Технология морской перевозки

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Порядок составления грузового плана. Требования рациональной загрузки судна

Распределение грузов на судне.

В случае перевозки тяжелых грузов (руды) необходимо принять во внимание прочность палуб. Пароходство должно предписать нормы загрузки отдельных помещений судна.

Грузы на судне должны располагаться по весу, пропорционально объёму отдельных грузовых помещений. В этом случае прочность судна будет сохранена. Количество груза, предназначенного для погрузки в какое-либо из судовых помещений, может быть определено формулой:

p = щP / W

где р -- искомый вес груза;

щ -- объем грузового помещения

W--грузовместимость судна (соответственно в кипах или зерне);

Р -- вес всех грузов, принимаемых судном.

Практически продольная прочность вполне обеспечивается, если весовое количество груза будет отличаться от результата, полученного по приведенной формуле в пределах 10--12%.

Загружая палубу любого судна, следует иметь в виду, что её прочность в концевых частях судна больше, чем в его середине. Точно так же у бортов и переборок палуба имеет большую прочность, чем посередине, если, конечно, палуба не подкреплена пиллерсами.

Грузовой план и расчет полной загрузки судна.

Правильно составленный грузовой план должен обеспечить:

а) мореходность судна;

б) сохранность грузов;

в) возможность принимать и выдавать груз по коносаментам (попартионно);

г) одновременную обработку трюмов, характеризуемую коэффициентом неравномерности трюмов,

Km = W / (n Wmax);

где Km -- коэффициент, показывающий отношение грузовместимости судна W к грузовместимости наибольшего трюма Wmax, умноженного на количество трюмов;

n - количество трюмов.

Если в трюмах находится разный груз, то более точным будет коэффициент, показывающий отношение общего количества люко-часов, которые необходимо отработать по всему судну, к количеству люко-часов по наибольшему трюму, умноженному на число трюмов.

Kл = Л / (n Лmax);

д) обеспечение скоростной обработки судов в портах;

е) полное использование грузоподъемности и грузовместимости, т. е. полную загрузку судна

Порядок составления грузового плана

1. Проверить, нет ли грузов, опасных для судна и пассажиров.

2. Определить возможность размещения грузов с точки зрения их совместимости и равномерного распределения по трюмам, составить ведомость, из которой должно быть видно, что

а) несовместимые грузы удалось распределить в разные грузовые помещения;

б) использование кубатуры трюмов и распределение весовых нагрузок по отдельным отсекам не вызовут вредных напряжений в корпусе судна.

3. Для проверки влияния загрузки на ход грузовых работ подразделить грузы согласно классификации, принятой в положении о судо-суточных нормах грузовых работ в портах, и определить коэффициент неравномерности распределения груза по трюмам.

4. Имея схему размещения груза по трюмам, составить грузовой план (рис. 1).

5.Проверить поперечную остойчивость.

Рис. 1. Расчётные данные одноплоского грузового плана.

Виды грузовых планов

Одноплоскостной чертёж грузового плана составляется всегда.

В случае наличия большого количества мелких партий груза необходимо составить грузовой план, имеющий несколько плоскостей. В таком плане даётся дополнительный разрез по твиндеку, верхней палубе и т.д.

Координаты груза внутри судна можно определить из чертежа судна сечениями по ватерлиниям (примерно через метр), по шпангоутам (по шпациям), а также по батоксам (примерно через метр). В этом случае каждая партия груза может быть точно обозначена номером ватерлинии, батокса и шпангоута (система Голубева).

2. Основные требования рациональной загрузки судна

морской перевозка судно груз

При размещении и укладке грузов на судне должны быть обеспечены:

-сохранность грузов, судна и перегрузочного оборудования;

-надлежащие мореходные качества судна;

-максимальное использование грузоподъемности и грузовместимости судна;

-быстрая и последовательная погрузка и выгрузка судна;

-охрана труда экипажа судна и портовых рабочих.

