй 1520 мм от украинской границы по территории Словакии до Вены. Осуществление этого проекта позволит ускорить развитие транспортных связей между Евросоюзом, странами СНГ и Китаем.

В начале 2011 Правительство РФ продлило реформу железнодорожного транспорта до 2015. К этому времени, как предполагается, произойдет консолидация рынка грузовых перевозок в руках 3-4 крупнейших перевозчиков примерно с равной долей рынка. Кроме того, услуги локомотивной тяги будут частично переданы рыночным игрокам локального уровня (локальным перевозчикам), которые, как предполагается, будут заниматься перевозками на отдельных участках сети железных дорог, в том числе конкурируя с РЖД. Кроме того, планируется перевод отношений между государством и РЖД на т.н. «сетевой контракт». Примечательно, что целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок, представленная Министерством Транспорта Правительству, была разработана РЖД совместно с компанией McKinsey.

1. АНАЛИЗ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ ЗАДАНИЯ И ТЕХНИЧЕСКОГО ОСНАЩЕНИЯ СУЩЕСТВУЮЩЕГО РАЗЪЕЗДА

Заданный раздельный пункт (рис. 1.1) по числу главных путей и расположению приемо-отправочных путей является разъездом продольного типа, расположенным на однопутной линии I категории с руководящим уклоном на линии 7,9‰. На линии предусматривается высокоскоростное движение поездов и применяется электрическая тяга.

Рис. 1.1. Схема разъезда

Разъезд расположен на уступе в профиле и на прямом участке пути в плане (см. рис. 1.1). Длина станционной площадки Lпл=2700м. За границами станционной площадки имеется спуск 4,5‰ длиной 1560м в сторону нечетного направления и подъем 2,0‰ длиной 1500м в сторону четного направления. Ведомости путей и стрелочных переводов разъезда указаны в табл. 1.1 и табл. 1.2.

разъезд станция железнодорожный профиль

Таблица 1.1

Ведомость путей

Таблица 1.2

Ведомость стрелочных переводов

На данном раздельном пункте имеются:

типовое пассажирское здание на 25 пассажиров;

две пассажирские платформы длиной 300 м и шириной 4м с переходом в разных уровнях (пешеходный мост);

Существующим средством сигнализации и связи по движению поездов является полуавтоблокировка.

2. РАЗРАБОТКА ВАРИАНТОВ ПЕРЕУСТРОЙСТВА РАЗЪЕЗДА В ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СТАНЦИЮ

2.1 Обоснование необходимости переустройства разъезда в промежуточную станцию

Основная причина переустройства разъезда в промежуточную станцию - открытие разъезда для выполнения грузовых операций (погрузка, выгрузка грузов), обслуживание подъездных путей и связанное с этим сооружение на станции грузовых устройств и примыкание подъездных путей.

Причинами переустройства в соответствии с заданием являются:

увеличение полезной длины приемо-отправочных путей на станции для грузовых поездов, обращающихся на участке, с 680 до 1050 м;

на линии предусматривается высокоскоростное движение поездов;

укладка дополнительного приемоотправочного пути, в связи с организацией на станции местной грузовой работы и примыканием в III четверти промышленного подъездного пути;

оборудование станции электрической централизацией стрелок (укладка кабеля и перекладка приводов);

развитие пассажирских и грузовых устройств (удлинение существующей платформы и сооружение новой высокой пассажирской платформы, сооружение крытых складских помещений длиною 60 м, открытых площадок длиною 60 м);

проектируемые размеры движения на прилегающих к станции участках в соответствии с заданием: 37 пар грузовых и 23 пар пассажирских поездов;

для посадки и высадки пассажиров предусматриваются высокие пассажирские платформы длиной 400 м.

Проектируемые размеры движения на линии А-Б соответствуют размерам движения на двухпутной линии, поэтому потребуется сооружение второго главного пути.

2.2 Разработка вариантов переустройства разъезда в промежуточную станцию и выбор лучшего варианта

Для переустройства данного разъезда в промежуточную станцию были разработаны два конкурентоспособных варианта, имеющих ряд различий, представленных на рисунке 2.1.

