Железнодорожный путь и организация путевых работ

Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсовая работа

Железнодорожный путь и организация путевых работ

Введение

Поскольку инженер по организации движения и управлению на железной дороге является своего рода связующим звеном между всеми остальными работниками железнодорожного транспорта, используя их труд (например, создание контактных сетей, разработка локомотивов и нетягового подвижного состава, наладка средств связи, автоматики и телемеханики, строительство путей и зданий). Можно сказать, что инженер-эксплуатационник является последним звеном, соединяющим огромную подготовительную работу с непосредственным процессом перевозки. Именно поэтому к его знаниям предъявляются особенно строгие требования: он должен быть знаком с работой всех служб.

Дисциплина «Путевое хозяйство», соответственно, знакомит студентов Факультета управления процессами перевозок с конструкцией и классификаций устройств пути; его особенностями; видами, требованиями и характерными чертами ремонта пути, а также необходимыми мероприятиями по его содержанию.

Данный курсовой проект знакомит студентов с:

1) видами и факторами выбора типа верхнего строения пути;

2) конструкцией стрелочного перевода;

3) технологией капитального ремонта пути;

4) мероприятиями по снегоборьбе на станциях.

Определение типа верхнего строения пути после капитального ремонта

Различают верхнее и нижнее строение пути. К верхнему строению пути относят балласт, рельсы, шпалы, промежуточные скрепления и стыковые скрепления.

Тип верхнего строения пути выбирается согласно «Положению о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации». Согласно указанному положению класс пути определяется в зависимости от категории пути (скоростей движения поездов) и грузонапряженности.

Грузонапряженность вычисляется по формуле:

Г = 365 * (nпасс*Qпасс + nгр*Qгр) * 10-6, млн. т км брутто / км год, где nпасс - число пассажирских поездов в сутки

Qпасс - масса пассажирского поезда, т

nгр - число грузовых поездов в сутки

Qгр - масса грузового поезда, т

Таким образом, Г = 365 * (2 * 600 + 63 * 3000) * 10-6 = 69,423 (млн. т км брутто / км год).

Примем грузонапряженность равной Г = 70 (млн. т км брутто / км год).

Класс пути определяется по таблице 1.1:

Таблица 1.1 - Классы путей

Группа пути	Грузонапряженность, млн. т-км бр/км в год	Категория пути - допустимые скорости движения поездов (числитель - пассажирские, знаменатель - грузовые)
		1	2	3	4	5	6	7
		121-140 >80	101-120 >70	81-100 >60	61-80 >50	41-61 >40	40 и менее	станционные, подъездные и прочие пути
				Главные пути
Б	>50	1	1	1	2	2	3	5
В	25-50	1	1	2	2	3	3
Г	10-25	1	2	3	3	3	3
Д	5-10	2	3	3	3	4	4
Е	5 и <	3	3	3	4	4	4

Примечание:

· Величины грузонапряженности, стоящие перед тире исключительно, после тире включительно.

· Приемоотправочные, другие станционные пути предназначенные для сквозного пропуска со скоростью 40 км/ч и более, подъездные пути более 40 км/ч; а также горочные пути, относятся к третьему классу. Станционные пути, не предназначенные для сквозного движения поездов со скоростью 40 км/ч, а также специальные пути для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные и подъездные пути со скоростью 40 км/ч относятся к четвертому классу. Все остальные - к пятому.

· В зависимости от количества пассажирских и пригородных графиковых поездов путь должен быть не ниже первого класса - более 100 поездов в сутки, второго класса - от 31 до 100 поездов в сутки, третьего класса - от 6 до 30.

· На железнодорожных линиях федерального значения - не ниже третьего класса.

Подставляя рассчитанное значение грузонапряженности получаем следующий класс пути: 1Б1.

В зависимости от выбранного класса пути из «Положения о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ» выбираем конструкцию верхнего строения пути:

1. Бесстыковой путь на железобетонных шпалах; рельсы Р65 новые термоупрочненные категории В и Т1; скрепления новые; шпалы железобетонные 1 сорта; балласт щебеночный, толщина слоя 40 см под шпалами; размеры балластной призмы - в соответствии с типовыми поперечными профилями.