Сохранность груза зависит от правильной подготовки грузовых помещений судна к приёму грузов и распределения их по грузовым помещениям с учётом их:

-физико-химических свойств;

-прочности тары;

-технических средств обеспечения сохранности грузов на судне;

-предстоящего рейса;

-применение соответствующих грузозахватных приспособлений;

-средств кантовки, укладки и сепарации.

Сохранность перегрузочного оборудования обеспечивается применением перегрузочных средств и грузозахватных приспособлений, соответствующих:

-роду перевозимого груза;

-таре и массе грузового места.

Судно должно быть загружено так, чтобы:

-не появилось крена;

-были надлежащий дифферент и достаточная остойчивость;

-не были нарушены условия местной и общей (продольной) прочности.

Это достигается соответствующим распределением весовой нагрузки по грузовым помещениям судна.

Максимальное использование грузоподъёмности и грузовместимости судна возможно только при соответствующем подборе тяжёлых и лёгких грузов.

Для того чтобы судно стояло под погрузкой и выгрузкой минимальное время, необходимо:

-распределить грузы по отсекам так, чтобы время обработки всех трюмов было минимальным;

-учитывать очерёдность заходов судна в порты назначения или погрузки, чтобы не приходилось в промежуточных портах перемещать уже погруженные грузы с места на место.

Это достигается загрузкой в последнюю очередь тех грузов, которые идут в промежуточный порт.

При размещение и укладке грузов необходимо учитывать требования техники безопасности в отношение размещение грузов, плотности их укладки и высоты штабелирования.

Задачи загрузки судна решаются в следующей последовательности:

-подбирают совместимые на одном судне грузы до полного использования грузоподъёмности и грузовместимости;

-составляют грузовой план судна, учитывающий совместимость грузов в одном грузовом помещении и удовлетворяющий требованиям мореходности и прочности корпуса судна;

-на основании составленного грузового плана разрабатывают технологию загрузки судна.

