Оборудование перегона участка железной дороги устройствами автоблокировки

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1 Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика проектируемого участка

1.2 Автоблокировка, ее эксплуатационные и технические возможности

1.3 Принципы расстановки проходных светофоров на перегоне при автоблокировке

1.4 Сигнализация светофоров; значения сигнальных огней

2 Техническая часть

2.1 Обоснование проектируемой системы автоблокировки

2.2 Путевой план перегона

2.3 Принципиальные схемы сигнальных установок автоблокировки

2.3.1 Принципиальная схема увязки автоблокировки со станционными устройствами

2.3.2 Принципиальная схема увязки автоблокировки с переездом

2.4 Комплектации релейного шкафа проходного светофора

3 Технология выполнения работ по покраске светофоров

4 Техника безопасности при эксплуатации устройств автоблокировки

5 Обеспечение безопасности движения при производстве работ на перегоне

Список литературы

ВВЕДЕНИЕ

Непрерывный рост грузооборота железных дорог и повышение, скоростей движения требуют все большего увеличения пропускной способности железнодорожных линий. В связи с этим особое значение приобретает комплексная автоматизация и механизация процессов и перевозок, применение новых устройств автоматики, телемеханики, и связи. На железнодорожном транспорте наиболее эффективным средством регулирования движения поездов на перегонах является комплекс устройств автоматики, состоящей из автоблокировки; автоматической локомотивной сигнализации и диспетчерского контроля движения поездов.

Автоблокировка служит мощным средством для увеличения пропускной способности железнодорожных линий и повышения безопасности движения поездов. При движении поездов с различными скоростями автоблокировка обеспечивает увеличение участковой скорости за счет сокращения потерь времени при обгоне поездов. Кроме того, автоблокировка повышает производительность труда эксплуатационных работников, сокращает эксплуатационные расходы и обеспечивает высокую безопасность движения поездов.

В СССР автоблокировку начали внедрять с 1930 г. Первые участки Москва-Мытищи и Покровско-Стрешнево-Волоколамск общей протяженностью 140 км были оборудованы импортной аппаратурой. С 1932 г. строительство автоблокировки ведется только на отечественной аппаратуре.

Во второй половине 30-х годов по разработкам Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС) была создана отечественная система автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). Впервые эта система была внедрена на участке Москва-Серпухов.

На участках с тепловозной тягой нашла применение автоблокировка с импульсными рельсовыми цепями, которые позволяют делать блок-участки длиной до 2600 м. и исключают опасные отказы при влияний блуждающих токов. Для электрифицированных участков были разработаны кодовые рельсовые цепи, на основе которых построена числовая кодовая автоблокировка. Эта система позволила обеспечить связь между светофорами по рельсовым цепям без применения линейных проводов, а также осуществить автоматическую сигнализацию совместно с автоблокировкой.

С введением электрической тяги переменного тока появилась необходимость в кодовых рельсовых цепях с частотой питания, отличной от частоты тягового тока, обеспечивающих надежную защиту от опасных и мешающих влияний гармоник тока 50 Гц. В связи с этим были разработаны и нашли применение рельсовые цепи переменного тока частотой 75 Гц. С применением рельсовых цепей 75 Гц была построена числовая кодовая автоблокировка на ряде участков сети железных дорог.

Однако с введением рельсовых, цепей 75 Гц возникли трудности в преобразовании частоты 50 Гц в 75 Гц, а также в резервировании питания сигнальных установок. Эти трудности были устранены с введением рельсовых цепей переменного тока частотой 25 Гц. Для получения такой частоты используются статические преобразователи частоты 50/25 Гц, которые применяются на каждой сигнальной установке и получают основное питание от высоковольтной линии автоблокировки, а резервное от контактной сети переменного тока промышленной частоты. В настоящее время при новом строительстве на линиях с электротягой переменного тока применяются только рельсовые цепи 25 Гц.

С 1957 г. на железных дорогах нашей страны началось развитие высокоскоростного движения. В настоящее время поэтапно произошло повышение скоростей пассажирских поездов до 120, 140 и 160 км/ч. В связи с этим выявились недостатки типовой автоблокировки числового кода, заключающиеся в малой значности сигнализации автоблокировки и АЛС, недостаточном быстродействии аппаратуры, недостаточной надежности устройств в связи с использованием контактных элементов.

Дальнейшее развитие устройств автоблокировки осуществляется в двух направлениях: путем совершенствования существующих систем и создания новой системы на основе частотного кода. Частотная кодовая автоблокировка позволит увеличить значность, повысить быстродействие аппаратуры, обеспечить высокую надежность устройств в связи с использованием бесконтактной аппаратуры, а также применить рельсовые цепи с электрическими стыками или неограниченные рельсовые цепи.

В последние годы ЦНИИ МПС и КБ ЦШ разработана система многозначной локомотивной сигнализации, предназначенная для участков с движением пассажирских поездов с максимальной скоростью 200 км/ч. На эту систему возлагается контроль за состоянием большого числа блок-участков для того, чтобы обеспечить проверку свободности пути на расстоянии не меньше чем тормозной путь поезда, движущегося со скоростью 200 км/ч. В зависимости от свободности и технического состояния пути на локомотив с помощью многозначной АЛС передаются сообщения 6 допустимой скорости движения поезда.

Для передачи большого объема информации в настоящее время в широких масштабах применяют быстродействующую систему частотного диспетчерского контроля типа ЧДК-КБЦШ.

Для ограждения переездов на участках, оборудованных автоблокировкой, начиная с 1955 г. применяют устройства автоматической переездной сигнализации и автошлагбаумов.

В новом проектировании автоблокировки произведена типизация принципиальных и монтажных схем сигнальных установок, чем ускорилось проектирование этих устройств. Сокращение сроков строительства достигнуто тем, что применен заводской монтаж релейных шкафов сигнальных установок автоблокировки и автоматической переездной сигнализации.

