Разработка технологии ремонта компенсационной обмотки тягового двигателя НБ-418Кб электровоза ВЛ-80с

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

Тема: «Разработка технологии ремонта компенсационной обмотки тягового двигателя НБ-418Кб электровоза ВЛ-80с»

Содержание

1. Введение

2. Общие сведения об электровозе ВЛ80С

3. Принцип действия и устройство тягового электродвигателя НБ-418Кб

4. Отказы и неисправности тягового электродвигателя НБ-418Кб

5. Расчет параметров компенсационной обмотки

6. Материалы для изготовления компенсационной обмотки

7. Составление технологического ремонта для компенсационной обмотки

8. Условия работы компенсационной обмотки на ж/д транспорте

9. Организация ремонта компенсационной обмотки на заводе

10. Технология пропитки изоляции

11. Контроль испытания отдельных элементов перед общей сборкой

12. Испытания после сборки

Заключение

Список используемой литературы

1. Введение

Электрификация железных дорог в СССР началась в 1926 г. Тогда был электрифицирован пригородный участок Баку -- Сабунчи -- Сураханы Азербайджанской дороги на постоянном токе при напряжении в контактном проводе 1200 В. Следующий участок, также пригородный, Москва--Мытищи Московской дороги был электрифицирован в 1929 г. на постоянном токе при напряжении в контактном проводе 1500 В.

В июне 1931 г. на состоявшемся Пленуме ЦК ВКП (б) была принята резолюция по вопросу «Железнодорожный транспорт и его очередные задачи». Пленум ЦК ВКП (б) постановил: «Признать, что ведущим звеном реконструкции железнодорожного транспорта в перспективе его развития является электрификация железных дорог». В той же резолюции было отмечено: «Пленум подчеркивает особое народнохозяйственное значение дела электрификации железных дорог и предлагает ВСНХ в полной мере обеспечить развертывание промышленности для выполнения этого плана». Планы Коммунистической партии успешно выполняются.

Электрификация первого магистрального участка, главным образом для грузового движения, Хашури--Зестафони Закавказской дороги на постоянном токе при напряжении 3 кВ была осуществлена в 1932 г. Электрификация железных дорог на напряжении 3 кВ постоянного тока, прогрессивном для того времени, продолжалась включительно до конца 1959 г. На начало 1982 г. на электрическую тягу переведено около 44 тыс. км, из которых свыше 18 тыс.км на переменном токе напряжения 25 кВ и частоты 50 Гц.

Производство электропоездов для пригородных участков электрифицированных железных дорог было организовано на московском заводе «Динамо» и Мытищинском вагоностроительном заводе, а производство электровозов ВЛ19 и ВЛ22 для магистральных участков, начиная с 1932 г.,-- на московском заводе «Динамо» и Коломенском машиностроительном заводе. В 1934 г. на московском заводе «Динамо» им. Кирова начались работы по созданию электровозов переменного тока промышленной частоты 50 Гц при высоком напряжении в контактном проводе. Основными достоинствами системы электрической тяги на переменном токе являются: простота тяговых подстанций, большая экономия цветных металлов и лучшие тяговые свойства электровозов, что при прочих равных условиях достигается постоянным параллельным соединением тяговых двигателей.

Однако создание электровозов переменного тока в те годы было исключительно трудным делом. Для этого требовались, прежде всего, приемлемые в условиях железных дорог выпрямители -- ионные или электронные вентили большой мощности. Отсутствие таких вентилей было основным препятствием для применения переменного тока при электрификации железных дорог. Работы завода «Динамо» им. Кирова по созданию первого электровоза переменного тока промышленной частоты 50 Гц при напряжении 20 кВ в контактном проводе были закончены в 1938 г. выпуском опытного образца мощностью 2000 кВт. На этом электровозе типа ОР (однофазный ртутный) был установлен металлический многоанодный ртутный выпрямитель с откачной системой для поддержания вакуума и сеточным регулированием.

Классификация электровозов и принятые обозначения по роду тока различают электровозы постоянного и переменного тока. На электровозах постоянного тока изоляция всех силовых и вспомогательных устройств должна быть рассчитана на рабочее напряжение сети 3 кВ. На электровозах переменного тока имеются понижающие трансформаторы, поэтому рабочее напряжение тяговых двигателей и вспомогательных машин может быть выбрано независимо от напряжения сети, т. е. изоляция их будет рассчитана на меньшее напряжение. Это позволяет при прочих равных условиях применять тяговые двигатели более высокой мощности.

Электровозы различают также по назначению -- грузовые, пассажирские, маневровые и, кроме того, по числу осей -- четырех-, шести - и восьмиосные.

Всем электровозам отечественного производства присвоено обозначение В Л в честь Владимира Ильича Ленина. Номер в наименовании соответствует определенным типам электровозов: от 1 до 18 -- восьмиосные постоянного тока (например, ВЛ8, ВЛ10), от 19 до 39 -- шестиосные постоянного тока (ВЛ19, ВЛ23); от 40 до 59 -- четырехосные переменного тока (ВЛ40, ВЛ41); от 60 до 79 -- шестиосные переменного тока (ВЛ60К); от 80 -- восьмиосные переменного тока и двойного питания (ВЛ80К, ВЛ82М).

На электровозах, помимо механического, может быть применено электрическое торможение. Различают электрическое торможение рекуперативное и реостатное. К обозначению серии электровозов с рекуперативным торможением добавляют букву «р», а с реостатным-- букву «т»: например, ВЛ80р, ВЛ80т.

В Советском Союзе на электрифицированных линиях железных дорог находятся в эксплуатации электровозы переменного тока грузовые ВЛ80к, ВЛ80г, ВЛ80т, ВЛ80С, ВЛ60К, ВЛ60Р и пассажирские ЧС4 , а также двойного питания ВЛ82, ВЛ82М.

2.Общие сведения об электровозе ВЛ80С

Электровоз ВЛ80с сочетает в себе основные идеи и конструктивные решения, которые были реализованы на электровозах ВЛ80к, ВЛ80т. Его силовые выпрямительные установки, так же как и на других электровозах выполнены на кремниевых вентилях, он также может работать в режиме реостатного торможения. Однако этот электровоз имеет дополнительное оборудование для работы по системе многих единиц, т.е. возможность управлять двумя, тремя и четырьмя секциями с одного поста. Конструкция этого электровоза сочетает в себе наилучшие на тот период времени технические решения, которые можно было реализовать на восьмиосном электровозе со ступенчатым регулированием напряжения.

