Организация и технология управления эксплуатационной работы отделения дороги

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

Организация и технология управления эксплуатационной работы отделения дороги

Введение

Железнодорожный транспорт в общей транспортной системе занимает ведущее место: работает непрерывно в течение года и суток, осуществляя массовую перевозку топлива, металлов, леса, цемента, удобрений, зерна, продовольственных и многих других грузов всех отраслей народного хозяйства, обеспечивая нормальное функционирование производства, жизнедеятельность людей в городах и сельской местности. Железнодорожный транспорт участвует в различных фазах производственного процесса: в начальной, если перевозят сырье, исходные материалы, в средней, если перевозят комплектующее оборудование, и, наконец, в завершающей, если перевозят готовую продукцию потребителям. Сроки перевозок определяются требованиями производства и технологией выполнения транспортных процессов в соответствии с заранее разработанными графиками подачи (вывоза) маршрутов и отдельных групп вагонов на промышленные и агропромышленные предприятия.

Все большее распространение получает технология непосредственно взаимодействия магистрального железнодорожного транспорта с крупными промышленными и агропромышленными комплексами.

В настоящее время железнодорожный транспорт сталкивается с проблемами организации работы в рыночных условиях, уменьшения объема перевозок, сокращения эксплуатационных расходов, и как следствие - конкуренций, что требует поиска организации новых форм работы. В связи с этим роль отделений дороги в управлении возросла, им приходится решать целый комплекс задач:

Обеспечение плана перевозок грузов всеми подразделениями железнодорожного транспорта в целом и по каждому плановому грузу;

Интенсивное использование перевозочных средств;

Создание и распределение резерва вагонного парка между дорогами и отделениями для обеспечения плановых сезонных перевозок;

Определение размеров поездопотоков и вагонопотоков для разработки графика движения и плана формирования поездов;

Интенсивное использование наличной пропускной способности, экономически эффективных ходов, с целью сокращения эксплуатационных расходов и ускоренных сроков доставки грузов и т.д.

Основным заданием курсового проекта «Организация и технология управления эксплуатационной работы отделения дороги «является приобретение теоретических навыков в организации местной работы расчета плана формирования, разработка и составление графика движения поездов, обеспечение поездов поездными локомотивами, учитывая продолжительность времени работы локомотивных бригад, при обеспечении нормального отдыха, и технического обслуживания локомотивов.

В данном курсовом проекте на основе исходных данных необходимо организовать работу отделения дороги, для чего нужно организовать поезда и вагонопотоки, определить уровень отправительской маршрутизации, составить план формирования поездов, организовать местную работу. В организации поездо - и вагонопотоков определить потребные размеры движения по отделению. Для разработки графика движения поездов необходимо определить основные элементы графика: станционные и пакетные интервалы; время хода поездов по перегонам; пропускные способности участков; время стоянки и схемы прокладки поездов, обслуживающих местную работу.

После построения графика движения поездов необходимо определить основные качественные показатели эксплуатационной работы отделения. При выполнении данного проекта студент закрепляет знания, полученные по курсу предмета и получает, практические навыки по использованию аналитических, графических и других методов выполнения расчетов.

1. Организация вагонопотоков

1.1 Характеристика отделения дороги

Заданное отделение НОД (рисунок 1.1) состоит из двухпутных участков А-Г и Г-Е и однопутного Г-Ж, протяженностью 640, 500, 300 километров соответственно.

дорога вагонопоток поезд отделение

Рисунок 1.1 - Схема железнодорожного направления

Промежуточные станции предназначены для приема, отправления и пропуска поездов, приема и выдачи грузов, обслуживания пассажиров.

Участковые станции располагаются на границах участков обращения локомотивов грузовых поездов или работы локомотивных бригад. Основным назначением участковых станций является формирование и расформирование участковых и сборных поездов, смена локомотивов и локомотивных бригад, техническое обслуживание подвижного состава, а также выполнение пассажирских и грузовых операций. Для выполнения перечисленных операций участковые станции имеют соответствующее путевое развитие и технические устройства. Пути в пределах станции сгруппированы в отдельные парки. Пути для приема и отправления пассажирских поездов располагаются у пассажирского здания. Для приема, обслуживания и отправления грузовых поездов имеются приемоотправочные пути по направлениям движения. Грузовой двор располагается со стороны сортировочного парка, где формируются участковые и сборные поезда. Локомотивное хозяйство размещается со стороны, противоположной пассажирскому зданию.

