Технология ремонта крытых универсальных вагонов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Парк подвижного состава железнодорожного транспорта характеризуется многообразием типов и конструкции вагонов, используемых в перевозочном процессе грузов и пассажиров.

Таким образом, многофункциональное и интенсивное использование вагонов железнодорожного транспорта требует их качественного технического обслуживания и ремонта квалифицированными специалистами. Для оценки технического состояния грузовых вагонов 07.04.2004 была проведена внеочередная перепись парка Белоруской железной дороги.

В момент проведения переписи на Белоруской железной дороге находилось 3194 - крытых вагонов. Всего в наличии на Белоруской железной дороге 28048 грузовых вагонов.

Для уменьшения количества крытых вагонов с истекшим сроком службы, необходимо обеспечить им проведение капитального ремонта с продлением срока службы, а также закупку новых вагонов. Количество крытых вагонов не подлежащих проведению капитального ремонта с продлением срока службы на Белорусской железной дороге составляет 198.

Таким образом, 198 крытых вагонов, возраст которых превышает 40 лет. Сейчас средний возраст грузовых вагонов Белоруской железной дороги равен 22 года, а установленный нормативный срок службы вагонов 32 года, поэтому нынешний вагонный парк через 10 лет окажется в состоянии среднего возраста превышающего нормативный срок.

Железнодорожные перевозки в значительной мере влияют на состояние Белоруской экономики, затраты на них напрямую связаны с эффективностью промышленного производства, его конкурентоспособностью на внутреннем и внешнем рынках. Этим же во многом определяется и финансово-экономическое положение самого железнодорожного транспорта.

Структурная реформа железнодорожного транспорта Белорусии требует в кратчайшие сроки решения задач по обновлению технических средств железных дорог и повышению эффективности работы отрасли.

Вагоны ремонтируют путем замены неисправных составных частей и деталей новыми соответствующего типа или отремонтированными, отвечающими требованиям конструкторской документации, техническим условиям и характеристикам данной серии вагонов.

Анализ статистических данных о безопасности движения поездов в сравнении с другими видами транспорта в Белоруссии показывает, что железнодорожный транспорт по числу чрезвычайных происшествий является наиболее безопасным после речного и морского. Однако нарушения безопасности в поездной и маневровой работе еще достаточно велики по абсолютной цифре.

1. Конструкция и эскиз кузова крытого вагона

Рисунок 1. Эскиз крытого универсального вагона

Объем кузова универсального крытого вагона составляет 140 м³, внутренняя деревянная обшивка стен и крыши заменена полимерным покрытием, ширина дверного проема составляет 3973 мм, дверной рельс перенесен сверху в низ и размещается на пороге дверного проема, ?-образные гнутые профили стоек стен заменены на П-образные и вместо двух листов обшивки боковых стен по высоте поставлены три.

Рама, настил, пола, крыша и внутреннее оборудование вагона имеют конструктивные решения, аналогичные с вагонами предыдущих моделей. Вследствие увеличения длинны рамы в ней вместо двух основных поперечных балок предусмотрено четыре. При этом профили их остались без изменения, а П-образные профили вспомогательных продольных балок заменены на двутавры №10. Концевые балки рамы выполнены без углублений под розетку автосцепки и имеют посадочные места на лобовом листе для постановки на вагон буферных стаканов при необходимости соединения их с подвижным составом. Кроме того, с консольной частей рамы удалены раскосы. Вместо них для усиления консольных частей рамы между концевыми и шкворневыми балками постановлено по четыре продольных балки из швеллера №20.



Рисунок 2. Эскиз баковой стенки универсального крытого вагона

Боковые стены кузова цельнометаллические, сварные, без внутренней деревянной подшивки. Металлическая их обшивка состоит из трех листов: нижняя 9 толщиной (5 мм), среднего 7 (3 мм) и верхнего 2 (2,5 мм). Верхняя обвязка 1 выполнена из гнутого уголка, промежуточные стойки 3 - из П-образного гнутого профиля, наддверной пояс 4 - из Z-образного элемента, дверной рельс 6 - из Г-образного профиля. Дверной рельс 6 приварен к Z-образному порогу в дверном проеме и укреплен кронштейнами 5 уголкового профиля. В отличии от вагонов модели 11-217 на стенах кузовов модели 11-260 амортизаторы 8 устанавливают не только с правой, но и с левой стороны дверного проема для смягчения ударов обеих створок дверей при их открывании. Дверные стойки 10 стен сварены из Z- и Г-образных профилей, как и в предыдущей модели вагона. Вместо внутренней обшивки на внутреннюю металлическую поверхность стен напылением наносится полимерный материал толщиной 5 - 6 мм. С рамой стена соединяется посредством продольной боковой балки 11, а с крышей - через обвязку 12.



