Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Схематический план станции (однониточный)

1.1 Характеристика станции

1.2 Нумерация стрелок

1.3 Расстановка изолирующих стыков

1.4 Осигнализование станции

1.5 Расчет ординат

2. Маршрутизация передвижений

3. Двухниточный план станции

3.1 Станционные рельсовые цепи

3.2 Расстановка изолирующих стыков и разметка чередования мгновенных полярностей питания рельсовых цепей

3.3 Канализация тягового тока

3.4 Размещение аппаратуры рельсовых цепей и напольного оборудования

Заключение

Список литературы

Введение

Устройства СЦБ и связи способствуют увеличению пропускной способности железнодорожных линий и перерабатывающей способности станции. Появляется возможность значительно расширить радиус действия централизированного управления и практически сосредоточить управление всеми стрелками и сигналами станции на одном централизованном посту.

Организация движения и безопасное следование поездов по перегонам и станциям обеспечивается средствами сигнализации, централизации и блокировки и связи. На перегонах, автоблокировкой, машинист поезда заблаговременно предупреждает о свободности или занятости впереди лежащих блок участков, а также о целостности рельсового пути. Автоблокировка может применяться в сочетании с автоматической локомотивной сигнализацией и автостопом.

На станциях наиболее совершенными являются устройства электрической централизации (ЭЦ), при которых непрерывно контролируются состояния плотного прилегания остряков стрелок к рамным рельсам и исключает возможность принятия поезда на занятый путь, а также перевода стрелок под составом.

Одной из основных схем в курсовом проекте является однониточный план станции. На нём показывают расположение и нумерацию стрелок и светофоров, разбивку станции на изолированные участки, специализацию и нумерацию приёмоотправочных путей, пост ЭЦ, поперечную ось станции и трассу основных магистральных кабелей, а также указываются ординаты стрелок, светофоров и предельных столбиков.

На двухниточном плане станции показываются: пути и стрелки в двухниточном изображении, стрелочные электроприводы, светофоры с расцветкой сигнальных огней, посты централизации, релейные и батарейные шкафы, стрелочные и электротяговые соединители, путевые дроссель-трансформаторы, трансформаторные ящики, изолирующие стыки. Кроме того, указываются номера путей, стрелочных секций, стрелок и тупиков, кабельная магистраль, подключение релейных шкафов, линейные провода автоблокировки, высоковольтные линии, направление приема поездов на пути и другие объекты.

1. Схематический план станции (однониточный)

1.1 Характеристика станции

Заданная станция расположена на двухпутном участке и является по типу поперечной. Всего 5 путей: главные пути (Iп и IIп) и приемоотправочные (3п, 4п, 5п). Iп и IIп ипредназначены для приёма и отправления поездов соответвенно в нечетном и четном направлениях; 3п, 4п, 5п предназначены для приема и отправления в любом направлении- их специализация называется обезличенной. Так же на станции имеются пять тупиков.

Нечётная горловина станции имеет 13 стрелочных переводов, и четная - 10. На главных путях используются стрелочные переводы с маркой крестовины 1/11, тип рельсов Р65, а на боковых - 1/9, Р50. Ширина междупутья между главными путями - 6,5 м, между главным и боковым - 6,5 м, между боковыми путями - 5,3 м; минимальная длина приемоотправочных путей -850 м; электротяга постоянного тока.

1.2 Нумерация стрелок

Стрелочные переводы подразделяют на одиночные, двойные и перекрестные.

Одиночные делятся на обыкновенные (односторонние), симметричные и несимметричные.

Стрелочные переводы нумеруются со стороны прибытия четных поездов порядковыми четными номерами, со стороны прибытия нечетных поездов - порядковыми нечетными номерами.

Нумерация стрелок производится, начиная с входных стрелок станции и возрастает от конца станции до ее оси.

Стрелки лежащие по стрелочной улице, а так же спаренные стрелки должны иметь непрерывную нумерацию.

Нумерация стрелочных переводов на заданной станции произведена в соответствии с требованиями приведенными выше.