В чем заключается контроль количества груза при наливе и сливе

Ответственность за безопасность погрузо-разгрузочных работ на танкерах несет специально назначенный член экипажа. Он отвечает также за безопасность прилегающих к судну районов, а также береговых установок и других судов. В его обязанности входят: подъем специальных знаков, указывающих на возможность возникновения пожара от работы радиооборудования, камбуза и котла; выдача разрешения на производство огневых и других ремонтных работ, контроль за такими работами; закрытие приемных отверстий систем вентиляции и кондиционирования воздуха; закрытие дверей и отверстий на грузовой палубе, обращенных в ее сторону. Все члены экипажа во время погрузо-разгрузочных работ должны согласовывать свои действия с лицом, ответственным за их проведение. Причины пожаров на танкерах. Рассмотрим ошибки и упущения, которые могут привести к пожару и взрыву при транспортировке горючих и легковоспламеняющихся жидкостей. Неисправность системы кранцев. Такая неисправность может вызвать образование искр, особенно при швартовке одного судна к другому. Поскольку пары, выделяемые нефтепродуктами, тяжелее воздуха, они опускаются к воде и там могут воспламениться от искр, образующихся при трении металла о металл. Отсутствие координации действий во время погрузо-разгрузочных работ. Каждая перекачка нефтепродуктов должна тщательно планироваться, весь ее процесс необходимо вести под постоянным контролем. Перекачку можно начинать только после того, как ответственные лица займут свои посты на обоих концах линии перекачки. Перед началом работы необходимо убедиться в исправности устройств для аварийного предотвращения подачи перекачиваемого нефтепродукта и средств связи между ответст­венными лицами. Нужно предусмотреть возможность перекрытия потока или передачи указания об этом ответственным лицом, находящимся на судне, с помощью системы связи, используемой только для этой цели. На судне должны быть предусмотрены средства аварийного отключения подачи груза. Эффективность и надежность систем перекачки зависят от степени ответственности людей, которым поручено проведение этих работ. Даже малейшая оплошность может привести к переливу и растеканию нефтепродуктов по судну, терминалу, поверхности воды или по всем трем районам одновременно. Расширение грузов. Еще одной причиной перелива груза может быть его расширение вследствие повышения температуры. Для контроля за правильным уровнем наполнения цистерн судна, следующего в районы с более теплым климатом, существуют специальные таблицы. Опасности в насосном отделении. Насосное отделение, где возможно скопление паров нефтепродуктов, - один из самых взрывоопасных районов на танкере. Для эффективного удаления этих паров во время погрузки и выгрузки здесь должны постоянно работать системы вентиляции. Необходимо помнить о такой мере предосто­рожности при входе в насосное отделение, как обязательная проверка работы системы вентиляции. Ремонтные работы в насосных отделениях допускаются только в исключительных случаях. Не следует забывать, что правильное и своевременное техническое обслуживание исключает необходимость ремонта и предупреждает скопление паров в результате утечек в трубопроводах и сальниках насосов. Использование оборудования, при работе которого возможно искрообразование, не допускается. К этому оборудованию относятся искрообразующие инструменты, не одобренные для применения на судах, электрооборудование и прожекторы. Причиной несчастья может стать курение в насосных отделениях. Статическое электричество. Статическое электричество очень опасно, поэтому следует принять необходимые меры предосторожности против его образования. Во время погрузо-разгрузочных работ между судном и береговой емкостью обычно предусматривается электрическое соединение, обеспечивающее надежное заземление (существует несколько способов такого соединения). Перед соединением грузовых шлангов ответственные лица должны убедиться в наличии данного соединения, а также проверить правильность его выполнения. Во время проведения операций с грузами, склонными к образованию статического электричества, не следует пользоваться стальными футштоками и металлическими пробоотборниками. Применять только неэлектропроводные устройства нужно в течение 30 мин после заполнения танка доверху. Этого времени достаточно для рассеивания статического электричества. При разбрызгивании или распылении нефтепродукты получают заряд статического электричества, поэтому не допускается их подача открытым шлангом. Открытое пламя и искры. Возгорание воспламеняющихся паров от открытого пламени или искры представляет ярко выраженную опасность возникновения пожара во время погрузо-разгрузочных работ. Источниками пламени и искр могут быть: курение и спички, пожары в котлах и на камбузах, судовое радиооборудование, сварка и резка, работающие механизмы, электрооборудование в жилых помещениях, не одобренные прожекторы и другое переносное оборудование, абразивная обработка черных металлов. Неверное пользование грузовыми шлангами. Груз может перекачиваться судовыми или береговыми шлангами. Оба ответственных лица должны проверить исправность и надежность этих шлангов. Важность такой проверки очевидна. Если шланг в порядке, для предотвращения его разрыва во время грузовых операций необходимо принять следующие меры предосторожности:

1) по всей длине шланга от берега до судна на нем не должно быть колышков;

2) должна быть предусмотрена достаточная слабина с учетом перелива и всплытия судна по мере выкачки груза;

3) шланг не должен проходить вблизи горячих поверхностей;

4) для предупреждения истирания шланга должны быть предусмотрены надлежащие опоры;

5) необходимо проводить частые проверки шланга на утечки и быть готовым перекрыть поток в случае необходимости.

Меры безопасности при перекачке нефтепродуктов с судна на судно. В процессе перекачки нефтепродуктов с судна на судно должны быть приняты определенные меры предосторожности:

1) надо обеспечить надлежащую систему кранцев;

2) необходимо подготовиться к возможным изменениям погоды, состояния моря и течения;

3) должно быть четко определено, какое из двух судов несет ответственность за грузовые операции.

