Оборудование участка железной дороги устройствами автоблокировки

Размещено на http://www.allbest.ru/

Калужский филиал МИИТ -

Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения

Высшего профессионального образования

“Московский государственный университет путей сообщения”

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

НА ТЕМУ:

Оборудование участка железной дороги устройствами автоблокировки

Выполнил студент:

Группы КААТ-411

Иванов Н.С.

Руководитель дипломного проекта:

Кочанова И.А.

Введение

Для увеличения пропускной и провозной способности, безопасности движения поездов, а также повышения производительности и улучшения условий труда железнодорожников используют автоблокировку, вместо полуавтоматической блокировки. При полуавтоматической блокировке на перегоне может находиться один поезд. В связи с увеличением количества перевозимых грузов необходима новая система автоблокировки, которая будет удовлетворять необходимую пропускную способность. Автоблокировка является средством интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов. Ею оборудовано около 70% сети железных дорог. Кодовая автоматическая блокировка переменного тока дополняется, согласно ПТЭ, автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа. Данная система применяется на участках с любым видом тяги.

В настоящее время назрела необходимость в замене существующих систем автоматической блокировки выполненных на новой элементной базе. В настоящее время применяется модернизированная система автоблокировки. В ней вместо импульсного реле применяется реле ИВГ, однонитевые лампы заменены на двухнитевые лампы, система дополнена частотным диспетчерским контролем, но данная система требует больших эксплуатационных расходов.

В качестве перспективных систем должны внедряться системы: электронные, микроэлектронные, микропроцессорные, позволяющие повысить производительность труда, сократить эксплуатационные расходы, улучшить условия работы электромехаников, уменьшить капитальные затраты на строительство, повысить уровень безопасности движения поездов. В связи с работой железнодорожного транспорта в новых экономических условиях была принята программа перевооружения железнодорожного транспорта. В новых системах автоблокировки вместо существующих рельсовых цепей применяются рельсовые цепи тональной частоты с изолирующими и без изолирующих стыков. С использованием тональных рельсовых цепей разработаны две системы автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры. Первая система ЦАБ-АЛСО построена на бесстыковых рельсовых цепях. Основным средством регулирования в ней является локомотивная сигнализация. Вторая система ЦАБ построена на рельсовых цепях с изолирующими стыками и со светофорами. Для участков с загрязненным балластом разработана система АБТ. В ней в пределах блок - участка устраивается несколько рельсовых цепей, число которых зависит от удельного сопротивления балласта и длины участка. Вторая система АБТ применяется с цельносварными рельсовыми плетями без изолирующих стыков. Около путевого светофора устраивают высокочастотные рельсовые цепи небольшой длины, обеспечивающие надёжное разделение тональных рельсовых цепей.

На некоторых участках железных дорог введены в эксплуатацию электронные, микроэлектронные, микропроцессорные системы АБ с децентрализованным и централизованным размещением аппаратуры. Системы автоблокировки дополняются новыми системами автоматической локомотивной сигнализации АЛС-ЕН, системами диспетчерского контроля АС-ДК, АПК-ДК. Системы автоблокировки дополняются новыми устройствами автоматической переездной сигнализации и устройствами заграждения переездов. В новых системах автоматики и телемеханики должно использоваться как можно больше необслуживаемой аппаратуры с большим гарантийным сроком.

Глава 1. Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика проектируемого перегона

В данном проекте перегон между станциями «А» и «Б» оборудован кодовой автоблокировкой переменного тока при тепловозной тяге. Длина двухпутного перегона составляет 7км. Перегон с двух сторон ограничен станциями «А» и «Б». В автоблокировке перегон делится на блок - участки. Блок-участком называется расстояние между попутными светофорами. На границе блок участков установлены светофоры. Для удешевления строительства и улучшения обслуживания все светофоры применяются спаренными. Все светофоры на перегоне действуют автоматически. Управление четными и нечетными светофорами производится раздельно по каждому направлению. Между входными светофорами станции исветофорами светофорами Н, НД и сигнальной точкой 1/8 расположен переезд. Для обеспечения безопасности движения поездов переезд оборудован устройствами автоматики. Переезд оборудован автоматической переездной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами и устройствами заграждения переезда. Автоматические шлагбаумы перекрывают проезжую часть автомобильной дороги с правой и левой сторон, чем обеспечивают безопасность движения поездов при приближении поезда. С обеих сторон автомобильной дороги поднимаются крышки и перекрывают полностью проезжую часть. Устройства заграждения на переезде полностью обеспечивают безопасность движения поездов. Закрытие переезда в направлении будет осуществляться с момента открытия светофора на станции отправления, а в направлении переезд будет закрываться от расчетной точки. Переезд действует автоматически. В исходном состоянии переезд открыт, лампы переездного светофора погашены, брус автошлагбаума поднят, крышки находятся в полотне автомобильной дороги, разрешается движение автомобильному транспорту. При приближении к переезду поезда он закрывается до полного его освобождения.

В пределах каждого блок участка устраивается рельсовая цепь. На переезде, для своевременного открытия переезда, устанавливаются изолирующие стыки. В пределах данного блок участка будет две рельсовые цепи, точка разреза на переезде будет называться разрезной.