1.3 Расстановка изолирующих стыков

Разбивка станционных путей и стрелок на изолированные участка производится нанесением изолирующих стыков на схематический план. Они, как правило, устанавливаются в створе с выходными, входными и маневровыми светофорами.

При расстановке изолирующих стыков в горловине станции необходимо добиваться максимальной возможности для одновременных передвижений по невраждебным маршрутам и быстрейшей разделки секций для установки нового маршрута. Имеется ряд требований по установке изолирующих стыков:

- допускается сдвижка изолирующих стыков у входных светофоров
в обе стороны до 2 м. Выходные и маневровые светофоры с приемоотправочных путей устанавливаются по условиям габарита, при этом расстояние переноса изолирующих стыков по ходу движения не должно превышать 10,5 м, против направления движения -2м;

- в изолированную секцию нельзя включать более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов; минимально допустимой расстояние от изолирующего стыка до предельного столбика составляет -3,5 м;

- в случае последовательного расположения стрелочных переводов на расстояний, не дающем возможности устанавливать стыки на 3,5 м от предельного столбика, изолирующие стыки устанавливаются не менее 4,5 м от конца крестовины (такие стыки будут негабаритными, а на схематическом плане станции они обводятся кружками и обозначаются их ординаты);

- запрещается размещать изолирующие стыки при переходе с одного типа рельса к другому;

- стрелку, ведущую в улавливающий идя предохранительный тупик, нужно выделять в отдельный изолированный участок;

- для информации о наличии подвижного состава перед светофором необходимо выделять участки пути длиной на менее 25 м перед маневровыми светофорами, ограждающими въезд в централизованную зону с подъездных путей, депо и т.п.;

- стрелки съездов между параллельными путями изолируются друг от друга стыками для обеспечения одновременных невраждебных передвижений.

1.4 Осигнализование станции

Гарантией обеспечения безопасности движения поездов на железных дорогах является выполнение машинистами приказов, передаваемых сигнальными устройствами. В качестве последних преимущественное распространение получили светофоры, которые передают достаточное число сигнальных показаний и сочетают удобство управления с хорошей круглосуточной видимостью сигналов.

Светофоры на станциях устанавливаются в соответствии с ПТЭ и инструкцией по сигнализации на железных дорогах России.

Станция со стороны перегонов ограждается входными светофорами, которые обозначаются литерами Н и Ч - в направлении по правильному пути по сигналам АБ, а также НД и ЧД - в направлении по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора. На электрифицированных участках железных дорог входные сигналы устанавливаются от первой стрелки на расстоянии 300 м. для создания воздушного промежутка, отделяющего контактную сеть перегона от контактной сети станции.

Входные светофоры имеют следующие сигнальные огни: красный, зеленый, два желтых и лунно-белый мигающий.

Входные светофоры устанавливаются мачтовые.

Выходные светофоры разрешают выход поездов на перегон. Их устанавливают с учётом специализации путей: обезличенный путь должен иметь выходные светофоры в обоих концах, а специализированный - только в одном.

Выходные светофоры имеют красный, желтый и зеленый огни. При совмещении выходного сигнала с маневровым светофор дополняется лунно-белым огнем.

Выходным светофорам в зависимости от направления движения также присваивается буква Н или Ч с добавлением номера пути, с которого они устанавливаются.

Маневровые светофоры по их эксплуатационному назначению можно разделить на пять групп:

1) Разрешающие движение со станционных путей в горловину станции (М16, М23);

2) Разрешающие движение с бесстрелочных участков (М1, М2, М3, М4);

3) Разрешающие движение в зону централизации со всех тупиков, примыканий, подъездных путей (М14, М21, М19, М15, М25).

4) Расположенные в горловине на границе стрелочных секций и разрешающие движение в сторону перегона (М6, М13).

5) Расположенные в горловине на границе стрелочных секций и разрешающие движение в сторону станции (М8, М10, М12, М5, М7, М9, М11).

Все маневровые светофоры устанавливаются в створе с изолирующими стыками, как на путях, так и в горловине станции. Маневровые светофоры из вытяжных путей протяженность которых более 500 м должны быть мачтовыми.

Маневровые светофоры обозначаются буквой М с добавлением порядкового номера в горловине станции.