Основные технические характеристики электровоза BJI80с

Год начала/окончания выпуска......1979/1995

Завод-изготовитель...............НЭВЗ

Осевая формула..............................2 (20-20)

Сцепной вес, тс.................192

Нагрузка от колесной пары на рельсы, тс....................24

Разница нажатий на рельсы между колесами одной оси, тс........0,5

Мощность часового режима, кВт.........6520

Мощность продолжительного режима, кВт............6160

Сила тяги часового режима, кгс.........................45 100

Сила тяги продолжительного режима, кгс............40 900

Скорость часового режима, км/ч......................51,6

Скорость продолжительного режима, км/ч.............53,6

Скорость конструкционная, км/ч................110

КПД в продолжительном режиме, %................84

Электрическое торможение...........Реостатное

Тип тягового двигателя............................НБ-418К6

Количество тяговых двигателей....................8

Подвешивание тяговых двигателей............Опорно-осевое

Зубчатая передача...............Двусторонняя косозубая

Передаточное отношение................88:21

Длина электровоза по осям автосцепки, мм.........32 840

Ширина кузова, мм..........3160

Высота от головки рельса до опущенного токоприемника, мм.......5100

Диаметр колес, мм..................1250

Система многих единиц.....................Есть

Наименьший радиус кривых, проходимых при скорости 10 км/ч, м......125

Электровоз состоит из механического, электрического и пневматического (тормозного) оборудования. Структурная схема электрического оборудования для одной секции электровоза ВЛ80С приведена на рис.1. Согласно этой схеме напряжение контактной сети, снимаемое токоприемником. Т, через контакты главного воздушного выключателя (ГВ) подается на первичную обмотку тягового трансформатора. Тр., в результате чего по ней начинает протекать переменный ток, который через корпус электровоза и колесные пары отводится в рельсовую цепь. Согласно принципу работы трансформатора на его вторичных обмотках наводится ЭДС взаимоиндукции.

Тяговый трансформатор имеет три вторичных обмотки. Две обмотки для питания тяговых электрических двигателей и одну обмотку собственных нужд для питания вспомогательного оборудования электровоза.

Скорость движения электровоза регулируют путем изменения, подводимого к ТЭД напряжения (33 позиции), а также путем изменения магнитного потока в обмотках возбуждения ТЭД (3 позиции). Для возможности изменения напряжения, подводимого к ТЭД, тяговые вторичные обмотки трансформатора выполнены секционированными, т.е. имеют несколько выводов, с которых можно снимать различные значения напряжения (от 58 до 1218 В).

Для переключения секций вторичных обмоток тягового трансформатора с целью изменения напряжения, подводимого к ТЭД, служит групповой переключатель (главный электроконтроллер ГК).

В качестве тяговых двигателей используются двигатели постоянного тока с последовательным возбуждением, поэтому измененное главным контроллером переменное напряжение преобразовывается в постоянное (выпрямляется) в специальных преобразовательных установках (выпрямителях), которые выполнены на кремниевых вентилях. Каждая выпрямительная установка питает по два параллельно соединенных тяговых двигателя первой или второй тележки.

Машинист, осуществляя переключения в цепях управления с помощью контроллера машиниста КМЭ, дистанционно управляет главным контроллером ГК, который переключает секции вторичных обмоток тягового трансформатора таким образом, что напряжение, подводимое к ТЭД, будет увеличиваться (набор позиций) или уменьшаться (сброс позиций). Главный контроллер, замыкая и размыкая свои силовые контакты в различной комбинации, однозначно подключает к выпрямительным установкам определенное количество секций трансформатора, в результате чего каждой позиции можно поставить в соответствие вполне определенное значение напряжения. При таком способе регулирования напряжение на ТЭД изменяется от одного значения до другого скачком, поэтому такой способ регулирования напряжения на ТЭД называют ступенчатым.

Кроме основного электрического оборудования на электровозе установлено вспомогательное оборудование, которое выполняет вспомогательные функции: приводит в действие вентиляторы для отвода избыточного тепла от тяговых двигателей, выпрямительных установок, тягового трансформатора, реакторов и тормозных резисторов, приводит в действие компрессор, который создает запас сжатого воздуха необходимого давления для использования его при торможении и для привода пневматических аппаратов, осуществляет обогрев кабины, а также осуществляет питание цепей управления и зарядку аккумуляторной батареи. Для привода мотор-вентиляторов охлаждения, мотор-насоса тягового трансформатора и мотор-компрессора служат асинхронные двигатели, к которым для их нормальной работы (устойчивого запуска) необходимо подводить трехфазное напряжение. Для преобразования однофазного напряжения обмотки собственных нужд в трехфазное напряжение служит электромашинный преобразователь, асинхронный расщепитель фаз.

Для питания цепей управления стабилизированным напряжением 50. В и зарядки АБ служит трансформатор ТРПШ, который понижает переменное напряжение обмотки собственных нужд тягового трансформатора до напряжения, необходимого для питания цепей управления электровоза.

В режиме реостатного торможения ТЭД переводятся для работы в режиме генераторов с независимым возбуждением. Тормозная сила регулируется в основном путем изменения общего тока возбуждения ТЭД. Режим реостатного торможения возможен только для электровоза из двух спаренных секций со всеми восемью исправными ТЭД.

Рис. 1. Упрощенная принципиальная схема основного электрического оборудования электровоза ВЛ80С: Т -- токоприемник; ГВ -- главный выключатель; Тр -- тяговый трансформатор; ГК -- главный контроллер; ВУ1, ВУ2 -- выпрямительные установки ТЭД соответственно первой и второй тележки; СР1, СР2 -- сглаживающие реакторы в цепи ТЭД соответственно первой и второй тележки; Г -- генераторная фаза; ФР -- фазорасщепитель; МВ1, МВ2, МВЗ, МВ4 -- мотор-вентиляторы; МК -- мотор-компрессор; МН -- масло-насос; НЭ -- нагревательный элемент; ТРПШ -- трансформатор, регулируемый подмагничиванием шунтов; АБ -- аккумуляторная батарея; ЦУ-- цепи управления, а также все цепи электровоза с напряжением питания 50. В; КМЭ -- контроллер машиниста электровоза; U1 -- напряжение первичной обмотки тягового трансформатора; U2 -- напряжение вторичной обмотки тягового трансформатора; Uдв -- напряжение, подводимое к ТЭД.

