Оборудование участка железной дороги, устройствами СЦБ

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

Транспортная система имеет огромное значение для развития и функционирования экономики государства. Внедрение систем автоматики и телемеханики при сравнительно незначительных расходах на строительство и эксплуатацию позволяет существенно увеличить пропускную и провозную способность железнодорожных линий, повысить производительность и условия труда железнодорожников при высоком обеспечении безопасности движения поездов.

Автоблокировка в комплексе с автоматической локомотивной сигнализацией позволила организовать движение поездов с малыми интервалами попутного следования, повысить пропускную способность линий, обеспечить безопасность движения поездов по перегонам и станциям, повысить производительность труда эксплуатационных работников, сократить эксплуатационные расходы.

Аппаратура автоблокировки осуществляет автоматическое переключение огней путевых светофоров под действием движущегося поезда. Сигнальные показания каждого путевого светофора указывают машинисту поезда, приближающегося к данному светофору, координаты впереди идущего поезда. Красный огонь светофора означает, что первый за светофором блок-участок занят и нужно остановить поезд перед данным светофором; желтый огонь - первый блок-участок свободен, а следующий за ним занят, после проезда светофора с желтым огнем нужно снизить скорость, чтобы остановить поезд у следующего светофора с красным огнем; зеленый огонь - впереди свободны не менее двух блок-участков, разрешается движение с полной установленной скоростью. Устройства автоблокировки контролируют целостность рельсового пути. В случае повреждения пути на путевом светофоре, ограждающим блок-участок с поврежденным рельсом, включается красный огонь, требующий остановки поезда.

На участках с автономной тягой, где применяется автоблокировка постоянного тока, вместо электрических рельсовых цепей с непрерывным питанием используются рельсовые цепи с импульсным питанием. Это позволило увеличить длину рельсовой цепи до 2600 м. Применение импульсного питания исключает опасные отказы при попадании блуждающих токов в рельсовую цепь и повышает надежность автоблокировки.

Электрификация железных дорог на переменном токе потребовала создания автоблокировки с питанием рельсовых цепей на частоте, отличной от частоты тягового тока, что обеспечивало их защиту от опасных и мешающих влияний тягового тока частотой 50 Гц. Была разработана автоблокировка с рельсовыми цепями частотой 25 и 75 Гц.

С введением скоростного движения появились новые требования к обеспечению безопасности движения поездов, необходимости сокращения эксплуатационных расходов на техническое обслуживание, повышению надежности работы устройств, которые обусловили создание новой элементной базы, новых систем автоблокировки и совершенствования АЛСН.

В целях более быстрого внедрения новых систем интервального регулирования выполнены большие работы по совершенствованию технологии производства аппаратуры на заводах. Проектными организациями разработаны типовые принципиальные и монтажные схемы сигнальных установок для всех разновидностей систем автоблокировки автоматической переездной сигнализации. Организован заводской монтаж релейных шкафов, что позволило ускорить строительство и сдачу в эксплуатацию устройств интервального регулирования движения поездов.

Новые системы строятся на новой элементной базе с применением интервальных микросхем и тональных рельсовых цепей. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями имеет высокую надежность, высокий коэффициент возврата путевого приемника, высокую помехозащищенность и защищенность от влияний тягового тока.

На базе микропроцессорной техники функционирует система АБ-Е2. Система имеет децентрализованное размещение аппаратуры, совместно с эксплуатируемыми системами автоматической локомотивной сигнализации типа АЛСН и КЛУБ. Для исключения проезда запрещающих сигналов была разработана система автоматического управления поездом (САУТ), в локомотивных устройствах системы допустимая скорость непрерывно сравнивается с фактической скоростью поезда и при превышении допустимой скорости включается автоторможение поезда, скорость снижается до установленного значения.

В перспективе все системы интервального регулирования должны иметь модульное исполнение и реконфигурируемые структуры.

1 ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

1.1 Характеристика рельсовых цепей применяемых на проектируемом перегоне

перегон переезд железная дорога

На линиях с электротягой переменного тока ранее внедрялись рельсовые цепи переменного тока частотой 75 Гц, позднее были разработаны рельсовые цепи переменного тока 25 Гц. Опыт эксплуатации показывал, что рельсовые цепи, питаемые током 25 Гц, более устойчиво работают при пониженном сопротивлении изоляции (балласта) и потребляют меньшую мощность.

Электроснабжение рельсовых цепей 25 Гц осуществляется от высоковольтной линии переменного тока 50 Гц, что делает возможность легко резервировать электропитание автоблокировки. Сигнальный ток 25 Гц получается с помощью статического электромагнитного преобразователя частоты ПЧ50/25.

Кодовая рельсовая цепь переменного тока 25 Гц, применяемая на перегонах, обеспечивает передачу по рельсовой линии кодовых сигналов для увязки между показаниями светофоров и действиями АЛС. Кодовые сигналы КЖ, Ж и З посылаются контактом трансмиттерного реле Т (в зависимости от состояния впередилежащих блок-участков), а принимаются путевым реле И. Применены дроссель-трансформаторы ДТ-1-150 с коэффициентом трансформации n=3.