2. Виды работ по замене верхнего строения - усиленный капитальный ремонт.

3. Конструкции и типы стрелочных переводов: рельсы Р65, рельсовые элементы закаленные, брусья железобетонные новые.

4. Виды работ по заманен стрелочных переводов - усиленный капитальный ремонт.

5. Земляное полотно и искусственные сооружения и их обустройство должны удовлетворять максимально допускаемым осевым нагрузкам и скоростям движения поездов в зависимости от групп и категорий пути.

Среднесетевые нормы периодичности выполнения усиленного капитального ремонта пути и схемы промежуточных видов ремонта 700 млн. т брутто либо 18 лет. При грузонапряженности 70 млн. т км брутто / км год усиленный капитальный ремонт необходимо будет провести через 10 лет, следовательно, за норму периодичности принимаем 700 млн. т брутто.

Схема для пути: (УК) ВСВ (УК).

Схема для стрелочных переводов: (УК) ВВ (СР) ВП (УК),

где УК - усиленный капитальный ремонт;

В - планово-предупредительная выправка;

С - средний ремонт;

П - подъемочный ремонт;

СР - средний ремонт со сплошной сменой рельс.

Расчет основных размеров и построение схемы стрелочного перевода

Главными параметрами, определяющими пригодность стрелки с криволинейным остряком для реализации требуемых скоростей движения поездов, являются:

- радиусы кривизны остряка Ro и R;

- начальный угол остряка вн;

- угол наклона рабочей грани остряка к горизонтали в точке измерения радиуса с Ro на R - ввг ;

- стрелочный угол в;

- передний вылет рамного рельса m;

К основным параметрам крестовины относятся:

- угол крестовины б;

- передний вылет крестовины n;

- задний вылет крестовины q.

Величина радиуса остряка:

,

где Vп - скорость движения поездов по боковому направлению, км/ч;

j0 = 0,3ч0,4 - наибольшее допустимое значение центробежного ускорения, возникающего при движению по остряку, м/с2.

Пусть j0 = 0,3, тогда R0 = 411,522634 (м).

Величина начального угла остяка:

н = arcsin (sin нс * (Vc / Vп )) ,

где Vс - скорость движения поездов по боковому направлению существующего стрелочного периода, апробированного многолетней практикой, км/ч;

нс - начальный угол остяка принятого к рассмотрению стрелочного перевода.

Vс для стрелочных переводов типа Р-65 при марке до 1/11 рекомендуется принимать равным от 40 до 50 км/ч.

нс при марке до 1/11 принимается равным 0є 41'.

Пусть Vс = 40 км/ч, тогда н = arcsin (sin (0є 41') * 1) = 0є 41'.

Угол наклона рабочей грани остряка к горизонтали в конце кривизны:

вг = arccos (cos н - вг / R0) ,

где вг - ширина головки остряка, мм.

Для Р-65 вг = 72,8 (мм).

вг = arcos (0,999929 - 0,000177) = 1,276064є.

Величина переднего вылета рамного рельса:

,

где Sостр = 1524 - ширина колеи в остряковой зоне, мм;

Sрр = 1520 - ширина колеи в зоне стыков рамных рельсов, мм;

i = 0,0005 ч 0,002 - уклон отвода уширения на 1 метр длины.

Пусть i = 0,00155, тогда m = 2580,65 (мм).

Уточняем величину m из условия рациональной раскладки брусьев:

,

где a=500 - пролет между осями брусьев стрелочного перевода, мм;

M - число пролетов (при марке до 1/11 M=5);

= 8ч9 - нормальный стыковой зазор, мм;

с - нормальный стыковой пролет, мм (при Р-65 c=420 мм);

р=80 - ширина стрелочной подушки под началом остряка, мм.

Пусть = 8, тогда mпр= 2666 (мм).

Выполним проверку: ((mпр - m) / mпр)*100% = 3,2%.

Расчет выполнен верно.