Рисунок 3. Двери крытого вагона

Створки двери 1 и 2 кузова по устройству имеет верхнюю обвязку 6 и опорные узлы на дверной рельс. Верхняя обвязка 6 дверей имеет уголковый профиль, вертикальная полка которого заходит в направляющий паз П-образного наддверного бруса 5 и удерживает в нем верхнюю часть двери (разрез А - А). для обеспечения передвижения при заедании к крайним их обвязкам приварены кронштейны 3 с двумя отверстиями, а к кузову - металлические полосы 4, имеющие также отверстия и используемые в качестве опор рычага.

Передвижные двери 1 и 2 производятся с помощью роликов 9 по рельсу 13 (разрез Б - Б), приваренному к порогу 12. Ролик 9 насажены на шариковые подшипники 10, укрепленные на неподвижных осях. Дверной рельс 13 опирается на кронштейны 14, а порог 12 поддерживается балкой 15, сваренных в единое целое с боковой продольной балкой 16 рамы. Предупреждение схода роликов 9 с рельса 13 и уплотнение низа двери обеспечивается давлением сыпучего груза на панель 7 и прилеганием обвязки 11 к порогу 12, который удерживает дверь от падения.



Рисунок 4. Эскиз торцевой стены крытого вагона

Верхняя обвязка 3 торцовой стены выполнена из гнутого специального профиля. К ней заклепками 8 прикреплена фрамуга 1 крыши посредством ее нижней обвязки 2. Средние стойки 4 стены выполнены из гнутых П-образных профилей снизу они связаны с концевой балкой рамы 5 с помощью сварки и накладок 6. Нижняя обвязка стены 7 имеет гнутый Z-образный профиль. Внутренняя поверхность металлической обшивки стен напылена также полимерным материалом.

Рисунок 5. Эскиз крыши крытого вагона

Крыша кузова цельнометаллическая, сварная с четырьмя загрузочными люками 5 и двумя печными разделками 4, расположенными в двух крайних крышках загрузочных люков. Для упрощения технологии изготовления и обеспечения качество напыления полимерного материала 8 дуги 3 расположены на наружной стороне обшивки 9 крыши. К боковым стенам 7 кузова, как и к торцевые, крыша прикреплена заклепками 6 или болтами диаметром 10 мм. Продольные боковые 2 и поперечные концевые 1 (у фрамуг) обвязки крыши выполнены из гнутых Z-образных профилей, а промежуточные 3 дуги - из П-образных элементов.

2. Неисправности кузова крытого вагона, возникающие в процессе эксплуатации

Неисправности и повреждения кузовов крытых вагонов разнообразны и зависят от условий эксплуатации вагона и его конструктивных особенностей. Наиболее характерными неисправностями для всех типов крытых вагонов являются трещины, пробоины, прогибы, вмятины, коррозионные повреждения металлических деталей и гниение деревянных, а также повреждения деталей крепления дверей и крышек люков. Основными причинами неисправностей кузовов являются, нарушение правил погрузки и выгрузки грузов, нарушение правил маневровых работ и нарушение технологического процесса ремонта.

Неисправности кузовов вагона можно выявить при встрече поезда в парке прибытия по характерным признакам, которые приведены в таблице.

Таблица 1 - Неисправности кузова крытого вагона

Признаки неисправности	Характер неисправности
1. Провисание или перекос двери, срыв ролика с направляющего рельса	Срыв роликов двери крытого вагона направляющих, выдавливание двери
2. Провисание крышки люка полувагона или борта платформы, обрыв торцовой двери полувагона, угрожающие их падению или развалу груза.	Нарушение крепления крышек люков, торцовых дверей, бортов платформ
3. Прогиб продольной стенки наружу или внутрь полувагона.	Нарушение соединений угловых и промежуточных стоек.
4. Обрыв и поднятие листов железа кровли, угрожающие соприкосновением с контактным проводом.	Повреждение кровли крыши вагона.
5. Подъём концов вагона вверх и опускание средней части вниз, следы касания тормозного оборудования о верхнее строение пути, наклон вагона и выход боковых стен вагона за пределы габарита подвижного состава	Излом или обрыв балок рамы вагона, обрыв стоек.
6. Появление из дверей, окон, пола, люков, аккумуляторного ящика вагона дыма или пламени.	Возникновение пожара в вагоне.
7. Провисание генератора, карданного вала редуктора нарушение крепления шкива следы царапин, повреждений негабаритной планки или бруса	Обрыв генератора редуктора карданного вала, шкива ременной передачи.
8. Перекос вагона в поперечном или продольном направлении, выход груза за пределы буферного бруса на расстояние более 500 мм или расстояние между грузами соседних вагонов менее 200 мм, обрыв проволочных растяжек и деталей крепления груза	Нарушение крепления, сдвиг груза. Возможно падение груза на путь.