1 Эксплуатационная часть

перегон железная дорога автоблокировка

1.1 Характеристика проектируемого участка

Проектируемая часть железной дороги двухпутный с трехзначной числовой кодовой автоблокировкой с кодовыми рельсовыми цепями частотой 25 Гц. Данный межстанционный перегон электрифицирован и разделен на блок-участки, границами блок-участков являются проходные светофоры.

Кодовая автоблокировка по сравнению с другими системами имеет ряд преимуществ: для связи проходных светофоров не требуется линейные провода, а используются кодовые рельсовые цепи, которые не только осуществляют связь между путевыми светофорами, но и передают их показания на локомотивы, оборудованные АЛСН. В данной автоблокировке заложены устройства для диспетчерского контроля за движением поездов, так же автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы. Так как на данном участке применяется электрическая тяга постоянного тока, то применение рельсовых цепей переменного тока частотой 25 Гц, делает их достаточно защищёнными от действия тягового тока.

1.2 Автоблокировка, ее эксплуатационные и технические возможности

Автоматическая блокировка предусматривает деление перегона но блок-участки, каждый и которых ограждается светофором, устанавливаемым у начала блок-участка по ходу поезда. Светофоры автоблокировки должны давать машинисту информацию о состоянии впереди лежащего пути в объеме, необходимом для нормального ведения поезда. В зависимости от размеров движения, скорости поезда и других условий эксплуатации машинисту передается информация о свободности одного, двух или трех впереди лежащих блок-участков с использованием для этого соответственно двух-, трех- или четырехзначной сигнализацией.

На железных дорогах в устройствах автоблокировки применяется в основном трехзначная сигнализация. Двухзначная сигнализация используется на метрополитенах, а также на промышленном транспорте, четырехзначная - на магистральных участках дорог с интенсивным движением пригородных, пассажирских и грузовых поездов.

Устройство автоблокировки, как правило, дополняются автоматической локомотивной сигнализацией числового кода непрерывного действия (АЛС), которая фиксирует на локомотивном светофоре показания путевых светофоров, к которым приближается поезд.

Двухпутная автоблокировка используется при движении поездов по каждому пути двухпутного участка только в одном направлении. Это позволяет организовывать движение поездов в попутном направлении через небольшой интервал времени и увеличивать тем самым пропускную способность двухпутных линий по перегонам до 180 поездов в сутки в каждом направлении.

На двухпутных перегонах может осуществляться двустороннее движение по каждому пути по правилам однопутного движения. Например, на время капитального ремонта одного из путей. При этом следование поездов в правильном направлении будет осуществляться по сигналам автоблокировки, в неправильном - по показаниям локомотивного светофора.

Числовую кодовую автоблокировку используют при всех видах тяги. При электрической тяге постоянного тока применяют рельсовые цепи работающие на сигнальной частоте 50 Гц, при электротяге переменного тока - на частоте 25 Гц, а при автономной тяге возможно применение частоты 50 или 25 Гц. Для пропуска тягового тока устанавливают путевые дроссель-трансформаторы, с помощью которых для тягового тока создается обходная цепь с сохранением разделения пути на рельсовые цепи для автоблокировки.

В кодовой автоблокировке для связи между сигналами, подаваемыми смежными проходными светофорами, используются не провода, а рельсовые цепи. Ток в них посылается в виде комбинации импульсов, которые содержат определенные сообщения. В кодовой автоблокировке каждому из трех огней (зеленому, желтому, красному) соответствует своя комбинация из определенного числа импульсов тока. Зеленому огню соответствует комбинация, содержащая три импульса тока с длинным интервалом, отделяющим их от таких же трех импульсов следующего сигнала; желтому огню - два импульса: красному - один.

Электрическая энергия для питания устройств автоблокировки подается по линии электропередачи напряжением 6 или 10 кВ, расположенной вдоль железнодорожных путей. У каждой сигнальной установки размещается однофазный трансформатор, понижающий напряжение до 110-220 В, которое потом подводится кабелем в релейный шкаф, где располагается аппаратура рельсовой цепи.

Перспективными, с точки зрения качественного улучшения эксплуатационно-технических показателей, являются рельсовые цепи без изолирующих стыков, особенно в связи с широким внедрением цельносварных рельсовых плетей большой длины, где установка изолирующих стыков становится затруднительной.

1.3 Принципы расстановки проходных светофоров на перегоне при автоблокировке

При расстановке светофоров автоблокировки в качестве исходных данных принимают расчетный межпоездной интервал и весовые нормы грузовых поездов. На магистральных участках при трехзначной сигнализации расчетным является грузовой поезд максимальной массы, на пригородных участках при трех- и четырехзначной сигнализации - пригородный поезд, с меньшей массой и скоростью по сравнению с поездами дальнего следования. Расчетные длины грузового поезда на магистральных линиях при трехзначной сигнализации 850, 1050 и 1250 м. За наибольшие установленные скорости пропуска поездов принимают: пассажирских 140 км/ч, грузовых - 90 км/ч. Длина каждого блок-участка должна быть не менее тормозного пути, определенного для данного места пути при полном служебном торможении и максимально реализуемой скорости (но не более 120 км/ч для пассажирского и 80 км/ч для грузового поезда), но должна быть не меньше тормозного пути при экстренном торможении с указанных скоростей (120 и 80 км/ч) с учетом времени, необходимого для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа на тормозную систему поезда.

Максимальная длина блок-участка не должна превышать 2600 м, длина предвходных блок-участков должна быть не более 1500 м, минимальная длина блок-участка - не менее 1000 м.

При совмещении светофоров допускается отклонение интервала попутного следования от расчетного значения в пределах ± 1 минут на магистральных участках и ± 0,5 минут на участках пригородного движения.

Применяют два способа расстановки светофоров по кривой скорости с нанесением засечек времени и по кривой времени, построенной для хвоста первого и головы второго поезда. Первый способ, как более простой, получил наибольшее применение. Второй способ более трудоемкий, его применяют, в частности, при расстановке светофоров на пригородных участках. Чтобы построить кривые скорости или времени, проводят тяговые расчеты, используя при этом уравнение движения поезда. По расчетным данным находят скорости движения поезда на разных элементах профиля пути, время хода по перегону, определяют условия и результаты торможения.