Меры безопасности при подогреве груза. Высоковязкие грузы при низких температурах становятся настолько плотными, что перед перекачкой их необходимо подогревать. Подогрев жидкостей осуществляется с помощью паровых труб или змеевиков, проложенных в нижней части грузовых танков. Перегревать нефтепродукты опасно, так как при этом может произойти образование и выделение воспламеняющихся паров. Систему обогрева танков следует содержать в порядке. Утечка пара в нижней части грузового танка может привести к тем же последствиям, что и перегрев, т.е. к возникновению химических реакций и образованию воспламеняющихся паров. При этом груз может просочиться в паровые змеевики, что не менее опасно.

3. Требования, приводимые к грузовому отчету капитана

Случаи несохранной перевозки могут быть подразделены на три основные группы: порча или повреждение груза; недостача по числу мест или по массе, но без признаков хищения; хищение груза. Отдельную группу составляют случаи коммерческого брака, когда грузу не причинен ущерб, но возникли дополнительные непроизводительные расходы перевозчика. К порче груза относятся: подмочка, раздавливание груза, приобретение грузом посторонних запахов, повреждение тары и груза в период грузовых работ, самовозгорание груза и т.д. Недостача грузов против количества, указанного в грузовых документах, возникает в первую очередь из-за неправильного ведения тальманского счета, из-за отсутствия должного контроля за работой тальманов со стороны судовой администрации. Признаками хищения груза служит наличие сорванных контрольных лент, пломб, вскрытия или разломы тары и т. п. К случаям коммерческого брака относятся пересчет груза, пересортица, поломка тары, засылка груза, наличие на судне груза без документов или разъединение грузовых мест, следующих по одному коносаменту. При каботажных перевозках между портами ММФ недостача фиксируется в приемо-сдаточной ведомости как разница между количеством груза, указанным в графах «числится по документам» и «оказалось при выгрузке»: В этой же ведомости при необходимости представители порта делают отметку о порче или повреждении части грузовых мест. Если характер несохранной перевозки требует детального описания, то составляется акт общей формы, на который делается ссылка в приемо-сдаточной ведомости. При сдаче груза судном непосредственно получателю, при передаче на другой вид транспорта, портам и судам, не входящим в систему МАФ, несохранная перевозка оформляется коммерческим актом, в котором фиксируют результаты проверки количества груза по разделам: значится по документам, в действительности оказалось, в том числе поврежденных мест. В специальных графах указывают, была ли нарушена тара и внутренняя упаковка, имеются ли следы хищения, подробный перечень недостающих или испорченных предметов, их точное наименование и количество. Коммерческий акт является документом строгой отчетности, составляется по единой форме для всех организаций ММФ и служит основанием для предъявления претензий перевозчику со стороны грузовладельца. От имени судна коммерческий акт подписывает капитан. Формы указанных выше актов и порядок их составления приведены в Тарифном руководстве 4-М. В заграничном плавании при выгрузке импортных грузов в советских портах в случае несохранной перевозки оформляют акты-извещения, в которых указывают недостачу или излишек груза (число мест, массу), а также подробно фиксируют порчу, поломку или повреждение груза и его тары. Акт-извещение составляют раздельно по каждому коносаменту и заполняют в пяти экземплярах, которые вручаются