Значение угла крестовины может быть получено по формуле:

,

где - марка крестовины стрелочного перевода.

б = 6,340278є.

Длина прямой вставки перед крестовиной при марке от 1/9 до 1/17 равна K=3240 (мм).

Длина заднего вылета крестовины:

,
где В	-	ширина подошвы рельса данного типа, мм;
в	-	ширина головки рельса данного типа, мм;
5	-	расстояние между подошвами рельс.

q = (75 + 150 + 5) / (2 * 0,055386) = 2076,33698 (мм).

Определение геометрических и осевых размеров стрелочного перевода

К основным геометрическим размерам стрелочного перевода относят:

- длина прямой вставки перед математическим центром крестовины K;

- радиус переводной кривой Rс;

- теоретическая длина стрелочного перевода Lтеор;

- практическая длина стрелочного перевода Lпр.

При двойной кривизне остряка для расчета радиуса переводной кривой и теоретической длине стрелочного перевода используются уравнения:

R0*(cos н-cos вг)+Rc*(cos вг-cos )+K*sin =S0,
R0*( sin вг- sin н)+Rc*( sin -sin вг)+K*cos =Lтеор. Исходя из этого, . = 185643,7583 (мм) = 185,643758 (м).

Стрелочный угол:

= 1,276064 + 0,308789 * [8,3 - 411,522634 * (0,02227 - 0,011926) ] = 2,524565є.

Теоретическая длина стрелочного перевода:

Lтеор = R0*(sinввг - sinвн) + Rс*(sinб - sinввг) + K*cosб.

Lтеор = 411,522634*(0,02227 - 0,011926) + 185,643758*(0,110433 - 0,02227) + 3,24*0,993884 = 4,25679 + 16,366911 + 3,220184 = 23,843885 (м) = 23843,885 (мм).

Практическая длина стрелочного перевода:

Lпр = mпр + Lтеор + q.

Lпр = 2666 + 23843,885 + 2076,33698 = 28586,22198 (мм).

Основные осевые размеры стрелочного перевода:

- расстояние от стыка рамного рельса до центра стрелочного перевода a;

- расстояние от центра стрелочного перевода до хвоста крестовины b.

a = Lпр - b;

b = b0 + q;

a0 = a - mпр;

b0 = S0 / (2*tg (б/2)).

b0 = 13721,87917 (мм);

b = 15798,21615 (мм);

a = 12788,00583 (мм);

a0 = 10122,00583 (мм).

Построение схемы разбивки стрелочного перевода

Вычислим длину проекции переводной кривой на ось абсцисс:

Lпер.кр.проек = Lтеор - lостр - K*cosб

Lпер.кр.проек = 12323,701 (мм).

Масштаб схемы будет 1:50, следовательно, выполним разбивку на 13 отрезков.

Последующие ординаты переводной кривой находятся по формуле:

yi = y0 + Rc*( cosв - cosгi),

где гi = arcsin (sinв + xi / Rc).

Таблица 2.2.1 - Расчет ординат переводной кривой

i	Xi, мм	Xi / Rс	sinгi	гi, рад	cosгi	Yi, мм
1	1000	0,005387	0,0494347	0,0494549	0,9987774	253,7758
2	2000	0,010773	0,0548207	0,0548482	0,9984962	305,9683
3	3000	0,01616	0,0602077	0,0602441	0,9981859	363,5817
4	4000	0,021547	0,0655947	0,0656418	0,9978463	426,6119
5	5000	0,026933	0,0709807	0,0710404	0,9974777	495,0512
6	6000	0,03232	0,0763677	0,0764421	0,9970797	568,9311
7	7000	0,037707	0,0817547	0,0818461	0,9966525	648,2459
8	8000	0,043093	0,0871407	0,0872514	0,996196	732,9862
9	9000	0,04848	0,0925277	0,0926602	0,9957101	823,1911
10	10000	0,053867	0,0979147	0,0980718	0,9951948	918,8534
11	11000	0,059253	0,1033007	0,1034853	0,9946502	1019,962
12	12000	0,06464	0,1086877	0,1089028	0,9940759	1126,564
13	12324	0,066385	0,1104327	0,1106584	0,9938836	1162,271

Раскладка и определение длины рамного рельса

Практическая длина стрелочного перевода равна Lпр = 28586 (мм). Тогда длины рамных рельсов будут 12500 (мм) и 16078 (мм).