Кривую скорости для перегона строят с указанием профиля пути и длины каждого элемента профиля. Кроме этого, показывают план пути перегона, разделенный по километрам, с указанием кривых участков пути.

Пользуясь кривой скорости, расстанавливают светофоры автоблокировки. При расстановке учитывают, что светофоры необходимо устанавливать на прямых участках пути или в начале кривых участков. В случае установки светофоров в кривой выбирают место его установки из условия лучшей видимости сигнальных показаний. При наличии выемок светофоры устанавливают с таким расчетом, чтобы выемки не ухудшали видимость сигналов. При наличии тоннелей и больших мостов светофоры, как правило, располагают перед искусственным сооружением или за ним на расстоянии не менее максимальной длины поезда. На пригородных участках светофоры устанавливают, как правило, за платформами по ходу поезда для удобства посадки и высадки пассажиров в случае остановки поезда у закрытого светофора. При необходимости установки светофоров на тяжелом профиле пути их снабжают условно-разрешающими сигналами. Перечень перегонов и проходных светофоров с условно-разрешающими сигналами, а также массу грузовых поездов, при которых допускается проследование этих сигналов, устанавливает начальник дороги. После расстановки светофоров их нумеруют. Все светофоры нечетного направления данного перегона, начиная со станции приема, нумеруют нечетными возрастающими цифрами 1, 3, 5 и т.д.; в четном направлении со стороны станции приема - четными возрастающими цифрами 2, 4, 6 и т.д. Такая нумерация дает возможность машинисту поезда по мере убывания номеров светофоров ориентироваться о приближении поезда к станции и принимать своевременные меры по торможению поезда.

1.4 Сигнализация светофоров; значение сигнальных огней

Светофорная сигнализация строится по скоростному принципу. Скоростной принцип сигнализации характеризуется тем, что каждый разрешающий сигнал выражает два приказа; основной и предупредительный. Основной приказ указывает машинисту допустимую скорость проследования данного светофора, а предупредительный - скорость движения у следующего светофора. Скорость движения поездов по участку устанавливаются графиками движения поездов. Светофорная сигнализация предусматривает два крайних и три промежуточных значения скорости, соответствующих скоростям движения поездов по стрелочным переводам на боковые пути станции. К крайним значениям скорости относятся максимально допустимая скорость движения пассажирских и грузовых поездов и нулевая, требующая остановки перед запрещающим огнем светофора.

При автоблокировке с трехзначной сигнализации максимальная скорость проследования светофора с одним зеленым непрерывно горящим огнем зависит от конструкции пути, типов подвижного состава и соответствует следующим нормам: для пассажирских поездов - 140 км/ч, рефрижераторных - 120 км/ч, грузовых - 90 км/ч. К промежуточным скоростям относятся уменьшение скорости движения на боковые пути станции в зависимости от марки крестовины стрелочных переводов. Скорость движения поездов по стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 и круче должна быть не более 40 км/ч, по стрелочным переводам марки 1/9 пассажирских поездов - не более 25 км/ч, по стрелочным переводам из рельсов типа Р-65 с крестовиной марки 1/11 - не более 50 км/ч, по симметричным стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 - не более 70 км/ч. Скорость установлена для движения по пологим маркам крестовин 1/18 должна быть не более 80 км/ч; для движения по переводам с крестовиной марки 1/22 со скоростью не более 120 км/ч.

Скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем не должна превышать 60 км/ч для пассажирских и грузовых поездов. Горение желтого огня разрешает движение, но предупреждает о необходимости остановки у следующего светофора.

Если на входном светофоре горит один зеленый, желтый или желтый мигающий огонь, то на предупредительном светофоре 1 горит зеленый огонь, что означает прием поезда на главный путь станции по основному маршруту. При зеленом огне входного светофора выходной светофор включается на зеленый и желтый огонь, что означает прием поезда на станцию без остановки (сквозной пропуск).

Если на входном светофоре горит желтый огонь, то поезд принимается на станцию с уменьшенной скоростью, с остановкой на главном пути станции, выходной светофор закрыт. Если на входном светофоре горит желтый мигающий огонь, то поезд принимается на станцию по главному пути с уменьшенной скоростью движения, но без остановки. Отправление поезда производится по вариантному маршруту, т.е. с отклонением по стрелочному переводу (показано пунктирной линией).

Если поезд принимается на главный путь станции по вариантному маршруту или на боковой путь станции, то на входном светофоре включается два желтых огня или два желтых, один из них мигающий. На предупредительном светофоре в этих случаях будет гореть желтый мигающий огонь. Горение на входном светофоре двух желтых огней означает, что поезд принимается на путь станции с уменьшенной скоростью, отклонением по стрелочным переводам за входным светофором и с остановкой на пути станции; выходной светофор закрыт. Горение на входном светофоре двух желтых огней, из которых один мигающий, означает, что поезд принимается на путь станции с уменьшенной скоростью - выходной светофор открыт.

2 Техническая часть

2.1 Обоснование проектируемой системы автоблокировки

На участках с электротягой на постоянном и переменном токе нельзя применять импульсные рельсовые цепи постоянного тока, так как в рельсовой цепи, кроме сигнального тока, будет протекать тяговый ток, который может создавать мешающие и опасные влияния на аппаратуру рельсовой цепи. Для защиты от мешающих влияний тягового тока необходимо, чтобы вид сигнального тока отличался от вида тягового тока. По этой причине при электротяге на постоянном токе применяют рельсовые цепи переменного тока частотой 50 Гц. На участках с электротягой переменного тока частотой 50 Гц нужно, чтобы частота сигнального тока рельсовой цепи отличалась от частоты как основной, так и высших гармоник тягового тока, В этих условиях можно применять рельсовые цепи переменного тока частотой 25 и 50 Гц,

В устройствах автоблокировки для участков с электротягой на переменном токе применяют рельсовые цепи частотой 25 Гц. Чтобы исключить влияние тягового тока, путевые реле включают через защитные фильтры, которые пропускают сигнальный ток и подают тяговый ток и его гармоники.