капитану судна, представителям объединения МВТ, местной конторы В/О "Союзвнештранс", таможни и складской группы порта. Акты-извещения, составленные в процессе выгрузки, перечисляются в генеральном акте выгрузки отдельно по каждому коносаменту. Как в каботажном, так и в заграничном плавании акты не составляют, если изменение количества груза является результатом естественной убыли и не превышает установленных для этого норм. При выгрузке экспортных грузов в иностранных портах несохранную перевозку оформляют различно. Если груз принимает непосредственно представитель грузовладельца, расписываясь в подтверждении этого на коносаменте, то в случае необходимости эта расписка может содержать оговорку относительно недостачи или порчи груза, поломки тары и т. д. Расписка на коносаменте с подобной оговоркой будет одновременно рекламацией получателя по качеству доставки товара. Если, как это происходит в большинстве портов, факт выгрузки оформляется вручением судну outturn report или подобного документа, то в них указывают фактически принятое с судна количество груза (массу, число мест), а также делают оговорки об обнаруженных повреждениях, порче, что и является доказательством несохранной перевозки. По каждому случаю несохранной перевозки или коммерческого брака на судне под руководством капитана проводят ведомственное расследование, порядок и сроки которого определены специальной инструкцией. Цель ведомственного расследования -- получить четкие и обоснованные ответы на следующие вопросы: причина несохранной перевозки, процент и, если возможно, степень порчи груза, прямые и косвенные виновники несохранности груза и коммерческого брака. Капитан судна составляет заключение о результатах расследования, которое должно содержать конкретные выводы и рекомендации. Материалы ведомственного расследования с заключением капитана и приложением всех необходимых документов направляют вместе с грузовым отчетом по рейсу в коммерческую службу пароходства. В ряде случаев ущерб грузу в процессе морской перевозки является следствием действия непреодолимой силы, резкого перепада температур в период рейса, случайностей и опасностей на море и тому подобных факторов, действие которых не могло быть предотвращено мерами экипажа по обеспечению сохранности груза. В этих случаях капитан с приходом в первый порт захода оформляет морской протест. Морской протест прилагается к грузовому отчету капитана и используется перевозчиком для защиты своих интересов. Грузовая книга -- документ, который ведется на судне по произвольной форме. Он предназначен для того, чтобы систематизировать опыт эксплуатации судна в части размещения груза на судне и организации обработки судна в порту. По каждому рейсу в грузовой книге записывается род и количество груза, вариант загрузки, принятые меры по обеспечению сохранности груза, особенности приема и сдачи груза в портах, результаты перевозки и т. д. Особое внимание уделяется мореходным качествам судна при принятом варианте загрузки: периоду качки, всхожести судна на волну, управляемости судна. В грузовой книге приводятся расчеты остойчивости и непотопляемости на каждый рейс. Грузовой (рейсовый) отчет капитана составляют в установленной форме по окончании каждого рейса и направляют в коммерческую службу пароходства. В отчете капитан докладывает о результатах перевозки груза в данном рейсе. К отчету прилагают судовые копии всех грузовых документов, а также таймшит и др. Если произошли утрата или повреждение груза, то в грузовой отчет включают материалы расследования и выводы по нему.