Входные светофоры и выходные на главных и боковых путях, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, устанавливаются мачтовые. Остальные выходные, маневровые, дополнительные входные светофоры, как правило, предусматриваются карликовыми.

1.5 Расчет ординат

Расстояние от оси пассажирского здания до определенного объекта или сооружения на станции представляет собой ординату. В курсовой работе определены ординаты объектов:

- начала остряков стрелочных переводов;

- светофоров;

- негабаритных стыков;

- одиночных стыков, рядом с которыми не установлены сигналы.

Расчет ординат ведется с использованием специальных таблиц и зависит, в основном, от размеров стрелочных переводов, которые определяются маркой крестовины и типом рельсов.

Ординаты негабаритных стыков и стыков, расположенных не в створе со светофором, показаны в скобках на схематическом плане станции.

Значения ординат используются для расчета кабельных сетей и пропускной способности горловины станции.

Расчет ординат удобно начать с самого короткого приемоотправочного пути, с тем, чтобы его полезная длина была не менее.

2. Маршрутизация передвижений

При оборудовании станций устройствами автоматики и телемеханики следует учитывать специфические особенности организации движения поездов, связанные с возможностью нахождения и перемещения по путям одновременно нескольких подвижных единиц, а также с выполнением операций с грузами, с обслуживанием пассажиров, с формированием и расформированием составов, с их техническим осмотром и ремонтом. С этой целью определяются маршруты приема, отправления и маневровые маршруты станции. Маршрутом считается путь следования поезда в пределах станции при определенном положении установленных и запертых стрелок и открытом состоянии светофора. Маршруты приема и отправления получили название поездных маршрутов, а маневровые - маневровых маршрутов.

Для лучшей организации работы станций и повышения безопасности движения поездов все поездные и маневровые передвижения выполняются по централизованным маршрутам, что приводит к необходимости включать в централизацию большое число сложных по конфигурации и протяженности маршрутов.

Сложные маршруты как по протяженности, так и по конфигурации делятся на простые маршруты. В качестве простого маршрута принят элементарный маршрут, представляющий собой изолированный стрелочный участок, включающий одну, две или три стрелки, или же бесстрелочные участки за входным светофорам и в горловине станции. Из элементарных маршрутов составляются различные по протяженности и конфигурации поездные и маневровые маршруты, а также могут составляться различные варианты поездных и маневровых маршрутов по одному и тому же пути станции, что создает большую гибкость работы станции. В электрическом отношении элементарный маршрут обладает всеми качествами сложного маршрута, имея самостоятельные средства контроля и замыкания.

Любой сложный маршрут, составленный из элементарных, при движении по нему поезда размыкается по частям (секциям), что позволяет реализовать принцип секционного размыкания маршрутов, сокращает интервалы между операциями, связанными с приготовлением маршрутов, позволяет производить маневровые передвижения в след за движущемся поездом, а также осуществлять большое число одновременных передвижений по поездным и маневровым маршрутам, что способствует повышению пропускной способности горловины станции.

Применение вариантных маршрутов позволяет осуществлять передвижения в обход неисправных или занятых участков пути или стрелок (при ремонте, проверке стрелок), что улучшает эксплуатационную работу станции.

Расстановка маневровых светофоров производится на основании технологического процесса работы горловины станции с учетом того, что маневровые передвижения должны выполняться без излишних перепробегов локомотивов, а также должна обеспечиваться возможность большего числа одновременных передвижений в пределах стрелочной горловины станции.

Все маневровые светофоры устанавливаются в створе с изолирующими стыками, как на путях, так и в горловине станции. Границы маневровых маршрутов определяются из следующих условий: маршрут начинается от светофора, по которому разрешается следование состава, и заканчивается у первого попутного маневрового светофора или же за последним встречным маневровым светофором в зависимости от характера передвижений.

Условия зависимости между стрелками, сигналами и маршрутами изображаются в виде таблицы. В таблице перечня маршрутов все возможные на станции поездные маршруты делятся на категории прием, отправление. Маневровые маршруты подразделяются на группы, название которых определяется обозначением светофора. Для крупных станций таблицы составляются отдельно для основных поездных маршрутов, вариантных поездных маршрутов и маневровых маршрутов.