Кроме мешающих влияний, нужно учитывать и опасные влияния тягового тока. Так, например, при повреждении фильтра путевое реле может возбудиться от тягового тока при занятой рельсовой цепи, чем создается опасная ситуация. Чтобы исключить опасность влияния тягового тока, следует применять рельсовые цепи не с непрерывным, а с импульсным питанием. Если путевое реле работает в импульсном режиме, то это означает, что тяговый ток не оказывает опасное слияние; если оно получает непрерывное питание, то это является признаком опасного влияния тягового тока.

На участках электротягой переменного и постоянного тока используют автоблокировку в комплексе с автоматической локомотивной сигнализацией АЛС. При применении устройств АЛС необходимо передавать сигнальные показания путевых светофоров на локомотив. Наиболее удобно и экономично это сделать, если рельсовую цепь использовать не только для контроля состояния блок-участка, но и как канал связи для устройств автоблокировки и АЛС. По этому каналу можно передавать различные сигнальные приказы для работы автоблокировки без применения линейных проводок. Наиболее просто оказалось использовать рельсовые цепи не с импульсным, а с кодовым питанием. Для кодирования был выбран числовой код, основным признакам которого является число импульсов, передаваемых в кодовом цикле. С использованием этого кода была разработана и широко применена комплексная система числовой кодовой автоблокировки и АЛСН. Числовая кодовая автоблокировка построена с использованием числовых кодовых сигналов 3, Ж и КЖ. Основными элементами числовой кодовой автоблокировки являются шифратор, вырабатывающий числовой код, и дешифрирующее устройство. В качестве шифратора используется, кодовый путевой трансмиттер, а в качестве дешифрирующего устройства - релейно-конденсаторные дешифраторы. С помощью этих устройств расшифровываются числовые кодовые сигналы.

2.2 Путевой план перегона

Основным документом при написании курсовой работы является путевой план перегона на котором изображены пути перегона в двухниточном изображении, светофоры с указанием номеров, рельсовые цепи с указанием их длины и обозначением питающих релейных концов, релейные и батарейные шкафы, кабельные сети, воздушные линейные провода и т.д.

На спаренных сигнальных установках для каждого светофора имеется отдельный шкаф для размещения релейной аппаратуры и источников питания. В кодовой автоблокировка переменного тока применены кодовые путевые трансмиттеры КПТШ-515 и КПТШ-715. Типы кодовых трансмиттеров в соседних сигнальных установках чередуются. Основное питание устройств сигнальной установки переменным током осуществляется от трансформатора типа ОМ-1,25. Этот трансформатор размещён на силовой опоре высоковольтной линии напряжением 10 кВ резервное питание предусматривается от линейного трансформатора типа ОМ.

На путевом плане перегона двухпутной кодовой АБ переменного тока с двусторонним движением поездов и магистральным кабелем связи, каждая сигнальная установка оборудована релейными шкафами типа ШРУ-М

Для образования линейных цепей используется магистральный кабель связи.

В кодовой АБ переменного тока в линейные цепи входят провода: НН, НОН - смены направления при переключении одного из путей на двустороннее движение; ДСН, ОДСН - двойного снижения напряжения, которые в настоящее время используют для передачи сигналов ЧДК; ЗС, ОЗС - увязки показаний предвходного светофора с входным.

Провода НН, НОН - также используются для цепей выбора сигнальных кодов при неправельном направлении движения по данному пути перегона. Провода НК, НОК используют для контроля перегона.

2.3 Принципиальные схемы сигнальных установок автоблокировки

Числовую кодовую автоблокировку используют при всех видах тяги. При электрической тяге переменного тока применяют рельсовые цепи, работающие на сигнальной частоте 25 Гц а при автономной тяге возможно применение частоты 50 или 25 Гц. Числовая кодовая автоблокировка является беспроводной системой интервального регулирования. Информация между сигнальными точками передается по рельсовым нитям кодовыми сигналами КЖ, Ж и 3 с числовыми признаками, эти же коды используются для работы автоматической локомотивной сиигнализации, поэтому они передаются всегда навстречу поезду.

Движение поездов в правильном направлении осуществляется по светофорам и автоматической локомотивной сигнализации, а в неправильном направлении - только по светофорам локомотивной сигнализации АЛС. В принципиальных схемах автоблокировки предусматриваются схемы увязки с автоматической переездной сигнализацией. Контроль исправного состояния устройств сигнальной установки осуществляется средствами частотного диспетчерского контроля. С целью повышения надежности действия автоблокировки в цепях горения и контроля лампы красного огня светофора используется двухнитевая лампа. Перенос показания красного огня на позади стоящий светофор происходит только при перегорании обеих нитей.

На каждой сигнальной установке используется релейная аппаратура:

БИ (БИ-ДА) - блок исключения;

БС (БС-ДА) - блок счетчиков;

БК (БК-ДА) - блок конденсаторов;

Т (ТШ-65В) - основное трансмиттерное реле;

Ж,3 (АНШ5-1230) - сигнальные реле;

Ж1 (АНШМ2-620) - повторитель сигнальных реле;

Ж2, ЖЗ (НМШМ2-З60) - повторители сигнальных репе;

О (АОШ2-180/0,45) - огневое реле;

ОД (АОШ2-180/0,45) - дополнительное огневое реле;

ОИ (НМШ2-900) - обратный повторитель импульсного реле;

Д (РОБС-ЗА) - дроссель;

П (ПОБС-ЗА) - основной источник питания рельсовой цепи;

ДСН (АНШ2-1500) - реле двойного снижения напряжения;

Н (КШ1-80) - реле направления;

2.3.1 Принципиальная схема увязки автоблокировки со станционными устройствами

В полную схему увязки перегонных устройств со станционными входят:

1. цепи увязки показаний предвходного светофора в зависимости от показаний второго светофора станции;

2. цепи увязки показаний выходных светофоров с первым перегонным светофором автоблокировки;

3. цепи извещения о приближении и удалении поездов за два блок-участка;

4. цепи кодирования первого участка приближении или удаления в маршрутах приема и отправления.