4. Перечислите объёмно-весовые характеристики грузов и способы их определения

Количество принимаемых на судно грузов в зависимости от их разновидности может быть определено по объему, массе или числу мест.

Каждое грузовое место характеризуется линейными размерами: длиной /, шириной Ь, высотой А, диаметром d, массой и объемом.

В России действует Международная система единиц (СИ). Единицы измерений; которые наиболее часто используются в практике, связанной с перевозкой грузов, приведены в табл. 2.2.

Знание линейных размеров грузовых мест необходимо для решения целого ряда задач при организации транспортного процесса, связанных с выбором технических средств для перевозки груза, местом размещения груза на судне, использованием кубатуры грузовых помещений, выбором технологии перегрузочных работ и т. д. Линейные размеры отдельных грузовых мест, в том числе когда они выступают в качестве одной из главных транспортных характеристик, указываются в грузовых документах.

Объемно-массовые характеристики грузов

Грузовые места, требующие особой технологии перегрузочных работ или превышающие габариты грузовых люков судна, называются соответственно длинномерами или крупногабаритными местами. За перевозку таких грузов взимают надбавку к тарифу или берут повышенную фрахтовую ставку

Объем и массу груза или отдельных грузовых мест измеряют в объемных и массовых единицах. Плата за провоз груза обычно устанавливается за единицу массы или объема (реже за грузовое место). Единицей объема груза в практике перевозок является кубометр, а единицей массы груза -- метрическая тонна. Однако в ряде стран еще до настоящего времени применяют различные старые национальные единицы измерения.

Например, при перевозке леса, кроме кубических метров, используют следующие обмерные единицы: стандарт, акс, лод и др.