В Сначала указываются поездные маршруты приема основного направления; если имеется несколько вариантов, то записывается основной вариант, а остальные в таблицу вариантных поездных маршрутов. За маршрутами приема записываются маршруты отправления данного направления.

После поездных маршрутов записываются маневровые маршруты со всеми вариантами в каждой группе. В качестве наименование маршрута пишется, до какого светофора или за какой светофор устанавливается маневровый маршрут.

В графах «Стрелки» указывается положение стрелок, определяющих направление маршрута («+» или «-»).

Таблица 2.1 - Таблица основных поездных маршрутов в нечетной горловине станции

Прием

Номер маршрута

Наименование маршрута

Литер светофора

Стрелки

1/3

5/7

9/11

13

15

17

19

21

23

25

1

На 5 П

Н

+

+

+

-

+

-

2

На 3 П

Н

+

+

+

-

-

3

На I П

Н

+

+

+

+

4

На 4 П

Н

-

+

+

-

-

5

На 5 П

НД

+

-

+

-

+

-

6

На 3 П

НД

+

-

+

-

-

7

На I П

НД

+

-

+

+

8

На 4 П

НД

+

+

+

-

-

Отправление

9

С II П на I ГП

ЧII

-

+

+

+

10

С 3 П на I ГП

Ч3

+

+

+

-

-

11

С 5 П на I ГП

Ч5

+

+

+

-

+

-

12

С 4 П на I ГП

Ч4

-

+

+

-

-

13

С II П на II ГП

ЧII

+

+

+

+

14

С 3 П на II ГП

Ч3

+

-

+

-

-

15

С 5 П на II ГП

Ч5

+

-

+

-

+

-

16

С 4 П на II ГП

Ч4

+

+

+

-

-

Таблица 2.2 - Таблица вариантных поездных маршрутов в нечетной горловине станции

Прием	Номер маршрута	Наименование маршрута	Литер светофора	Стрелки
				1/3	5/7	9/11	13	15	17	19	21	23	25
	17	На 4 П	Н	+	+	-	-	-
Отправление	18	С II П на I ГП	ЧII	+	+	-	+
	19	С 4 П на I ГП	Ч4	+	+	-	-	-

Таблица 2.3- Таблица маневровых маршрутов в нечетной горловине станции

Направление	Номер маршрута	Наименование маршрута	Стрелки
От светофора	М1	20	До М5	-1/3
		21	До М7	+1/3, +5/7
	М3	22	До М5	+1/3
	М5	23	До М7	-5/7
		24	До М11	+5/7, +9/11
	М7	25	До М9	+9/11
		26	До М11	-9/11
	М9	27	За М23	+21
		28	За Ч3	-21, -23
		29	За Ч5	-21, +23, -25
	М11	30	За ЧII	+13
		31	За Ч4	-13, -15
		32	За М19	-13, +15, -17, +19
		33	За М21	-13, +15, -17, -19
	М13	34	За М1	+9/11, +5/7, -1/3
		35	За М3	+9/11, +5/7, +1/3
	М15	36	За М19	+17, +19
		37	За М21	+17, -19
	М17	38	За М15	+17
		39	До М13	-17, +15, -13
	М19	40	До М17	+19
	М21	41	До М17	-19
	М23	42	За М1	+1/3, +5/7, +9/11, +21
		43	За М3	+1/3, -5/7, +9/11, +21
	М25	44	За Ч5	+25

Таблица 2.4 - Взаимозависимость сигнальных показаний в четном направлении

Таблица 2.5 -Взаимозависимость сигнальных показаний в нечетном направлении

3. Двухниточный план станции

3.1 Станционные рельсовые цепи

Последнее время на станциях при любых видах тяги используют в основном рельсовые цепи с фазочувствительным реле частотой сигнального тока 25 Гц. Такое широкое применение на станциях они получили из-за достаточно простой и надежной схемы с использованием непрерывного питания и фазового способа защиты при коротком замыкании изолирующих стыков, не требующего для реализации дополнительной аппаратуры. Фазовый способ защиты, основанный на чередовании мгновенных полярностей у изолирующих стыков, позволяет располагать питающие и релейные концы смежных рельсовых цепей в любом сочетании: питающий - питающий, питающий - релейный, релейный - релейный. Это упрощает проектирование рельсовых цепей на станциях.