3. Принцип действия и устройство тягового электродвигателя НБ-418Кб

На рис. 1-1 представлена простейшая машина постоянного тока, а на рис. 1-2 дано схематическое изображение этой машины в осевом направлении. Неподвижная часть машины, называемая индуктором, состоит из полюсов и круглого стального ярма, к которому прикрепляются полюсы. Назначением индуктора является создание в машине основного магнитного потока. Индуктор изображенной на рис. 1-1 простейшей машины имеет два полюса / (ярмо индуктора на рис. 1-1 не показано).

Рис. 1-1. Простейшая машина постоянного тока

Рис. 1-2. Работа простейшей машины постоянного тока в режиме генератора (а) и двигателя (б)

Вращающаяся часть машины состоит из укрепленных на валу цилиндрического якоря 2 и коллектора. 3. Якорь состоит из сердечника, набранного из листов электротехнической стали, и обмотки, укрепленной на сердечнике якоря. Обмотка якоря в показанной на рис. 1-1 и 1-2 простейшей машине имеет один виток. Концы витка соединены с изолированными от вала медными пластинами коллектора, число которых в рассматриваемом случае равно двум. На коллектор налегают две неподвижные щетки 4, с помощью которых обмотка якоря соединяется с внешней цепью.

Основной магнитный поток в нормальных машинах постоянного тока создается обмоткой возбуждения, которая расположена на сердечниках полюсов и питается постоянным током. Магнитный поток проходит от северного полюса N через якорь к южному полюсу S и от него через ярмо снова к северному полюсу. Сердечники полюсов и ярмо также изготовляются из ферромагнитных материалов.

Режим генератора. Рассмотрим сначала работу машины в режиме генератора.

Предположим, что якорь машины (рис. 1-1 и 1-2, а) приводится во вращение по часовой стрелке. Тогда в проводниках обмотки якоря индуктируется э. д. с. Поскольку поток полюсов предполагается неизменным, то эта э. д. с. индуктируется только вследствие вращения якоря и называется э. д. с. вращения. Величина индуктируемой в проводнике обмотки якоря э. д. с.

enp = Blv,

где В -- величина магнитной индукции в воздушном зазоре между полюсом и якорем в месте расположения проводника; / -- активная длина проводника, т. е. та длина, на протяжении которой он расположен в магнитном поле; v -- линейная скорость движения проводника.

В обоих проводниках вследствие симметрии индуктируются одинаковые э. д. с, которые по контуру витка складываются, и поэтому полная э. д. с. якоря рассматриваемой машины.

Э. д. с. Еа является переменной, так как проводники обмотки якоря проходят попеременно под северным и южным полюсами, в результате чего направление э. д. с. в проводниках меняется. По форме кривая э. д. с. проводника в зависимости от времени t повторяет кривую распределения индукции В вдоль воздушного зазора (рис. 1-4, а).

Рис. 1- 4. Кривые э. д. с. и токапростейшей машины в якоре (а) и во внешней цепи (б)

Частота э. д. с. в двухполюсной машине равна скорости вращения якоря, выраженной оборотах в секунду:

f = n,

Если обмотка якоря с помощью щеток замкнута через внешнюю цепь, то в этой цепи, а также в обмотке якоря возникает ток Ia. В обмотке якоря этот ток будет переменным, и кривая его по форме аналогична кривой э. д. с. (рис. 1-4, а). Однако во внешней цепи направление тока будет постоянным, что объясняется действием коллектора. Действительно, при повороте якоря и коллектора (рис. 1-1) на 90° и изменении направления э. д. с. в проводниках одновременно происходит также смена коллекторных пластин под щетками. Вследствие этого под верхней щеткой всегда будет находиться пластина, соединенная с проводником, расположенным под северным полюсом, а под нижней щеткой -- пластина, соединенная с проводником, расположенным под южным полюсом. В результате этого полярность щеток и направление тока во внешней цепи остаются неизменными.

Таким образом, в генераторе коллектор является механическим выпрямителем, который преобразовывает переменный ток обмотки якоря в постоянный ток во внешней цепи.

Изменив знак второго полупериода кривой на рис. 1-4, а, получим форму кривой тока и напряжения внешней цепи (рис. 1-4, б). Образуемый во внешней цепи пульсирующий по величине ток малопригоден для практических целей, Для получения практически свободных от пульсаций тока и напряжения применяют более сложные по устройству обмотку якоря и коллектор. Однако основные свойства машины постоянного тока могут быть установлены на примере рассматриваемой здесь простейшей машины. Напряжение постоянного тока на зажимах якоря генератора будет меньше Еа на величину падения напряжения в сопротивлении обмотки якоря га:

Ua = Ea-Iara.

Проводники обмотки якоря с током Iа находятся в магнитном поле, и поэтому на них будут действовать электромагнитные силы (рис. 1-2, а)

Fnp = BlIa,

направление которых определяется по правилу левой руки (рис. 1-3, б). Эти силы создают механический вращающий момент М9м, который называется электромагнитным моментом и на рис. 1-2, а равен

Md» = FapDa = BlDaIa,

где Da -- диаметр якоря. Как видно из рис. 1-2, а, в режиме генератора этот момент действует против направления вращения якоря и является тормозящим.

Тяговые двигатели электровозов переменного тока работают в условиях резких изменений нагрузок; частота вращения их якорей изменяется в широких пределах. Это обусловлено частыми пусками электровозов, преодолением ими подъемов, значительными колебаниями напряжения в контактной сети. На тяговые двигатели воздействуют также механические силы, возникающие от сотрясений и ударов при движении электровоза. Особенно велики динамические силы, воздействующие на двигатели с опорно-осевым подвешиванием. Большие динамические нагрузки через зубчатую передачу передаются на якорь двигателя, причем, только часть их поглощается в пружинных элементах прямозубой передачи. Все это усложняет условия работы ряда узлов двигателя и, в частности, щеточного аппарата. Кроме того, пыль, поднимающаяся с пути при движении подвижного состава, угольная пыль от истирающихся щеток, снег, влага, содержащаяся в воздухе, способствуют загрязнению и отсыреванию изоляции узлов двигателей, снижению ее электрической прочности.

Поэтому к тяговым двигателям предъявляются особые требования, обеспечивающие их надежную работу в эксплуатации. Так, необходимо, чтобы двигатели выдерживали значительные перегрузки, температура нагрева их обмоток не превосходила допустимую для изоляции определенного класса, коммутация была надежной, устойчивой. Кроме того, тяговые двигатели должны быть механически прочными, особенно в местах подвески к раме тележки и оси колесной пары. Мощность тягового двигателя желательно иметь по возможности большей при наименьших его массе и размерах, ограничиваемых шириной рельсовой колеи 1520 мм и диаметром колеса 1250 мм.