Для измерения массы груза в Англии применяют английскую длинную тонну (лонг-тонну -- 1016 кг), в Америке -- американскую короткую (шорт-тонну -- 907 кг).

Часто определение общей массы погруженного на судно груза производят путем суммирования трафаретных масс отдельных грузовых мест. Трафаретную массу определяют взвешиванием грузового места в пункте отправления. Если груз стандартный, то общую трафаретную массу грузовой партии определяют путем перемножения массы одного места на количество грузовых мест. Иногда достаточно знать среднюю контрольную массу груза, которую определяют путем взвешивания не менее 10% мест груза данной партии и делением данной массы на число взвешенных мест

5. Технология морской перевозки металлопродукции

Характерной особенностью данной категории грузов является малый погрузочный объем -- менее 1 м3/т, за исключением труб большого диаметра, удельный погрузочный объем которых колеблется в пределах 2--3 м3/т. По этой причине перевозка металлов требует выполнения определенного комплекса требований для обеспечения безопасности плавания. B число таких требований входят: соблюдение норм остойчивости с учетом коэффициента ускорения К*; расчет продольной и местной прочности судна; надлежащее крепление груза и разумное использование прокладочного материала, возможность использования механизации в процессе погрузки и выгрузки груза. Цветные металлы предъявляют к перевозке в чушек, листов или мотков проволоки. Чушки цветного ме талла имеют стандартную форму, укладывают их в пакеты способом «вперевязку» и крепят (скручивают) толстой проволокой, изготовленной из того же металла. Черные металлы -- сталь, чугун, железо -- предъявляют к перевозке в виде фасонного литья, отдельных слитков, арматурного железа, чушек, труб. рельсов, мотков проволоки и т. п. Металлы перевозят как навалом, так и увязанными в связки, пачки и т. д. Чугунные чушки обычно перевозят навалом, грузят их на судно лепестковым грейфером или электромагнитным краном. Сталь листовую предъявляют к перевозке в следующей упаковке: листовую и полосовую толщиной до 4 мм (включительно) в пачках; листовую и полосовую более 4 мм поштучно и в лачках; ленту шириной до 400 мм в рулонах. Сталь прутковую перевозят в связках, а если толщина прутка не более 20 мм, то в мотках. Прутки в связках должны быть обвязаны через 2--3 м длины. Масса связок, мотков, рулонов, заготовок, пачек листов и полос может быть равна в соответствии с заказом 5, 10 и 25 т. B одну связку упаковывают сталь только одной марки. Если сталь толщиной менее 3 мм и длиной более 2 м, то к пачкам снизу прикрепляют деревянные или металлические брусья для исключения перегиба листов в процессе перегрузки. При перевозке листовой стали других размеров брусья крепят к пачке по требованию потребителя. Специальные требования к упаковке указываются в стандартах или технической документации на конкретные виды продукции. Жесть белую, листовую, холоднокатаную, горячего лужения упаковывают в пачки по 1000 листов в каждой размером 512 х 712 мм. По соглашению сторон количество листов может быть увеличено до 1500 шт. в пачке. Пачки жести обертывают влагонепроницаемой бумагой или обкладывают битуминизированным гофрированным картоном. Сверху и снизу укладывают листы бракованной черной жести или картона и стальными полосами крепят к деревянному поддону. Ребра и боковые грани закрывают металлическими уголками. Поддоны снизу имеют опорные брусья размером 60 х 60 мм. Жесть черную полированную упаковывают в пачки массой не более 80 кг. Сверху и снизу пачки первого и второго сортов закрывают бракованными листами железа и скрепляют двумя скобами. Если погрузка и выгрузка механизированы, то массу пачки можно увеличить до 3 т. Сталь листовая в пачках укладывается до четырех ярусов по высоте. Каждый ярус разделяется между собой прокладками. Крепление груза рекомендуется производить, как показано на рис. 5.8, а, б. Количество распорок и их прочность зависят от массы и размеров пакетов. Трубы малых диаметров упаковывают в ящики или пакеты (связки). Трубы стальные и чугунные, упакованные в пакеты, обвязывают проволокой в четырех местах. Масса грузового места от 80 кг до 5 т (по согласию сторон). Трубы со стенками тол-шиной от 1 до 2 мм перевозят в пакетах массой до 1 т. Длина водопроводных труб колеблется от 2 до 4 м, канализационных -- от 0,25 до 2 м. Если трубы имеют резьбу на концах, то для защиты резьбы от повреждения их снабжают муфтами. Трубы для магистральных трубопроводов длиной 8--12 м перевозят как в грузовых трюмах, так и на палубе. При перевозке труб на палубе необходимо выполнить технический расчет крепления палубного груза и остойчивости судна. Трубы большого диаметра укладываются вплотную друг к другу, сварные швы располагаются в верхнем положении, под нижний ярус выкладывается сепарация из досок. B местах контакта труб с корпусом устанавливаются прокладки из досок. B трюме укладка ведется ровными рядами параллельно ДП, в верхней части трюма оставляется свободное пространство высотой до метра. Если погрузка ведется продольно-поперечным методом, то поперечный штабель обычно крепят тросами. Укладка труб на палубе и крепление их найтовами показана на рис. 5.9. Найтовы рекомендуется изготовлять из короткозвенной цепи диаметром 19 мм или стального троса диаметром не менее 22 мм. B найтов включается талреп для натяжения. Количество поперечных найтовов на штабеле труб должно равняться частному от деления массы штабеля на разрывное усилие найтова. При укладке труб в 4--5 ярусов, кроме найтовов, устанавливаются упоры. Рельсы нормальной колеи, трамвайной и узкоколейной линии предъявляются к перевозке длиной от 12,5 до 25 м, погрузочным объемом от 0,23 до 0,44 м3/т. Балки двутавровые -- длиной от 5 до 19 м и высотой от 10 до 60 см. Швеллер -- длиной от 5 до 19 м, высотой от 5 до 40 см и шпунт металлический -- длиной до 20 м

