Организация движения поездов

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Разработка технических норм работы вагонного парка

Качество эксплуатационной работы железных дорог оценивается показателями использования подвижного состава, себестоимости перевозок и производительности труда. К числу основных показателей, характеризующих использование подвижного состава, относятся: оборот вагона и локомотива, среднесуточный пробег вагона и локомотива, статическая и динамическая нагрузки вагона, производительность вагона и локомотива, техническая и участковая скорость движения поездов.

1.1 Расчёт количественных показателей технических норм

К основным количественным показателям относится погрузка вагонов выгрузка и грузооборот.

1.1.1 Разработка корреспонденций гружёных вагонопотоков на дороге

Для разработки корреспонденции гружёных вагонопотоков на дороге по коэффициентам необходимо произвести распределение приёма гружёных вагонов, поступающих по стыковым пунктам с других железных дорог по назначениям и роду подвижного состава. Для быстрейшей разработки норм приема и сдачи гружёных вагонов по стыковым пунктам используют специальные расчётные таблицы или электронно-вычислительные машины. Результаты расчётов представляются в табличной форме.



1.1.2 «Шахматки» дороги и её подразделений

Важное значения для ускорения пропуска вагонопотоков и облегчения регулирования ими имеет увеличение дальности пробега поездов без переработки. Для предупреждения затруднений в продвижении вагонопотоков и обеспечения выполнения технических норм полезно контролировать образование вагонопотоков, сопоставлять с плановыми нормами фактические данные об их зарождении, продвижении, сдаче или выгрузке, чтобы своевременно принять нужные меры. На основании итоговых граф таблицы 1.6 составляются «шахматки» дороги и её подразделений в таблицах 1.7 и 1.8, 1.9.



По данным «шахматок» для дороги и каждого подразделения определяется девять количественных показателей для гружёных вагонов:

- транзит U_тр;

- ввоз U_вв;

- вывоз U_выв;

- местное сообщение U_м;

- приём U_пр.гр = U_тр+ U_вв;

- сдача U_сд.гр = U_тр+ U_выв;

- погрузка U_п = U_выв+ U_м;

- выгрузка U_в= U_вв+ U_м;

- работа U = (U_п+ U_пр.гр) = (U_в+ U_сд.гр).

Результаты представляются в форме таблицы 1.10.

1.1.3 Диаграммы гружёных вагонопотоков

Для определения величины вагонопотока по структурным группам каждого участка, а также размеров движения поездов и пробегов вагонов по участкам в чётном и нечётном направлениях движения на основании данных таблицы 1.6 составляется диаграмма гружёных вагонопотоков для дороги, а по данным таблиц 1.8 и 1.9 - для подразделений дороги.

На диаграмме для каждого участка в чётном и нечётном направлениях указывается общая величина вагонопотока, следующего по данному участку. При этом суммарный вагонопоток в каждом направлении для одних и тех же участков дорожной диаграммы и диаграмм подразделений должны быть равны между собой, рисунок 1.1, 1.1.1 и 1.1.2.

1.1.4 Баланс порожних вагонов

На основании данных таблицы 1.6 определяется баланс порожних вагонов, получаемых как разность приёмом гружёных вагонов по стыковым пунктам дороги, или погрузкой, и сдачей гружёных вагонов или выгрузкой. Результаты расчётов представляются в таблице 1.11.

Общий приём гружёных вагонов с направлений А, Б и В, сложенных с итоговым избытком (по той же итоговой строке) должен быть равен сумме общей сдачи гружёных вагонов и итогового недостатка.

В последней строке таблицы 1.11 каждый род подвижного состава и итоговые числа должны быть равны друг другу, например, приём плюс погрузка крытых вагонов равны сдаче плюс выгрузка крытых, недостаток крытых равен избытку крытых. И так по каждому роду подвижного состава (приём плюс погрузка, сдача плюс выгрузка, недостаток, избыток).

1.1.5 Диаграмма порожних вагонопотоков

На основании данных таблицы 1.11 составляется дорожная диаграмма порожних вагонопотоков по каждому роду подвижного состава. При разработке диаграммы не допускается встречное движение по участкам однородного подвижного состава. Если потребность станции в каком-либо роде подвижного состава не обеспечивается с одного направления следования порожняка, то недостающие вагоны поступают со встречного направления.