После остановки поезда осмотрщики вагонов проверяют техническое состояние кузовов вагонов и принимают решение по устранению неисправностей.

Наиболее часто в элементах каркаса и металлической обшивки кузовов цельнометаллических вагонов встречаются изгибы и изломы верхней обвязки, стоек, уширение и сужение кузова, разрушение сварных швов каркаса и обшивки, коррозионные повреждения металлических элементов кузова.

Допускаемые размеры при ремонте прогибов и вмятин зависит от вида ремонта вагонов. При деповском ремонте вагонов местные прогибы и вмятины элементов каркаса не должны превышать 30 мм, а крытых специализированных вагонов - не более 50 мм.

Наибольшее уширение боковых стен полувагона не должно превышать 60 мм в средней части, а в плоскости угловых стоек - 30 мм.

Основными неисправностями кузовов крытых вагонов являются: повреждения досок пола, деревянной обшивки, дверей, потолочных и боковых люков, изгиб дверных рельсов, а также повреждения опалубки крыши.

Все неисправности в обшивке потолка из фанеры или древесноволокнистой плиты устраняют постановкой вставок, которые крепят гвоздями к деревянным брускам дуг крыши. Ремонтные вставки грунтуют с обеих сторон.

Не допускается эксплуатация вагонов, кузова которых имеют следующие неисправности:

повреждения крыши, обшивки, пола, угрожающие сохранности груза или вызывающие его падение на путь;

обрыв сварного шва соединения стойки с верхней или нижней обвязкой;

отсутствие или повреждение дверей, которое может вызвать их самопроизвольное открывание, падение на путь, выход за габарит или падение груза;

уширение или перекос кузова более 15 мм;

повреждение подножек, поручней, переходных площадок, нарушающие прочность их крепления.

3. Виды и сроки ремонта, технического обслуживания и ремонта кузова крытого грузового вагона

В процессе эксплуатации вагонного парка происходят естественный износ и старение элементов, а также повреждение вагонов в результате соударения при роспуске с горок, взаимодействия с погрузочно-разгрузочной техникой, перевозимым грузом и рядом других причин.

Для восстановления работоспособности вагонов, обеспечения их безаварийной работы и качественных перевозок грузов и пассажиров производится техническое обслуживание и ремонт вагонов.

Текущий ремонт вагонов необходим для обеспечения или восстановления их работоспособности и состоит в замене или восстановлении отдельных элементов. Капитальный ремонт - для восстановления их работоспособности путем замены или восстановления ресурса до следующего капитального ремонта основных узлов и элементов. Деповской ремонт - для поддержания вагонов в исправном состоянии между капитальными ремонтами.

Технической обслуживание (ТО) - контроль технического состояния вагонов, находящихся в сформированных составах и транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке их к перевозкам без отцепки от состава или группы вагонов; выявление неисправностей; выполнение необходимых работ:

Текущий ремонт (ТР-1) вагонов при подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов с подачей на специализированные пути;

Текущий ремонт (ТО-2) с отцепкой от транзитных, прибывших в разборку, а также сформированных составов.

Деповской ремонт (ДР) - для восстановления работоспособности вагонов с заменой или ремонтом отдельных составных частей, а также модернизации отдельных узлов.

Капитальный ремонт (КР) - для восстановления ресурса вагонов путем замены или ремонта изношенных и поврежденных узлов деталей, а также их модернизации.