Для подключения отсасывающего фидера или заземления металлических конструкций допускается установка третьего дроссель-трансформатора ДТ-0,6 с настройкой дополнительной обмотки в резонанс для сигнального тока частотой 25 Гц с помощью конденсатора емкостью 24 мкФ, включенного через повышающий трансформатор (n=2) ПРТ-А с целью уменьшения емкости (без трансформатора потреблялась бы емкость примерно 100 мкФ).

От преобразователя ПЧ50/25-100 могут быть получены напряжения на выходе от 5 до 175 В через каждые 5 В. Конденсаторы преобразователя размещены в отдельном блоке КПЧ.

Ограничителем рельсовой цепи является нерегулируемый резистор сопротивлением 200 Ом. Для согласования аппаратуры с дроссель-трансформаторами установлены трансформаторы ПТ на питающем и ИТ на релейном конце. Эти трансформаторы вместе с автоматическими выключателями АВМ-1 обеспечивают защиту аппаратуры и обслуживающего персонала от перенапряжений, которые могут возникать при значительной ассиметрии тягового тока, например при обрыве одной из перемычек дроссель-трансформатора ДТ-1-150, а также при случайных замыканиях контактного провода на рельс.

Защита от импульсных перенапряжений, возникающих от воздействия тягового тока и грозовых разрядов, осуществляется с помощью разрядников РВН-250. Вместо них можно применять выравниватели.

Поскольку устройства автоблокировки с рельсовыми цепями 25 Гц получают питание от высоковольтной линии 50 Гц, то в этом случае используются те же типы трансформаторов (КПТШ-5 и КПТШ-7), что и при электротяге постоянного тока. В смежных рельсовых цепях применяют трансформаторы разных типов.

От мешающего действия тягового тока и его гармоник импульсное путевое реле защищено путевым фильтром ФП-25 для рельсовой цепи 25 Гц. Фильтр настроен на пропускание сигнального тока 25 Гц и представляет большое сопротивление для тягового тока и его гармоник. Фильтр ФП-25 ослабляет помехи частотой 50 Гц более чем в 100 раз.

Параллельные колебательные контуры С1 - Т1 и С2 - Т2 настроены на частоту 25 Гц. Обладая на этой частоте большим сопротивлением, они препятствуют шунтированию тока 25 Гц через контуры. Контур С3 - L настроен на частоту 50 Гц и препятствует прохождению тока частотой 50 Гц на выход фильтра. Этот контур вместе с конденсатором С4 образует последовательный резонансный контур для частоты 25 Гц, обеспечивая пропускание тока этой частоты на выход фильтра.

1.2 Расчет участка приближения и времени подачи извещения на переезд

Расчет участка приближения и времени подачи извещения на переезд производится для обеспечения безопасности движения на переезде, учитывая скорости движения поездов и тип переезда.

К нормам установки аппаратуры относятся:

- расстояние от переездного светофора и автошлагбаума, наиболее

удаленного от крайнего рельса - 6 и 10 м;

- ширина колеи на перегоне - 1520 мм;

- ширина междупутья на перегоне - 4100 мм;

- расстояние, необходимое для безопасной остановки автомобиля после

проследования переезда - 2,5 м.

м

Определяем время извещения о приближении поезда к переезду

(1)

где t1- время, необходимое проследования автомашины через переезд, с;

t2- время срабатывания приборов переездной сигнализации, 4 с;

t3- гарантийный запас времени, 10 с.

, (2)

где ln- длинна переезда, 24,12 м;

lm- расчетная длинна автомашины, 24 м;

l0- расстояние от места остановки автомашины до переездного

светофора, 5 м:

Um- расчетная скорость автомашины через переезд, принимаем 1,4

м/с (5 км/ч).

с

с

Определяем расчетную длину участка приближения для четного и нечетного направления движения

, (3)

где Un- скорость движения поездов, установленная на данном участке,

Un1=120 км/ч, Un2=100км/ч;

0,28- коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с;

tс- время извещения о приближении поезда, 51,94 с.

м

м

Lp1=1745,18 м > Lф=800 м; Lр2=1454,32 м > Lф=800 м

ВЫВОД: По полученным расчетам определяем тип сигнальной установки четного и нечетного направления. На данном переезде извещение, в четном и нечетном направлениях, будет подаваться за два блок участка, т.к. и в том и другом случаях Lр превышает Lф.

1.3 Характеристика ограждаемых устройств на переезде

В местах пересечения на одном уровне железных и автомобильных дорог устраивают железнодорожные переезды. Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта переезды оборудуют ограждающими устройствами для своевременного закрытия движения автомобильного транспорта при приближении к переезду поезда.

В зависимости от интенсивности движения на переезде применяют следующие виды ограждающих устройств: автоматическую светофорную сигнализацию; автоматическую светофорную сигнализацию с автоматическими шлагбаумами; автоматическую оповестительную сигнализацию с неавтоматическими шлагбаумами.

На данном переезде применяется автоматическая светофорная сигнализация.

Автоматическая светофорная сигнализация (в том числе и при наличии автоматических шлагбаумов) должна начинать подавать сигнал остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматическая оповестительная сигнализация -сигнал оповещения о приближении поезда за время, необходимое для освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду. Автоматические шлагбаумы должны оставаться закрытыми, а автоматическая светофорная сигнализация должна оставаться работать до полного освобождения переезда поездом.