На диаграмме для каждого участка проставляется общее число порожних вагонов, следующих по данному участку в соответствующем направлении движения. При этом суммарное количество гружёных и порожних вагонов в чётном и нечётном направлениях каждого участка должно быть одинаковом.

1.1.6 Нормы приёма и сдачи порожних вагонов

На основании данных диаграммы порожних вагонопотоков (рисунок 1.2) определяются нормы приёма и сдачи каждого рода порожних вагонов по стыковым пунктам дороги и подразделений. При этом сдача вагонов одним подразделением должна соответствовать приёму порожних вагонов соседним подразделением по данному стыковому пункту. Величина приёма и сдачи порожних вагонов представляется в таблице 1.12.

Размеры движения поездов по участкам

Расчёт движения поездов производится по участкам для чётного и нечётного направлений отдельно по категориям: из гружёных и порожних вагонов, резервных локомотивов. Размеры движения поездов из гружёных и порожних вагонов рассчитываются для каждого участка делением величины общего вагонопотока на соответствующий состав поезда. Полученные размеры движения из гружёных и порожних вагонов суммируются по каждому направлению и результат округляется в большую сторону. Размеры движения на прилегающих к узловой станции участках принимаются по большему суммарному вагонопотоку.

Число и направление следования резервных локомотивов определяется разностью размеров движения общего количества чётных и нечётных поездов на соответствующем участке. Размеры движения поездов определяются также на подходах к дорожным стыкам и со стороны соседних дорог. Результаты расчётов приводятся в форме таблицы 1.13.

Работа дороги и её подразделений

Работа дороги и её подразделений определяется на основании данных таблиц 1.10 и 1.12 для вагонов общего парка, порожних, транзитных и местных по каждому подразделению и по дороге в целом. Расчёт производится в таблице 1.14 по следующим формулам:

Общий парк

U = U_п+ U_пр.гр;

Порожние вагоны

U_пор = U_п+ U^пор_сд;

1.2 Расчёт показателей использования вагонного парка

В целях эффективного использования вагонного парка, ускорения обработки вагонов на станциях, быстрейшего пропуска поездов по участкам, а также для систематического контроля и анализа использования подвижного состава устанавливаются нормы оборота вагона, участковой скорости, времени нахождения вагона под одной грузовой операцией и на одной технической станции и среднесуточного пробега вагонов.

1.2.1 Пробеги вагонов

Расчёт пробега вагонов ведётся по данным диаграммам гружёных и порожних вагонопотоков умножением мощности соответствующего вагонопотока на его длину. Вагонопоток с участка или на участок умножается на половину длины данного участка. Для каждого подразделения и дороги в целом определяется коэффициент порожнего пробега а_пор как отношение пробега порожних вагонов к пробегу гружёных вагонов.



Правильность расчётов проверяется по следующему условию. Сумма пробегов транзитных и местных вагонов отдельно для каждого подразделения и дороги в целом должны быть равны пробегу гружёных вагонов на дороге или на рассматриваемом подразделении.

(1.1)

1.2.2 Рейс вагона

Полный рейс вагона представляет собой среднее расстояние пробега в километрах за время оборота каждого вагона, участвующего в работе подразделения. Рейс вагона определяется для вагонов общего парка, порожних, транзитных и местных на основании данных таблиц 1.14 - 1. 17. Для определения рейса вагона необходимо вагоно-километры разделить на вагоны, участвующие в работе подразделения. Результаты расчётов округляются до десятых и представляются в таблице 1.18.

1.2.3 Оборот вагонов. Общий порядок расчёта

Оборот вагона - один из основных показателей, характеризующих использование вагонного парка и других технических средств железнодорожного транспорта. Он представляет собой время в сутках, затрачиваемое вагоном на выполнение всех операций, связанных с перевозочной работой, от начала одной погрузки до начала следующей погрузки.

Оборот вагона на дороге или отделению - это среднее время нахождения вагона от момента приёма его на в гружёном состоянии или окончания погрузки до следующей погрузки на данном подразделении или сдаче в гружёном состоянии на другое подразделение.