Таблица 2 - Виды и сроки ремонта крытых вагонов

№ п/п	Род вагонов	Деповской после	Капитальный после
		постройки	деповского	капитального	постройки	капитального
1	2	3	4	5	6	7
1	Крытые универсальные постройки до 1985 г. с деревянной и комбинированной обшивкой кузова с цельнометаллическим кузовом до 1-го капитального ремонта с цельнометаллическим кузовом после 1-го капитального ремонта	- - -	1 2 1	2 - 2	12 12 -	10 - 10
2	Крытые универсальные постройки с 1985 г.	3	2	2	13	13

4. Технологический процесс ремонта кузова крытого вагона

вагон ремонт крытый обслуживание

Работы по капитальному ремонту металлического корпуса крытого вагона выполняют слесаря по ремонту подвижного состава и сварщики, руководствуясь указаниями мастера (бригадира) и меловыми разметками, согласно (Типового технологического процесса ремонта сваркой несущих элементов грузовых вагонов» ТК-47, «Инструкции по сварке и наплавке при ремонт грузовых вагонов» ЦВ-201-98, «Руководства по капитальному ремонт грузовых вагонов» ЦВ-627 и маршрутных карт настоящей технологического процесса.

Последовательность выполнения сварочных работ предусматривает:

сборку элементов и их прихватку;

полуавтоматическую сварку;

осмотр сварного шва с целью определения качества сварного соединения;

постановка и прихватка типовой накладки;

полуавтоматическая приварка накладки к ремонтируемому элементу;

проверка качества сварного шва.

Разделка трещин выполняется на всю глубину залегания и на 15-2 далее видимых границ ее начала и конца.

Усиливающие накладки, устанавливаемые на плоские детали
5 боковых и торцевых стойках - с наружной стороны, на верхней обвязке - внутренней стороны), должны перекрывать конец трещины не менее чем 100-150 мм.

При КР все стойки и раскосы кузова выправляют. Допускается оставлять без правки стойки и раскосы с прогибом не более 10 мм на 1 м длины.

Стойки кузова при замене разрешается изготавливать из спец. прокат 3-50-199 или Э-50-202 по ГОСТ 52670-90.

При отсутствии спецпроката указанных марок разрешается изготавливать шкворневые, промежуточные и торцевые стойки из стали марки СтХ>СТ 380-94 толщиной 6-8 мм.

Стойки и раскосы с коррозионными повреждениями до 153 поперечного сечения оставляют без ремонта.

При повреждении коррозией от 15% до 30% на длине не более 300 мм стойку ремонтируют сваркой с постановкой усиливающей накладки наружной стороны (рис. 1). На одной стойке разрешается устранять не боле одного такого повреждения. Таким способом разрешается ремонтировать все стойки каркаса кузова.

При повреждениях коррозией на длине более 300 мм или более 30% поперечного сечения, стойки и раскосы ремонтируют заменой элементов (стойки, раскоса) или его части. На место стыка устанавливают профильную накладку толщиной от 6 до 8 мм с обваркой по периметру.

Стойки и раскосы кузова с изломами и трещинами более 50% сечения на высоте менее 200 мм от верхней полки бокового швеллера, подрезами полок более 10 мм ремонтируют постановкой новой нижней части стойки с приваркой встык с оставшейся частью стойки на высоте 400 мм от верхней полки бокового швеллера.

На стык стойки ставят с наружной стороны усиливающую накладку соответствующего профиля.

Поврежденные стойки торцевой стены можно:

заменять новыми, изготовленными из однотипного профиля;

ремонтировать постановкой новой верхней или нижней части при условии, если не произошло повреждение сварных швов соединения оставшейся части с обвязкой или концевой балкой. Новая часть должна привариваться встык с оставшейся частью стойки на высоте 400 мм от верхней полки концевой балки или полки верхней обвязки, с последующим усилением профильной накладкой.

При замене частей обеих стоек, приварка должна производиться с относительным смещением стыков не менее, чем на 200 мм.

Вновь установленную торцевую стойку (или часть стойки) приваривают к концевой балке по периметру с усилением по одному из предлагаемых вариантов:

- узел заделки усиливают дополнительно дуговыми точечными соединениями - электрозаклепками, диаметром не менее 15 мм

- приваривают с внутренней стороны стойки по периметру усиливающую планку

- в нижней части стойки по периметру приваривают пластину

Запрещается ремонтировать стойку постановкой новой нижней части на двух смежных стойках.

Угловые стойки, имеющие изломы, ремонту на вагоне не подлежат.

Верхнюю обвязку кузова выправляют. Между смежными стойками местные прогибы допускаются не более 8 мм. Пропеллерные изгибы не допускаются.

Трещины, изломы и коррозийные повреждения от 15 до 30°/1 верхней обвязки кузова устраняют сваркой с постановкой усиливающие накладок с внутренней стороны.