При автоматической светофорной сигнализации со стороны автомобильной дороги переезд ограждают двухзначными светофорами. С момента приближения поезда к переезду переездные светофоры загораются попеременно красным мигающим светом и подают сигнал «стой» автомобильному транспорту. Этот тип ограждающих устройств применяют на неохраняемых переездах.

Для данного переезда используются переездные светофоры с двумя сигнальными головками типа II-73.

Для ограждения переездов, кроме переездных светофоров дополнительно устанавливают автодорожные знаки.

Электропитание устройств переездной сигнализации обеспечивается так же, как и для устройств автоблокировки. Для переездных светофоров и автошлагбаумов предусматривается резервное питание от аккумуляторных батарей.

2 ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Путевой план перегона и порядок его составления

Перегон между станциями А и Б представлен в двухниточном изображении, разделен при помощи изолирующих стыков на 14 блок-участков. Максимальная длинна блок-участка 2200 м, а минимальная длинна составляет 600м.

На перегоне применяются рельсовые цепи числовой кодовой автоблокировки переменного тока частотой 25 Гц. У входных светофоров расположены питающие концы, т.е. так, чтобы, коды передавались в голову состава, а не в хвост.

На данном перегоне, т.е. при электротяге переменного тока, на обоих концах кодовой рельсовой цепи устанавливается малогабаритный сдвоенный дроссель-трансформатор типа 2ДТ-1-150, рассчитанный на тяговый ток до 300А.

В качестве датчиков числовых кодов применяют кодовые путевые трансмиттеры типов КПТШ-5 и КПТШ-7, которые чередуются у каждой сигнальной установки. Трансмиттеры вырабатывают числовые коды, одинаковые по структуре, но различающиеся по времени кодового цикла. У КПТШ-5 кодовый цикл равен 1,6 с, а у КПТШ-7 он несколько больше и составляет 1,86 с. За счет разницы времени кодовых циклов в смежных рельсовых цепях протекают сдвинутые по времени импульсы тока, что позволяет осуществить защиту от опасных отказов при коротком замыкании изолирующих стыков, разделяющих рельсовые цепи.

Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения поезда. При расстановке светофоров автоблокировки в качестве исходных данных принимают расчетный межпоездной интервал и весовые нормы грузовых поездов. Максимальная длинна блок-участка не должна превышать 2600 м, длинна предвходных блок-участков должна быть не более 1500 м, минимальная длинна блок-участка - не менее 1000 м. Должна быть обеспечена максимально возможная видимость сигналов по условиям расстановки светофоров и совмещение (спаривание) светофоров в противоположных направлениях для удешевления строительства и лучшего обслуживания автоблокировки.

После расстановки светофоров их нумеруют. По заданию станцией примыкания является станция А, следовательно входной светофор будет нечетным, а входной светофор станции Б - четным. Все светофоры нечетного направления нумеруют нечетными возрастающими цифрами начиная с предвходного 1,3,5 и т.д; четного направления, также начиная с предвыходного, нумеруют четными цифрами 2,4,6 и т.д. Такая нумерация дает возможность машинисту поезда по мере убывания номеров светофоров ориентироваться о приближении поезда к станции и принимать своевременные меры по торможению поезда.

На данном перегоне применяются релейные шкафы типа ШРУ-М. Шкаф оборудован электрообогревом с автоматическим включением и выключением, осуществляемым термодатчиком типа ДТКБ-49. Освещение внутри шкафа осуществляется тремя электрическими лампочками Л1,Л2 и Л3 мощностью 25 Вт на напряжение 220В. Для подключения паяльника, переносной лампы и других электрических приборов в шкафу размещены три штепсельных разетки ШР.

Релейный шкаф ШРУ-М предназначен для размещения в нем приборов автоматической переездной сигнализации или автоблокировки. Шкаф имеет три двери - лицевую, монтажную и кабельного отсека. В шкафу установлены две рамы штатива. На каждой из них устанавливают штепсельную аппаратура и клемные панели для разделки кабеля. Не штепсельную аппаратуру устанавливают в нижней части шкафа.

На боковой левой стенке шкафа крепят панель для размещения регулируемых резисторов и резисторов типа ПЭ. Резисторы типа МЛТ и диоды устанавливают только на штепсельной панели. В нижней части кабельного отсека отведено место для двадцати парного бокса, на котором разделывают отпой от магистрального кабеля.

На данном перегоне применяют кабельные ящики типа КЯ-3. В кабельных ящиках соединяют воздушные сигнальные провода и силовые цепи низкого напряжения с жилами кабеля на сигнальных точках автоблокировки и в местах оборудования кабельных вставок в высоковольтно-сигнальные линии.

У каждой сигнальной установки показывают разрезы и отпайки проводов, которые заводятся в шкаф данного светофора. На спаренных сигнальных установках показывают кабель с жилами ПХ, ОХА, РПХ, РОХ, по которому передается основное и резервное питание из одного релейного шкафа в другой.

Основное питание переменного тока ПХ, ОХ подается от силового трансформатора ОМ-1,25 высоковольтной линии автоблокировки. Резервное питание переменным током РПХ, РОХ осуществляется от линии ЛЭП через контрольные точки КТПО.