Сортировочные станции предназначены для массового расформирования и формирования грузовых поездов. Они размещаются в крупных пунктах зарождения и погашения значительных вагонопотоков: транзитные без переработки, транзитные с переработкой и местные. Для переработки вагонопотоков сортировочные станции имеют соответствующее путевое развитие, которое составляет сортировочную систему: парк прибытия, сортировочную горку, сортировочный парк, парк отправления, локомотивное хозяйство и вагонное депо. Для регулирования скорости скатывания отцепа устраивают тормозные позиции.

На отделении для грузовых поездов используются тепловозы серии 2ТЭ10, а для пассажирских поездов серии ТЭП70БС.

Все перегоны оборудованы АБ. Для управления стрелками и сигналами, приготовление поездных и маневровых маршрутов используется системы электрической централизации. Широко применяется телефонная связь, радиосвязь, поездная и маневровая, телеграфная, диспетчерская связь, постанционная связь.

Протяженность перегонов следующая:

А-Б - 265 км

Б-В - 185 км

В-Г - 190 км

Г-З - 110 км

З-Ж - 190 км

Г-Д - 190 км

Д-Е - 310 км

m_нет= 74 т

m_т= 22,1 т

l_{ваг.груз.}= 14,4 м

m_п.груз.= 6300 тонн брутто

l_{станц.пут.}= 1250 м

В соответствии с заданием установлена корреспонденция вагонопотоков, приведенная в таблице 1.

Таблица 1.1 - Корреспонденция вагонопотоков

	на	А	Б	В	В-Г	Г	Г-Д	Д	Е	Г-З	З	Ж	Итого
с													ун.	цис.
А		35	80	15	250	17	40	1000	3	25	380	1845
Б	70		20	10	85	16	50	85	5	10	-	351
В	65	40		2	30	4	65	60	7	20	10	303
В-Г	15	20	10		-	5	5	15	-	8	5	83
Г	305	5	5	3		-	20	390	4	20	10	762
Г-Д	20	15	10	5	5		10	10	-	10	1	86
Д	90	60	70	5	30	7		50	3	15	15	345
Е	ун.	1050	20	35	12	180	7	10		5	5	20	1344
	цис.	935	211	100	5	200	5	58		5	8	100	0	1627
Г-З	7	10	-	-	7	-	-	10		5	10	49
З	55	5	30	7	17	10	20	5	12		10	171
Ж	228	20	15	8	126	-	25	70	6	40		538
Итого	ун.	1905	230	275	67	730	66	245	1695	45	158	461	5877
	цис.	935	211	100	5	200	5	58	0	5	8	100		1627

1.2 Определение груженых вагонопотоков

На основании данных таблицы 1.1 строим диаграмму груженых вагонопотоков. Построение диаграммы следует начинать с начальной станции. Диаграмма груженых вагонопотоков приведена на рисунке 1.2. Диаграмма груженых вагонопотоков для цистерн приведена на рисунке 1.3.

1.3 Определение регулировки порожних вагонопотоков

Определение регулировки порожних вагонов на станциях и участках выполняется на основе косой таблицы вагонопотоков (таблица 1.1) путем составления таблицы баланса порожних вагонов (таблица 1.2).

Таблица 1.2 - Баланс порожних вагонов

Наименование пунктов	Погрузка	Выгрузка	Баланс порожних вагонов
			избыток +	недостаток -
1	2	3	4	5
А	1845	1905	60
Б	351	230		121
В	303	275		28
В-Г	83	67		16
Г	762	730		32
Г-Д	86	66		20
Д	345	245		100
Е	1344	1695	351
Г-З	49	45		4
З	171	158		13
Ж	538	461		77
Всего	5877	5877	411	411

На основе таблицы 1.2 строится диаграмма порожних вагонопотоков (рисунок 1.4).

1.4 Расчет состава поезда

Расчёт состава поезда необходимо для определения количества гружёных и порожних поездов по заданному вагонопотоку.