Этим требованиям удовлетворяют тяговые двигатели постоянного тока последовательного возбуждения. Они допускают большие перегрузки и устойчиво работают в условиях резких колебаний напряжения в контактной сети. При параллельном соединении таких двигателей, обычно выполняемом на электровозах переменного тока, обеспечивается равномерное распределение нагрузок между ними.

Назначение. Тяговые электродвигатели типа НБ-418К6 служат для преобразования электрической энергии, подводимой к ним, в механическую работу по вращению колесных пар с целью приведения электровоза в движение.

Технические характеристики НБ-418К6

Напряжение на зажимах двигателя, В:

номинальное........................................950

максимальное....................................1180

Максимальная частота вращения, об/мин..........2040

Число пар полюсов, шт....................6

Коэффициент возбуждения, %:

номинальный................................96

минимальный................43

Расход охлаждающего воздуха, м3/мин.............105

КПД, %..................94

Класс изоляции по нагревостойкости:

катушек главных и дополнительных полюсов.......Н

якоря и компенсационной обмотки................F

Сопротивление, Ом:

катушек главных полюсов........0,008

катушек дополнительных полюсов и

компенсационной обмотки........0,012

обмотки якоря..............0,011

Масса, кг...........4350

Часовой режим

Мощность, кВт...........790

Ток якоря, А..............880

Ток возбуждения, А...........845

Частота вращения, об/мин …....890

Длительный режим

Мощность, кВт...........740

Ток якоря, А..................820

Ток возбуждения, А.................785

Частота вращения, об/мин………..915

Рис. 2. Поперечный (а) и продольный (б) разрезы тягового двигателя НБ-418К6: 1 -- остов; 2 -- катушка главного полюса; 3, 11, 12 -- приливы; 4 -- сердечник главного полюса; 5 -- компенсационная обмотка; 6 -- сердечник добавочного полюса; 7 -- катушка добавочного полюса; 8 -- крышка; 9 -- букса моторно-осевого подшипника; 10 -- ось колесной пары; 13 -- медные шины; 14, 27 -- подшипниковые щиты; 15, 25 -- роликовые подшипники; 16 -- вал якоря; 17 -- коллектор; 18 -- траверса; 19 -- раструб для входа охлаждающего воздуха; 20 -- щеткодержатель; 21 -- уравнители; 22 -- якорная обмотка; 23 -- сердечник якоря; 24 -- уплотнения роликовых подшипников; 26 -- кожух для выхода охлаждающего воздуха.

Остов

Остов имеет цилиндрическую форму, отлит из стали 25ЛП, является одновременно магнитопроводом и корпусом, к которому крепятся все основные детали и узлы тягового двигателя. Часть остова, которая является магнитопроводом, утолщена. В нижней части остов имеет два сливных отверстия Со стороны коллекторной камеры в остове имеется вентиляционный люк, через который входит охлаждающий воздух, а со стороны, противоположной коллекторной камере, - люк и привал, очные поверхности для крепления специального кожуха, образующего выходной патрубок для вентилирующего воздуха.

В остове предусмотрены два люка для осмотра коллектора и щеточного аппарата: один в верхней, другой в нижней части остова. Люки плотно закрываются крышками. Крышка верхнего люка имеет пружинный замок, с помощью которого она плотно прижимается к остову. Крышка нижнего люка крепится к остову одним болтом М20 и специальным болтом с цилиндрической пружиной.

Для лучшего уплотнения на крышках люков предусмотрены войлочные прокладки. С торцов остов имеет горловины с привалочными поверхностями для установки подшипниковых щитов с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь тягового двигателя.

Для повышения жесткости отливки торцовая стенка остова со стороны коллектора укреплена с внутренней стороны семью ребрами жесткости. С наружной стороны остов имеет два прилива для крепления букс моторно-осевых подшипников, прилив для крепления кронштейна подвески двигателя, предохранительные приливы, прилив для коробки выводов, приливы с отверстиями для транспортировки и кантования остова и двигателя при монтаже и демонтаже, кронштейны для крепления кожухов зубчатой передачи. Внутреннюю поверхность утолщенной части остова растачивают по диаметру 910 мм под установку полюсов и катушек.

После установки в остов главных полюсов диаметральное расстояние между ними должно быть 669,5 мм, а между добавочными полюсами (680±0,7) мм. Главные полюсы крепятся к остову тремя болтами МЗО, а добавочные -- тремя болтами М20. Для предохранения от самоотвинчивания под головки болтов установлены пружинные шайбы.

На торцовой стенке остова со стороны коллектора укреплены устройства стопорения, фиксации и проворота траверсы (рис. 27). Катушки компенсационной обмотки уложены в пазы сердечников главных полюсов и закреплены в них клиньями из профильного стеклопластика толщиной 5 мм. Электрический монтаж полюсных катушек выполнен гибким проводом ПЩ, кроме соединения катушек добавочных полюсов друг с другом. Эти соединения выполнены шинами, которые крепятся к жесткому выводу катушки добавочного полюса двумя болтами М10 с пружинными шайбами. К остову межкатушечные соединения прикреплены скобами. Концы катушек выведены в коробку выводов, расположенную на остове, через резиновые втулки, установленные в специально выполненные в остове отверстия.

Рис. 3. Расположение на остове устройств стопорения, фиксации и проворота траверсы:1 -- болты стопорного устройства; 2 -- болт фиксатора; 3 -- валик шестерни поворотного механизма

Электрический монтаж коробки выводов выполнен проводами ППСТ площадью сечения 95 мм2 с одним наконечником на два провода. Подсоединительные зажимы закреплены на опорных изоляторах (пальцах) из пресс-массы АГ4В. В изолятор с одного конца запрессована шпилька с резьбой М24х1,5, с помощью которой он крепится к остову. Для предохранения от самоотвинчивания под изолятор установлена пружинная шайба. Условное обозначение выводов нанесено на остове у каждого изолятора. После монтажа силовых кабелей коробку выводов закрывают стекло-пластиковой крышкой и уплотняющими резиновыми клицами. Для исключения проникновения пыли и влаги коробка выводов уплотнена прокладками из губчатой резины.

Рис. 4. Схема соединения полюсных катушек тягового двигателя

Для исключения проникновения пыли и влаги коробка выводов уплотнена прокладками из губчатой резины.