Рельсы, профильный и сортовой металл укладывают вдоль судна. Прокладки между ярусами должны укладываться на расстояние не более 2-- 3 м и обеспечивать возможность застропки в порту выгрузки, а также нормальную опору (без прогиба) профильных балок. Прокладки по возможности должны укладывать в одной плоскости со шпангоутами. Если поверх этого груза другой груз грузиться не будет, то верхний ярус должен быть закреплен найтовами из проволоки или стального троса. При застропке рельсов, балок и прутковой стали во избежание выскальзывания груза из стропа следует подкладывать деревянные прокладки, которые должны хорошо обжиматься стягивающимся стропом. Между отдельными рядами и подъемами груза должны быть уложены деревянные прокладки, иначе в порту выгрузки будет невозможно завести строп, что затруднит выгрузку. Гнутые рельсы, балки и трубы к погрузке не принимают, поскольку они затрудняют укладку последующего груза и его крепление. Упаковку проволоки в зависимости от ценности и влияния на нее внешней среды во время перевозки делят на пять групп: свернутая в мотки, обернутая влагонепроницаемой бумагой, уложенная в деревянные ящики и запакованная в герметические жестяные банки; обернутая влагонепроницаемой бумагой и упакованная в деревянные ящики; обернутая влагонепроницаемой бумагой и обшитая рогожей или мешковиной; обернутая мешковиной; без упаковки. Для предохранения от коррозии проволоку, как правило, покрывают тонким слоем смазки и каждый моток не менее чем в трех местах связывают мягкой проволокой. Проволока (катанка) в бухтах грузится на судно навалом. Этот груз подвержен смещению во время качки. Для предотвращения подвижки бухты проволоки укладывают поперек судна плотными рядами от борта до борта. Ha металлический настил днища трюма укладываются доски. Все пустоты верхнего яруса должны быть заполнены распорками. Метизы -- стандартные металлические изделия массового производства: болты, гвозди, гайки, винты, цепи, канаты, металлические сетки и т. д., перевозятся упакованными в ящики или рулоны, как обычные генеральные грузы. Рулоны полосовой стали могут укладываться в горизонтальном и вертикальном положении. Под каждый рулон должны быть положены прокладки из дерева. Между рулонами и корпусом судна при наличии зазоров устанавливаются упоры или делаются клети. B ряде случаев рулоны целесообразно скрепить между собой тросом. Крепление любого груза металлоизделий должно быть надежно и выполнено при помощи стоек, распорок и других надежных средств, способных предотвратить подвижку грузовых мест на качке. При перевозке цветных и черных металлов в пакетах в настоящее время следует выполнять как общие рекомендации Правил безопасности морской перевозки генеральных грузов, так и рекомендации технических условий на перевозку конкретного груза, например меди, цинка и т. д. Правила предписывают, что для обеспечения несмещаемости и возможности застропки груза в порту выгрузки каждый ярус пакетов с металлопродукцией надлежит укладывать на деревянные прокладки. Прокладки должны укладываться и между соседними пакетами, чтобы обеспечивалась свободная застропка груза при выгрузке. Размещение пакетов с металлическими чушками в трюмах производится вначале вдоль переборок от бортов к ДП судна, а затем вдоль бортов. По высоте укладку пакетов надо производить с учетом местной прочности палубы. Вдоль льяльных скосов формируется "подушка" шириной в один пакет. Если между корпусом судна и пакетом или между отдельными пакетами образуются зазоры, то они расклиниваются деревянным брусом, расположенным строго в горизонтальном положении. При размещении пакетов рекомендуется первый ряд укладывать Ha расстоянии 150--250 мм от переборки. Между ярусами делается настил из досок длиной не менее 1,5 м. Ha просвете люка пакеты укладываются поярусно с разделением сепарацией каждого яруса. Цинковые и свинцовые чушки формируются в пакеты размером 860!820!450 мм и 720!720!450 мм. Масса пакета 1000--1200 кг. Импортные пакеты могут иметь размеры 880!880!750 мм и массу до 3 т. Пакеты могут быть сформированы на деревянных брусьях сечением 80!80 мм или на подкладочных чушках, изготовленных из того же материала (свинца или цинка). Пакеты обвязываются упаковочной лентой (стянутой в замок), которая должна выдерживать инерционные нагрузки до 3g. Погрузочный объем металлопродукции в пакетах 0,2--0,25 м3/т. Сортовой прокат черных металлов обыкновенного качества (круглый, плоский, угловая сталь, балки и швеллеры до № 20) предъявляется к перевозке в штангах и мотках. При подготовке к перевозке сортовой прокат формируется в пакеты. Прутки в пакетах должны иметь ровную укладку, быть одной длины и в одинаковом количестве. Масса пакетов оговаривается при подписании заказа на поставку товара. B качестве связок используется металлическая лента. Число связок зависит от длины пакета: длина до 5 м--3 связки; длина 5--7 м -- 4 связки, длина 7--10 м -- 5 связок; свыше 10 м -- 6 связок. Круглая сталь диаметром до 25 мм может поставляться заказчикам согнутой пополам («шпилькой») Сортовая сталь поставляется в мотках, при подготовке к перевозке она укладывается и крепится на невозвратных, двухзаходных поддонах. Каждое товарное место должно иметь маркировку, нанесенную краской, на специально прикрепленной металлической бирке или методом клеймения. B последнем случае место, где выбито клейме, должно обводиться яркой краской. Укладка связок металла должна быть плотной, а все пустоты заложены другим прочным грузом или заполнены деревянными распорками из бревен или бруса. Длинномерный груз следует размещать вдоль судна и подкреплять клиньями или укладывать в специальные седла.

Размещено на Allbest.ru