Л, ОЛ - линейные цепи для увязки показаний проходных светофоров между собой; И, ОИ - цепи извещения о приближении поезда к станции (контроль второго участка приближения); В, ОВ - включение мигающего огня на предвходном светофоре; Н, ОН - цепи смены направления движения; К, ОК - цепи контроля состояния перегона; ИП, ОИП - цепи извещения о приближении поезда к переезду.

Предвходные светофоры отличаются от вторых светофоров сигнализацией, имеют дополнительные показания в виде желтого мигающего огня. Желтый мигающий огонь на предвходном светофоре включается при горении на входном светофоре двух желтых огней, из которых один может быть мигающий. Горение мигающего желтого огня на предвходном светофоре указывает машинисту о приеме поезда на боковой путь станции по стрелочным переводам обычной марки крестовины 1/11 и отклонение за входным светофором. На табло пультов управления осуществляется контроль участка приближения к станции и удаления от нее, который обеспечивается схемой извещения. Свободное состояние участков контролируется горением белых ламп, занятое - горением красного. Если входной светофор «Н» горит красным огнем, то на светофоре 1 горит желтый огонь. Линейное реле «Л» в релейном шкафу. Спаренная сигнальная установка 1/8 возбуждено током обратной полярности от источника АП, ЛМ, установленного на станции. Через фронтовой контакт реле Л создается цепь возбуждения сигнального реле «С», а затем реле «С1» на светофоре 1 загорается лампа желтого огня. Контроль целостности нити лампы желтого огня в горячем состоянии обеспечивается огневым реле «О».

В случае установки маршрута на боковой путь и включении на втором светофоре двух желтых огней на светофоре 1 загорается желтый мигающий огонь. Мигающее реле по приему МГ сигнальной установки №1 получает питание по цепи ЗС-ОЗС, реле «Л» током обратной полярности. Затем включается комплект мигания реле МГ и контроль мигающего реле КМ. Желтый огонь на светофоре 1 начинает работать в мигающем режиме. Приближение поезда к станции контролируется еще и с помощью звукового сигнала кратковременного действия. Звонок работает в течении 2 секунд. От разряда конденсатора 1000 при замыкании тыловых контактов реле Н1ИП и Н2ИП. При отправлении поезда звонок отключается контактом повторителя реле смены направления НСН1.

2.3.2 принципиальная Схема увязки автоблокировки с переездом

Извещение о вступлении поезда на участок приближения осуществляется путевым реле рельсовой цепи, контакты которого включены в цепь питания реле ИП, установленного в релейном шкафу переезда. При вступлении поезда на блок-участок переездной сигнальной установки №1 обесточивает путевое реле в релейном шкафу и размыкает контакты в цепи извещения ИП, ОИП. В релейном шкафу переезда обесточивается реле ПВ, включая лампы переездных светофоров, маятниковый трансмиттер МТ и мигающее реле М. При движении поезда в не установленном направлении выключается реле НИП за два участка приближения, обесточивая реле ПВ.

По удалению поезда за участок приближения в правильном направлении переездная сигнализация выключается. В не установленном направлении отсутствует кодирование в репейных цепях, не работают реле счетчика и блокирующие реле Б, Б1. Движение поездов в не установленном направлении производится с закрытием действия автоблокировки. Рельсовая цепь в пределах блок-участка поделена в зоне переезда на две цепи 1П и 2П. что позволяет принимать схемные решения аналогичные схемам с разрезными точками на блок-частках автоблокировки. К рельсовой цепи 1П подключено импульсное путевое реле и повторитель которого реле И2 своим контактом транслирует принимаемые импульсы постоянного тока в рельсовую цепь 2П, подключая к ней на время замыкания фронтового контакта путевую батарею. При занятии поездом рельсовой цепи 1П реле И обесточивается, подача питания в рельсовую цепь 2П прекращается.

К рельсовой цепи 2П тыловым контактом реле И2 через трансформатор типа СТ-4 подключается импульсное реле переменного тока ИТ (типа ИМВШ-110).

После обесточивания путевого реле П, установленного на выходном конце рельсовой пути 2П. в рельсовую цепь поступят коды автоматической локомотивной сигнализации, в такт которым начинает работать реле ИТ. Коды АЛС контактом трансмиттерного реле 1Т, являющегося повторителем реле ИТ, транслируются в рельсовую цепь 1П навстречу поезду. С занятием рельсовой цепи 2П трансляция кодов АЛС прекращается. После освобождения блок-участка устройства приходят в исходное положение.

Кодовый трансформатор типа СОБС-2А подключается к источнику питания только при занятии блок-участка тыловым контактом путевого реле П. Для исключения возможности посылки непрерывного питания в рельсовую цепь 2П при занятой 1П, в случае залипания фронтовых контактов реле И и И2, в цепь питания рельсовой цепи 2П включен фронтовой контакт путевого реле П.

При изменении направления движения схема трансляции рельсовой цепи работает аналогично - импульсное реле И будет подключено к рельсовой цепи 2П, а питание - к рельсовой цепи 1П. Посылка кодов АЛС в рельсовую цепь 2П будет осуществляться контактом трансмиттерного реле 2Т.

Реле ИП1 (АНШМ2-380) повторитель реле извещения о приближения ИП (НМШ2-900)-контролирует движения поезда на всем пути как в установленном, так и в не установленном направлениях движения.

Чтобы выключить сигнализацию после прохода поездом переезда, применено реле Б (АНШ5-1600). Контакта реле Б в схеме реле НИП1 исключает обесточивание этого реле при движении поезда в установленном направлении по участку приближения противоположного направления. Если расстояние от начала блок - участка до переезда равно более расчетной длины участка приближения, в схеме включения реле ИП1 участвует только контакт реле П1. Если это расстояние меньше расчетной длины участка приближения, то в схему реле ИП1 включается контакт реле ИП (извещение за два блок-участка). Осуществляются эти включения при помощи настроечных перемычек.