Главный полюс

Главный полюс состоит из сердечника, катушки и деталей крепления . Сердечник главного полюса выполнен шихтованным из штампованных листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм и сварных боковин толщиной 9 мм, набранных из листовой стали толщиной 1,5 мм. В каждом сердечнике имеется по шесть пазов открытой формы шириной 13,5 и глубиной 44,5 мм, расположенных параллельно продольным осям добавочных полюсов. В эти пазы укладывают катушки компенсационной обмотки. Для сборки сердечника используют пять заклепок диаметром 16 и две заклепки диаметром 10 мм, которые после сборки развальцовывают по торцам под прессом. Для крепления полюсов к остову в сердечник запрессован стальной стержень размером 45x45 мм с тремя резьбовыми отверстиями под болты МЗО.

Катушки главных полюсов имеют по 11 витков, намотанных на узкое ребро из мягкой шинной меди размером 4x65 мм. Для лучшего прилегания катушек к внутренней поверхности остова их формуют в специальных приспособлениях для придания им формы внутренней поверхности остова. Корпусная изоляция катушек состоит из пяти слоев микаленты ЛМК-ТТ толщиной 0,13 мм и одного слоя стекло-ленты ЛЭС толщиной 0,2 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины ленты.

На пазовой части поверхности катушек, прилегающей к остову, приклеены предохранительные прокладки из электролита толщиной 1 или 0,5 мм. В окне катушки на лобовых частях приклеены прокладки из электронита толщиной 1 или 2 мм, которые предохраняют корпусную изоляцию катушки от повреждения при уплотнении катушки на сердечнике. Межвитковая изоляция - асбестовая бумага толщиной 0,3 мм в два слоя. К концевым виткам катушки меднофосфористым припоем припаяны выводы из провода ПЩ.

При сборке между катушкой и сердечником устанавливают пружинные рамки из стали 60С2А толщиной 3 мм, а в окно катушки - предохранительный фланец из стали толщиной 1 мм. В лобовых частях катушек для плотного закрепления катушек на сердечниках между катушкой и сердечником ставят уплотняющие клинья из пресс-массы АГ-4В . Между остовом и полюсом устанавливают по одной прокладке из стали толщиной 0,5 мм.

Рис.5. Главный полюс

1- станина, 2 - сердечник полюса, 3 - обмотка

Добавочный полюс

Добавочный полюс состоит из сердечника, катушки и пружинного предохранительного фланца из стали 60С2А толщиной 1,5 мм, прижимающего катушку к остову . Сердечник полюса выполнен шихтованным из штампованных листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм. Сердечник собирают на двух заклепках диаметром 8 мм и стержне размером 30x30 мм. В стержне предусмотрены три резьбовых отверстия под болты М20 для крепления сердечника к остову. На сердечник полюса со стороны остова установлены немагнитная (гетинаксовая) прокладка толщиной 7 мм и стальная прокладка толщиной 2,2 мм, которая предохраняет гетинаксовую прокладку от смятия в остове при затяжке полюсных болтов. Обе прокладки прикреплены к сердечнику полюса двумя винтами М5х16. Со стороны якоря к сердечнику с двух сторон приклепаны угольники из дюралюминиевого профиля Д16Т, на которые через пружинные фланцы опирается катушка.

Катушки добавочного полюса имеют по восемь витков, намотанных из мягкой медной проволоки размером 12,5x12,5 мм.

Рис. 6. Уплотнение катушек на сердечниках главных полюсов:

1 -- катушка главного полюса; 2 -- уплотняющий клин; 3 -- сердечник главного полюса; 4 -- предохранительный фланец

Корпусная изоляция катушек состоит из пяти слоев микаленты ЛМК-ТТ толщиной 0,13 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,1 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины ленты. По верху и низу пазовой части катушки приклеены прокладки из электронита толщиной 0,5 или 1 мм. Межвитковая изоляция -- асбестовая бумага толщиной 0,3 мм в два слоя. Выводы катушек добавочных полюсов для соединения друг с другом жесткие из мягкой меди толщиной 8 мм, а для соединения с катушками компенсационной обмотки -- гибкие из провода ПЩ. К концевым виткам катушки выводы припаяны меднофосфористым припоем. При сборке катушек с сердечниками между катушкой и сердечником устанавливают предохранительные пружинные фланцы.

Для повышения монолитности изоляции катушки главных и добавочных полюсов после изолирования выпекают в специальных приспособлениях, а для повышения влагостойкости покрывают эмалью ЭП-91.

Принцип действия и устройство компенсационной обмотки

Наименьшее искажение магнитного поля под полюсами можно получить, применив компенсационную обмотку, которая укладывается в пазах наконечника главного полюса (рис. 3.25). Она включается последовательно с обмоткой якоря и рассчитывается так, чтобы линейные нагрузки якоря и компенсационной обмотки были примерно равны и взаимно компенсировались.

Полная компенсация поля якоря возможна при непрерывном распределении компенсационной обмотки по поверхности главного полюса. Практически обмотка размещается в ограниченном числе пазов --6... 12 на каждый полюс, поэтому и у машин с компенсационной обмоткой наблюдается некоторое искажение магнитного поля.

На рис. 3.25 показано, что после сложения МДС главного полюса, якоря и компенсационной обмотки при соблюдении условия (3.33) получается пилообразная кривая, характеризующая МДС в воздушном зазоре.

Максимальное значение МДС в воздушном зазоре

Рис. 3.25. Расположение компенсационной обмотки

где к.об -- шаг пазов компенсационной обмотки.

Коэффициент искажения поля при А = Ак и равномерном воздушном зазоре.

Простая и наглядная формула (3.36) довольно широко распространена. Однако при малых значениях k она может давать существенную погрешность, так как не учитывает зубчатое строение якоря и высшие гармонические магнитного поля и ЭДС.

Наличие зубцов якоря приводит к тому, что кривая индукции в воздушном зазоре имеет волнообразный характер и ЭДС, индуцируемая в проводнике, лежащем в пазу якоря, имеет такой же вид (рис. 3.26). Уже при холостом ходе ЭДС проводника отличается от среднего значения.

Рис. 3.26. Изменение индукции в зазоре и ЭДС проводника зубчатого якоря

где k6 -- коэффициент зубчатости; при наличии зубцов на якоре и полюсе он равен произведению коэффициентов, подсчитанных отдельно для якоря и полюса:

Если обмотка якоря строго диаметральная, то ЭДС витка в 2 раза больше ЭДС проводника и lля уменьшения влияния зубчатости якоря на максимальную ЭДС между пластинами обмотку якоря обычно делают с укорочением шага витка на половину зубцового делении. В этом случае, когда в одной стороне витка индукция максимальна, в другой -- минимальна, ЭДС витка почти не пульсирует, оставаясь равной среднему значению. Амплитуда пульсации ЭДС из-за наличия зубцов на полюсе.