Вся аппаратура сигнальных установок и автоматической переездной сигнализации находится в релейных шкафах, установленных непосредственно на сигнальных точках. Релейные шкафы устанавливаются отдельно для каждого направления. На переезде устанавливается три релейных шкафа. Направление движения в сторону станции «А» принято за четное. Направление движения в сторону станции «Б» принято за нечетное. Светофоры в зависимости от направления нумеруются цифрами. Нумерация светофоров производится цифрами, начиная от входного светофора. Светофоры устанавливаются с правой стороны по ходу движения поезда. По конструкции светофоры на перегоне применяются мачтовые, линзовые, с трехзначной головкой. Светофоры на перегоне действуют автоматически. Светофоры 1 и 2 называются предупредительными, в исходном состоянии сигнализируют желтым огнём. Кроме желтого огня на них может включаться красный, зеленый, желтый мигающий. В соответствии с заданием марка крестовины стрелочного перевода, ведущего на боковой станции 1/11. Светофоры 4, 6, 8, 3, 5, 7 называются проходными. В исходном состоянии на них горят зелёные огни. Кроме этого на них могут включаться красный и желтые огни. Всего на перегоне четыре спаренных точки: 1/8, 3/6, 5/4, 7/. Переезд действует автоматически. Входные светофоры Н, Ч, НД, ЧД в исходном состоянии горят красными огнями.

1.2 Обоснование проектируемой системы

Данный перегон расположен на участке с надежным электроснабжением. В соответствии с заданием на перегоне применяется автономная тяга поездов. Поэтому на данном перегоне, как типовая, будет применяться система двухпутной кодовой автоблокировки переменного тока.

В данной системе аппаратура располагается в релейных шкафах у сигнальных точек. Основными элементами кодовой автоблокировки является шифрирующая и дешифрирующая аппаратура. Для зашифровки сигнального показания используется кодовый путевой трансмиттер КПТШ. Он предназначен для выработки числовых кодов КЖ, Ж, З. Код друг от друга отличается числом импульсов. Кодовый цикл длится 1,6сек или 1.86 сек. Код КЖ имеет один импульс в кодовом цикле; код Ж два импульса; код З три импульса в кодовом цикле. Сигнальное показание светофора на передающем конце зашифровывают в код. Красный огонь на светофоре шифруют кодом КЖ, жёлтый огонь шифруют кодом Ж, зелёный огонь шифруют кодом З. Для подачи кода в рельсовую цепь используется трансмиттерное реле Т, которое имеет усиленные контакты марки ТШ-65В. В качестве источника питания рельсовой цепи используется трансформатор ПОБС-2А.

На входном конце рельсовой цепи устанавливают приёмную аппаратуру. К приёмной аппаратуре относится: импульсное реле марки ИМВШ-110; дешифраторная ячейка ДА, состоящая из трёх блоков БС-ДА(блок счётчиков); БИ-ДА(блок исключений), БК-ДА(блок исключений); сигнальных реле Ж и З марки АНШ5-1600. В случае свободности одного блок-участка на импульсное реле поступает код КЖ. Контактом импульсного реле код КЖ подаётся на дешифраторную ячейку. В дешифраторе код расшифровывается. После расшифровки кода на выходе дешифратора встаёт под ток реле Ж.. Если свободно два или три блок-участка, то импульсное реле принимает код Ж или З соответственно и подаёт его на дешифратор для расшифровки. На выходе дешифратора под ток встают реле Ж и З. Реле Ж и З называются сигнальными т.к. они предназначены для управления огнями светофора и выбора сигнала для следующей рельсовой цепи.

Данная система дополнена двусторонним движением поездов, для организации движения поездов при капитальном ремонте одного из путей. Согласно ПТЭ автоблокировка дополнена системой диспетчерского контроля, которая обеспечивает контроль за сигнальной точкой и передачу информации о её состоянии на станцию. На светофорах для контроля нити красного огня применяются двухнитевые лампы, что повышает надёжность системы.

В случае перегорания основной нити изменений в схеме не происходит. Если перегорит и основная нить лампы и резервная, то прекратится подача кодов в рельсовую цепь. На позади стоящем светофоре загорится лампа красного огня. Коды подаваемые в рельсовую цепь используются для работы автоматической локомотивной сигнализации, предназначенной для обеспечения безопасности движения поездов.

1.3 Требования правил технической эксплуатации к автоблокировке

Перегоны должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках -- автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.

Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка (межстанционного или межпостового перегона), а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот. На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой, после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении.

Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому пути.

На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении (по неправильному пути) обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ.

При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.

На станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях участков с полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива,-- ключи-жезлы и для них.

На однопутных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, на станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции, устройства автоматической блокировки при необходимости дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.

На станциях, расположенных на линиях,оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой, должны быть устройства:

• не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

• обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок.

Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка -- автоматической локомотивной сигнализацией.

Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль установленного направления движения (на однопутных перегонах), занятости блок-участков, главных и приемо-отправочных путей на промежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров.

Вновь внедряемые системы диспетчерского контроля должны обеспечивать контроль технического состояния устройств.

Глава 2 Техническая часть

2.1 Путевой план перегона

Путевой план перегона является основным документом на основании которого производится строительство и эксплуатация устройств автоматики на перегоне. Лист №1. На нём показана высоковольтная линия автоблокировки с размещением на ней силовых трансформаторов марки ОМ-1,25. Высоковольтная линия служит источником питания автоблокировки, напряжение линии 10 кв. Однофазные масляные трансформаторы понижают напряжение до 220 вольт, которое подаётся в релейный шкаф для питания сигнальной точки. Рельсовые цепи изображены в двухниточном изображении с указанием их длины и установкой изолирующих стыков. Подключение аппаратуры рельсовых цепей производится кабелем через кабельные стойки. Показаны места установки светофоров и их нумерация. На выходе рельсовых цепей устанавливается питающая аппаратура, на входе релейная, что показано на путевом плане перегона. В данной системе применяются рельсовые цепи частотой 50гц. Аппаратура рельсовых цепей и автоблокировки размещается в релейных шкафах типа ШРУ. Релейные шкафы, поставляются с заводским монтажом. В зависимости от расположения сигнальной точки на перегоне устанавливается свой тип релейного шкафа. Тип релейного шкафа указывает на тип принципиальной схемы. Для каждого направления релейные шкафы устанавливаются отдельно. На предупредительной сигнальной точке 1 тип релейного шкафа Ом а на сигнальной точке 2 тип релейного шкафа Омз. На всех остальных сигнальных точках релейные шкафы типа О. На переезде установлено два релейных шкафа типа П и 2Ш. В релейных шкафах указаны типы КПТШ. Типы кодовых путевых трансмиттеров на соседних сигнальных точках чередуются с тем, чтобы коды подаваемые в рельсовые проходили в них асинхронно и осуществлялся контроль схода изолирующих стыков.