На путевом плане показаны: релейные и батарейные шкафы с указанием типа переездной установки; ординаты переезда и светофора, совмещенного с переездом; линейные цепи, организованные по жилам магистрального кабеля связи; линейный трансформатор ОМ-1,25; кабельный ящик КЯ-3; кабельные сети связывающие все устройства на переезде.

На перегоне применяется кабель СЦБ типа СБЗП-16х2х0,9 - кабель сигнально-блокировочный, жила медная, в полиэтиленовой изоляции, с гибридным заполнением, броня из плоских стальных проволок, с 10 парами диаметром 0,9 мм.

Н-ОН - цепь смены направления движения. Производит изменение направления движения и наоборот.

К-ОК - цепь контроля перегона. Осуществляет контроль блок-участков контактами сигнального или путевого реле.

ДСН-ОДСН - цепь двойного снижения напряжения. Предназначена для ДК и осуществляет передачу информации о состоянии всех элементов и аппаратуры на сигнальной установке.

И-ОИ - цепь извещения. Подает извещение на станцию о приближении поезда и контролирует впереди лежащие блок-участки при движении поезда по неправильному пути.

ЗС-ОЗС - сигнальная цепь зеленого огня. Осуществляет увязку входного с предвходным.

На спаренных сигнальных установках для каждого светофора устанавливают отдельный релейный и батарейный шкафы для размещения релейной аппаратуры и источников питания. Для типизации разработаны принципиальные и монтажные схемы. На данном перегоне применяются следующие сигнальные установки: О - одиночная сигнальная установка на перегоне; Ом - одиночная сигнальная установка перед входным светофором, имеющая одно дополнительное сигнальное показание в виде желтого мигающего огня; Ои - извещение на станцию или переезд; Оп2 - извещение на переезде за два участка приближения.

2.2 Принципиальная схема увязки перегонных устройств с переездом

Принципиальные и монтажные схемы переездной сигнализации участков с кодовой автоблокировкой являются типовыми и рассчитанными для эксплуатации на двухпутных с двусторонним движением при электротяге на постоянном и переменном токе. На участках с электротягой переменного тока применяются рельсовые цепи 25 Гц.

В зависимости от расположения переездов и числа участков приближения в четном и нечетном направлениях принципиальные схемы управления светофорной сигнализацией имеют свое обозначение, на данном перегоне: П - два участка приближения в обоих направлениях.

Принципиальная схема светофорной сигнализации имеет индекс С.

Для образования участка приближения рельсовую цепь блок участка, на котором расположен переезд, делают разрезной с местом разреза у переезда. В месте разреза рельсовой цепи предусматривается трансляция кодов как при правильном, так и при неправильном направлении движения. Особенностью кодовой рельсовой цепи является то, что ее релейный конец размещают на входном конце блок-участка, а питающий - на выходном. При таком размещении на переезде отсутствует путевое реле, фиксирующее освобождение переезда. Чтобы контролировать освобождение переезда, на сигнальной установке, находящейся перед переездом, с момента ее проследования поездом автоматически переключается релейный и питающий концы рельсовой цепи. После этого осуществляется подача кода КЖ вслед удаляющемуся поезду. После проследования рельсовой цепи участка приближения код КЖ воспринимается на переезде релейной аппаратурой и переезд открывается

Для извещения о приближении поезда к переезду за два участка приближения применяют отдельную двухпроводную цепь, в которую включают известительное реле. Информацию о состоянии переездной установки на станцию передают устройства диспетчерского контроля.

2.2.1 Работа схемы при движении поезда по переезду

Поезд расположен на первом участке приближения 5П. За переездом расположена сигнальная установка типа Ои.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Основные реле сигнальной установки типа Ои:

И (ИМШ1-03) - импульсное путевое реле;

ОИ (НМШ2-900) - обратный повторитель импульсного реле;

З (АНШ5-1230) - сигнальное реле;

Ж (АНШ5-1230) - сигнальное реле;

Ж1 (АНШМ2-620) - повторитель сигнального реле Ж;

Ж2, Ж3 (НМШМ1- 360) - повторители сигнального реле Ж;

ИП (КМШ-750) - известитель приближения;

ИП1 (АНМШ2-620) - повторитель реле известителя приближения;

Т (ТШ-65В) - трансмиттерное реле;

ДТ (ТШ-65В) - дополнительное трансмиттерное реле;

ПДТ (НМПШ2-400) - повторитель дополнительного трансмиттерного реле;

О (АОШ2-180/0,45) - огневое реле;

ОД (АОШ2-180/0,45) - дополнительное огневое реле.

Основные реле схемы управления переездом типа П

В (НМШ1-400) - включающее реле;

НВ (АНШ5-1600) - включающее реле в нечетном направлении;

ДСН (АНШ2-1600) - реле двойного снижения напряжения;

НИП (КМШ-750) - известитель приближения;

ПНИП (НМШ2-900) -повторитель реле НИП;

НИ1 (НМПШ2-400) - повторитель импульсного реле И;

НТ (ТШ-65В) - трансмиттерное реле;

НДТ (ТШ-65В) - дополнительное трансмиттерное реле;

НДИ1 (НМПШ2-400) - повторитель дополнительного импульсного реле НДИ;

НП (АНШ5-1600) - путевое реле;

НДП (АНШ5-1600) - дополнительное путевое реле;

НИП1 (АНШМ2-380) - повторитель реле НИП;

НКТ (АНШМТ-380) - контрольнотермическое реле;

НПТ (НМПШ2-400) - повторитель реле НП.