Для вагонов общего парка , порожних _пор, транзитных _тр и местных _м на каждом подразделении и дороге в целом оборот подсчитывается по формулам:

(1.2)

(1.3)

(1.4)

(1.5)

где l, l_пор, l_тр, l_м - рейс вагонов соответственно общего парка, порожних, транзитных, местных, км;

V_уч - участковая скорость км/час;

L_тех - вагонное плечо, км;

t_тех - время нахождения транзитных вагонов на одной технической станции, час;

k_м, k_м.пор, k_м.тр, k_м.м - коэффициент местной работы соответственно общего парка, порожних, транзитных, местных;

- доля простоя на станциях вагонов в порожнем состоянии;

t_тр - время нахождения вагонов на станциях погрузки и выгрузки, приходящееся на одну грузовую операцию, час.

Вагонное плечо рассчитывается по формуле:

(1.6)

где nS - общий пробег вагонов (таблица 1.15);

U_тех - число транзитных вагонов, отправляемых со всех технических станций соответствующего подразделения или дороги.

Число транзитных вагонов определяется на основании диаграмм гружёных и порожних вагонов, как общая их величина, отправленных с каждой технической станции.

Расчёт вагонного плеча выполняется для каждого подразделения и дороги в целом.

Коэффициент местной работы рассчитывается по формуле



Все расчёты производятся в табличной форме и оформляются в таблицах 1.19 - 1.20.



1.2.4 Рабочий парк вагонов

Потребный общий рабочий парк вагонов определяется суммированием потребных парков вагонов с местным грузом, транзитных и порожних, или умножением общего оборота вагона в сутки на работу отделения.

Расчёты производятся для каждой структурной группы вагонов по каждому подразделению и дороге в целом. Результаты расчётов представляются в таблице 1.22.



1.2.5 Среднесуточный пробег вагонов

Среднесуточный пробег вагона определяет суточную скорость движения грузовых вагонов с учётом времени нахождения их в движении и простоя на станциях. Среднесуточный пробег вагона исчисляется делением полного рейса на оборот вагона или делением общего пробега вагонов на общий парк.

Определяется по данным таблиц 1.18 и 1.21 для каждой структурной группы по каждому подразделению и дороге в целом. Результаты расчётов представляются в таблице 1.23.

1.2.6 Производительность вагонов

Наиболее полное использование вагона характеризуется таким показателем, как производительность вагона. Производительность вагона показывает сколько тонно-километров нетто выполнено в среднем одним вагоном рабочего парка. Чем выше производительность вагона, тем экономичнее перевозки. Этот показатель отражает качество выполнения всех процессов, связанных с перевозкой.

Определяется для каждого подразделения и дороги в целом, с округлением до целых, в только для вагонов общего парка по формуле:

(1.7)

где Р_д - динамическая нагрузка гружёного вагона;

nS_тр - пробег гружёных вагонов;

n - рабочий парк вагонов соответствующего подразделения или дороги.

2. Разработка технических норм работы локомотивного парка

Основным качественным показателем работы локомотивного парка для дорог и отделений считается производительность локомотива, исчисляемая в тонно-километрах брутто на локомотиво-сутки и среднесуточный пробег локомотива.

2.1 Пробеги локомотивов

Пробеги локомотивов определяются как произведение длины участка на количество поездов. Общий пробег локомотивов делится на линейный (пробег по перегонам) и условный (по видам работы). Пробег во главе поезда считается только по первому ведущему локомотиву, и он соответствует числу поездо-километров. Если за ведущим локомотивом стоит второй локомотив, его пробег относится к пробегу в двойной тяге. К вспомогательному пробегу относится пробег в двойной тяге, подталкивании и одиночном следовании.

2.2 Выбор участков обращения локомотивов

Участки обращения локомотивов устанавливаются между основными и оборотными депо, а также между станциями, расположенными внутри участка обращения, в зависимости от размеров движения поездов между этими станциями. Для каждого участка обращения локомотивов определяются размеры движения поездов.

Во-первых, на участке обращения между основными депо выбираются минимальные размеры движения из всех рассматриваемых между этими депо участков.