С нечетной стороны, вдоль полотна железной дороги, проходит магистральный кабель связи, в котором десять сигнальных жил используются для работы автоблокировки. Подвод сигнальных жил в релейный шкаф показан на путевом плане перегона отпаем.

Сигнальные жилы Н, ОН используются для смены направления ,при организации временного двустороннего движения поездов по одному из путей при капитальном ремонте другого пути; ДСН, ОДСН необходимы для двойного снижения напряжения и организации диспетчерского контроля; ИЧ, ОИЧ, ИН, ОИН провода извещения, по которым передаётся информация о приближении поезда к станции или переезду; ЗС, ОЗС служат для управления дополнительным показанием предвходного светофора и контроля состояния второго участка приближения.

Все устройства на сигнальной точке и на переезде связаны между собой кабелем марки СБПБ. Жильность кабеля определяется по принципиальной схеме. Жильность кабеля к рельсовым цепям определяется по сборникам нормалей рельсовых цепей. При расчете жил кабеля к устройству необходимо учитывать количество запасных жил. Количество запасных жил берется 10% от числа рабочих жил.

На переезде устанавливается батарейный шкаф для размещения в нем 14 аккумуляторов, от которых аппаратура получает питание постоянным током.

Питание на сигнальную точку подаётся кабелем от высоковольтной линии через кабельный ящик, который служит для перехода воздушной линии в кабельную.

2.2 Рельсовая цепь

Основным элементом двухпутной кодовой автоблокировки переменного тока является рельсовая цепь. Она служит для контроля, за состоянием блок-участка, и увязки показаний между светофорами. Рельсовая цепь имеет питающий и релейный концы. На питающем конце рельсовой цепи устанавливается трансформатор марки ПОБС-2А для питания рельсовой цепи. На релейном конце рельсовой цепи включается импульсное реле типа ИМВШ-110. На релейном конце также устанавливается трансформатор, который служит источником кодового тока при движении поезда по неправильному пути. К рельсовой цепи аппаратура подключается трансформаторы ПРТ-А. От перенапряжений аппаратура рельсовых цепей защищена выравнивателями типа ВК-10

При свободности блок-участка импульсное реле будет работать в кодовом режиме, принимая коды подаваемые в рельсовую цепь от впереди стоящего светофора. При вступлении поезда на блок-участок работа импульсного реле прекращается, т.к. сигнальный ток проходит через колёсные пары. При сходе стыков у светофора импульсное реле начинает работать беспорядочно, воспринимая коды своей и соседней рельсовой цепи. При этом на дешифратор подаётся, более разрешающий код. Чтобы на светофоре не загорелся, более разрешающий огонь требуется специальная защита. Защиту, от появления на светофоре, более разрешающего огня, выполняет дешифраторная ячейка. Аппаратура всех рельсовых на перегоне одинакова. На переезде делается разрезная точка для своевременного открытия переезда. Код подаваемый от впереди стоящего светофора Н воспринимается на переезде импульсным реле и транслируется в следующую рельсовую цепь.

2.3 Работа проходной точки

На данном перегоне в нечетном направлении имеется 3 проходных точки. Принцип работы всех проходных сигнальных точек 3,5,7 одинаков. В исходном состоянии проходные точки сигнализируют зеленым огнём, т. к. впереди свободно два и более блок участков. От впереди стоящего светофора 1 в рельсовую цепь 3П подаётся код Ж, который на релейном конце воспринимается импульсным реле и подаётся на дешифратор. В дешифраторе код расшифровывается и на выходе дешифратора под ток встают сигнальные реле Ж и З. Контактами сигнальных реле замыкается цепь горения на светофоре лампы зеленого огня по цепи: СХ16-ДСН-R-ПН-Ж2-З-О-Ж2-МСХ. См. рис. 2.

При вступлении поезда на блок-участок 3П прекращается работа импульсного реле в режиме кода Ж. На дешифратор кода не подаётся. Все цепи в дешифраторе разомкнуты, сигнальные реле Ж и З без тока. На светофоре загорается лампа красного огня по цепи: СХ16-ДСН-R-О-Ж2-О-МСХ.

При уходе поезда за первый светофор, на участок 1ПП, от него начинают поступать в рельсовую цепь 3П коды КЖ, которые у светофора 3 принимаются и расшифровываются дешифратором реле Ж под током; реле З без тока. На светофоре включается лампа желтого огня по цепи.

В схеме управления огнями проходного светофора предусмотрен контроль состояния лампы красного огня в холодном и в горячем состояниях огневыми реле О и ОД. В случае, перегорания основной нити лампы красного огня изменений в схеме не происходит. Перенос красного огня будет происходить только в том случае, если перегорят сразу две нити лампы основная и дополнительная. При этом, обрывается цепь выбора кода КЖ и кода в рельсовую цепь 5П подаваться не будет. На 5 светофоре загорится красный огонь. Все остальные проходные светофоры нечетного и четного направлений будут работать аналогично. При отсутствии поезда на участке код воспринимается устройствами автоблокировки. При нахождении поезда на участке код воспринимается устройствами АЛСН.