Работа сигнальной установки №3 расположенной за переездом:

Впереди расположены два свободных блок-участка. В цепи ДСН-ОДСН реле ДСН находится под током. В цепи Н-ОН реле смены направления движения находится под током прямой полярности, т.к. смены направления движения у нас не происходило. В цепи К-ОК реле контроля блок-участка также находится под током фронтовым контактом импульсного путевого реле И. Реле ИП в цепи И-ОИ находится под током прямой полярности и фронтовым контактом ставит под ток свой повторитель реле ИП1. Импульсное реле на этой сигнальной установке находится под током, т.к. данный блок участок свободен. Сигнальные реле Ж и З, а также повторители реле Ж - Ж1,Ж2 и Ж3 находятся под током, т.к. на сигнальную установку поступает код З. Огневые реле О и ОД, включенные в сигнальную цепь, находятся под током и осуществляют контроль основной и дополнительной нити накала красного огня. Кодовый путевой трансмиттер работает в режиме кода З. Фронтовым контактом сигнального реле З и фронтовым контактом реле Ж2 осуществляется формирование кода З в кодовом путевом трансмиттере, а контактом трансмиттерного реле Т осуществляется его посылка в смежную рельсовую цепь.

Работа схемы управления переездом:

Первый участок удаления 5Па свободен, а импульсное реле И сигнальной установки №3 работает в режиме кода З.

Состояние реле расположенных на переезде: ДСН - под током; НИП - без тока; ПНИП - без тока; НИ1 - под током; НПТ - под током; НТ - под током; НП-под током; НДП - под током; НИП1 - под током; НКТ - под током; НВ - без тока; В - без тока; ПВ - без тока; НДИ1 - без тока; НДТ - без тока.

Поезд расположен на первом участке приближения 5П. Перед переездом расположена сигнальная установка типа Оп2.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Основные реле сигнальной установки типа Оп2:

И (ИМШ1-03) - импульсное реле;

ОИ (ИМШ2-900) - обратный повторитель импульсного реле;

З (АНШ5-1230) - сигнальное реле;

Ж (АНШ5-1230) - сигнальное реле;

Ж1 (АНШМ2-620) - повторитель сигнального реле Ж;

Ж2, Ж3 (НМШМ1-360) - повторители сигнального реле Ж;

ИП (КМШ-750) - известитель приближения;

ИП1 (АНШМ2-620) - повторитель реле известителя приближения;

Т (ТШ-65В) - трансмиттерное реле;

ДТ (ТШ-65В) - дополнительное трансмиттерное реле;

ПДТ (НМПШ2-400) - повторитель дополнительного трансмиттерного реле;

О, ОД (АОШ2-180/0,45) - огневое и дополнительное огневое реле;

РО (АОШ2-180/0,45) - огневое реле разрешающих огней.

Работа сигнальной установки №5 расположенной перед переездом:

Впереди расположено три свободных блок-участка. Реле ДСН в цепи ДСН-ОДСН находится под током. Реле Н В цепи Н-ОН находится под током прямой полярности, так как смены направления движения у нас не происходило. Реле контроля блок-участка в цепи К-ОК находится без тока, т.к. импульсное путевое реле фронтовым контактом оборвало цепь его питания. Реле известитель приближения ИП находится под током прямой полярности, т.к. впереди свободны три блок-участка, и своим контактом ставит под ток свой повторитель ИП1. Импульсное реле сигнальной установки №5 обесточено, т.к. на блок-участке 5П находится поезд. Сигнальные реле Ж и З, а также повторители реле Ж - Ж1, Ж2 и Ж3 находятся без тока, т.к. импульсное реле обесточено. Огневые реле О и ОД находятся под током, а огневое реле РО обесточено. Кодовый путевой трансмиттер работает в режиме кода КЖ. Тыловыми контактами реле Ж2 и Ж3 осуществляется формирование кода КЖ, а контактом трансмиттерного реле Т его передача в смежную рельсовую цепь.

2.3 Работа схемы светофорной сигнализации

Поезд расположен на первом участке приближения 5П.

Основные реле схемы светофорной сигнализации:

В (НМШ1-400) - включающее реле;

ПВ (НМШ1-400) - повторитель включающего реле В;

МТ (МТ-2) - маятниковый трансмиттер;

М1, М2 (НМПШ2-400), КМ (АНШ2-520), КМК (АНШМ2-310) и ПКМ (НМШМ1-360) - мигающие реле;

АО и БО (АОШ-180/0,45) - огневые реле;

ДСН1 (НМШ1-400) - реле двойного снижения напряжения;

А2 (АСШ2-12) - аварийное реле.