Допускается устранять не более одного повреждения в проёме между смежными стойками и не более трёх на длине верхней обвязки боковой стены.

На верхней обвязке торцевой стенки допускается устранить не более одного повреждения с постановкой накладки.

Не подлежащую ремонту верхнюю боковую обвязку из М-образного профиля заменяют обвязкой такого же профиля. Разрешается заменять М-образный профиль составным из зетовой и угловой стали, при этом уголок может быть составной частью цельнометаллической крыши

Не подлежащую ремонту верхнюю торцевую обвязку из Z-образного профиля заменяют обвязкой такого же профиля или составной из двух угловых профилей.

Крышу к верхней боковой обвязке кузова крепят при помощи болтов или на сварке уголками 45x45x5 и более длиной от 70 до 100 мм в количестве не менее 20 шт. ГОСТ 8509-93 на сторону с равномерным расположением их по верхней обвязке.

Перекос или уширение кузова в собранном виде допускается не более 15 мм. При ремонте каркаса кузова крытых вагонов разрешается выполнение следующих сварочных работ:

- заварка трещин, изломов верхней обвязки (рис. 4) с последующим усилением односторонними накладками при условии, что на боковой стороне кузова будет не более трёх поперечных изломов (трещин) или двух продольных трещин длиной не более 200 мм каждая. Расстояние между стыками должно быть не менее 1 м;

- вырезка части верхней обвязки с трещиной длиной более 200 мм или изломом для вварки новой части. Расстояние между стыками должно быть не менее 1 м;

- заварка трещин и изломов раскосов, шкворневых и промежуточных стоек в любом месте, но не более одного излома или трещины на стойке, раскосе, с обязательным усилением накладками;

- восстановление старого шва с предварительным удалением ранее наплавленного металла при отрыве стойки от нижней части обвязки;

Узел заделки необходимо усилить дуговыми точечными соединениями - электрозаклёпками.

- частичная или полная замена стоек, раскосов, верхней обвязки при условии применения аналогичного профиля.

При замене верхней обвязки стык располагается в меж стоечных пространствах на расстоянии не менее 300 мм от близстоящей стойки.

Мастер (бригадир) цеха осматривает двери, определяет объём работ и даёт заключение об их ремонте или замене.

Двери не подлежащие ремонту заменяют на новые. Изготовление дверей производится в стенде согласно маршрутных карт металлической или деревянной обшивкой для всех моделей вагонов.

При необходимости ремонта, двери с вагона снимают и выполняют ремонтные работы согласно технологии, указанной в маршрутных картах. Неисправные двери и их детали, которые не соответствуют предельным размерам, заменяют или ремонтируют. Нестандартные двери заменяют новыми в соответствии с типом вагона.

Каркасы дверных проёмов выправляют и укрепляют. Дверные стойки ремонтируют согласно требований п.п. 5.1.8. и п.п. 5.1.9. настоящего тех процесса:

- погнутые зонты, пороги и их кронштейны выправляют, неисправные заменяют;

допускается крепить зонты сваркой;

толщина вновь поставленного порога должна быть не менее 4 мм, а отремонтированного - не менее 3 мм;

отверстия в полу дверного проема заглушают постановкой на сварке накладок с внутренней стороны;

Разрешается замена части зонта с соединением оставшейся и новой части внахлёст с перекрытием не менее 50 мм.

Для открытия дверей ломом на боковых стенках кузова устанавливают при отсутствии, металлические планки с отверстиями. Погнутые планки выправляют.

Механизм открывания дверей осматривают, расхаживают, неисправные детали заменяют новыми или ремонтируют.

Двери осматривают, проверяют их размеры. При замене металлических элементов двери на новые, деревянные детали снимают.

Стойки и обвязки двери выправляют. Допускается оставлять без правки местные плавные вмятины глубиной до 10 мм по длине до 200 мм.

Разрешается заменять полностью любую из обвязок двери с частичной заменой или ремонтом прилегающей обшивки как гофрированным, так и плоским листом по всей высоте двери.

Разность диагоналей и не параллельность обвязок двери допускается не более 7 мм.

В стойках двери допускается устранять не более двух трещин или изломов (на всех стойках). Устраняют их сваркой с постановкой усиливающих накладок соответствующего профиля. На одной стойке разрешается исправлять не более одного повреждения.

Повреждённые сварные швы зачищают, разделывают и вновь заваривают.