2.4 Схема увязки предупредительной сигнальной точки, со станционными и переездными устройствами

Предупредительная точка 1, работает в зависимости от входного светофора Н. Входной светофор Н, работает полуавтоматически. В исходном состоянии на нём горит красный огонь. Открывает светофор на разрешающее показание дежурный по станции. На входном светофоре включаются сигнальные показания при марке крестовины входной стрелки 1/18:

О огонь- исходное состояние;

О или О - приём поезда на главный путь с остановкой или без остановки;

О О или О О - два жёлтых огня и зеленая полоса или два желтых верхний мигающий и зеленая полоса. - приём поезда на боковой путь с остановкой или без остановки. На предупредительном светофоре включается дополнительное сигнальное показание О огонь- зеленый мигающий огонь.

В исходном состоянии, при горении на входном светофоре Н красного огня, в рельсовую цепь 1ПП подаётся код КЖ, от которого на сигнальной установке 1 работает реле И в импульсном режиме. Через дешифратор ДА последовательно возбуждаются реле Ж ,Ж1,Ж2,Ж3. На светофоре 1 включается лампа жёлтого огня по цепи: СХ12-R-ДСН-ПН-КМ- РО -Ж2-ЗС1-О -Ж2-МСХ.

Рельсовая цепь 1П от входного светофора начинает кодироваться кодом Ж или З. Одновременно с этим замыкается цепь включения реле ЗС по цепи: ЛП-НГМ-НРУ -Н1ИП-Ж2- ЗС -Ж2- Н1ИП-НРУ-НГМ-ЛМ. Возбуждается реле ЗС1. Импульсное реле принимает код Ж или З и подаёт его на дешифратор для расшифровки. На выходе дешифратора включается только реле Ж, цепь реле З будет разомкнута контактом реле ЗС1. На входном светофоре Н включается лампа О огня по цепи: СХ12-R-ДСН-ПН-КМ- РО -Ж2-ЗС1- О -Ж2-МСХ. В следующую рельсовую 3П цепь будет выбираться код З по цепи: П-З (кптш)-Ж2-ЗС1- КМ-Ж2-ПН-ЗС1- Т -Д- М

При задании маршрута на боковой путь 3П с остановкой или без остановки на входном светофоре Н соответственно включается два желтых О О и зеленая полоса или два желтых верхний мигающий и зеленая полоса О О. Рельсовая цепь 1ПП от светофора Н будет кодироваться кодом Ж.. Цепь ЗС будет замкнута тыловыми контактами реле НГМ и фронтовыми контактами реле НЗПО. В релейном шкафу светофора 1 реле ЗС будет получать питание током обратной полярности по цепи: ЛП-НЗПО-НГМ- НРУ- Н1ИП-Ж3- ЗС -Ж3- Н1ИП -НРУ- НГМ- НЗПО- ЛМ. Одновременно с этим к светофору 1 подается код Ж , в релейном шкафу принятый код расшифруется дешифратором возбуждением реле Ж. Реле З под ток не встает т.к. цепь его питания будет разрывается контактом реле ЗС Через контакты реле Ж и ЗС возбуждается реле М по цепи : П-Ж(кптш)-Ж2 -ЗС ЗС(п) - М - М. При импульсной работе реле М включается реле КМ, включенное по схеме конденсаторного дешифратора. На входном светофоре Н зажигается лампа зеленого мигающего огня по цепи: СХ12-R-ДСН-ПН-КМ-М- РО -Ж2-ЗС1-О-Ж2- МСХ.

2.5 Работа автоматической переездной сигнализации

При вступлении поезда на рельсовую цепь 1ПП кодовый сигнальный ток замыкается через колёсные пары поезда, а импульсное рели И у светофора 1 прекращает свою работу. Кодов на дешифратор не подаётся на его выходе сигнальные реле Ж и З обесточиваются. На предупредительном светофоре 1 включается лампа О огня по цепи: СХ12-R-ДСН- О -Ж2 - О -МСХ.

Одновременно с этим подаётся извещение на переезд по цепи извещения НИ, НОИ. В соответствии с заданием переезд должен закрываться за один блок-участок, т. е. при вступлении поезда на участок 1П. При нахождении поезда на участке 3П переезд открыт. По цепи извещения на переезд подаётся ток по цепи НИ, НОИ: ЛП-ИП1-Ж2- НИП -Ж2-ИП1- ЛМ. Через контакты реле НИП получают питание реле НКТ и НИП1 по цепи:

Контактом реле НИП1 замыкается цепь питания реле НВ по цепи: П-НИП1- НВ -М. При отсутствии поезда и в четном направлении под током будет реле В, от которого зависит включение переездной сигнализации. Оно получает питание по цепи: П-НВ-ЧВ-В-М. Переезд открыт.

При вступлении поезда за светофор 1 размыкается цепь извещения НИ, НОИ контактами реле Ж2 от этого на переезде выключается реле НИП. Своими контактами реле НИП разомкнёт цепь питания реле НКТ, НИП1, затем выключатся реле НВ, В переезд закроется. Открытие переезда произойдет после его полного освобождения. От светофора 1 в хвост поезду будет подаваться код КЖ, эта цепь образуется сразу после вступления поезда на участок 1ПП. После ухода поезда за изолирующие стыки на переезде от кода КЖ начинает работать реле НДИ, а затем последовательно включаются реле НДИ1,НДП,НКТ,происходит нагрев термоэлемента, НИП1 по цепям:

2.6 Работа автошлагбаума

В исходном состоянии переезд открыт, разрешается движение автомобильному транспорту. Принципиальная схема релейного шкафа на переезде 2Ш. Данная схема позволяет управлять двумя переездными светофорами с автошлагбаумом. В исходном состоянии поезда на участке приближения нет. В релейном шкафу 2Ш под током находятся реле: У, У1, У2. Брус автошлагбаума поднят, лампы на брусе автошлагбаума не горят, лампы 1Л и 2Л не горят но контролируются огневыми реле АО, БО по высокоомной обмотке. При вступлении поезда на участок приближения выключается реле В, ПВ,У. Подаётся питание на лампы переездного светофора А и Б через низкоомную обмотку огневых реле. На брусе автошлагбаума лампы 1Лш и 2ЛШ включаются и начинают работать в мигающем режиме. Лампа 3ЛШ загорается ровным светом. Через десять секунд выключается реле ВМ и включается реле ЗШ, через контакт которого подаётся питание на двигатель и обмотку возбуждения. Шлагбаум опускается. Переезд закрыт.