При расчёте количества вагонов в составе гружённого и порожнего поездов использую исходные данные о весе грузового поезда брутто, среднюю длину вагона и длину станционных путей.

, (1.1)

где Q_бр - масса грузового поезда брутто, (6300 т);

q_нет - масса вагона нетто, (74 т);

q_т - тара вагона, (22,1 т);

q_лок - масса локомотива, (129 т).

вагона

Далее проверяем расчётное количество вагонов по длине станционных путей.

, (1.2)

где l_п - длина поезда;

l_л - длина локомотива, (33,8 м);

l_ваг - длина вагона, (14,4 м).

м

При этом длина станционных путей - 1250 м, следовательно, состав проходит проверку по длине.

2. Организация вагонопотоков

2.1 Организация отправительских маршрутов

Эффективность организации отправительских маршрутов определяется сопоставлением дополнительных затрат на станциях погрузки и выгрузки с получаемой экономией от проследования маршрута попутных технических станций без переработки:

t_пм+t_вм ? ?Т_эк (2.1)

Составление плана маршрутизации заключается в определении станции отправления, назначение и количества эффективных отправительских и ступенчатых маршрутов на основе изучения вагонопотоков с мест погрузки.

Дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута на станции погрузки t_пм определяются по формуле:

, (2.2)

где - время на подачу (2 часа);

- количество вагонов соответственно в одной подаче и в маршруте ();

- экономия времени на маневровой работе на станции примыкания (1,5 часа).

часа

Общие дополнительные затраты на организацию маршрута равны сумме затрат на станциях погрузки и выгрузки:

, (2.3)

где - время на выгрузку маршрута (3 часа).

часа

Пункты погрузки и выгрузки отправительских маршрутов, дальность пробега и получаемая экономия определяются по корреспонденции в четном и нечетном направлениях, для чего составляется таблица 2.1.

Т_эк: ст. Б=6,2; ст. В=4,8; ст. Г=6,5; ст. Д=5,2; ст. З=4,6.

Таблица 2.1 - Характеристика отправительских маршрутов.

Назначение вагонопотока	Общий вагонопоток, ваг.	Технические станции на рейсе	Затраты на маршрут, ч	Выделено в маршруты, ваг. mом	Расстояние, проходимое маршрутом, км L	Общий пробег маршрутов, ваг.-км Lmом
		наименование	экономия
А - Г	250	Б, В	11	12,3		640
А - Е	1000	Б, В, Г, Д	22,7	12,3	500	1140	570 000
А - Ж	380	Б, В, Г, З	26,4	12,3	190	940	178 600
Г - А	305	Б, В	11	12,3		640
Г - Е	390	Д	5,2	12,3		500
Д - А	90	Б, В, Г	17,5	12,3	45	830	37 350
Е - А (ун)	1050	Б, В, Г, Д	22,7	12,3	525	1140	598 500
Е - А (цс)	935	Б, В, Г, Д	22,7	12,3	465	1140	530 100
Е - Г (ун)	180	Д	5,2	12,3		500
Е - Б (цс)	211	В, Г, Д	16,5	12,3	105	875	91 875
Е - В (цс)	100	Г, Д	11,7	12,3		690
Е - Г (цс)	200	Д	5,2	12,3		500
Е - Ж (цс)	100	Г, Д, З	20,6	12,3	50	800	40 000
Ж - А	228	Б, В, Г, З	26,4	12,3	114	940	107 160
Ж - Г	126	З	8,9	12,3		300

В корреспонденциях, где на организацию отправительского маршрута затраты больше экономии, маршрут не назначается.

Процент отправительской маршрутизации:

, (2.4)

где - общая погрузка.

Средняя дальность пробега маршрутов:

(2.5)

км

2.2 Определение оптимального плана формирования одногруппных поездов

Оптимальный план формирования рассчитывается только в нечетном направлении из вагонов, не включенных в отправительские маршруты. Для оставшегося вагонопотока составляется таблица 2.2 между техническими станциями. Следует учитывать погрузку и выгрузку вагонов на участках. Вагоны, следующие под выгрузку на участок, включаются в вагонопоток назначением на технические станции, которые формируют сборный поезд на впередилежащий участок в данном направлении.