Первый вариант промежуточной станции предполагает полупродольную схему взаимного расположения приемо-отправочных путей. Такое расположение приемо-отправочных путей обеспечивает удобные условия для прохода пассажиров от пассажирского здания к пассажирским поездам, останавливающимся на I-м главном пути, по сравнению с поперечной схемой, при которой путь прохода пассажирам может быть прегражден грузовым поездом, остановленном на боковом пути для обгона, вследствие чего пассажир вынужден пользоваться только пешеходным мостом. Так же немаловажным достоинством является: то, что пассажирские поезда с остановкой из А в Б и из Б в А не отклоняются по стрелочным переводам при приеме с остановкой. Грузовые устройства и вытяжной путь располагаются в IV четверти, что сокращает объем земляных работ. Наряду с достоинствами у данной схемы есть ряд недостатков: большая длина станционной площадки по сравнению с поперечной схемой, полностью разбирается одна платформа и сооружается новая, не обеспечивается непосредственный выход с вытяжного пути на I главный путь.

Второй вариант промежуточной станции реконструирован по поперечной схеме расположения приемо-отправочных путей. Грузовые устройства и вытяжной путь располагаются в IV четверти, что сокращает объем земляных работ. В данном варианте придется расширить одну платформу и перестроить другую. Одним из достоинств является то, что требуется более короткая станционная площадка, по сравнению с полупродольной схемой. Недостатком является то, что пассажирские поезда, следующие из Б в А с остановкой, отклоняются по стрелочным переводам. Придется укладывать больше стрелочных переводов по сравнению с первым вариантом.

Проанализировав достоинства и недостатки вариантов, для переустройства исходного разъезда в промежуточную станцию выбираем второй вариант.

3. ОБОСНОВАНИЕ НОРМ, ПРИНЯТЫХ ПРИ ПЕРЕУСТРОЙСТВЕ РАЗЪЕЗДА

Ширина пассажирских платформ устанавливается в зависимости от расчетной интенсивности и характера пассажиропотоков, числа и расположения выходов и других устройств на платформе, но не менее 4,5 м.

Длина участка постоянной кривизны в середине стрелочных кривых с R=1600 м составляет 12,4 м. Длина участка постоянной кривизны на входе на стрелку с R=2800 м - 4,3 м. Длина строжки прямого остряка - 10,5 м, криволинейного - 10,5 м. Длина прямой вставки между стрелочными кривыми съезда можно приянть равной 25 м. При высокоскоростном движении радиус кривых на приемо-отправочных путях можно принять равной 1000 м.

Вне зависимости от скорости движения по главному пути, расстояние между осями главного и смежного с ним пути принимается равным 6 500 мм. Предельные столбики устанавливаются в месте, где расстояние между осями путей составляет 4 800 мм.

На путях высокоскоростной магистрали должны укладываться рельсы типа Р65 термоупрочненные, 1 группы, 1 класса, раскисленные ванадийсодержащими лигатурами или такие же нетермоупрочненные рельсы из низколегированной хромом стали.

При высокоскоростном движении на главных путях следует устанавливать стрелочные переводы марок 1\18 и 1\22, на приемо-отправочных путях 1\11, а на погрузо-выгрузочных-1\9.

Расстояние между осями главных путей на станциях при высокоскоростном движении принимается от 4.8-5.8 метров

Расстояние между осями приемо-отправочных путей на станциях при высокоскоростном движении принимается не менее 5.3 метров.

При высокоскоростном движении на путях устанавливаются стрелочные переводы с подвижным сердечником.

Для сооружения земляного полотна допускаются грунты скальные, крупнообломочные, песчаные, в летнее сухое время - глинистые твердой или полутвердой консистенции, кроме глинистых грунтов. Для защитного слоя допускается использовать несвязные практически непучинистые по ГОСТ 25100-95 грунты: пески гравелистые, крупные и средней крупности, крупнообломочные грунты с песчаным заполнителем, отсевы щебеночного производства

Вышеописанные нормы были приняты по руководящему документу в строительстве «Нормы и технические требования к проектированию и строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург Москва». Авторами документа являются Макаров Л.Н., Сотников В.М., Хралов Е.А и др.

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЪЕМОВ РАБОТ И СТОИМОСТИ ПЕРЕУСТРОЙСТВА

4.1 Построение поперечных профилей земляного полотна и определение объемов земляных работ

Для определения объема общих земляных работ по переустройству необходимо посчитать объем земляных работ по станционной площадке между поперечными профилями I и II указанными на масштабной схеме.

Схемы поперечных профилей построены в масштабе 1:200 и для каждого из них считается объем земляных работ по отсыпке участков насыпи.