Дополнительно к реле ИП1 установлено контрольное реле КТ (АНШМТ-380), имеющее кроме основной обмотки, термоэлемент, фронтовой контакт которого замыкается через 8-18 секунд после включения питания в его обмотку. Термоэлемент, реле ИП1 и основная обмотка реле КТ включены так, что каждое возбуждение реле ИП1 возможно после замыкания фронтового контакта реле КТ и фронтового контакта термоэлемента, т.е. с выдержкой времени 8-18 секунд. В свою очередь основная обмотка реле КТ включается через тыловой контакт термоэлемента и возбуждение реле КТ возможно только после полного остывания термоэлемента. Такая схема исключает возможность открытия переезда в случае нескольких кратковременных потерь шунта рельсовой цепи.

Если замыкание тылового контакта термоэлемента в цепи возбуждения реле КТ не проверяется, термоэлемент мог бы нагреться в результате нескольких кратковременных (продолжительностью менее 8 секунд) потерь шунта рельсовой цепи и замкнуть фронтовой контакт. После возбуждения реле ИП1 термоэлемент отключается, а питание реле НП1 и КТ осуществляется по самоблокирующей цепи через фронтовые контакты реле КТ и ИП1. Реле ИП1 возбуждается при движении поезда в установленном направлении после освобождения участка приближения своего направления.

2.4 Комплектация релейного шкафа проходного светофора

Релейный шкаф ШРУ-М эксплуатируют при температуре окружающей среды от - 60 до + 45 °С. Шкаф оборудован обогревателями, которые включаются от термодатчиков при температуре окружающей среды - 10 °С и выключаются при температуре - 2 °С. Обогреватели питаются от трансформаторов типа СОБС-2А. Внутри шкаф освещается двумя лампами на напряжение 220 В.

Для включения переносной лампы и паяльника имеются две штепсельные розетки. На левой боковой стенке шкафа с наружной стороны предусмотрено место для размещения телефонного аппарата. Через окна днища шкафа вводят до шести кабелей с наружным диаметром до 20 мм.

Релейную аппаратуру устанавливают на стативе и на днище шкафа. Статив рассчитан на шесть рядов реле типа НМШ по восемь реле в ряду. На стативе имеются розетки и платы, занимающие одно или несколько мест штепсельных реле НМШ в одном ряду или в двух соседних рядах.

Для релейного шкафа составляют полный комплект монтажных схем, состоящих из схемы комплектации шкафа; спецификации; схемы нижних клеммных панелей, штепсельных, нештепсельных полок и боковины; схемы рядов штепсельных реле. В схеме комплектации для каждого прибора сверху вниз указывают название реле, его тип, номер чертежа платы штепсельного прибора.

При установке реле типа НШ вместо двух реле типа НМШ реле НШ получает номер нижнего ряда, а место в верхнем ряду над ним зачеркивается. Если прибор или плата занимают место нескольких реле в одном ряду, то им присваивают номер первого места, а соседние места зачеркивают. В случае необходимости установки реле типов НМШ и НШ в одном ряду реле НШ занимает место реле типа НМШ (по вертикали) на специальных переходных планках. Реле типа ДСШ устанавливают вместо четырех реле типа НМШ (двух по горизонтали и двух по вертикали). Нештепсельные приборы в шкафу размещают на днище, на съемных полках и на платах для реле типа НМШ.

3 Технология выполнения работ по покраске светофоров

Работу по покраске светофоров электромонтер должен выполнять после инструктажа и в соответствии с требованиями Правил техники безопасности и производственной санитарии в хозяйстве сигнализации, связи и вычислительной техники железнодорожного транспорта, а также Правил электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных дорогах. Инструктаж проводит старший электромеханик.

Светофоры следует красить в свободное от движения поездов время или технологическое "окно".

Перед началом работ необходимо проверить состояние и крепление лестницы, осмотреть состояние фундамента, заземления, при наличии искрового промежутка замкнуть его перемычкой из провода марки МГГ-50 мм. Визуально убедиться, что контактный или силовой провод высоковольтной линии находятся не ближе 2 м от любой части светофора.

При работе по окраске на светофорах, расположенных на расстоянии менее 2 м от частей контактной сети, находящихся под напряжением, напряжение с контактной сети должно быть отключено на весь период работы, и контактная сеть должна быть заземлена.

Работы вблизи неотключенных и незаземленных контактной сети и высоковольтной линии должны быть организованы так, чтобы исключить приближение работающих и имеющихся у них предметов и инструмента на расстояние менее 2 м к проводам этих линий.

Снятие напряжения и заземление контактной сети и высоковольтной линии выполняет работник дистанции электроснабжения по письменным заявкам руководителя работ дистанции сигнализации и связи (электромеханика, старшего электромеханика) в адрес начальника дистанции электроснабжения, начальников соответствующих районов контактной сети и районов электроснабжения о необходимости обеспечения безопасности производства работ вблизи устройств контактной сети или высоковольтной линии с указанием точного места, даты, продолжительности и характера работ.

Для выполнения плановых работ такая заявка подастся не менее чем за 1 сутки.

После установки заземления представитель ЭЧ дает руководителю работ письменное разрешение приступить к работе с указанием номера приказа энергодиспетчера, даты и времени начала и окончания работ. Копию разрешения работ с подписью руководителя работ представитель ЭЧ оставляет у себя.

Приступать к работам разрешается только по указанию руководителя работ после получения им письменного разрешения от представителя ЭЧ.

Наилучшая температура для покраски от плюс 16 до плюс 20 ?С. Перед покраской места, имеющие следы ржавчины, отслоений старой краски почистить металлической щеткой (скребком), протереть техническим лоскутом, смоченным в содовом растворе (на 10 л воды 1,5 кг каустической соды) и дать некоторое время поверхности просохнуть.