Аналогично погруженные вагоны на участке включаются в струю вагонопотока впередилежащей по направлению следования вагонопотока технической станции.

Таблица 2.2 - Вагонопоток для расчета плана формирования поездов в нечетном направлении

	на	А	Б	В	Г, В-Г	Д, Г-Д	Е	З, Г-З	Ж	Итого
с										ун.	цис.
А		95	80	265	57	500	28	190	1215
Б	70		20	95	66	85	15	-	351
В, В-Г	80	121		32	79	75	35	15	437
Г, Г-Д, Г-З	332	30	104		30	410	133	21	1060
Д	45	60	70	266		50	18	15	524
Е	ун.	525	20	35	192	368		10	20	1170
	цис.	470	106	100	205	63		13	50	0	1007
З	55	5	30	24	30	5		87	236
Ж	114	20	15	134	25	70	46		424
Итого	ун.	1221	351	354	1008	655	1195	285	348	5417
	цис.	470	106	100	205	63	0	13	50		1007

Таблица 2.3 - Расчетные параметры плана формирования поездов

Параметр	Технические станции
	А	Б	В	Г	Д	З
Тэк	-	6,2	4,8	6,5	5,2	4,6
с	10	10,8	9,5	9,2	8,3	8,9
Тнак=сm	640	691	608	589	531	570

Примечание: параметр накопления Т_нак округляем до целого числа.

Перед составлением графика назначений сквозных поездов, необходимо проверить, удовлетворяет ли вагонопоток между конечными станциями общему достаточному условию (ОДУ):

, (2.6)

где - станция с минимальным .

Для АЖ: - удовлетворяет ОДУ.

Для АЕ: - удовлетворяет ОДУ.

В оптимальный план формирования включаются одноструйные назначения АЖ и АЕ, и они не приводятся в графике назначений. Далее составляется график назначений сквозных поездов, проходящих без переработки не менее одной расчетной станции.

Для каждого назначения на графике указывают: вагонопоток N, который можно включить в поезда данного назначения; часы экономии от проследования каждой попутной станции без переработки .

Составленные графики назначений проверяют на необходимое условие (НУ):

, (2.7)

где - экономия вагоно-часов у данного назначения от проследования всех технических станций без переработки.

АЗ: 28*17,5-640= -

АД: 57*17,5-640 = 357,5

АГ: 350*11 - 640 = 3210

АВ: 6,2*430 - 640 = 2026

БГ: 4,8*611 - 691 = 2241,8

БЗ: 43*11,3 - 691 = -

БЕ: 16,5*85 - 691 = 711,5

БД: 11,3*208 - 691 = 1659,4

ВЗ: 6,5*93 - 608 = -

ВЖ: 15*11,1 - 608 = -

ВД: 6,5*362 - 608 = 1745

ВЕ: 11,7*160 - 608 = 1264

ГЖ: 4,6*71 - 589 = -

ГЕ: 5,2*645 - 589 = 2765

Из расчета видно, что девять назначений удовлетворяют НУ, из них наибольшую экономию дает АГ, далее за ним экономию дает ГЕ. Эти две струи не зависят друг от друга и имеют различные пути следования. Следовательно, оба назначения сносим в оптимальный план формирования.

Далее выполняется первая корректировка. Опять создаются сквозные назначения, и по каждому из них определяется экономия.

АВ: 6,2*80 - 640 = -

БГ: 4,8*110 - 691 = -

БЗ: 11,3*15 - 691 = -

ВЗ: 6,5*65 - 608 = -

ВЖ: 11,1*15 - 608 = -

ГЖ: 4,6*71 - 589 = -

После первой корректировки видно, что оставшиеся сквозные назначения не удовлетворяют НУ, поэтому в оптимальный план формирования не выделяются. Эти дальние назначения идут на разные линии. Теперь эти вагоны в пункты назначения будут следовать участковыми поездами.

После выделения дальних назначений определяются участковые назначения.