На металлической обшивке двери разрешается устранять не более четырёх трещин длиной до 300 мм каждая или пробоин. Трещины и пробоины устраняют постановкой накладок из плоского листа с наружной стороны и перекрытием трещины по краям не менее чем на 50 мм. Расстояние между накладками должно быть не менее 300 мм. Пробоины устраняют постановкой накладки с наружной стороны и обваркой с обеих сторон по периметру.

Решается делать вставки на металлической обшивке двери площадью до 1 м.

При ремонте дверей с гофрированной обшивкой допускается устанавливать стальной лист толщиной 1,5-2 мм и высотой от нижней обвязки двери не более 1450 мм с последующей приваркой встык сплошным швом к стойкам и нижней обвязке, а в верхней части - к вершине гофры.

Державки дверных роликов выправляют или заменяют новыми.

Ролики меряют, при наличии дефектов заменяют новыми и смазывают. Шариковые подшипники очищают, а при наличии дефектов заменяют новыми.

Деревянную обшивку двери уплотняют, проверяют. При наличии вырезов, пробитых мест, отколов, обшивку заменяют новой.

Поврежденную фанеру двери заменяют новой толщиной 8 мм. Перед постановкой фанеру прогрунтовывают с двух сторон. Допускается вместо фанеры устанавливать древесноволокнистую плиту (ДВП) марки Ст500 (ГОСТ 4598-86). Внутренняя обшивка крепится к металлическим листам болтами М8х30 и армировочными планками. Армировочные планки не должны иметь вмятин или искривлений.

Навешенные на вагон двери должны открываться и закрываться без заедания.

При закрывании двери на закидку должен быть обеспечен натяг за счёт наплавки плоскости зацепления зуба закидки с пробоем двери. Допускается приваривать на плоскость зацепления не более одной регулирующей пластинки необходимой толщины.

Навешенные двери проверяют на плотность переднего, заднего нижнего притворов.

Под дверными проёмами устанавливают полосы для опоры погрузочно-разгрузочных приспособлений или съёмных стремянок. Убирающиеся подножки ремонтируют, отсутствующие восстанавливают, если они предусмотрены конструкцией.

Местный зазор между дверной обвязкой и притворным угольником стойки дверного проема при закрытой дверной закидке допускается не более 4 мм.

Местные вмятины притворных угольников дверного проёма допускаются глубиной не более 4 мм.

Зазор между кронштейном дверного ролика и верхним направляющим угольником допускается не более 3 мм.

Зонты, пороги и его кронштейны выправляют, неисправные заменяют. Размер перекрытия зонтом верхней части двери или направляющей планки должен быть не менее 30 мм.

Дверной рельс осматривают, при необходимости заменяют на вновь изготовленный, допускается сваривать два уголка №35-40 Неисправные направляющие и упорные кронштейны восстанавливают или устанавливают вновь изготовленные.

Разгрузочные люки на дверях вагонов заваривают после снятия уплотнительной резины путём наложения по периметру крышки сплошного сварного шва.

- ручки эксцентрика приваривают к крышке люка швами по 50 мм с каждой стороны в верхней части;

- блокирующий шток снимают;

- лабиринтное уплотнение на стойке дверного проёма и двери не восстанавливают.

Дверные упоры должны быть высотой до 100 мм с захватом для предотвращения падения дверей. Крепление упоров должно быть типовое и соответствовать конструкции вагона.

- при капитальном ремонте все основные технические
характеристики отремонтированного кузова вагона не должны уступать соответствующим показателям, содержащимся в конструкторской документации завода-изготовителя.

- прогибы металлической обшивы, превышающие 15 мм на поверхности, ограниченные смежными стойками, должны выправляться.

- пробоины обшивки должны ремонтироваться вставками или накладками, устанавливаемыми и привариваемыми по периметру снаружи вагона, только после снятия внутренней обшивки в месте ремонтных работ. В боковой старые отверстия под болты, закрытые изнутри фанерой или досками, допускается не заваривать.

- На гофрированные листы боковых и торцевых стен постановка плоских накладок допускается только в промежутках между смежными гофрами. Вставки из плоских листов допускается устанавливать при условии, что площадь каждой из них не превышает 0,3 м².

- Количество накладок и вставок на боковых и торцевых стенах в одном межстоечном проеме должно быть не более двух.

- Пораженные коррозией панели обшивы с толщиной листа менее 1,7 мм. Заменяются новыми при условии нанесения новых защитных покрытий на соприкасающиеся поверхности металлической и внутренней обшивки.