После освобождения переезда последовательно включаются реле В, ПВ, ВМ, ОШ. Через контакты реле ОШ подаётся питание на двигатель автошлагбаума, шлагбаум поднимается. Включаются реле У лампы переездного светофора и бруса автошлагбаума гаснут. Переезд открыт. См. рис. 3.

2.7 Работа схемы автоблокировки при движении поезда по неправильному пути

Если на перегоне будут производиться работы по капитальному ремонту пути, один из путей закрывается. По открытому пути на время ремонта пути осуществляется двухстороннее движение поездов. Временное двустороннее движение поездов по открытому пути выполняется с применением следующих средств сигнализации:

а) в правильном направлении движения - по автоблокировке и автоматической локомотивной сигнализации;

б) в неправильном направлении - по автоматической локомотивной сигнализации без установки проходных светофоров. При, этом границей блок участков являются светофоры, установленные для встречного направления движения. ДСП станции приема производит смену направления. В каждом релейном шкафу возбуждается реле Н током обратной полярности. Возбуждается реле ПН, которое настраивает схему для движения поезда по неправильному пути. В каждом релейном шкафу выбирается код КЖ для кодирования рельсовой цепи: П-КЖ(кптш)-ПН- Д - Т -R- Д-М. Контактом трансмиттерного реле код подается в рельсовую цепь 1ПП. Светофоры встречного направления гаснут. При выходе поезда на перегон со станции «Б» в неправильном направлении шунтируется рельсовая цепь 1ПП, у светофора 1 прекращает работу импульсное реле И. Кодов на дешифратор не подается. На выходе дешифратора сигнальные реле без тока. В релейном шкафу св. 1 возбуждается реле ОИ, которое своим контактом включает цепь питания реле ПДТ и ДТ: П-З(кптш)- ИП(н)-ИП1-ПН-ОИ- ПДТ-М ПДТ-R- ДТ -М. См. лист 2. Реле ПДТ на релейном конце включает источник кодового тока. Реле ДТ начинает подавать код в рельсовую цепь навстречу поезду. Выбор кода производится контактами реле ИП и его повторителем ИП1.

2.8 Комплектация релейного шкафа

При комплектовке релейного шкафа все реле, размещенные на раме нумеруют по рядам и месту в ряду. Полки и ряды нумеруют снизу вверх: 1,2, 3, 4, 5. Приборы каждого ряда нумеруют слева на право двухзначными цифрами. Первая цифра показывает номер ряда, на котором установлено реле, вторая - порядковый номер прибора в ряду. На нижних полках установлена нештепсельная аппаратура. Кроме нумерации приборов указывают тип реле и его обозначение по принципиальной схеме.

Монтажные схемы для штепсельных приборов составляются отдельно для каждого ряда с монтажной стороны. В первой горизонтальной колонке указывается адрес прибора, во второй название реле по схеме, в третьей марка прибора. В первой вертикальной колонке указывается нумерация выводов реле, во второй и третьей вертикальных колонках указываются адреса, куда прокладывается провода.

Глава 3. Технологическая часть

3.1 Организация технического обслуживания устройств автоматики

Техническое обслуживание и ремонт устройств СЦБ осуществляется дистанциями сигнализации, централизации и блокировки железных дорог, имеющими:

производственную базу технического обслуживания и ремонта сменяемого оборудования с ремонтно-технологическим участком, состоящую из производственных и бытовых помещений, гаража, ремонтных площадок, оснащенных контрольно-испытательными и измерительными средствами, стендами, средствами механизации и автоматизации производственных процессов, необходимым парком автотранспорта и специального самоходного подвижного состава;

линейные производственные участки технического обслуживания и ремонта оборудования и путевых устройств СЦБ;

необходимый штат обслуживающего персонала в соответствии с действующими типовыми нормами времени на техническое обслуживание и ремонт устройств СЦБ

Выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ производится старшими электромеханиками, электромеханиками и электромонтерами в порядке, предусмотренном технологией обслуживания и техническими указаниями по содержанию устройств СЦБ, утвержденными Департаментом сигнализации, централизации и блокировки.

На должности электромонтера, электромеханика, старшего электромеханика, начальника производственного участка, диспетчера дистанции сигнализации и связи назначаются лица, соответствующие требованиям тарифно-квалификационных характеристик и выдержавшие испытания в знании правил, инструкций и других нормативных документов в соответствии с требованиями правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), утвержденных ОАО «РЖД» России в установленном порядке.

Техническое обслуживание и ремонт устройств СЦБ производится с максимальным использованием технологических перерывов, как правило, без нарушения графика движения поездов при обеспечении безопасности движения и соблюдении правил и инструкций по охране труда, а также санитарных правил и норм.

Основными видами работ по текущему ремонту устройств СЦБ являются: разборка, проверка, восстановление или замена износившихся деталей, сборка, измерение параметров и характеристик, регулировка и испытание аппаратуры и оборудования. Работы по ремонту аппаратуры и сменяемого оборудования должны выполняться в РТУ.