Металлические мачты, головки, в том числе карликовых светофоров, кронштейны, обратная сторона щитов, шланги, корпуса световых указателей, площадки и лестницы (верхняя часть до уровня стакана) и трансформаторные ящики на мачтах светофоров окрашивают алюминиевой нитроэмалью НЦ-5134 или масляной краской серого цвета. Лицевые стороны фоновых щитов светофорных головок и световых указателей, козырьки, нижнюю часть лестницы до уровня верха стакана, светофорный стакан, кабельные муфты, внутренние стенки светофорных головок, часть металлической мачты между головкой пригласительного сигнала и ближайшей двузначной или трехзначной головкой окрашивают черной масляной краской. Мачты заградительных светофоров окрашивают по спирали в черный и белый цвета (ширина полос 100 мм).

Железобетонные мачты за исключением мачт заградительных светофоров и фундаменты окраске не подлежат. При необходимости выполняют их побелку или окрашивают белой водоэмульсионной краской.

Светофоры красят в такой последовательности. Сначала черной масляной краской окрашивают козырьки внутри и снаружи, лицевые стороны фоновых щитов светофорных головок и световых указателей, часть металлической мачты между пригласительной головкой и ближайшей двузначной или трехзначной. Затем техническим лоскутом, смоченным в керосине или растворителе № 646, протирают линзы от подтеков краски.

Алюминиевой нитроэмалью (масляной краской) серого цвета окрашивают сначала светофорную головку и тыльную сторону фонового щита, верхушку мачты, кронштейны, мачту и лестницу. После этого черной краской окрашивают нижнюю часть лестницы до верха стакана, светофорный стакан, кабельные муфты. Красить следует кистью или распылителем (пылесосом), стараясь чтобы окрашиваемые поверхности не имели потеков; слой краски должен ложиться ровно.

По окончании работ руководитель обязан лично или по докладам подчиненных ему работников убедиться в том, что люди удалены от контактной сети на расстояние более 2 м, после чего он должен отметить время окончания работ на письменном уведомлении, находящимся у представителя ЭЧ.

Представитель ЭЧ, убедившись у руководителя работ в том, что люди находятся на безопасном расстоянии от контактной сети, снимает заземляющие штанги и дает уведомление энергодиспетчеру об окончании работ. После снятия заземляющих штанг контактная сеть (высоковольтной линии) считается под напряжением и приближаться к ней ближе 2 м запрещается.

После окончания работ с искрового промежутка снять шунт.

О результатах работ записать в Журнал формы ШУ-2.

4 Техника безопасности при эксплуатации устройств автоблокировки

Работы по техническому обслуживанию светофоров, расположенных в опасной зоне (на расстоянии менее 2 м от контактной сети, под напряжением) должны выполняться не менее чем двумя работниками.

Запрещается выполнять работы на светофорах, расположенных на расстоянии менее 2 м от частей контактной сети, находящихся под напряжением, а также во время грозы, дождя и плохой видимости (туман, снегопад).

При работе на светофорной мачте необходимо применять монтерский предохранительный пояс. Запрещается работать на одной светофорной мачте двум работникам, находящимся на разных уровнях.

Электромеханик и электромонтер перед началом работ на мачте светофора должны проверить исправность крепления светофорной лестницы и мачты, проверить исправность заземления, а при наличии искрового промежутка временно замкнуть его съемной медной перемычкой сечением не менее 50 мм2 (провод марки МГГ-50 мм2 с соединительными зажимами). По окончании работы перемычку необходимо снять.

Подниматься на опоры и специальные конструкции контактной сети, не несущие устройств сигнализации и связи, запрещается.

Перед работой в смотровой люльке электромеханик и электромонтер должны проверить надежность ее крепления к светофорному мостику.

Все работы на светофорных мачтах во время движения поездов по соседним путям следует прекратить, находиться при этом на мачте светофора запрещается.

На электрифицированных участках железных дорог напольные устройства СЦБ (мачтовые светофоры, световые указатели, релейные шкафы, светофорные мостики, консоли и другие металлические сооружения), расположенные на расстоянии менее 5 м от частей контактной сети, подлежат заземлению на тяговую сеть. Карликовые светофоры, путевые коробки, групповые муфты, стрелочные приводы заземлению не подлежат.

Заземление светофоров и релейных шкафов следует осуществлять, как правило, к средним выводам дроссель-трансформаторов, а при их отсутствии или отдаленном расположении - непосредственно к тяговому рельсу.

В процессе работы электромеханик и электромонтер должны пользоваться инструментом с изолирующими рукоятками.

Перед началом работ в релейном шкафу искровой промежуток следует шунтировать съемной медной перемычкой с площадью сечения не менее 50 мм2 (провод марки МГГ-50 мм2 с зажимами). При наличии выравнивающего контура устанавливать шунтирующую перемычку не требуется.

5 Обеспечение безопасности движения при производстве работ на перегоне

При нахождении на железнодорожных путях электромеханик и электромонтер должны соблюдать следующие требования безопасности:

1. проходить к месту работы и обратно в пределах железнодорожной станции по установленным маршрутам служебного прохода с учетом местных условий;

2. на перегонах проходить вдоль железнодорожных путей за кюветом, и только при крайней необходимости, можно проходить сбоку от путей по обочине на расстоянии не менее 2 м от крайнего рельса. При невозможности пройти в стороне от пути или по обочине (в тоннелях, на мостах, при разливе рек, отсутствии обочин, во время заносов и в других случаях) проход по пути может быть допущен с принятием следующих мер предосторожности: на двухпутных линиях следует идти в установленном направлении (правильному движению) навстречу движения поездов, помня о возможности следования поездов и по неправильному направлению. На многопутных участках и перегонах, оборудованных двухсторонней автоблокировкой для определения направления движения поездов, следует ориентироваться по показаниям светофоров;

3. при приближении поезда и других подвижных единиц, когда до поезда остается не менее 400 м, электромеханик и электромонтер должны заблаговременно сойти с пути на обочину на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса;

4. переходить железнодорожные пути в установленных местах (пешеходные мостики, тоннели, настилы), а при их отсутствии под прямым углом, предварительно убедившись, что на пересекаемых путях в этом месте нет приближающегося подвижного состава;

5. обращать внимание на показания ограждающих светофоров, звуковые сигналы и предупреждающие знаки.