- Плоские листы взамен гофрированных могут устанавливаться при отсутствии последних, на всю высоту кузова в меж стоечном проеме и при замене нижней части обшивки вдоль всей боковой стены вагона на равной от нижней обвязке высоте.

В последнем случае стыковаться с сохраняемой старой обшивой они должны на свободной от гофров части.

- Нижняя кромка нового листа должна привариваться сплошными швами изнутри и снаружи вагона к нижней обвязке.

- Вертикальные кромки нового листа независимо от способа установки должны снаружи вагона привариваться к стойкам сплошным швом.

- Изнутри вагона вертикальные кромки нового листа должны привариваться при установке панели внахлестку или встык на старый лист толщиной свыше 1,5 мм или новый лист.

- На боковых и торцевых стенах, при замене верхней обвязки или части в меж стоечном проеме, зазор, образовавшийся от реза, должен устраняться постановкой накладки с наружной стороны вагона.

Накладка должна устанавливаться на всю ширину обшивочного листа в меж стоечном проеме независимо от длины зазора.

- Общее количество продольных сварных стыков обшивы в каждом меж стоечном проеме не должно превышать трех.

- Фанерные панели внутренней обшивы кузова, имеющие выпучины и пораженные гнилью, повторному использованию не подлежат. Имеющие трещины поверхностных слоев и мелкие отколы могут быть использованы после их заделки шпатлевкой.

- Сборные щиты из бывших в употреблении досок толщиной 16-22 мм не должны иметь сквозные зазоры. Доски в щитах должны быть плотно стянуты.

- После ремонта сваркой на внутренние поверхности каркаса и металлической обшивки наносят антикоррозионное покрытие.

- Перед постановкой на вагон, внутреннюю обшивку из фанеры или других материалов грунтуют с обеих сторон.

5. Оборудование, инструменты и приспособления, применяемые при ремонте кузова крытого вагона

Таблица 3 - Перечень оборудования и инструмента применяемого при ремонте

Наименование	ГОСТ, тип, № проекта	Кол-во
Сварочный выпрямитель	ВКСМ-1000	1
Кран мостовой г.п. 10 т		2
Станок вертикально-сверлильный	2Н 135	1
Электрокара	ЭК-2	1
Аппарат для окраски вагонов		1
Домкрат	ТЭД-40	12
Пресс для правки уголка		1
Приспособления и инструмент
Стеллаж для запчастей		6
Пневмодрель	ИП 3026.10.1014	2
Пневмогайковерт	ИП3201	8
Ставлюги качающиеся		20
Топор		5
Молоток	ГОСТ3310-74	5
Кувалда	ГОСТ11401-75	4
Бородок	ГОСТ7214-72	5
Зубило	ГОСТ7214-72	4
Ключ гаечный 17 мм х 19 мм	7811-0122НСIX9	6
Наименование	ГОСТ, тип, № проекта	Кол-во
Сверло	2300-0776 ГОСТ4010-77	3
Электродержатель	ЭДС-300	5

6. Выбор и обоснование метода ремонта кузова крытого вагона

При деповском ремонте грузовых вагонов применяют стационарный (комплексно-уплотненный) или поточный (поточно-конвейерный) метод ремонта. Поточный метод более выгодный.

В ремонтно-заготовительных цехах комплектуют и затем подают на сборку следующие узлы:

­ тележки с деталями тормоза, колёсные пары в комплекте с буксовым узлом;

­ корпус автосцепки с механизмом, поглощающий аппарат с передней упорной плитой, тяговым хомутом;

­ триангель с тормозными подвесками и башмаками;

­ двери крытых вагонов и полувагонов со всеми металлическими частями;

­ щиты для торцовых и боковых стен, а также полы крытого вагона, собранные из окрашенных досок;

Технологические процессы деповского ремонта четырёхосных вагонов в зависимости от типа строятся из расчёта простоя их в ремонте при полной окраске 8-12 часов и частичной окраске 4-8 часов. Ремонт вагонов производят комплексные бригады по уплотнённому графику. Количество и состав комплексных бригад устанавливают отдельно для каждого вида ремонта, исходя из суточного задания по ремонту вагонов и трудоёмкости работ в нормо-часах. Для транспортировки запасных материалов и систематического пополнения ими стеллажей организуются специальные бригады. Работой комплексной бригады руководит мастер.