Главные пути станции и все кодируемые пути в пределах станции, включая стрелочные и бесстрелочные изолированные участки, оборудуются двухниточными рельсовыми цепями. Кроме того двухниточными рельсовыми цепями оборудуются:

- приемоотправочные пути и участки путей длиной более 500 м;

- все стрелочные изолированные участки, имеющие более одного путевого реле;

- все изолированные участки на станциях до 6-ти приемоотправочных путей.

При электрической тяге на станциях пути и участки, расположенные по главным путям, оборудуются двухниточными двухдроссельными рельсовыми цепями для обеспечения сквозного пропуска тягового тока по обеим нитям всех главных путей. Рельсовые цепи стрелочных секций, как правило, проектируются двухниточные, а количество дросселей в такой рельсовой цепи определяется схемой канализации тягового тока.

Защита рельсовых цепей с фазочувствительными приемниками с непрерывным питанием и одинаковой частотой источника питания рельсовой цепи при коротком замыкании (сходе) изолирующих стыков осуществляется подключением источников питания таким образом, чтобы у каждого изолирующего стыка, разделяющего смежные рельсовые цепи, была разноименная (мгновенная) полярность. При питании рельсовой цепи от разных источников последние должны быть сфазированы, при этом должно выполняться изложенное выше условие включения питания рельсовой цепи. Путевые приемники (реле) смежных рельсовых цепей не должны удерживать притянутым якорь при питании его напряжением противоположной полярности.

По условиям канализации тягового тока используют схемы одно-, двух- и трехдроссельных, а также однониточных рельсовых цепей. Основная схема рельсовой цепи частотой 25 Гц, на базе которой можно получить другие варианты, является схема двухниточной двухдроссельной рельсовой цепи кодируемой с обоих концов.

На питающем и релейном концах таких рельсовых цепей устанавливают дроссель-трансформаторы типа ДТ-1-150 и трансформаторы ПРТ-А, которые совместно согласовывают аппаратуру на посту ЭЦ с рельсовой линией. На релейном конце параллельно реле включен защитный блок ЗБ-ДСШ, представляющий собой фильтр (LC), настроенный в резонанс на частоте 50 Гц. Блок ЗБ-ДСШ выполняет роль заграждающего фильтра от помех на частоте тягового тока 50 Гц.

Максимальная длина не разветвленных двухниточных рельсовых цепей частотой 25 Гц составляет 1200 м.

Стрелочные изолированные участки оборудуют разветвленными двухниточными рельсовыми цепями с общим числом путевых реле не более трех и, как правило, не более двух путевых дроссель - трансформаторов.

Максимальная длина разветвленных двухниточных рельсовых цепей переменного тока не более 500 м. Длины ответвлений, считая от центра перевода стрелки до конца ответвления, не должны отличаться между собой более чем на 200 м.

3.2 Расстановка изолирующих стыков и разметка чередования мгновенных полярностей питания рельсовых цепей

При составлении двухниточного плана станции производят расстановку изолирующих стыков не только для выделения приемоотправочных путей, стрелочных секций и бесстрелочных участков в горловине станции в отдельные путевые участки, но и для надежной изоляции стрелочных переводов. При расстановке изолирующих стыков учитывается:

- чередование мгновенных полярностей в смежных рельсовых цепях;

- канализация тягового тока;

- наложение токов АЛС.

Для расстановки изолирующих стыков с обеспечением чередования полярности используют метод замкнутых контуров. По этому методу схему станции вычерчивают в однониточном изображении и переносят все изолирующие стыки со схематического плана станции. Для изоляции стрелочных переводов внутри каждого из них производят расстановку дополнительных изолирующих стыков, которые на схематическом плане не показывались. На стрелочных переводах, примыкающих к главным путям, дополнительные изолирующие стыки устанавливаются, как правило, на отклонениях; во всех остальных случаях при установке стыков учитывается чередование мгновенных полярностей и обтекание током стрелочных соединителей.