Основным методом технического обслуживания и ремонта устройств СЦБ является планово-предупредительный.

Выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ производится по планам-графикам с периодичностью, установленной настоящей Инструкцией.

Планы-графики составляются старшим электромехаником, согласовываются с начальником производственного участка и утверждается начальником дистанции СЦБ или его заместителем. Проверка и переутверждении планов-графиков производится один раз в год по состоянию на 1 января.

Для каждого Цеха (бригады) старшего электромеханика или железнодорожной станции составляются и утверждаются годовой и четырехнедельный планы-графики по техническому обслуживанию устройств СЦБ. Работы, включаемые в план-график, планируются таким образом, чтобы промежутки времени между одними и теми же работами были равными и не превышали установленной периодичности, а работы, технологически Связанные друг с другом, выполнялись одновременно.

В четырехнедельный план-график включаются работы, которые выполняются с периодичностью один месяц, четыре недели и чаще, а в годовой - работы, выполняемые реже одного раза в месяц.

Результаты проверок технического состояния устройств СЦБ, обнаруженные недостатки в их содержании, руководители дистанции сигнализации и связи, начальник производственного участка и старший электромеханик записывают в журналы установленной формы с указанием сроков устранения и передают диспетчеру дистанции сигнализации и связи для контроля. После устранения отмеченных недостатков электромеханик делает соответствующую запись в этом журнале с указанием даты выполнения, ставит свою подпись и сообщает об этом диспетчеру

Глава 4 Экономическая часть

Исходные данные

1. Техническая оснащенность дистанции до внедрения индустриального метода (Тб) 700тех.ед.

2. Техническая оснащенность дистанции после внедрения индустриального метода (То) 700тех.ед.

3. Штат работников дистанции до внедрения индустриального метода (Чб) 515чел.

4. Штат работников дистанции после внедрения индустриального метода (Чо) 487чел.

5. Высвобождение штата работников по должностям:

Старшие электромеханики (ШНС) 3чел.

Электромеханики (ШН) 14чел.

Электромонтеры (ШЦМ) 11чел.

6. Средняя заработная плата ШНС (tзпшнс) Заработная плата специалиста 11 разряда

7. Средняя заработная плата ШН (tзпшн) Заработная плата специалиста 9-10 разряда

8. Средняя заработная плата ШЦМ (tзпшцм) Заработная плата рабочего 5-6 разряда

9. Размер премии (Nпр) 20%

10. Норматив отчислений на социальные нужды (Nс.с.) 39,9%

11. Число поездо-часов простоя в год из-за отказов устройств до внедрения индустриального метода (Nn-ч) 220поездо-час.

12. Число поездо-часов простоя в год из-за отказов устройств после внедрения индустриального метода (Nn-ч) 60поездо-час.

13. Стоимость одного поездо-часа (аn-ч) простоя 85руб.

14. Затраты на внедрение индустриального метода (К) 4,0млн.руб.

15. Нормативный коэффициент окупаемости (Ен) 0,15

4.1 Расчет экономической эффективности внедрения передовой технологии

В качестве исходных данных принимается внедрение на дистанции индустриального метода обслуживания устройств. Цифровые данные приведены в приложении к заданию на дипломный проект.

Эффект от внедрения индустриального метода технического обслуживания устройств заключается в повышении надежности устройств (сокращении числа отказов и обеспечении оперативности восстановления), увеличения производительности труда, улучшения социальных факторов. Повышение производительности труда персонала и сокращение задержек поездов вследствие отказов могут быть оценены количественно и дают экономический эффект в денежном выражении.

4.1.1 Определение производительности труда

Производительность труда работников дистанции до и после внедрения индустриального метода определяется по формулам:

= 630:500 = 1,26 техн.ед. - чел.

= 675: 490 = 1,37техн.ед. - чел.

где: =1,26 - уровень показателя производительности труда за базисный период (до внедрения индустриального метода);

= 1,37 - уровень показателя производительности труда за отчетный период (после внедрения индустриального метода);

= 630 - техническая оснащенность дистанции за базисный период;

= 675 - техническая оснащенность дистанции за отчетный период;

= 500 - техническая оснащенность дистанции за базисный период;

= 490 - техническая оснащенность дистанции за отчетный период.

Прирост производительности труда «?П» определяется по формуле:

?П = ( - ) /•100%

?П = (1,4 - 1,3)/1,3•100% = 7,1%

Высвобождение штата определяется разностью предполагаемой численности персонала после внедрения индустриального метода, если бы сохранился прежний уровень производительности труда и фактической численности штата после внедрения индустриального метода, т.е.

?Ч = / - чел.,

?Ч = 675/1,3 - 490 = 51,5 чел.

где ?Ч = 490 - предполагаемое высвобождение штата

Годовая экономия фонда заработной платы «» за счет высвобождения штата определяется:

= (• + • + •)•••12 (руб.) =

(1*30 + 5*20 + 4*16) *48,5 * 39,9,* 12=194

где: =1- предполагаемое количество высвободившихся старших электромехаников;

= 30тыс. руб. - средняя заработная плата старшего электромеханика;

= 5 - предполагаемое количество высвободившихся электромехаников;

= 20 тыс.руб. - средняя заработная плата электромеханика;

= 4 - предполагаемое количество высвободившихся электромонтеров;

= 16тыс.руб. - средняя заработная плата электромонтера;

=25%- размер премии;

= 39,9% - норматив отчислений на социальное и другие виды страхований.

Экономия от сокращения простоя поездов определяется:

= ( - ) • (руб.),

где: - число поездо-часов простоя в год из-за отказов устройств до внедрения индустриального метода;

- число поездо-часов простоя в год из-за отказов устройств после внедрения индустриального метода;

- стоимость одного поездо-часа простоя.