Поточный метод широко стал распространяться не только при ремонте вагонов, но и при ремонте и комплектовке их узлов и деталей.

Поточное производство в вагонных депо характеризуется:

­ организацией поточной линии, располагаемой в порядке последовательности операций технологического процесса ремонта вагонов и их частей;

­ выполнением на каждой позиции потока примерно одинакового объёма работ;

­ перемещением ремонтируемого вагона с одной позиции на другую с возможно меньшими перерывами;

­ строгим соблюдением ритмичности выполнения отдельных операций и всего процесса в целом;

­ широким использованием специальных транспортных средств, главным образом конвейеров, для перемещения вагонов и их частей в процессе выполнения работ.

При поточном методе ремонта вагон передвигается через определенные промежутки времени с одной позиции на другую, где на вагоне выполняют установленный объём работ.

В зависимости от типа сборочного цеха вагоны могут перемещаться в одном направлении или двух направлениях.

На каждой позиции могут находиться одновременно один или группа вагонов в зависимости от установленного плана и принятой технологии ремонта.

7. Техника безопасности и охрана труда при ремонте кузова крытого вагона

- Подготовить и проверить исправность средств индивидуальной защиты.

- Слесарь обязан проверить наличие и исправность инструмента, измерительных приборов, шаблонов, а также наличие на стеллажах и ремонтных установках запасных частей и материалов.

- При поднятии и опускании вагона краном строповку должен производить стропольщик, обученный по специальной программе, аттестованный квалификационной комиссией и имеющий удостоверение на право производства этих работ.

Поднимать вагон, строповка которого произведена работником, не имеющим прав стропольщика, или же при помощи грузозахватного приспособления неисправного, без бирки с обозначением номера и даты испытания запрещаются.

- Перед подъемом и опусканием вагона необходимо убедится в отсутствии людей в вагоне и под вагоном.

- Перед установкой вагона на ставлюги между ними и рамой вагона должны быть подложены деревянные прокладки толщиной 15-20 мм.

- При подъеме вагона все колесные пары тележки противоположного края вагона с двух сторон закрепить тормозными башмаками.

- Поднятые борта платформ должны быть сразу же закреплены бортовыми запорами.

- За технику безопасности в цехах отвечают мастера и инженер по технике безопасности.

Опасные и вредные производственные факторы при работе.

При работе в сборочном участке рабочие подвергаются следующим опасным и вредным факторам:

- движущиеся машины и механизмы;

- незащищённые элементы движущихся частей оборудования;

- подвижные части производственного оборудования;

- передвигающиеся изделия, заготовки и материалы;

- движущиеся транспортные средства;

- повышенная или пониженная температура оборудования;

- повышенный уровень вибрации и шума;

- замыкание электротока, которое может пройти через тело человека;

- статические нагрузки;

- повышенный уровень напряжения в электроцепи;

- повышенная загазованность и запылённость воздуха рабочей зоны;

- повышенная или пониженная температура воздуха рабочей среды.

Литература

1 Локомотивное хозяйство / С.Я. Айзинбуд, В.А. Гутковский, П.И. Кельперис и др.; Под ред. С.Я. Айзинбуда. - М.: Транспорт, 1986. - 263 с.

2 Малоземов Н.А., Иунихин А.И., Каплунов М.П. Тепловозоремонтные предприятия. Организация, планирование и управление. - М.: Транспорт, 1988. - 295 с.

3 Папченков С.И. Локомотивное хозяйство: Пособие по дипломному проектированию. Учеб. пособие для техникумов ж.д транспорта - М.: Транспорт, 1988. - 192 с.

4 Ремонт тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Завьялов Г.Н. - М.: Транспорт, 1971. - 272 с.

10 «О мерах по улучшению технического содержания, обслуживания и эксплуатации тягового подвижного состава на Белорусской железной дороге». Приказ 14Н. - Минск: Министерство транспорта и коммуникаций, 1996. - 16

5 Сборник типовых технически обоснованных норм времени на слесарные работы при ТО и ТР тепловоза 2ТЭ10У.

6 Чмыхов Б.А. Применение системы сетевого планирования и управления при проектировании поточной организации тепловозоремонтного производства. - Ч. 1. Гомель: БелИИЖТ, 1976. - 43 с.

7 Чмыхов Б.А. Проектирование основного цеха тепловозоремонтного завода. Ч. 1. Состав и содержание разделов курсовой работы. - Гомель: Бел ИИЖТ, 1991. - 40 с.

Размещено на Allbest.ru