3. Организация местной работы на участках отделения

Под местной работой понимается организация и управление погрузкой, выгрузкой, подачей, уборкой, формированием и расформированием местных поездов и отдельных групп вагонов. Местная работа выполняется коллективами работников магистрального транспорта и подъездных путей, т.е. ее успех зависит от слаженной работы на основе Единого технологического процесса (ЕТП) и в этом контакте ее трудность и особенность.

Организация местных вагонопотоков должна обеспечить:

ускорение развоза и уборки местных вагонов;

наиболее производительное использование вагонов и локомотивов;

выполнение установленных норм продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

согласованность в работе станций, участков и подъездных путей.

Расчет оптимального варианта плана формирования поездов в районе местной работы включает:

выделение участковых назначений;

проверку целесообразности включения участкового вагонопотока в сборные поезда;

технико-экономическую оценку назначения на промежуточные станции вывозных поездов;

оценку эффективности назначения сборно-участковых поездов.

Вагоны с местным грузом и порожние на участковые и грузовые станции доставляют маршрутами, сквозными и участковыми поездами. Для обслуживания промежуточных станций (доставка, уборка вагонов и маневровая работа) назначают в обращении сборные, вывозные поезда, диспетчерские и участковые маневровые локомотивы, осуществляют прицепку групп местных вагонов к транзитным поездам и резервным локомотивам.

3.1 Определение погрузки и выгрузки на опорных станциях

Для заданного участка по таблице 1.1 определяется общее количество погруженных поездов в четном и нечетном направлениях и прибытие под выгрузку с четного и нечетного направлений. После этого составляем таблицы 3.1, 3.2 и 3.3.

Таблица 3.1 приведена для двухпутного участка В-Г, имеющего 8 промежуточных станций, 4 из которых являются опорными (а, г, е, з). Таблица 3.2 приведена для однопутного участка Г-З, имеющего 6 промежуточных станций, 3 из которых являются опорными (к, м, о). Таблица 3.3 приведена для двухпутного участка Г-Д, имеющего 10 промежуточных станций, 5 из которых являются опорными (р, т, ф, ц, щ).

Таблица 3.1 - Распределение погрузки и выгрузки по опорным станциям участка В-Г

Станции	Погрузка	Выгрузка	Избыток	Недостаток
	чет.	нечет.	чет.	нечет.
а	10	5	10	7	2	-
г	10	16	10	7	-	9
е	10	10	10	7	-	3
з	15	7	10+5ц	8	5ц	4
Всего	45	38	40+5ц	29	2+5ц	16

Таблица 3.2 - Распределение погрузки и выгрузки по опорным станциям участка Г-З

Станции	Погрузка	Выгрузка	Избыток	Недостаток
	чет.	нечет.	чет.	нечет.
к	12	5	6	9	-	2
м	12	5	6	9+5ц	5ц	2
о	12	5	6	9	-	2
Всего	36	15	18	27+5ц	5ц	6

Таблица 3.3 - Распределение погрузки и выгрузки по опорным станциям участка Г-Д

Станции	Погрузка	Выгрузка	Избыток	Недостаток
	чет.	нечет.	чет.	нечет.
р	11	5	4+5ц	8	5ц	4
т	11	6	5	8	-	4
ф	11	7	5	8	-	5
ц	11	7	5	9	-	4
щ	11	6	5	9	-	3
Всего	55	31	24+5ц	42	5ц	20

На основании таблиц 3.1, 3.2 и 3.3 составляем диаграммы местных вагонопотоков между опорными станциями (рисунок 3.1, 3.2 и 3.3). При составлении диаграммы учитывается:

ь если погрузка меньше выгрузки, порожние вагоны отправляются с участка, в направлении общего потока порожних вагонов

ь если погрузка больше выгрузки, то порожние вагоны поступают на участок с участковой станции по направлению общего потока порожних вагонов

3.2 Организация работы сборных поездов

Сборные поезда разделяются на категории по принципу обслуживания промежуточных станций участка:

1) сборный поезд обслуживает все станции с местной работой на участке (короткий участок и небольшое число операций с местной работой);

2) участок делится на зоны, каждую из которых обслуживает отдельный сборный поезд, называемый зонным (на удлиненных участках);

3) остановки сборного поезда предусмотрены на части станций, называемых опорными, на которых отцепляют местные вагоны назначением на группу станций и прицепляют соответствующие вагоны (работа сборного поезда сочетается с использованием диспетчерских маневровых локомотивов);

4) одну зону сборный поезд проходит со стоянкой на всех станциях с местной работой, а другую - со стоянками лишь на некоторых (опорных) станциях.