Общая экономия эксплуатационных расходов «Э» составит:

железнодорожный блокировка

Э = + (руб.).

Годовой экономический эффект «» при этом получится:

= Э - • К,

где: - нормативный коэффициент окупаемости,

К - единовременные капитальные вложения на внедрения индустриального метода.

Срок окупаемости «Т» капитальных вложений определяется по формуле:

Т = К/Э (лет).

Наряду с экономией в денежном выражении индустриальный метод позволяет достичь социального эффекта за счет улучшения условий труда и отдыха, жилищных и бытовых факторов.

Глава 5. Охрана труда и экология

5.1 Основные принципы системы управления

Создание здоровых и безопасных условий для высокопроизводительной работы железнодорожников и транспортных строителей требует существенного улучшения организационной работы в области труда и прежде всего широкого внедрения системы управления охраной труда (СУОТ). Работа по обеспечению безопасных условий труда, осуществляемая на основе принципов системного подхода, является составной частью или подсистемой всей системы управления производственной и хозяйственной деятельностью предприятий железнодорожного транспорта (дорога, отделение, депо, дистанция электроснабжения, дистанция пути и другие подразделения транспорта) и транспортного строительства (строительное управление, трест, энергомонтажный поезд, тонельный отряд, мехколонна и другие спецформирования).

Управление -- это целенаправленное воздействие на какой- либо объект для достижения намеченной цели в процессе взаимодействия между управляющей и управляемой системами. Управляющая система представляет собой совокупность органов и лиц, которые осуществляют целенаправленное воздействие, а управляемая является тем объектом, на который направлены воздействия.

Управление охраной труда осуществляют: в подразделениях - руководитель (начальник), главный инженер; в цехах, на производственных участках, на строительных площадках - руководители соответствующих структурных подразделений; в службах - руководители соответствующих служб, главный механик, главный энергетик, начальники отделов.

Организационно-методическую работу по управлению охраной труда, подготовку управленческих решений и контроль за их реализацией ведут специальные службы охраны труда. Администрация анализирует информацию о состоянии охраны труда в структурных подразделениях, принимает решения, направленные на устранение отклонений показателей состояния условий труда от нормативных, и обеспечивает их реализацию.

Функции системы управления охраной труда следующие:

- организация и координация работ в области охраны труда (формирование органов управления, установление обязанностей и порядок взаимодействия лиц, участвующих в управлении, а также принятие и реализация управленческих решений) ;

- планирование работ по охране труда (определение заданий подразделениям и службам предприятия, участвующим в решении задач yправления);

- контроль за состоянием охраны труда и функционированием СУОТ. Он направлен на проверку состояния условий труда работающих, выявление отклонений от требований стандартов ССБТ, норм и права органов государственного надзора и другой нормативной документации по охране труда, на проверку выполнения службами и подразделениями своих обязанностей в области охраны труда, на принятие эффективных мер по устранению выявленных недостатков;

- учет, анализ и оценка состояния охраны труда и функционирования СУОТ. Они нацелены на разработку и принятие управленческих решений руководителями всех уровней управления (от мастера до начальника). Управленческие решения принимают на основе поступающей информации о несчастных случаях и профессиональных заболеваниях, данных о заболеваемости с временной утратой трудоспособности, предписаний технической инспекции труда профсоюза и других органов государственного надзора, а также материалов других видов контроля данных паспортов санитарно-технического состояния условий труда в подразделении, материалов специальных обследований.;

- стимулирование работы по охране труда. В целях большей заинтересованности работающих в обеспечении безопасных и здоровых условий труда на рабочих местах, производственных участках и предприятии в целом применяются различные системы материального и морального стимулирования за работу по охране труда.

Перед управлением охраной труда стоят следующие задачи:

· обучение работающих безопасности труда, пропаганда вопросов охраны труда;

· обеспечение безопасности производственных процессов, производственного оборудования, зданий и сооружение нормализация санитарно-гигиенических условий труда;

· обеспечение работающих средствами индивидуальной защиты;

· обеспечение оптимальных режимов труда и отдыха;

· организация лечебно-профилактического обслуживания работающих;

· санитарно-бытовое обслуживание работающих;

· профессиональный отбор работающих по отдельным специальностям.

5.2 Организация работы по охране труда

Управленческие обязанности в области охраны труда и организации порядка взаимодействия всех структурных подразделений и лиц в СУОТ распределяют в соответствии с положениями, учитывающими специфику работы отрасли.

Общее руководство и организацию работы по охране труда на железнодорожном транспорте осуществляет отдел охраны труда и техники безопасности управления экономики и развития ОАО «РЖД», а в транспортном строительстве - сектор по технике безопасности Главного управленя подготовки кадров и социального развития "Трансстроя". Кроме этого этими вопросами занимаются группа технической инспекции и экспертов постоянной комиссии ЦК независимого профсоюза железнодорожников и транспортных строителей по охране труда и окружающей среды отдел охраны труда ЦК профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства.