Площадь поперечного сечения I равна .

Площадь поперечного сечения II равна .

4.2 Определение общих объемов работ и стоимости переустройства

Общую стоимость сооружения станции определяем по укрупненным измерителям. Для определения строительной стоимости станции составляем ведомость, в которую занесены объемы земляных работ из раздела 4.1.

Объемы по остальным видам работ принимаем по ведомости проектируемых зданий с учетом данных задания и ведомости стрелочных переводов, ведомости междупутий, ведомости путей станции с использованием масштабного плана станции. При подсчете стоимости станционных приемо-отправочных путей учитывается строительная длина по каждому пути. Протяженность главных путей подсчитывается отдельно.

Таблица 4.1 Ведомость основных строительных затрат на переустройство промежуточной станции

5. ОПИСАНИЕ ПОРЯДКА РАБОТЫ СО СБОРНЫМИ ПОЕЗДАМИ НА ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ ПОСЛЕ ПЕРЕУСТРОЙСТВА РАЗЪЕЗДА

На промежуточных станциях разрабатываются технологические процессы с местными вагонами и подготавливают вспомогательный технологический материал - технологические карты и графики выполнения операций. Для их разработки рассчитывают нормы времени на выполнение операций со сборными поездами и местными вагонами, нормы простоя вагонов под грузовыми операциями на местах общего пользования и подъездных путях.

Сборные поезда формируют на участковых или сортировочных станциях, ограничивающих участок. Вагоны, предназначенные для отцепки на промежуточных станциях, подбирают в отдельные группы и расставляют в составе по утвержденной схеме в соответствии с географическим расположением станции по ходу сборного поезда. При определении графиковой стоянки сборного поезда надо дополнительно учитывать время по прибытии поезда, вручения машинистам документов ДСП, получения от него разъяснений о плане маневровой работы, осмотра отцепляемой группы, время на опробование автотормозов после прицепки поездного локомотива, отправления поезда после вручения машинисту документов. Так как на данной промежуточной станции тяга электрическая то маневровые операции выполняются маневровым, а не поездным локомотивом.

Рис. 5.1 График обработки сборного поезда

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной курсовой работе в соответствии с заданием был разработан проект переустройства разъезда продольного типа на однопутной линии в промежуточную станцию на двупутной линии с примыканием подъездного пути. В ходе курсовой работы были разработаны два варианта переустройства. Для реализации была принята схема 2, предусматривающая переустройство заданного разъезда на однопутной линии в промежуточную станцию поперечного типа на двупутной линии, так как увеличивается безопасность посадки-высадки пассажиров и уменьшается потребная длина станционной площадки. Предусматривается укладка дополнительных приемо-отправочных путей. В III четверти станции выполнено примыкание промышленного подъездного пути. В процессе переустройства стрелочные переводы на станции оборудуются электрической централизацией.

Приведено обоснование норм, принятых при переустройстве промежуточной станции.

Для определения объема земляных работ построены поперечные профили земляного полотна. Полученные в результате расчетов объёмы земляных работ между указанными поперечными профилями составляют . Общая стоимость переустройства разъезда в промежуточную станцию по выбранному варианту составляет 26171328.91 рублей.

В разделе 5 описан порядок работы со сборными поездами на промежуточной станции после переустройства разъезда.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Переустройство промежуточной станции Часть I -учебное пособие, С.П, Вакуленко П.В. Голубев, Москва 2009г.

2. Переустройство промежуточной станции Часть II - учебное пособие, С.П. Вакуленко П.В. Голубев А.В. Колин , Москва 2001г.

3. Проектирование железнодорожных разъездов, обгонных пунктов и промежуточных станций - учебное пособие, Е.И. Сычев М.Ю. Телятинская, Москва 2002г.

4.Расчет соединений путей станции - учебное пособие, С.П. Вакуленко Е.И. Сычев, Москва 2003г.

5. Железнодорожные станции и узлы -учебник, под ред В.Г. Шубко Н.В. Правдина, Москва 2002г.

6. Проектирование железнодорожных станций и узлов -справочное руководство, под ред. А.М. Козлова К.Г. Гусевой, Москва 1981г.

7. Проектирование промежуточных станций -учебное пособие, Е.Э. Червотенко, Хабаровск 2006г.

8. Совершенствование схем и технологии работы железнодорожных станций пособие, Болотный В.Я. , Москва 1986г.

Размещено на Allbest.ru