После расстановки всех изолирующих стыков в каждом замкну контуре их должно подучиться четкое количество. Подсчет изолирующих стыков в контуре ведется без учета дополнительных изолирующих стыков в острых углах стрелочного перевода. Если в замкнутом контуре окажется нечетное количество изолирующих стыков, то в этом случае производят корректировку размещения стыков.

При невозможности путем перестановки стыков на стрелках добиться их четного количества во всех контурах, в крайнем случае, устанавливают дополнительные стыки с транспозицией полярности нитей или устраивают дополнительную рельсовую цепь.

На путях, где предусматривается наложение АЛС, для ее устойчивой работы необходимо стремиться к сокращению числа изолированных участков и изолирующих стыков. По условию работы АЛС разрешается установка дополнительных изолирующих стыков на стрелочных переводах по главному пути не более чем на одной стрелке по каждому направлению движения, но со специальным расположением стрелочных соединителей для непрерывного восприятия тока АЛС при переходе через изолирующие стыки стрелочного перевода.

Наибольшую сложность при расстановке изолирующих стыков представляют перекрестные съезды. Схемы изоляции перекрестных съездов зависят от ширины междупутья, рода тяги и наложения АЛС.

На участках с электрической тягой на перекрестных съездах при наличии кодирования и ширине междупутья более 5,9 м проектируются двухниточные рельсовые цепи.

После расстановки изолирующих стыков на однониточном плане станции они переносятся на двухниточный план, где производится разметка чередования полярности, для чего условно плюсовую рельсовую нить вычерчивают толстой линией, минусовую - тонкой.

3.3 Канализация тягового тока

При проектировании двухниточного плана станции на участках, оборудованных электрической тягой, необходимо обеспечить надежный выход обратного тягового тока к отсасывающим фидерам тяговой подстанции.

Для канализации обратного тягового тока изолированные путевые участки, оборудованные рельсовыми цепями, соединяются между собой стыковыми дроссель трансформаторами (двухниточные рельсовые цепи) и тяговыми соединителями (однониточные рельсовые цепи).

Для обеспечения сквозного пропуска обратного тягового тока на главных путях и примыкающих к ним участках применяются рельсовые цепи с двумя дроссель - трансформаторами. По условиям канализации тягового тока на станциях разветвленные рельсовые цепи могут иметь на более трех дроссель-трансформаторов. Но для обеспечения шунтового режима такую рельсовую цепь проектируют с двумя путевыми реле.

На боковых путях используются, как правило, однодроссельные рельсовые цепи. Применение однониточных рельсовых цепей допускается на некодируемых станционных путях и в горловинах станций при длине рельсовой цепи до 500 м. В однониточных рельсовых цепях тяговый ток должен проходить, как правило, по крестовинам стрелочных переводов и по наружным рельсам крайних боковых путей.

Тяговые нити рельсовых цепей должны быть соединены между собой таким образом, чтобы одно нарушение целостности любой тяговой нити или любого тягового рельсового соединителя не нарушало бы прохождение обратного тягового тока.

В рельсовых цепях с одним дроссель-трансформатором для обеспечения выхода тягового тока принимается одно из следующих подключений среднего вывода дроссель-трансформатора;

- к среднему выводу смежного дроссель-трансформатора соседней рельсовой цепи;

- к среднему выводу ближайшего (не смежного) дроссель-трансформатора соседней рельсовой цепи двумя тяговыми соединителями, проложенными в разных шпальных ящиках;

- к кольцевой обвязке средних выводов дроссель-трансформаторов
нескольких соседних рельсовых цепей, включая рельсовую цепь главного пути;

- к тяговой нити однониточной рельсовой цепи тяговыми соединителями и к среднему выводу ближайшего дроссель-трансформатора соседней рельсовой цепи другими тяговыми соединителями;

- к разным точкам однониточной рельсовой цепи с обеспечением выхода тягового тока при обрыве одного из тяговых соединителей или нити однониточной рельсовой цепи.