Во-вторых, между станциями, ограничивающими участки с большими размерами движения, определяются дополнительное число поездов рассматриваемого участка обращения как разность размеров движения этого участка и более дальнего участка обращения локомотивов. Такие станции, расположенные внутри основного участка обращения, являются пунктами оборота с нормами времени нахождения в них локомотивов как для оборотного депо.

Указанные пункты оборота могут иметь свой приписной парк локомотивов. Выбранная схема обращения локомотивов для дороги представлена на рисунке 2.1.

2.3 Время оборота локомотивов

Затрата локомотивами времени на продвижение пары поездов по участку обслуживания бригад, условно называется оборотом локомотивов. Расчёт времени оборота локомотивов осуществляется на основании технологических норм по формуле:

(2.1)

где L - длина рассматриваемого участка обращения, км;

V_уч - заданная величина участковой скорости, км/час;

k_тех - число технических станций, расположенных внутри соответствующего участка;

t'_тех - норма времени нахождения локомотива на с поездом при его проследовании через одну техническую станцию, час;

t_осн, t_об - норма времени нахождения локомотива на станции соответственно основного и оборотного депо, час.

2.4 Расчёт эксплуатируемого парка локомотивов

Потребность в локомотивном парке в пределах одного подразделения определяется общей затратой локомотиво-часов в течение суток на данном подразделении. Определяется эксплуатируемый парк локомотивов в зависимости от рассчитанного времени оборота и размеров движения поездов на рассматриваемом участке обращения с учётом суточных колебаний размеров движения, а так же с учётом простоев в ожидании отправления локомотивов с попутных технических станций и пунктов оборота по формуле:

М_э=М_о+М^»_о+М'_д+М^»_д (2.2)

где М_о - основная потребность в локомотивах для условия равномерного движения грузовых поездов, лок.;

М^»_о - дополнительная потребность в локомотивах, вызванная колебаниями размеров движения поездов в пределах участка обращения локомотивов, лок;

М'_д - дополнительная потребность в локомотивах, вызванная ожиданием отправления поездов с попутных технических станций, лок.;

М^»_д - дополнительная потребность в локомотивах на станциях их оборота в ожидании отправления поездов, лок.

(2.3)

где и_л - время оборота локомотива на соответствующем участке обращения, час;

N_г - среднесуточные размеры движения грузовых поездов на этом участке обращения, пар поездов.

 (2.4)

где Y - доля увеличения средних размеров движения грузовых поездов при их среднесуточных колебаниях.

(2.5)

где t_ож - время простоя локомотивов в ожидании отправления со станций транзитного следования поездов, час, определяется по формуле:

(2.6)

где N_пс - размеры движения пассажирских поездов, пар поездов;

_пс - коэффициент съёма грузовых поездов пассажирскими;

J_р - средний интервал между грузовыми поездами, мин, определяется по формуле:

(2.7)

где J - межпоездной интервал грузового движения, мин;

N_сб - число пар сборных поездов;

_сб - коэффициент съёма грузовых поездов сборными.

, (2.8)

где t^о_ож1, t^о_ож.2 - время простоя локомотивов в ожидании отправления соответственно в одном и втором пунктах оборота на рассматриваемом участке обращения, час, определяется по формуле:

(2.9)

где c, d - коэффициенты, учитывающие техническое оснащение примыкающих линий:

- для двухпутных линий при автоблокировки d = 15,0, с = 0,9;

- для однопутных линий d =3,0, с = 0,8.

Y - коэффициент заполнения пропускной способности, определяется по формуле:

(2.10)

Для пунктов оборота, N_г принимается как сумма всех поездов, локомотивы которых оборачиваются в данном пункте.

Расчёт потребности локомотивов выполняется с точностью до десятых. Кроме этого для каждого участка обращения, с точностью до сотых, определяется коэффициент потребности локомотивов на пару поездов по формуле:

(2.12)

Результаты расчётов сводятся в таблице 2.3 и 2.4.