Организация работы сборных поездов по зонной системе и с остановками лишь на опорных станциях позволяет значительно повысить их участковую скорость, увеличить время производительной работы локомотивов, обслуживающих эти поезда.

Одним из наиболее распространенных способов поездного обслуживания промежуточных станций - организация сборных поездов.

Число сборных поездов по направлениям движения на каждом участке устанавливают в зависимости от размеров местных вагонопотоков, дифференцированных норм массы и длины составов сборных поездов. Вагонопотоки определяют по каждому перегону и направлению движения.

(3.1)

где U_гр, U_пор - количество груженых и порожних вагонов.

m_с - количество вагонов в составе.

Если 1 необходимо использовать вывозные поезда. В приложениях А, Б и В представлены суточные планы-графики организации местной работы участков В-Г, Г-З, Г-Д по двум схемам. По каждой схеме производится подсчёт затрат вагоно-часов простоя, вагонов на промежуточных станциях и в целом по участку. Расчёт целесообразно свести в таблицы 3.4-3.9.



Рисунок 3.4 - Схемы прокладки сборных поездов

Таблица 3.4 - участок В-Г (первая схема)

Станция	Прибытие	Отправление	Простой вагона, мин.	Количество вагонов	Затраты ваг-ч
	№ поезда	Время	№ поезда	Время
а	3401	0-29	3402	17-54	1035	7	120,75
	3402	17-24	3401	00-59	455	5	37,92
	3402	17-24	3402	17-54	1470	5	122,5
г	3401	2-27	3402	15-53	806	7	94
	3404	16-23	3402	15-53	1410	3	70,5
	3402	15-23	3401	2-57	694	10	115,6
	3404	16-23	3401	2-57	634	6	63,4
е	3401	3-40	3402	14-36	656	7	76,53
	3402	14-06	3401	4-10	604	10	100,66
	3404	15-06	3402	14-36	1410	3	70,5
з	3402	12-33	3401	5-39	1026	5	85,5
	3401	5-09	3402	13-03	486	8	64,8
	3404	14-03	3401	5-39	1410	4	94
	3402	12-33	3401	5-39	1026	7	119,7
	3402	12-33	3402	13-03	1470	3	73,5
Всего						90	1309,86

Таблица 3.5 - участок В-Г (вторая схема)

Станция	Прибытие	Отправление	Простой вагона, мин.	Количество вагонов	Затраты ваг-ч
	№ поезда	Время	№ поезда	Время
а	3401	12-29	3402	5-54	1045	7	121,92
	3402	5-24	3401	12-59	455	5	37,92
	3402	5-24	3402	5-54	1470	5	122,5
г	3401	3-23	3402	14-57	806	7	94
	3404	4-23	3402	14-57	1410	3	70,5
	3402	14-27	3401	3-53	694	10	115,6
	3404	4-23	3401	3-53	634	6	63,4
е	3401	15-40	3402	2-36	656	7	76,53
	3402	2-06	3401	16-10	844	10	140,67
	3404	3-06	3402	2-36	1410	3	70,5
з	3402	0-33	3401	17-39	1026	5	85,5
	3401	17-09	3402	1-03	474	8	63,2
	3404	1-33	3401	17-39	1410	4	94
	3402	0-33	3401	17-39	1026	7	119,7
	3402	0-33	3402	1-03	1470	3	73,5
Всего						90	1349,44

На основании расчётов прокладку сборного поезда целесообразно осуществлять по первой схеме.