Проектирование усиленного капитального ремонта пути

Усиленный капитальный ремонт предназначен для комплексного обновления верхнего строения пути на путях 1 и 2 классов (стрелочных переводов 1, 2 и 3 классов) с повышением несущей способности балластной призмы и основания площадки земляного полотна.

При усиленном капитальном ремонте выполняются работы:

1) замена рельсошпальной решетки на новую, собранную на производственной базе;

2) комплексная замена стрелочных переводов;

3) вынос стрелочных переводов из кривых участков, если это не требует досыпки земляного полона и реконструкции станции;

4) очистка щебеночной призмы на глубину ниже подошвы шпал не менее 40 см или замена асбестового балласта на щебеночный с устройством разделительного слоя между очищенным и неочищенным массивом;

5) уположение кривых, удлинение переходных кривых и прямых вставок, если это не требует досыпки земляного полотна;

6) доведение балластной призмы до типовых размеров;

7) устройство защитного слоя на основной площадке земляного полотна;

8) устранение пучин и просадок пути, усиление основной площадки земляного полотна в местах с повышенной деформированностью;

9) уширение земляного полотна, уплотнение или укрепление откосов насыпи за счет использования отсева, очистки балластной призмы;

10) срезка обочин на уровне подошвы новой балластной призмы;

11) выправка, подбивка и стабилизация пути с подстановкой на проектные отметки в профиле;

12) постановка пути на ось в плане и приведение длины переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствие с максимальными проектными скоростями движения поездов;

13) ремонт и восстановление водоотводов и дренажных устройств;

14) срезка и уборка отложений загрязнителей балласта на откосах выемок и насыпей;

15) ремонт железнодорожных переездов;

16) восстановление километровых и пикетных знаков на соответствующих местах, а также знаков закрепления кривых с учетом их нового положения;

17) очистка русел и планировка конусов малых искусственных сооружений;

18) сварка плетей до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы;

19) шлифование поверхности катания рельсов и другие работы, предусмотренные проектом.

В путевом хозяйстве есть два основных вида подразделений: линейные подразделения, занимающиеся текущим содержанием пути (ПЧ), и подразделения, занимающиеся ремонтом пути (ПМС). ПМС представляет собой административно-бытовой комплекс, звеносборочную базу и производственные базы.

«Технологическое окно» - перерыв в графике движения поездов. В «окна» выполняются различные виды ремонтов и некоторые виды работ по текущему содержанию пути.

Усиленный капитальный и капитальный ремонты назначаются по двум критериям:

1) по средне-сетевым нормам;

2) по местным нормам:

а) по одиночному выходу рельса;

б) по предельному износу.

Нормативно-предельное значение одиночного выхода рельса составляет при нормативном пропущенном в 600 млн. т

1) для Р-50 - 6 рельсов на один километр;

2) для Р-65 - 5 рельсов на один километр;

3) для Р-75 - 4 рельса на один километр.

Предельный износ - максимальный приведенный износ, по достижении которого прекращается эксплуатация рельсов. Приведенный износ, в свою очередь, состоит из вертикального и бокового износа.

Ежедневная производительность ПМС:

,

где Lгод - развернутая длина пути, подлежащая ремонту (Lгод = 81 км);

Т - число теплых дней в сезоне (для Урала и Сибири Т=100 дней);

- суммарное непроизводственное время (=(0,1ч0,12)*T).

Пусть = 0,11*T = 11 (дней), тогда S = 0,91 (км/день).

Фронт работ в «окно»:

lфр = S · n ,

где n - количество дней, в течение которых "окно" предоставляется один раз(n = 2 3 дней).

Пусть n=2, тогда lфр = 1,82 (км). Округлим это значение в большую сторону до стандартного, т.е. до 1825 (м), т.к. 25 (м) - это стандартная длина рельса.