Отраслевой отдел в соответствии с возложенными на него задачами совместно с органами государственного и ведомственного надзора и комиссией ЦК профсоюза по охране труда и окружающей сред определяет и вносит руководству предложения об основных направлениях работы в области дальнейшего улучшения условий и охраны труда вытекающие из решений правительства; проводит совместно с управлениями министерства анализ состояния охраны труда в структурных подразделениях транспорта (транспортного строительства) и организует разработку и внедрение мероприятий по созданию здоровых условий труда, предупреждению производственного травматизма; разрабатывает перспективные и ежегодные планы ассигнований на мероприятия по улучшению и оздоровлению условий труда в целом по министерству; анализирует причины производственного травматизма и на основе материалов анализа подготавливает соответствующие указания структурным подразделениям и разрабатывает меры по предупреждению несчастных случаев; осуществляет контроль за состоянием охраны труда выполнением директивных указаний вышестоящих организаций; разрабатывает показатели состояния охраны труда и организует работу по повышению уровня охраны труда, уровня соблюдения правил по охран труда на производственных участках; проводит учет, анализ и оцени работы в этой области; организует и руководит разработкой правил инструкций по охране труда; подготавливает предложения и проекты норм по спецодежде, спецобуви, защитным приспособлениям, дополни тельным отпускам, рабочему времени и времени отдыха; организует общественные смотры и конкурсы по охране труда; участвует в разработке темников по вопросам охраны труда для рационализаторов и изобретателей. Кроме того, организует разработку и своевременное обеспечение предприятий и строек необходимыми наглядными пособиям литературой и другими материалами по охране труда; принимает участи в разработке перспективных и текущих планов научных исследованию области охраны труда; проводит мероприятия по повышению квалификации инженерно-технических и руководящих работников в облает охраны труда; изучает, обобщает и распространяет положительный опыт предприятий и строек по улучшению условий труда на производстве.

Руководители всех структурных подразделений (каждый по кругу своей деятельности) организуют обучение работающих по вопросам трудового законодательства, техники безопасности, производственной санитарии и безопасных приемов труда, а также проверку знания этих вопросов; проводят широкую пропаганду безопасных методов труда; обеспечивают безопасность производственного оборудования, технологических процессов, зданий и сооружений; создают нормальные санитарно-гигиенические условия труда и оптимальные режимы труда и отдыха работающих; обеспечивают работающих средствами индивидуальной защиты, организуют их стирку, химчистку, ремонт и хранение; организуют лечебно-профилактическое и санитарно-бытовое обслуживание работающих.

Повседневную работу по подготовке предложений и осуществлению мероприятий по улучшению условий труда, обеспечению его безопасности и устранению причин, порождающих производственный травматизм и профессиональные заболевания на предприятиях и в строительных организациях, проводят инженеры по технике безопасности.

Все работы по охране труда руководители структурных подразделений проводят совместно с профсоюзными организациями и техническими инспекторами труда ЦК профсоюза.

5.3 Планирование и финансирование мероприятий по охране труда

Планирование заданий по охране труда структурные подразделения отрасли осуществляют на основе перспективных планов улучшения условий труда и санитарно-оздоровитёльных мероприятий и уточненных годовых планов мероприятий по охране труда, включаемых в соглашения по охране труда, и оперативных цеховых планов по охране труда на квартал, месяц.

Эти задания, направленные на улучшение условий труда, повышение их безопасности и безвредности, имеют большое экономическое значение. Чем благоприятнее условия труда, тем выше его производительность, лучше качество и ниже себестоимость продукции и работ. При этом производительность труда возрастает благодаря сохранению здоровья и работоспособности человека, более полному использованию рабочего времени, продлению периода активной трудовой деятельности человека.

Основой для подготовки планов улучшения условий и охраны труда являются номенклатурные мероприятия по охране труда, данные по портизации санитарно-технического состояния условий труда, а так материалы обследований предприятия органами государственного надзора.

Номенклатурные мероприятия по охране труда предприятий и организаций финансируются за счет: эксплуатационных расходов в случае, когда затраты носят некапитальный характер; капитальных вложений по решению трудового коллектива из фонда развития предприятия, когда затраты являются капитальными; банковского кредита, если номенклатурные мероприятия входят в комплекс кредитуемых банком затрат по внедрению новой техники или расширению производства.

Размеры ассигнований на мероприятия по оздоровлению условий труда на железных дорогах устанавливают исходя из потребности дорог предприятий в строительстве объектов охраны труда при обязательном наличии проектно-сметной документации, в организациях 'Трансстроя'' в размере 0,5-0,65 % прямых затрат годового плана строительно-монтажных работ и выделяют в основном за счет накладных расходов.

Размеры ассигнований за счет средств по капитальному ремонту эксплуатации, а также объекты работ руководители структурных подразделений определяют совместно с профсоюзной организацией исходя из фактической потребности приведения зданий, устройств, оборудования, территории в соответствие с правилами и нормами охраны труда.

Контроль за выполнением соглашений по охране труда и освоением средств, ассигнуемых на эти цели, осуществляет профсоюзная организация совместно с администрацией. Экономия этих средств не допускается. Руководитель подразделения и председатель профсоюзного комитета ежегодно представляют вышестоящей организации и государственным статистическим органам отчет об освоении средств, выделяемых на мероприятия по охране труда.

5.4 Надзор и контроль за охраной труда

Надзор и контроль за состоянием охраны труда и действием СУОТ предусматривает: создание надежной системы и органов контроля за состоянием охраны труда работающих; метрологическое обеспечение, включающее современные методы и средства измерений для контроля параметров условий труда, безопасности производственного оборудования и технологических процессов, качества средств защиты работающих, а также методы и средства проверки средств контроля и измерений; наделение контролирующих органов соответствующими правами, позволяющими принимать эффективные меры по устранению выявленных недостатков. В системе управления охраной труда МПС и 'Трансстроя" действуют следующие виды контроля:

· оперативный;

· административно-общественный (трехступенчатый);

· ведомственный;

· контроль, осуществляемый органами государственного надзора, в том числе технической и правовой инспекциями труда ЦК независимого профсоюза железнодорожников и транспортных строителей.

Оперативный контроль за соблюдением требований безопасности и выполнением функций управления работами по охране труда в подчиненных структурных подразделениях осуществляют непосредственные руководители в ходе выполнения работ в соответствии со своими должностными обязанностями.

Административно-общественный контроль выполняют должностные лица и представители профсоюзной организации в соответствии с действующим положением по проведению контроля за соблюдением состояния охраны труда в отрасли.