Пульсация ЭДС ес минимальна при укорочении шага e = 0,5/i, если <коб = <1. Однако в этом случае возникают сильные пульсации магнитного потока, что может вызвать шум и другие нежелательные явления. Поэтому стараются не проектировать зубцовые деления якоря и компенсационной обмотки одинаковыми или кратными. Если по каким-либо причинам приходится все же делать, то обязательно нужно выполнять скос пазов на якоре (рис. 3.27), чтобы избежать пульсации магнитного потока.

Скос пазов обычно производится примерно на одно зубцовое деление. Наличие скоса пазов уменьшает пульсации ЭДС, т. е. улучшает потенциальные условия на коллекторе.

Рис 3 27. Якорь со скошенными зубцами

На рис. 3.28 представлена экспериментально полученная зависимость kf = f(k) для машины с компенсационной обмоткой мощностью 20 кВт. Кривая / относится к ЭДС проводника, а кривая 2 -- к ЭДС секции. Благодаря применению скоса паза и укорочению шага обмотки на половину паза коэффициент искажения для секции существенно меньше, чем для проводника. Формула (3.43) в данном случае дала практически полное совпадениес данными эксперимента.

Штриховая линия 3 на рис. 3.28 построена по формуле (3.36) и дает завышенное значение kf для секции, но заниженное для проводника. Следовательно, формулой (3.36) можно пользоваться только для ориентировочных расчетов, когда еще не известны параметры обмотки якоря.

Надлежащим выбором числа пазов компенсационной обмотки, укорочением шага обмотки якоря и выполнением скоса пазов можно добиться того, что в режиме ослабленного поля коэффициент искажения будет мал.

Таким образом, при наличии компенсационной обмотки максимальное напряжение между смежными пластинами снижается на 20 ...30% и, следовательно, среднее напряжение может быть настолько же повышено. Это приводит к тому, что машины большой и средней мощности с компенсационной обмоткой имеют лучшие массогабаритные показатели, чем машины той же мощности без компенсационной обмотки. Снижается масса не только якоря, но и статора, несмотря на добавление еще одной обмотки. Это объясняется тем, что при наличии компенсационной обмотки может быть уменьшен воздушный зазор и габариты обмотки возбуждения. Кроме того, уменьшаются и габариты обмотки дополнительных полюсов.

Особенно ценно то свойство компенсационной обмотки, что компенсация искажающего действия реакции якоря сохраняется и в переходных режимах, при бросках напряжения и тока. Поэтому компенсационная обмотка дает наибольший выигрыш в машинах, работающих в тяжелых режимах, связанных с частыми бросками тока и напряжения: в двигателях прокатных станов, тяговых двигателях, сварочных генераторах и т. д.

Правда, иногда значение переходных режимов переоценивается. Так, например, на одном из заводов устойчивость двигателей к возникновению кругового огня оценивалась с помощью опыта ударного включения, в котором двигатель, работающий в номинальном режиме, на 1 с отключается от сети, а затем опять включается. При этом возникает кратковременный бросок тока, иногда возникает и круговой огонь. Если круговой огонь не возник, увеличивают подаваемое напряжение и повторяют опыт. Напряжение, при котором регулярно возникает круговой огонь, называется напряжением перекрытия и по его относительному значению судят о стойкости машины к возникновению кругового огня.

Рис. 3.28. Зависимость коэффициента искажения магнитного поля от коэффициента устойчивости

Справедливость оценки свойств двигателя по напряжению перекрытия определяется также тем, насколько часты в эксплуатации переходные процессы, связанные с резкими изменениями напряжения питающей сети, и как реагирует система электропривода на эти броски напряжения. Например, для тяговых двигателей тепловозов, где резкие изменения напряжения и броски тока отсутствуют, наиболее достоверны для оценки склонности машины к возникновению кругового огня опыты с искусственной вспышкой на коллекторе. Для городского электротранспорта, где часты случаи полного отрыва токоприемника от контактной сети с последующим подключением, не меньшее значение имеет и опыт ударного включения.

Рис. 7. Компенсационная катушка

Компенсационная обмотка состоит из шести отдельных катушек по шесть витков каждая рис. 7. Располагается она в пазах главных полюсов. Компенсационные катушки намотаны из мягкой медной проволоки размером 4,4x35 мм таким образом, что в каждом пазу главного полюса располагаются по два стержня.

Корпусная изоляция состоит из четырех слоев слюдинитовой ленты ЛСЭК-5-СПл толщиной 0,1 мм, одного слоя стеклоленты толщиной 0,1 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины ленты, и одного слоя фторопластовой ленты тол шиной 0,020 мм, наложенной с перекрытием в 1/4 ширины ленты.

Витковая изоляция -- один слой слюдинитовой ленты ЛСЭК-5-СПл толщиной 0,1 мм, наложенной с перекрытием в половину ширины ленты. Выводы катушек -- гибкие из провода ПЩ, припаяны они к катушкам меднофосфористым припоем.Изолированные катушки до укладки их в пазы полюсов сушке не подвергаются. Сушка изоляции проводится в остове после монтажа катушек в течение 2 ч при токе 900 А и 5 ч при токе 800 А.

Траверса

Траверса тягового двигателя рис. 8 стальная, отлита из стали 25Л1. Она выполнена в виде разрезного кольца. По наружному ободу траверса имеет зубья, входящие в зацепление с зубьями шестерни поворотного механизма.

Рис. 8. Траверса:

1 -- корпус траверсы; 2 -- изоляционный палец; 3 -- кронштейн щеткодержателя; 4 -- щеткодержатель; 5 -- разжимное устройство

На траверсе закреплены шесть кронштейнов с пальцами и шесть щеткодержателей. В остове она закреплена фиксатором, установленным против верхнего коллекторного люка, и прижата к подшипниковому щиту двумя стопорными устройствами и специальным разжимным устройством.

Разжимное устройство, расположенное на траверсе против нижнего коллекторного люка, позволяет обеспечивать размер щели в месте разреза кольца не менее 4--7,5 мм в рабочем положении и не более, 2 мм, когда требуется осуществлять проворот траверсы для осмотра щеткодержателей и смены щеток.

Разжимное устройство состоит из двух шарниров, закрепленных гайками с шайбами на траверсе, шпильки и пружинного стопора. Один шарнир имеет отверстие с правой резьбой, другой - с левой. В шарниры вкручена шпилька, имеющая шестигранник для вращения ее ключом, и зубчатое колесо для стопорения. При вращении шпильки происходит разжатие или сжатие траверсы. С помощью разжимного устройства траверса крепится в проточке подшипникового щита.