Таблица 3.6 - участок Г-З (первая схема)

Станция	Прибытие	Отправление	Простой вагона, мин.	Количество вагонов	Затраты ваг-ч
	№ поезда	Время	№ поезда	Время
к	3405	0-41	3406	12-26	765	11	140,25
	3406	11-56	3405	1-11	795	5	66,25
	3406	11-56	3406	12-26	1470	1	24,5
м	3405	1-48	3406	11-09	543	11	99,55
	3406	10-39	3405	2-18	939	5	78,25
	3406	10-39	3406	11-09	1470	1	24,5
	3405	1-48	3406	11-09	543	5	45,25
о	3405	2-59	3406	9-54	415	11	76,08
	3406	9-24	3405	3-29	1075	5	89,58
	3406	9-24	3406	9-54	1470	1	24,5
Всего						56	668,71

Таблица 3.7 - участок Г-З (вторая схема)

Станция	Прибытие	Отправление	Простой вагона, мин.	Количество вагонов	Затраты ваг-ч
	№ поезда	Время	№ поезда	Время
к	3405	9-41	3406	3-26	1065	11	195,25
	3406	2-56	3405	10-11	435	5	36,25
	3406	2-56	3406	10-11	1470	1	24,5
м	3405	10-49	3406	2-09	880	11	161,3
	3406	1-39	3405	11-19	580	5	48,3
	3406	1-39	3406	2-09	1470	1	24,5
	3405	10-49	3406	2-09	880	5	73,3
о	3405	11-59	3406	0-54	785	11	143,92
	3406	0-24	3405	12-29	725	5	60,42
	3406	0-24	3406	0-54	1470	1	24,5
Всего						56	792,24

На основании расчётов прокладку сборного поезда целесообразно осуществлять по первой схеме.

Таблица 3.8 - участок Г-Д (первая схема)

Станция	Прибытие	Отправление	Простой вагона, мин.	Количество вагонов	Затраты ваг-ч
	№ поезда	Время	№ поезда	Время
р	3407	0:43	3408	18:16	1053	8	140,4
	3408	17:46	3407	1:13	447	4	29,8
	3410	18:42	3407	1:13	391	6	39,1
	3410	18:42	3408	18:16	1414	3	70,7
т	3407	1:58	3408	16:57	899	8	119,87
	3408	16:27	3407	2:28	601	5	50,08
	3410	17:23	3407	2:28	545	1	9,08
	3410	17:23	3408	16:57	1414	3	70,7
ф	3407	3:14	3408	15:37	743	8	99,07
	3408	15:07	3407	3:44	757	5	63,08
	3410	16:03	3407	3:44	701	2	23,37
	3410	16:03	3408	15:37	1414	3	70,7
ц	3407	4:30	3408	14:17	587	9	88,05
	3408	13:47	3407	5:00	913	5	76,08
	3410	14:43	3408	14:17	1414	2	47,13
	3410	14:43	3407	5:00	857	2	28,57
щ	3407	5:44	3408	12:59	435	9	65,25
	3408	12:29	3407	6:14	1065	6	106,5
	3408	12:29	3408	12:59	1470	2	49
Всего						91	1246,53

Таблица 3.9 - участок Г-Д (вторая схема)

Станция	Прибытие	Отправление	Простой вагона, мин.	Количество вагонов	Затраты ваг-ч
	№ поезда	Время	№ поезда	Время
р	3407	13:43	3408	6:16	993	8	132,4
	3408	5:46	3407	14:13	507	4	33,8
	3410	6:42	3407	14:13	451	6	45,1
	3410	6:42	3408	6:16	1414	3	70,7
т	3407	14:58	3408	4:57	839	8	111,87
	3408	4:27	3407	15:28	661	5	55,08
	3410	5:23	3407	15:28	605	1	10,08
	3410	5:23	3408	4:57	1414	3	70,7
ф	3407	16:14	3408	3:37	683	8	91,07
	3408	3:07	3407	16:44	817	5	68,08
	3410	4:03	3407	16:44	761	2	25,37
	3410	4:03	3408	3:37	1414	3	70,7
ц	3407	17:30	3408	2:17	527	9	79,05
	3408	1:47	3407	18:00	973	5	81,08
	3410	2:43	3408	2:17	1414	2	47,13
	3410	2:43	3407	18:00	917	2	30,57
щ	3407	18:44	3408	0:59	375	9	56,25
	3408	0:29	3407	19:14	1125	6	112,5
	3408	0:29	3408	0:59	1470	2	49
Всего						91	1240,53

На основании расчётов прокладку сборного поезда целесообразно осуществлять по второй схеме.

Размещено на Allbest.ru