Продолжительность «окна»:

T = разв + Tукл*б + сверт,

где разв - суммарное время развертывания «окна», мин;

Tукл - время укладки на фронте работ, мин; б=1,263 - коэффициент, учитывающий непроизводственное время во время «окна» (переход рабочих по фронту работ, пропуск поездов по соседнему пути, соблюдение режимов труда и отдыха и т.д.);

сверт - суммарное время свертывания «окна», мин.

1. Открытие «окна», закрытие перегона. t1 = 15 мин.

2. Подъемка пути электробалластером ЭЛБ-3, в том числе его зарядка и разрядка. Норма времени T = 27,155 мин. на 1 км. t2 = 49,559 мин.

3. Демонтаж стыковых болтов вручную. Количество звеньев - 73, количество стыков - 74, количество болтов - 592. Норма времени демонтажа одного болта одним монтером Т = 14,272 мин. Примем число монтеров равным 30. t3 = 281,634

4. Демонтаж рельсошпальной решетки путеукладочным краном УК 25 / 9 - 18. Принимаем, что в пакете 8 звеньев, тогда норма времени на 10 звеньев Т = 21,597 мин. t4 = 157,658 мин.

5. Срезка балластного слоя бульдозерами.

6. Укладка теплоизоляционного слоя. Принимаем t6 = t7.

7. Укладка рельсошпальной решетки краном УК 25 / 9 -18. Принимаем, что в пакете 5 звеньев, тогда норма времени на 10 звеньев Т=30,8 мин. t7 = 224,84 мин.

8. Монтаж стыковых болтов вручную. t8 = t3.

9. Выгрузка 45% балласта из универсальных хоппер-дозаторов ЦНИИ-ДВ3. Норма времени Т = 35,635 мин. на 100 м3. t9 = 292,652 мин.

10. Подъемка пути электробалластером ЭЛБ-3. t10 = t2

11. Стабилизация рельсошпальной решетки динамическим стабилизатором пути ДСП. Норма времени Т = 33,9 мин. на 1 км. t11 = 61,868 мин.

12. Выгрузка 30% балласта из универсальных хоппер-дозаторов ЦНИИ-ДВ3. t12 = 195,102 мин.

13. Подъемка пути электробалластером ЭЛБ-3. t13 = t2.

14. Стабилизация рельсошпальной решетки динамическим стабилизатором пути ДСП. t14 = t11.

15. Подбивка балласта машиной ВПО-3000. Норма времени Т = 42,816 мин. на 1 км. t15 = 78,139 мин.

16. Выгрузка 25% балласта из универсальных хоппер-дозаторов ЦНИИ-ДВ3. t12 = 162,585 мин.

17. Выправка пути ВПР-1200. Норма времени Т = 80,074 мин. на 1 км. t17 = 146,135 мин.

18. Работа планировщика балласта ПБ. Норма времени Т = 148,469 мин. на 1 км. t18 = 270,956 мин.

19. Стабилизация рельсошпальной решетки динамическим стабилизатором пути ДСП. t19 = t11.

20. Открытие перегона, закрытие «окна». t20 = 15 мин.

Согласно графической интерпретации работ, продолжительность работ (с учетом совмещения операция) составляет 20 часов 15 мин., т.е. 1245 мин. Открытие «окна» и его закрытие в сумме занимают 30 мин.

Снегоборьба на крупной станции

путь рельса ремонт стрелочный

В зимний период обильных снегопадов необходима орагнизация уборки снега со станций и перегонов для обеспечения безопасного и бесперебойного пропуска поездов. Основным документом, регламентирующим снегоборьбу, является «Инструкция по снегоборьбе на железных дорогах». Основой очистки путей от снега и уборки его на станциях и узлах является соблюдение графика движения поездов и запланированного режима маневровой работы на станциях. На перегонах уборка снега осуществляется при помощи снегочистов СС-1, СДП и СДП-М. Если на участке работы снегоочистительных машин имеются устройства нижней негабаритности, то перед устройствами ставят знаки:

- на обычных линиях - «Поднять нож, свернуть крылья» за 50 м до препятствия;

- на скоростных линиях - «Подготовиться к поднятию ножа и сворачиванию крыльев» за 150 м до препятствия и «Поднять нож, свернуть крылья» за 50 м до препятствия.