Подключение группы однониточных рельсовых цепей к одному или паре дроссель-трансформаторов двухниточних рельсовых цепей производится двумя тяговыми соединителями.

Канализация тягового тока с однониточных и двухдроссельных двухниточных рельсовых цепей боковых путей и стрелочных участков станции должна осуществляться через средние точки дроссель-трансформаторов главных путей таким образом, чтобы в замкнутом контуре было не менее 10 двухниточных рельсовых цепей при сигнальном токе 25 Гц. Если выполнить эти условия нельзя, то допускается присоединение выходов тягового тока к дроссель-трансформаторам разных главных путей, и эти соединения считать междупутными перемычками.

Канализация тягового тока однодроссельных рельсовых цепей должна осуществляться через минимальное количество двухдроссельных рельсовых цепей.

При электрической тяге, с целью уменьшения асимметрии тягового тока в соседних путях, должны устанавливаться междупутные соединители. При электротяге переменного тока междупутные соединители, устанавливаются у одного из входных светофоров станции.

Для правильной установки и проверки объединяющих тяговых соединителей и дроссельных перемычек составляется вспомогательная схема пропуска тягового тока по станции, на которой в условных обозначениях наносятся по плану станции все двухниточные рельсовые цепи (показываются двумя линиями), все однониточные рельсовые цени (одной линией) и все объединяющие дроссельные перемычки и тяговые междупутные соединители. В местах, где не предусматривается пропуск тягового тока между смежными рельсовыми цепями, линии между собой не соединяются.

При электротяге переменного тока отсос тягового тока осуществляется воздушным или кабельным отсасывающим фидером и рельсами подъездного пути к подстанции.

Путевые дроссель-трансформаторы, к которым подключаются отсасывающие фидеры тяговых подстанций должны быть при электротяге переменного тока ДТ-06-500С или ДТ-1-150.

Путевые дроссель-трансформаторы, к которым подключаются отсасывающие фидеры, должны иметь перемычки удвоенного сечения.

3.4 Размещение аппаратуры рельсовых цепей и напольного оборудования

Основанием для размещения аппаратуры рельсовых цепей на участках, оборудованных электрической тягой, служит вспомогательная схема пропуска тягового тока по станции. Кроме этого при размещении аппаратуры необходимо учитывать следующие условия:

- приборы рельсовых цепей должны размещаться таким образом, чтобы обеспечивалось обтекание сигнальным током рамных рельсов всех стрелок изолированного участка и, как правило, стрелочных соединителей;

- параллельные ответвления рельсовых цепей, не отпекаемые током, не должны быть более 60 м, считая от центра стрелочного перевода. Не обтекаемые током стрелочные и рельсовые соединители дублируются на всем протяжении ответвления;

- все ответвления рельсовых цепей стрелочных участков, входящих в маршруты приема и отправления поездов, должны обтекаться током, для чего на каждом ответвлении устанавливается путевое реле;

- длины ответвлений стрелочных изолированных участков с релейными трансформаторами, от точки разветвления до конца ответвления, не должны отличаться друг от друга более чем на 200 м;

- в разветвленной рельсовой цепи число путевых реле не должно превышать трех;

- по условиям канализации тягового тока разветвленные рельсовые цепи могут иметь три дроссель-трансформатора, однако это вызывает затруднения при регулировке. Поэтому такие рельсовые цепи применяются ограниченно и только с двумя путевыми реле;

- допускается проектировать не обтекаемые током негабаритные ответвления одиночных стрелок, если примыкающие к негабаритным стыкам участки других рельсовых цепей обтекаются током, кроме тех, у которых в створе с негабаритным стыком установлен маневровый светофор.

На станциях с электрической тягой размещение напольного оборудования на двухниточном плане удобно начинать с установки дроссель-транс-форматоров и соединителей для пропуска тягового тока. На основании разработанной вспомогательной схемы канализации тягового тока установка дроссель-трансформаторов осуществляется на всех ответвлениях рельсовых цепей, имеющих соединение на вспомогательной схеме, там, где соединителей нет, дроссель-трансформаторы не устанавливаются.