Поворотный механизм траверсы состоит из шестерни с валиком, закрепленным в отверстии на остове. Шестерня входит в зацепление с траверсой. Валик имеет квадратную головку размером 24x24 мм. При вращении валика ключом-трещоткой шестерня поворачивает траверсу. Проворачивать траверсу допускается только до места, где она имеет разрез.

Для установки траверсы на нейтраль предусмотрена накладка с пазом для входа фиксатора, прикрепленная двумя болтами к траверсе. При регулировке положения траверсы накладку можно перемещать.

Кронштейн щеткодержателя разъемный, состоит из корпуса и накладки, которые при помощи болта Ml6 закреплены на двух изоляционных пальцах, установленных на траверсе. Пальцы представляют собой стальные шпильки, опрессованные пресс-массой АГ-4В. Щеткодержатель крепят к кронштейну шпилькой М16 и гайкой с пружинной шайбой. Фиксацию щеткодержателя в осевом направлении относительно петушков коллектора осуществляют специальной шайбой, помещенной на шпильке крепления корпуса щеткодержателя к кронштейну. На сопрягаемых поверхностях кронштейна и щеткодержателя для более надежного их крепления сделана гребенка, которая позволяет выбрать и зафиксировать определенное положение щеткодержателя по высоте относительно рабочей поверхности коллектора при его износе.

Щеткодержатель

Щеткодержатель рис. 9 состоит из корпуса, имеющего три окна для щеток, и трех нажимных пальцев с резиновыми амортизаторами. Корпус и пальцы отлиты из латуни. Нажатие нажимных пальцев на щетки создают три цилиндрические пружины растяжения, прикрепленные одним концом к оси, вставленной в отверстие корпуса щеткодержателя, другим - к оси на нажимном пальце с помощью винта, который одновременно служит для регулирования нажатия пружины. Нажимной механизм обеспечивает непрерывное нажатие на щетку по мере ее износа. В окна щеткодержателя вставляются три разрезные щетки ЭГ-61А размером (2x12,5) х х32х57 мм.

Выводы траверсы от двух верхних кронштейнов выполнены проводом ППСТ. Кронштейны соединены друг с другом изолированными медными шинами, закрепленными на траверсе стальными скобами.



Рис. 9. Щеткодержатель:

1 - корпус щеткодержателя; 2 -разрезная щетка ; 3 - цилиндрическая пружина; 4 - винт; 5 - ось; б - нажимной палец;7- пружинные пальцы

Якорь тягового двигателя

Рис.10.Якорь тягового электродвигателя.

1-коллекторные пластины, 2-секционные уравнительные соединения, 3,7-передние и задние нажимные шайбы, 4-стальная втулка, 5- пазы сердечника, 6-якорные катушки, 8-вал

Якорь тягового двигателя состоит из сердечника, коллектора и обмотки, уложенной в пазы сердечника.

Сердечник набран на втулку якоря из штампованных листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, которые посажены прессовой посадкой с натягом 0,035--0,135 мм. Наружный диаметр листов равен 660 мм, а внутренний 315 мм. Для устранения распушения зубцов крайние листы выполнены из стали толщиной 1 мм и попарно сварены точечной контактной сваркой. При сборке сердечников штампованные листы ориентируют по направляющей шпонке, размеры которой предусматривают лишь обеспечение правильности фиксации отдельных листов с тем, чтобы точно совпали их пазы и зубцы. Сердечник якоря после запрессовки закреплен с одной стороны задней нажимной шайбой, а с другой -- корпусом коллектора. В сердечнике имеется 87 пазов открытой формы для размещения обмотки, которые калибруются до размеров по ширине 9,8+0,2 мм и глубине 42,1+0,1 мм, и 44 аксиальных отверстия диаметром 30 мм для прохода вентилирующего воздуха, которые расположены в два ряда.

Задняя нажимная шайба, отлитая из стали 25Л1, представляет собой два кольца, которые соединены ребрами. Внутреннее кольцо является втулкой для посадки на вал, а наружное -- упором для сердечника и обмоткодержателем. Для предохранения лобовых частей обмотки якоря от механических повреждений на шайбе имеется защитный фланец. Нажимная шайба насаживается на втулку якоря прессовой посадкой с натягом 0,135--0,22 мм. Перед установкой шайбу нагревают индукционным нагревателем до температуры 150-200° С.

Втулка якоря коробчатой конструкции отлита из стали 25ЛШ. По наружному диаметру обработана под посадку задней нажимной шайбы, сердечника якоря и коллектора, по внутреннему - под посадку на вал. На выступающем конце втулки имеется резьба М175хЗ для гайки крепления коллектора.

Передняя нажимная шайба объединена с втулкой коллектора.

Вал якоря выполнен из стали 20ХНЗА и термически обработан. Он имеет плавные переходы от одного диаметра к другому. Концы вала заканчиваются конусами для посадки шестерен, а в торцах имеется внутренняя резьба МбОхЗ для установки специальных гаек при снятии шестерен. На конусных поверхностях вала предусмотрены специальные канавки, предназначенные для съема шестерен гидравлическим способом, и шпоночные канавки для Установки муфт при испытаниях двигателей на стенде. На вал напрессовывается без шпонки усилием 686--981 кН (70-- 100 тс) втулка якоря с натягом 0,13-- 0,19 мм. Такая конструкция якоря обеспечивает возможность замены вала без полной разборки якоря.

Коллектор

Рис.11. Коллектор:1-- нажимной конус; 2 -- коллекторный болт; 3 -- уплотнительная шайба; 4 -- коллекторные пластины; 5, 8 -- манжеты; б -- цилиндрическая изоляция; 7 -- втулка коллектора

Коллектор (рис. 11) имеет конструкцию арочного типа (в зависимости от способа крепления коллекторных пластин). Он состоит из комплекта коллекторных и изоляционных пластин, изоляционных манжет и цилиндра, крепящих болтов с уплотнительными шайбами, втулки коллектора и нажимного конуса. На втулку якоря коллектор напрессован усилием 186-421 кН (19-43 тс) с натягом 0,055-0,125 мм и последующей допрессовкой коллектора и сердечника якоря усилием 1108-1215 кН (113-124 тс). Гайку коллектора устанавливают, не снимая усилие допрессовки. Коллектор набран из 348 медных пластин, которые изолированы друг от друга миканитовыми прокладками. От втулки коллектора и нажимного конуса коллекторные пластины изолированы миканитовыми манжетами и цилиндром.