Работа схемы при заданном поездном положении:

С момента вступления поезда на участок приближения последовательно выключаются реле НВ, В и ПВ. Через тыловой контакт реле ПВ Включается маятниковый трансмиттер МТ; в импульсном режиме начинают работать реле М1 и М2; возбуждается реле КМ, контролирующее импульсную работу реле М2.Реле КМК остается в возбужденном состоянии, получая питание через фронтовой контакт реле КМ. Тыловыми контактами реле ПВ включает звонки, установленные на мачтах переездных светофоров. Притягивая якорь, реле М1 и М2 отключает высокоомные обмотки огневых реле, от чего загораются лампы светофоров. После включения звонков и мигающей сигнализации переездных светофоров переезд закрывается.

После прохождения поезда и освобождения переезда последовательно возбуждаются реле НВ, В и ПВ, выключаются трансмиттер МТ, реле М1, М2 и реле КМ. В цепь ламп светофоров включаются высокоомные обмотки огневых реле АО и БО и лампы гаснут. Тыловыми контактами реле ПВ выключаются звонки и переезд открывается для движения автомобильного транспорта.

В цепях диспетчерского контроля используются контакты огневых реле и реле КМК.

2.4 Работа схемы при заданном повреждении

На переезде произошло замыкание тыловых контактов реле КМ

При замыкании тыловых контактов реле КМ, по истечении времени замедления на отпускание, обесточиваются реле КМК и ПКМ.

Реле ПКМ в схеме переездных светофоров своими тыловыми контактами отключает высокоомные обмотки огневых реле, тем самым независимо от состояния мигающих реле М1 и М2 все лампы переездных светофоров будут непрерывно гореть.

Реле КМК в схеме ГКШ своими тыловыми контактами образует перемычки 53-31 и 43-41 между выводами генератора. Образуются цепи питания мультивибратора и генератора. После образования цепей питания мультивибратор начинает работать. На время открытия транзистора VT5 ток проходит через резистор R6 и создает на нем падение напряжения, под действием которого открывается транзистор VT6. Через открытый транзистор VT6 подается питание на усилительные транзисторы VT2 и VT3. Генератор вырабатывает частотный импульс.

За счет подключения резистора Rд1 параллельно резистору Rб4 мультивибратор перестраивается для работы по несимметричной схеме. В этом случае генератор вырабатывает контрольный код, в котором импульсы имеют длительность 0,4 с, а интервалы - 1 с. При приеме этого кода на станции контрольная лампочка данного переездного светофора на табло дежурного будет гореть в импульсном режиме, что указывает на неисправность.

3 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

3.1 Технология обслуживания проектируемых устройств

Эксплуатация кислотных аккумуляторов

Для начала работ аккумуляторное помещение следует тщательно проветрить (включить вентиляционную установку). Во избежание взрыва гремучего газа в аккумуляторном помещении запрещается курить, зажигать спички, входить в него с огнем или раскаленным паяльником.

Если в аккумуляторном помещении требуется выполнить работу с открытым огнем, то необходимо соблюдать следующие меры предосторожности. Пайка пластин аккумуляторном помещении разрешается не ранее, чем через 2 ч после окончания заряда. Батареи, работающие по методу постоянного заряда, должны быть за 2 ч, до начала работ переведены режим разряда. До начала работ должна быть за ранее включена вентиляция для обеспечения полного удаления всех газов из помещения.

Во время пайки пластин вентиляционная установка должна работать непрерывно. Место пайки должно быть ограждено от остальной части батареи огнестойкими щитами.

Осмотр и чистка аккумуляторов

Осмотреть состояние пластин, проверив цвет, целость, отсутствие короблений. Плюсовые пластины заряженных аккумуляторов имеют темно-бурый цвет, а минусовые - серый. Проверить отсутствие сульфатации и изломов пластин выкрашивания активной массы, а также отсутствие коробления пластин и короткого замыкания между ними, уровень осадка (шлама), отсутствие механических дефектов стеклянных банок. Необходимо следить за тем, чтобы аккумуляторы не были загрязнены посторонними веществами и шлам не касался пластин, для чего следует принимать своевременные меры для удаления этих веществ, изолирующие пластины (подставки) должны быть в исправном состоянии.

Признаками начавшейся сульфатации являются: быстрое увеличение напряжения при заряде батареи, быстрое его падение при разряде, неизменность плотности электролита и быстрое газообразование при заряде, появление на пластинах белых пятен. При необходимости банки, сосуды, стеллажи и шины протереть 5-10 %-ным раствором питьевой соды. Осмотреть надежность паек пластин, соединительных полос и болтовых межэлементных соединений. При необходимости очистить и смазать техническим вазелином зажимы и болтовые межэлементные соединители.

Проверка уровня электролита и его плотности

Уровень электролита в аккумуляторах С и АБН-72 должен быть выше верхних краев пластин на 1,5 - 3,0 см, а в аккумуляторах АБН-80 - на 3 - 4 см.

Уровень электролита в аккумуляторах с непрозрачным корпусом проверять стеклянной трубкой диаметром 3 - 5 мм, имеющей на нижнем конце риски на высоте 35 - 40 мм. Погрузив трубку в электролит до упора в предохранительный щиток, зажать пальцем ее верхний конец, затем трубку поднять и по ее заполнению определить уровень электролита. В аккумуляторах с прозрачными корпусами уровень электролита определять по нанесенным меткам уровня.