2.5 Распределение парка локомотивов между подразделениями железной дороги

Распределение парка локомотивов между подразделениями железной дороги производятся на основании данных таблицы 2.4 пропорционально времени их нахождения на этих подразделениях. При этом между подразделениями пропорционально времени их нахождения распределяются части локомотивного парка М_о и М^»_о относятся к тому подразделению, для пункта оборота которого они подсчитаны. Так как участки обращения локомотивов находятся в границах одного подразделения, то весь его локомотивный парк относится к тому подразделению где и находится, распределения локомотивов между подразделениями не требуется.

Распределение локомотивного парка следующий: части парков локомотивов М_о и М_о^н распределяются пропорционально времени оборота локомотива, приходящегося на соответствующее подразделение.

При расчёте времени оборота локомотива распределяется между подразделениями и устанавливается доля времени _л, приходящаяся соответственно на НОД-1 и НОД-2.

Для участка И-Н доля _л, приходящаяся на НОД-1, составит а при этом:

_л = (2.13)

_л = (2.14)

Где: ₁ и ₂ - доля оборота локомотива, приходящаяся соответственно на НОД-1 и НОД-2;

L_И-К и L_К-Н - части участка обращения, км, относящиеся к НОД-1 и НОД-2;

T^И_осн, t^Н_об, t^Л_тех, t^М_тех - время нахождения локомотива соответственно в основного депо И, оборотного депо, на попутных технических станциях К, Л, М, и В.

Часть парка локомотивов М_о и М^н_о для НОД-1 будет равно:

(2.15)

(2.16)

Для НОД-2:

 или (2.17)

или (2.18)

Части парков локомотивов М'_Д и М^»_Д распределяются в соответствии с тем к станциям каких подразделений они относятся и рассчитываются по формулам:

(2.19)

(2.20)

Где: - части парка локомотивов, относящиеся соответственно к НОД-1 и НОД-2;

- число попутных технических станций внутри участка обращения, расположенных соответственно в пределах НОД-1 и НОД-2.

Для участков обращения И-Л, И-М, И-Н на которых отсутствуют попутные технические станции, относящиеся к НОД-1 все значения М'_Д относятся к НОД-2.

Распределения парка локомотивов М^»_Д производится по формулам:

- для одного подразделения, (2.21)

- для другого подразделения, (2.22)

или (2.23)

Результаты расчётов представлены в таблице 2.5.



2.6 Показатели использования локомотивов

вагонный локомотивный технический парк

Основными показателями работы локомотивного парка для каждого подразделения и дороги в целом считается следующие:

- общий пробег локомотивов nS_общ;

- эксплуатируемый парк локомотивов М_э;

- среднесуточный пробег локомотивов S_л;

- время полезной работы локомотива за сутки Т;

- производительность локомотива W_л;

- средняя масса поезда брутто Q_бр.

Среднесуточный пробег локомотива представляет собой расстояние, проходимое локомотивом за сутки, км/сут. Определяется среднесуточный пробег локомотива с точностью до целого числа по формуле:

(2.24)

Время полезной работы локомотивов за сутки, час, с точностью до десятых, определяется по формуле:

 (2.25)

где V_уч - участковая скорость км/час.

Производительностью локомотива называется количество ткм. брутто, приходящиеся в среднем на один локомотив в единицу времени (сутки, месяц, год). Этот показатель отражает в себе степень использования силы тяги и подвижности локомотива. Производительностью локомотивов, W, с точностью до целого числа, определяется по формуле:

(2.26)

где nS_гр, nS_пор - величина гружёного и порожнего пробега вагонов соответственно для каждого подразделения и дороги в целом;

q_бр, q_т - масса вагона брутто и тары.

Средняя масса поезда является одним из показателей использования мощности локомотива. Чем больше вес поезда, тем лучше используется мощность локомотива, тем больше груза можно провезти по железной дороге при одном и том же количестве поездов, которое можно проложить на графике движения поездов.

Средняя масса поезда Q_бр определяется делением всей суммы выполненных тонно-километров брутто nS_грq_бр на поездо-километры NL. Средняя масса поезда, с округлением до 50 тонн в меньшую сторону для каждого подразделения и дороги в целом определяется по формуле:

(2.27)

где NL - общие поездо-километры на соответствующем подразделении и дороге в целом.

Результаты расчётов показателей использования локомотивов представляются в таблице 2.6.

Размещено на Allbest.ru