Кольцо, собранное из медных и мика-нитовых пластин, устанавливают на втулку коллектора и зажимают между конусом и втулкой усилием 1079 кН (110 тс), после этого стягивают 16 болтами с резьбой М20. Момент затяжки коллекторных болтов под прессом 88--98 Н * м (9-10 кгс * м). Под головки болтов установлены специальные уплотнительные шайбы из мягкой отожженной меди толщиной 2 мм. Коллекторные болты изготовлены из стали 35ХГСА.

Коллекторные пластины выполнены из меди ПКМС (с присадкой серебра). Петушки изготовлены из меди ПКМ и припаяны к коллекторным пластинам меднофосфористым припоем. В петушках профрезерованы шлицы для впайки концов катушек якоря. Для уменьшения массы коллекторных пластин в средней части каждой из них выштамповано отверстие диаметром 30 мм.

Межламельные изоляционные прокладки сделаны из коллекторного миканита толщиной 1,4 мм. Втулка коллектора и нажимной конус отлиты из стали 25Л-Ш и термически обработаны.

Для обеспечения герметичности коллекторной камеры б на коллекторе имеются два уплотнительных замка виг, которые плотно заполняются уплотнительной замазкой ТГ-18.

При разборке якоря коллектор может быть целиком спрессован с вала.

Обмотка якоря простая петлевая с уравнителями первого рода, расположенными на стороне коллектора под катушками якоря. Она состоит из 87 якорных катушек и 58 катушек уравнителей, концы которых впаяны в петушки коллектора припоем ПСР2,5. Подсоединение уравнителей к коллектору выполнено с шагом 1 -- 117 при двух уравнителях на паз. Шаг якорных катушек по пазам 1-15, по коллектору 1-2 . Уравнительная обмотка укреплена на якоре стеклобандажом. Обмотка якоря в пазах сердечника закреплена клиньями из профильного стеклопластика толщиной 5 мм, а лобовые части обмотки закреплены стеклобандажами.

Каждая катушка якоря состоит из четырех элементарных проводников, расположенных в пазу плашмя и выполненных из обмоточного провода ПЭТВСДТ размером 3,55x7,1 мм. При входе в петушки коллектора проводники повернуты на 90° и расплющены по толщине до размера 1,8 мм. Корпусная изоляция якорных катушек выполнена из четырех слоев слюдинитовой ленты ЛСЭК-5-СПл толщиной 0,1 мм, наложенных с перекрытием в половину ширины ленты, одного слоя фторопластовой ленты толщиной 0,02 мм, наложенной с перекрытием в 1/4 ширины ленты, и одного слоя стеклоленты толщиной 0,1 мм, наложенной встык.

Уравнители изготовлены из провода ПЭТВСД размером 1,7x5,0 мм. Каждые три уравнителя объединены в катушку, которая изолирована одним слоем стеклоленты толщиной 0,1 мм, наложенной с перекрытием в половину ширины ленты.

Для повышения влагостойкости изоляции обмотку якоря 3 раза пропитывают в лаке ФЛ-98, в том числе один раз вакуумнагнетательным способом. Наружная поверхность сердечника до петушков по крыта зеленой электроизоляционной эмалью ЭП-91.

Подшипниковые щиты

Подшипниковые щиты отлиты из стали 25Л1 и предназначены для крепления якорных подшипников. Подшипниковые щиты имеют гнезда для посадки наружного кольца подшипника, развитые посадочные утолщения по наружному контуру для запрессовки щитов в остов и фланцы с отверстиями для закрепления их болтами к остову.

Для снятия щитов во фланцах имеются четыре отверстия с резьбой МЗО для выжимных болтов, с помощью которых щиты выпрессовываются из остова при разборке тягового двигателя.

Внутренним поверхностям щитов придана плавная конфигурация, обеспечивающая направление потока вентилирующего воздуха. С наружной стороны на щитах имеются специальные бобышки с резьбой М30х2 для крепления кожухов зубчатой передачи и камеры для сбора отработанной смазки. В щите со стороны коллектора сделаны внутренний бурт с поверхностью, обработанной по диаметру 720,5 мм для подвижной посадки траверсы, и два люка для проверки состояния крепления шинных соединений и замены поврежденных кронштейнов щеткодержателей под электровозом. Щит со стороны, противоположной коллектору, имеет люки для выхода вентилирующего воздуха из двигателя, закрытые стеклопластовым кожухом с расширяющимся сечением кверху в виде раструба, и отъемную внутреннюю крышку подшипника. В остов подшипниковые щиты запрессовываются с натягом 0,07-0,15 мм и прикреплены к нему каждый 12 болтами М20. Изготовлены болты из стали 40Х и термически обработаны. Под головки болтов установлены пружинные шайбы.

Оба якорных подшипника тягового двигателя являются подшипниками средней серии типа НО-42330ЛШ с радиальными цилиндрическими роликами. Для работы подшипников используют смазку ЖРО. Подшипниковые камеры заполняют смазкой (не более чем на 2/3 их объема). Добавляют смазку через трубки, ввернутые в отверстия, сообщающиеся с подшипниковыми камерами. Внутренние кольца подшипников посажены на вал двигателя горячей посадкой с натягом 0,035--0,065 мм. Перед посадкой кольца нагревают в масляной ванне. В осевом направлении внутренние кольца подшипников точно зафиксированы на валу втулками 1, 7 (рис. 8) и кольцом 6. Наружные кольца запрессованы в гнезда подшипниковых щитов и закреплены в аксиальном направлении крышкой 5. Крышка подшипника крепится к щиту шестью болтами Ml6. Под головки болтов установлены специальные плоские шайбы, предохраняющие болты от самоотвинчивания.

Конструкцией подшипниковых щитов предусмотрены уплотняющие устройстве, защищающие роликовые подшипники от проникновения жидкой смазки из кожухов зубчатой передачи и утечек смазки из подшипниковых камер.

С внутренней стороны подшипниковых щитов лабиринтные уплотнения через дренажные отверстия К сообщаются с атмосферой, что способствует выравниванию давления в подшипниковых камерах до уровня атмосферного и тем самым исключается выдавливание смазки разностью давлений, возникающей в работающем двигателе при продувке через него вентилирующего воздуха. Многоходовой извилистый зазор образуется со стороны коллектора подшипниковым щитом 2 и втулкой 1, а со стороны, противоположной коллектору, -- крышкой 8, втулкой 7 и подшипниковым щитом 9.