Плотность электролита у аккумуляторов С должна быть 1,20 - 1,21 г/см3, а у аккумуляторов АБН-72 и АБН-80 - 1,23 г/см3. Все аккумуляторы в батареи должны иметь одинаковую плотность, не отличающуюся в отдельных аккумуляторах от номинального значения более чем на 0,01 г/см3.

В районах, где температура в зимнее время от минус 30 до минус 40 0С, плотность необходимо увеличить до 1,26 - 1,30 г/см3.

Плотность электролита измерять ареометром с пределами измерения 1,1 - 1,3 г/см3. Для измерения ареометр погрузить в электролит между стенкой аккумуляторного сосуда и крайней минусовой пластиной. Для аккумуляторов закрытого типа применять ареометры с пипеткой.

Измерение напряжения на аккумуляторах

Напряжение измерять при выключенном переменном токе аккумуляторным пробником с нагрузкой 12 А. При буферном режиме напряжение каждого аккумулятора батареи должно быть 2,1 - 2,3 В. При выключенном переменном токе напряжение заряженного аккумулятора, измеренное с нагрузкой, не должно быть ниже 2,0 В.

О результатах измерений напряжения на каждом аккумуляторе аккумуляторных батарей и плотности электролита записать в карточку формы ШУ-63 или аккумуляторный журнал формы ШУ-66.

3.2 Спецификация оборудования на проектируемом перегоне

Таблица

Поз. обозначение	Наименование	Тип	Кол.	Примечание
1	2	3	4	5
	Рельсовые цепи	Числовая кодовая а-б переменного тока а 25 Гц	14	Длинна р.ц. 2005 м.
	Светофор мачтовый:
	- трехзначный	II	10	Высота 6,4м.
Н, Ч	- пятизначный	VI	2	Высота 7,925 м.
А, Б	- переездный	II-73	2
	Светофоры карликовые:
НД, ЧД	- трехзначный		2
ДТ	Путевой дроссель-трансформатор	ДТ-1-150	24
РМ	Кабельная муфта	РМ-20	16
КЯ	Кабельный ящик	КЯ-3	6
ОМ	Понижающий трансформатор	ОМ-1,25	8
РШ	Релейный шкаф	ШРУ-М	12
БШ	Батарейный шкаф	БШ-7	1
КПТ	Кодовый путевой трансмиттер	КПТШ-515 КПТШ-715	6 4
	Аккумулятор	АБН-72м	7
КТПО	Комплексная тяговая трансформаторная подстанция общего типа		5
	Кабель СЦБ	СБЗП-10 х 2 х 0,9	11,8 км.

4 ОХРАНА ТРУДА И ЭКОЛОГИЯ

Оказание первой медицинской помощи пострадавшим при термическом ожоге.

Ожоги представляют собой повреждения кожи или слизистой оболочки, а также лежащих глубже тканей в результате воздействия на них высоких температур, каких-либо химических веществ (кислот, едких щелочей), электрического тока или радиоактивного излучения, часто возникающие из-за несоблюдения элементарных правил техники безопасности. Различают четыре степени ожога: 1-я степень характеризуется краснотой и отеками; 2-я степень характеризуется образованием на коже пузырей; при 3-ей степени наступает некроз кожи; при 4-й степени происходит обугливание кожи и лежащих глубже тканей.

При поверхностных ожогах, занимающих по площади более 20% поверхности тела, возникает ожоговая болезнь (высокая температура, лихорадка, при тяжелых формах ожогов происходят изменения со стороны внутренних органов, наступает отравление организма продуктами тканевого распада и микробными токсинами).

При оказании первой помощи при ожогах открытым пламенем нужно в первую очередь прекратить воздействие высокой температуры, затем подвергнуть обожженный участок кожи обливанию струей холодной воды (в течение 10-15 минут). К обожженной поверхности тела нельзя прикасаться руками, нельзя пытаться снимать прилипшие к телу остатки сгоревшей одежды (можно лишь осторожно срезать их края ножницами).

На поврежденные участки кожи необходимо наложить сухие стерильные повязки, давать пострадавшему обильное питье, укутать его и как можно быстрее доставить в больницу.

Если есть возможность, то сразу после получения ожогов пострадавшему нужно ввести сердечно-сосудистые и обезболивающие средства.
При ожогах горячими жидкостями необходимо держать обожженную поверхность под струей холодной воды в течение 15-20 минут, при появлении на поверхности кожи пузырей необходимо на обожженный участок наложить стерильную повязку и незамедлительно обратиться к врачу. Категорически не разрешается самостоятельно вскрывать образовавшиеся при ожоге пузыри, так как это может привести к заражению ожоговой поверхности инфекцией.

5 ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Техническое обслуживание и ремонт устройств СЦБ должны производиться при обеспечении безопасности движения и, как правило, без нарушения графика движения поездов, согласно инструкции ЦШ-530 (инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ).

Устройства СЦБ должны содержаться в соответствии с требованиями ПТЭ и Инструкции по техническому обслуживанию устройств СЦБ.

Все работы по техническому обслуживанию, ремонту и устранению неисправностей устройств СЦБ должны выполняться с соблюдением требований Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах.