Дроссельные рельсовые цепи соединяются для пропуска тягового тока с другими рельсовыми цепями только через средние выводы дроссель-трансформаторов.

Аппаратура рельсовых цепей в зависимости от рода тяги, типа рельсовой цепи, наложения АЛС и других условий может размещаться в трансформаторных ящиках, релейных шкафах и на посту централизации.

На участках с электротягой переменного тока релейные и питающие трансформаторы размещаются в трансформаторных ящиках в непосредственной близости от места подключения к рельсовым цепям.

Установка релейного и питающего трансформатора на главных путях с наложением АЛС зависит от направления кодирования. На станциях однопутных участков питающие и релейные трансформаторы располагаются таким образом, чтобы кодирование в маршрутах приема производилось с релейного конца, а в маршрутах отправления с питающего. Во всех остальных случаях на станционных путях по обе стороны изолирующего стыка удобнее располагать либо питающие, либо релейные концы. Это позволяет более экономно составить кабельную сеть и сократить количество трансформаторных яшиков.

Трансформаторные ящики устанавливаются у изолирующего стыка, как правило, ближе к трассе кабеля и для удобства обслуживания, по возможности, со стороны поля. Трансформаторный ящик можно установить за крестовиной стрелки, где междупутье достигает 4,2 м, т. е. за предельным столбиком. Если изолирующие стыки являются негабаритными и нет возможности установить трансформаторные ящики со стороны поля, то около стыков устанавливают кабельную стойку, а трансформаторный ящик располагают на допустимом расстоянии от остряков. Кабельную стойку с трансформаторным ящиком соединяют кабелем.

В местах, где прокладка кабеля от трансформаторного ящика к кабельной стойке затруднена, допускается установка трансформаторного ящика с удлиненными перемычками.

В районах с обильными снегопадами, где предусматривается очистка снега снегоочистителями, аппаратуру рельсовых цепей стремятся размещать со стороны светофоров, чтобы исключить их повреждение во время уборки снега.

Стрелочные электроприводы устанавливаются со стороны поля. Для размещения реверсирующего реле и других элементов управления стрелочным электроприводом у каждой одиночной и первой от поста ЭЦ спаренной стрелки устанавливаются трансформаторные ящики.

Размещение светофоров, релейных шкафов, маневровых колонок и другого напольного оборудования осуществляется в соответствии с типовыми решениями и соблюдением габарита приближения строений.

Заключение

станция электрическая централизация

Целью данной работы являлось оборудование предложенной станции электрической централизацией. Для чего была рассмотрена система маршрутных передвижений по станции, произведено осигнализование данной станции, выбраны для использования рельсовые цепи и размещена аппаратура рельсовых цепей и напольное оборудование.

Итогом проделанной работы стал выполненный чертеж двухниточного плана станции с изображенными на нем элементами указанными выше.

Список литературы

1. Рельсовые цепи магистральных ж. д.: Справочник / В.С. Аркатов, Н.Ф Котляренко, А.И. Баженов, Т.Л. Лебедева / Под ред. В.С. Аркатова. - М.: Транспорт, 1982. - 360 с.

2. Станционные системы железнодорожной автоматики и телемеханики: Учеб. для ВУЗов ж.д. трансп. / Вл.В. Сапожников и др. Под ред. Вл.В. Сапожникова. - М.: Транспорт, 1997. - 432 с.

3. Валиев Ш.К., Валиев, Р.Ш., Донцов В.К. Эксплуатационные основы проектирования схематического плана станции. Расчет пропускной способности горловины станции: Руководство к курсовому и дипломному проектированию систем железнодорожной автоматики и телемеханики - Екатеринбург: УрГУПС, 2006, 2006. 62 с.

4. Валиев Ш.К., Валиев, Р.Ш., Донцов В.К. Эксплуатационные основы проектирования двухниточного плана станции и кабельной сети стрелок, сигналов и рельсовых цепей: Руководство к курсовому и дипломному проектированию систем железнодорожной автоматики и телемеханики - Екатеринбург: УрГУПС, 2006, 2006. 71 с.

Размещено на Allbest.ru