При нахождении на железнодорожных путях электромеханику и электромонтеру запрещается:

1. переходить или перебегать железнодорожные пути перед движущимся подвижным составом и другими подвижными единицами;

2. садиться на подножки вагонов или локомотивов и сходить с них во время движения;

3. пролезать под стоящими вагонами, а также протаскивать под ними инструмент, приборы и материалы;

4. находиться в междупутье между поездами при безостановочном их следовании по смежным путям;

5. переходить стрелки, оборудованные электрической централизацией, в местах расположения остряков;

6. переходить пути в пределах стрелочных переводов и крестовин, а также вагонных замедлителей механизированных или автоматизированных сортировочных горок;

7. становиться или садиться на рельсы, электроприводы, путевые коробки,

8. вагонные замедлители и другие напольные устройства;

9. становиться между остряком и рамным рельсом, подвижным сердечником и усовиком или в желоба на стрелочном переводе и на концы железобетонных шпал.

Выходя на железнодорожный путь из помещений, а также из-за зданий, которые затрудняют видимость железнодорожного пути, необходимо предварительно убедиться в отсутствии движущегося по нему подвижного состава, а в темное время суток, кроме того, подождать, пока глаза не привыкнут к темноте.

Ходить по шпалам между рельсами допускается лишь при крайней необходимости, когда проход по обочине невозможен. В таких случаях следует не отвлекаться и не забывать о движении поездов и маневровых составов.

Необходимо быть внимательным при нахождении на железнодорожных путях при плохой видимости (туман, снегопад) и гололеде, а также зимой, когда головные уборы ухудшают слышимость звуковых сигналов.

В стесненных местах, где по обеим сторонам пути расположены высокие платформы, здания, заборы, крутые откосы, а также на мостах и в тоннелях необходимо наметить безопасные места, на которые следует отойти, если появится поезд.

При приближении подвижного состава к месту работы на путях работники должны заблаговременно прекратить все работы; убрать с места работы все инструменты, материалы и запасные части за пределы габарита приближения строений и отойти в безопасное место.

На электрифицированных участках железных дорог электромеханику и электромонтеру запрещается приближаться к находящимся под напряжением и не огражденным проводам или частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м, а также прикасаться к оборванным проводам контактной сети и воздушных линий независимо от того, касаются они земли и заземленных конструкций или нет.

При обнаружении обрыва проводов или других элементов контактной сети и воздушных линий, а также свисающих с них посторонних предметов, электромеханик и электромонтер обязаны немедленно сообщить об этом руководителю работ, в ближайший район контактной сети, дежурному по железнодорожной станции .или диспетчеру дистанции сигнализации и связи.

До прибытия ремонтной бригады опасное место следует оградить любыми подручными средствами и следить, чтобы никто не приближался к оборванным про водам на расстояние менее 8 м.

Аналогичные меры безопасности следует соблюдать на не электрифицированных участках железных дорог, где электроснабжение устройств СЦБ и связи осуществляется от линий электропередачи.

Электромеханик и электромонтер при выполнении работ на перегонах, а также на путях железнодорожных станций, где обращаются скоростные поезда, должны иметь при себе выписку из расписания движения скоростных поездов в пределах обслуживаемых участков.

Электромеханик и электромонтер должны, не позднее чем за 10 минут до прохода скоростного поезда, прекратить работы, убрать материалы и инструменты на обочину и не позднее, чем за 5 минут до прохода поезда, уйти на расстояние не менее 4 м от крайнего рельса на участках обращения поездов со скоростью 141-160 км/ч, и не менее 5 м - со скоростью обращения 161-200 км/ч.

При производстве работ на железнодорожном пути, соседнем с тем, по которому должен проследовать скоростной поезд, работы на нем также должны быть прекращены заблаговременно с таким расчетом, чтобы за 5 минут до подхода поезда на пути никого не было и все работники находились в безопасном месте.

Работы на мостах и тоннелях независимо от их длины следует прекращать заблаговременно, чтобы успеть сойти с моста или выйти из тоннеля и, кроме того, сойти с пути на безопасное расстояние за 5 минут до прохода скоростного поезда.

Грузы и материалы вблизи железнодорожных путей следует размещать от наружной грани головки ближайшего рельса на расстоянии не менее 2,0 м при высоте укладки (от головки рельса) до 1,2 м, при большей высоте укладки - не менее 2,5 м.

Допустимая масса поднимаемого и перемещаемого груза вручную постоянно в течение рабочей смены не должна превышать для мужчин 15 кг, для женщин 7 кг. Масса поднимаемого и перемещаемого груза вручную при чередовании с другой работой (до 2-х раз в час) не должна превышать для мужчин - 30 кг, для женщин - 10 кг.

Список литературы

1. Казаков A.A., Казаков Е.А., Бубнов В.Д. Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов. - М.: Транспорт, 1995г.

2. Дмитриев B.C., Минин В.А. Системы автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты. - М.: Транспорт, 1994г.

3. Перникис Б.Д., Ягудин Р.Н. Предупреждение и устранение неисправностей в устройствах СЦБ. - М.: Транспорт, 1994г.

4. Устройства СЦБ. Технология обслуживания. - М.: Транспорт, 1999г.

5. Асе Э.Е., Маслов Г.П. Монтаж устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1991г.

6. Инструкция ЦШ 720, ЦШ 530, ЦРБ 756, ЦД 757.

7. Кокурин И.М., Кондратьев Л.Ф. Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. - М.: Транспорт, 1989г.

8. Виноградова В.Ю. Перегонные системы автоматики. - М.: Маршрут, 2005г.

Размещено на Allbest.ru