Выполнение плановых работ, связанных с прекращением действия устройств СЦБ, должно производиться, как правило, в технологические окна, предусмотренные в графике движения поездов. При отсутствии таких окон должно предоставляться регламентированное время в порядке, установленном ПТЭ. В необходимых случаях нормальное пользование устройствами СЦБ прекращается путём их временного выключения в установленном порядке настоящей Инструкцией.

Плановые работы, связанные с выключением устройств СЦБ, должны производиться в соответствии с графиками, утверждёнными начальником отделения железной дороги, а при отсутствии отделений в составе железных дорог - руководством железной дороги на основании заявок руководителей работ.

При отказе в работе устройств СЦБ на перегоне дежурный по станции сообщает об этом одновременно электромеханику СЦБ, дежурному инженеру дистанции сигнализации и связи и работнику службы пути железной дороги.

При появлении ложной занятости пути или изолированного участка проверить фактическую свободность рельсовых цепей от подвижного состава, а также не прекращая пропуска поездов, проверить отсутствие замыкания рельсовой цепи посторонним предметом. Если после проверки причина ложной занятости будет установлена и устранена, дежурному по станции разрешается возобновить пользование устройствами. О причинах нарушения нормального действия устройств СЦБ и их устранении дежурный по станции должен сделать запись в последней графе Журнала осмотра.

Если причина не будет выяснена и устранена, то движение поездов по маршрутам, в которые входит такой изолированный участок или путь, должно производиться при запрещающих показаниях светофоров, а перевод соответствующих стрелок ЭЦ осуществляется с помощью вспомогательных кнопок, о срыве пломб с которых дежурный по станции должен сделать запись в Журнале осмотра. Перед каждым переводом такой стрелки дежурный по станции обязан убеждаться в свободности её от подвижного состава.

Электромеханик СЦБ, получив сообщение о нарушении нормальной работы устройств СЦБ, должен прибыть к дежурному по станции и расписаться в Журнале осмотра с указанием времени прибытия. Если электромеханик СЦБ прибудет непосредственно в район расположения неисправных устройств, то он обязан сообщить об этом дежурному по станции, который должен отметить время его прибытия в Журнале осмотра. В последующем время своего прибытия для устранения неисправности электромеханик СЦБ подтверждает подписью.

Электромеханику СЦБ запрещается приступать к устранению неисправности устройств СЦБ на железнодорожной станции без согласия дежурного по станции и без записи в Журнале осмотра.

Запрещается при выполнении работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ, не выключенных установленным порядком, создавать искусственные цепи подпитки приборов с помощью установки временных перемычек, переворачивания реле или любым другим способом.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Передо мной была поставлена задача - оборудовать двухпутный участок железной дороги устройствами автоблокировки и схемами увязки с переездом. Данная задача полностью выполнена. В данном курсовом проекте дана характеристика рельсовых цепей применяемых на проектируемом перегоне и характеристика ограждаемых устройств на переезде, рассчитаны участки приближения и время подачи извещения на переезд, выполнен путевой план перегона и раскрыт порядок его составления, выполнена принципиальная схема увязки перегонных устройств с переездом, раскрыта работа схемы при движении поезда по переезду, работа схемы светофорной сигнализации, работа схемы при заданном повреждении, раскрыта технология обслуживания и эксплуатации кислотных аккумуляторов, представлена спецификация оборудования на проектируемом перегоне, даны правила оказания первой медицинской помощи пострадавшим при термическом ожоге, представлено обеспечение безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств СЦБ.

Результаты данной работы могут использоваться при разработке других курсовых проектов связанных с оборудованием перегонов и переездов и работой этого оборудования. Материалы данного курсового проекта могут использоваться при подготовке реферата по перегонным системам автоматики, а также при самостоятельном изучении перегонных и переездных устройств автоматики.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Устройства СЦБ. Технология обслуживания. М.: Транспорт, 1999 г. - 432 с.

2 Типовые проектные решения:

- двухпутная кодовая автоблокировка переменного тока АБ-2-К-25/50-ЭТ-82;

- переездная сигнализация для участков с двухпутной кодовой автоблокировкой

переменного тока ПС-2-К-25/50-ЭТ-82.

3 Перегонные системы автоматики: Учебник для техникумов и колледжей

железнодорожного транспорта/ В.Ю.Виноградова, В.А.Воронин, Е.А.Казаков,

Д.В.Швалов, Е.Е.Шухина; под ред. В.Ю.Виноградовой. - М.: Маршрут, 2005 г.

- 292 с.

4 Дмитриев В.С., Серганов И.Г. Основы железнодорожной автоматики и

телемеханики: учебник для техникумов железнодорожного транспорта. - М.:

Транспорт, 1988 г. - 288 с.

5 Системы интервального регулирования движения поездов/ Казаков А.А.,

Бубнов В.Д, Казаков Е.А.: учебник для техникумов железнодорожного

транспорта. - М.: Транспорт, 1986 г. - 399 с.

6 Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве:

Учебник для техникумов железнодорожного транспорта и транспортного

средства/ В.С.Крутяков, А.А.Прохоров, и др.; под редакцией В.С.Крутякова. -

М.: Транспорт, 1983 - 416 с.

Размещено на Allbest.ru