После прохождения препятствия ставится знак «Опустить нож, развернуть крылья».

На станциях используются снегоуборочные машины СМ-2 и СМ-4. Кроме того существуют роторные снегоочистители, имеющие ротор и две фрезы, при помощи которых пробиваются сильные снежные заносы.

Организация уборки снега со станции

Все пути на станции подразделяют на три очереди очистки от снега:

1) главные пути, приемоотправочные пути, пути стоянки пожарных и восстановительных поездов;

2) пакгаузные и погрузочно-выгрузочные пути, пути, на контейнерные площадки, деповские пути, пути подъезда к тяговым подстанциям, вытяжные пути;

3) подъездные и прочие пути.

При организации уборки снега со станции по возможности нежелательно нарушать очередность очистки путей.

Определяем объем снега, подлежащего уборке на станции:

Q = гсн · Lобщ · hсн · e ,

где гсн = 0,4ч0,45 - коэффициент уплотнения снега;

Lобщ - развернутая длина станционных путей, м;

hсн - средняя толщина снега, м;

e=5,3 - ширина междупутья, м.

Для определения развернутой длины станционных путей найдем минимальную полезную длину станционных путей:

lполmin = G / q,

где G - вес поезда, т;

q=5ч6 - погонная нагрузка, т/м.

Пусть q=5 (т/м), тогда lполmin = 600 (м). Округлим это значение в большую сторону до ближайшего стандартного, т.е. до 850 (м).

Таким образом, вычислим длину каждого пути:

l12 = l13 = 850 (м); l10 = l11 = l13 + 2*N*e = 945,4 (м); l8 = l9 = 1040,8 (м);

l6 = l7 = 1136,2 (м);

l4 = l5 = 1231,6 (м);

l2 = l3 = 1327 (м);

l1 = l13 + 2*N*e + a + b + d + 220 + 350 = 2035,67 (м);

lтуп = 210 (м);

lпак = 670 (м).

Lобщ = Уli = 15977,67 (м).

При гсн = 0,4 объем снега, подлежащего уборке, равен Q=5149,63 (м3).

Составим длины путей и количество снега на них в сводную таблицу.

Таблица 4.1 - Длина путей и количество снега, подлежащего уборке.

№ пути	Длина пути, м	Объем снега, мі
1	2035,67	690,499
2	1327	450,118
3	1327	450,118
4	1231,6	417,759
5	1231,6	417,759
6	1136,2	385,399
7	1136,2	385,399
8	1040,8	353,039
9	1040,8	353,039
10	945,4	320,68
11	945,4	320,68
12	850	288,32
13	850	288,32
14	210	71,232
15	670	227,264
Итого:	15977,7	5419,63

Время занятости станционных путей указано в следующей таблице:

Таблица 4.2 - Время занятости путей станции поездами на однопутном участке

Время занятости путей, час	Номера путей
	2	3	4	5	6	7	8
	8 - 12	0 - 8	3 - 6	2 - 8	0 - 6	5 - 10	2 - 4
	15 - 16	12 - 16	10 - 16	12 - 16	12 - 14	12 - 15	8 - 11
	22 - 23	20 - 22	20 - 24	20 - 22	18 - 19	20 - 21	14 -16
	9	10	11	12	13	14	15
	18 - 20	5 - 10	14 - 15	6 - 7	11 - 12	11 - 13	6 - 7
	21 - 22	13 - 17	18 - 19	11 - 13	14 - 15	14 - 15	11 -13
	23 - 24	21 - 23	21 - 22	15 - 16	20 - 21	17 - 18	15 - 17

Схема станции приведена на следующем рисунке:

Время, затраченное снегоуборочной машиной на загрузку, транспортировку и выгрузку снега (т.е. на один цикл):

Тц = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 + t6 + t7 + t8 + t9 ,

где t1 - время необходимое для приведения машины из транспортного в рабочее состояние;

t2 - время необходимое для загрузки машины;

t3 - время необходимое для приведения машины из рабочего в транспортное состояние;

t4 - время необходимое подготовки маршрута и получения разрешения на движение;

t5 - время необходимое для прибытия к места выгрузки;

t6 - время необходимое для приведение машины из транспортного в рабочее состояние;

t7 - время необходимое для выгрузки машины;

t8 - время необходимое для приведение машины из рабочего в транспортное состояние;

t9 - время необходимое для возвращения к месту погрузки.

,

где l - длина пути, на протяжении которой машина заполняется снегом, при данной его толщине, м;

Vраб = 3ч5 - рабочая скорость машины при загрузке снега, км/ч.

,

где q - загрузочная емкость машины (для СМ-4 - 600 м3).

,

где L - расстояние до места разгрузки, м;

Vслед = 20ч25 - транспортная скорость машины, км/ч.

l = 1768,88

Пусть Vраб = 4, тогда t2 = 26,5 (мин).

Пусть Vслед = 25, тогда t9 = 7, 7 (мин).

Тц = 74,9 (мин).

Количество рейсов машины определяется из выражения:

mр = Q / q = 9,03 = 10 (рейсов).

Общее время уборки снега:

Тобщ = Тц * mр = 749 (мин) = 12,48 (час).

Для защиты станций и перегонов от снега используются устрйоства:

1) постоянные: а) лесонасаждения; б) снегозадерживающие заборы;

2) временные (переносные): а) снегозадерживающие щиты; б) снегозадерживающие траншеи.

Все снегозащитные устройства сориентированы на местность в привязке к розе переноса снега. Роза переноса снега показывает, какой объем снега переносится на каждый метр в период снегопадов и метелей, и строится на основании данных ближайших метеостанций и дорожной геофизической станции. Ориентация снегозащитных устройств должна быть перпендикулярна к розе переноса снега. Если это невозможно, снегозащитные устройства могут быть сориентированы с углом до 45є. Если же роза переноса снега неустойчива, ограждение устраивается с двух сторон. Меньший угол нецелесообразен.

Защитные лесонасаждения должны перекрывать все протяжение заносимых мест и заканчиваться у насыпи высотой 2 м. При ограждении станций и узлов лесонасаждения размещаются на границе станционных площадок и продолжаются за пределами стрелочных горловин. Расстояние от оси крайнего пути, расположенного на насыпи или нулевой высоте, до лесонасаждений следует принимать в пределах 30 м при перпендикулярном направлении метелевых ветров к оси пути и в пределах 20 м - при косых. При ограждении выемок лесонасаждения размещаются в 20 метрах от бровки при перпендикулярном направлении метелевых ветров к оси пути и в 15 м - при косых.

В районах, где затруднено или невозможно выращивание лесонасаждений, защиту путей от снега осуществляют постоянными заборами, переносимыми щитами. Снегозадерживающие заборы могут быть:

- с равномерной просветностью по всей высоте;

- облегченного типа (из дерева);

- комбинированные облегченного типа (железобетонные опоры и деревянное заполнение);

Общая высота заборов колеблется в зависимости от типа от 3 до 5 м (в исключительных случаях - более 5,5 м). При большом объеме переносимого снега устраивают два ряда заборов. При этом площадь просветов в заборе всегда должна быть не менее 50%, так как иначе на забор увеличивается общее давление ветра.

Щиты используются при небольших объемах переносимого снега и устанавливаются на расстоянии 50 м от бровки.

Список использованной литературы

1. Инструкция по снегоборьбе на железных дорогах СССР./Главное управление пути МПС.- М.: Транспорт, 1988

2. Конспект лекционных и практических занятий по дисциплине «Путевой хозяйство»

3. Отраслевые нормы времени на работы по ремонту верхнего строения пути (Технолого-нормировочные карты) / ОАО «РЖД». - М.: ИКЦ «Академкнига», 2004

Размещено на Allbest.ru