Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Усиленный капитальный ремонт бесстыкового пути



СОДЕРЖАНИЕ

Общие положения

1. Описание участка ремонта пути

1.1 Определение класса пути и вида ремонта

1.2 Характеристика ремонтируемого участка

1.3 Условия производства работ

2. Построение графиков основных работ

2.1 Определение фронта основных работ по замене рельсошпальной решетки

2.2 Определение коэффициента потерь рабочего времени

2.3 Составление ведомости затрат труда и машинного времени по техническим нормам

2.4 Определение длины рабочих поездов

2.5 Построение графика основных работ по замене рельсошпальной решетки

2.6 Определение фронта основных работ по очистке балласта и построение графика

3. Составление графика работ по дням и описание организации работ

3.1 Особенности построения графика работ по дням

3.2 Организация путевых работ на заданном фронте

4. Техника безопасности при производстве путевых работ

4.1 Мероприятия по обеспечению безопасности при работе с ручным путевым инструментом

4.2 Ограждение путевых работ на перегоне

Б и б л и о г р а ф и ч е с к и й с п и с о к

Приложение А График производства основных работ по замене рельсошпальной решетки

Приложение Б График производства основных работ по очистке щебеночного балластного слоя

Приложение В График производства работ по дням



Общие положения

Основная задача путевого хозяйства - это обеспечение безопасного движения поездов с установленными скоростями и осевыми нагрузками. Эта задача решается за счет планово-предупредительных работ и периодических ремонтов пути. К основным ремонтам относятся:

- усиленный капитальный ремонт,

- капитальный ремонт,

- усиленный средний ремонт,

- средний ремонт,

- подъемочный ремонт;

В соответствии с исходными данными в курсовом проекте будет разрабатываться усиленный капитальный ремонт (далее по тексту УКР) звеньевого пути. Данный вид ремонта производиться в несколько этапов:

- проектно-изыскательские работы,

- уборка старогодних плетей рельсовозным составом,

- замена рельсошпальной решетки,

- глубокая очистка балласта,

- выправочные работы;

В курсовом проекте будут выполняться следующие этапы:

- подготовительные работы,

- замена рельсошпальной решётки,

- глубокая очистка балласта,

- отделочные работы;

При разработке курсового проекта за основу принят технологический процесс УКР бесстыкового пути с глубокой очисткой балласта, послойным распределением и уплотнением очищенного балласта машиной СЧ-1200, утверждённого департаментом пути ОАО «РЖД» в апреле 2002г.



1. Описание участка ремонта и условий производства работ

1.1 Определение класса пути и вида ремонта

Согласно исходных данных и ЦПТ/53 4 для грузонапряжённости 36 млн т км брутто на км в год и скорости движения грузовых поездов 70 км/ч и пассажирских 100км/ч, данный участок пути относится: по грузонапряжённости к группе В, по скорости движения пассажирских поездов к третьей категории, по скорости движения грузовых поездов к третьей категории. Окончательно принимаем класс пути 2В3. Для данного класса пути выполняется УКРП.

1.2 Характеристика ремонтного участка

Участок пути однопутный, электрифицированный, оборудованный

автоблокировкой. В плане линия имеет 70% прямых и 30% кривых. На протяжении 80% путь на насыпи и нулевых местах и 20% в выемках.

Верхнее строение пути до ремонта:

- рельсы типа Р65,

- накладки четырехдырные,

- шпалы деревянные-1872 шт. на 1 км. пути,

- скрепление ДО,

- изолирующие стыки клееболтовые,

- балласт щебеночный, загрязненность 34%,

-- противоугоны пружинные 32 пары на звено,

-- размеры балластной призмы превышают установленной типовой конструкции,

-- кюветы, нагорные канавы и лотки заработаны,

-- ширина обочины земляного полотна ниже допустимой,

-- опоры контактной сети установлены за кюветы;

Верхнее строение пути после ремонта:

- рельсы типа Р65,

- шпалы железобетонные-1872 шт. на 1 км. пути,

- толщина чистого щебеночного слоя под шпалой составляет 45 см,

- между очищенным и загрязненным балластом устраивается защитный слой из геотекстиля с уклоном 4% в сторону водоотвода,

- кюветы, лотки и нагорные канавы очищены или отремонтированы.

1.3 Условия производства работ

«Окна» для ремонта пути предоставляются:

- по замене рельсошпальной решётки раз в 3 дня продолжительностью 6 часов,

- по очистке балласта 7 раз в неделю, при этом их продолжительность принимается равной продолжительности «окна» по замене рельсошпальной решётки.

В день предоставляется только одно «окно», при этом «окно» может быть совмещённым для выполнения одновременно на участке нескольких видов работ.

Продолжительность совмещённого «окна» по очистке балласта составляет-360мин или 6часов.

Протяжение участка замены рельсошпальной решётки составляет-2350 м пути протяжение участка очистки щебёночного балласта:

- в основное «окно» - 678 м пути;

- в совмещённое «окно» - 316 м пути.

Объемы основных работ, подлежащих выполнению на всем протяжении пути:

- уборка лишнего балласта с плеча и откоса балластной призмы, непопадающего в зону обработки балластной призмы машиной СЧ-1200;

- замена рельсошпальной решётки -2350м;

- очистка щебёночного балласта от засорителей -2350м;

- укладка геотекстиля -2350м;

Замена старогодных рельсовых плетей выполняется предварительно, до производства основных работ по укладке рельсошпальной решётки.

Весь лишний балласт, находящийся за пределами габарита балластной призмы, в подготовительный период убирается с перегона машиной СЗП-600.

Для обеспечения нормальной работы машин при подготовке парка удаляются препятствия, которые могут вызвать остановку или повреждение техники, за габарит рабочих органов, устраиваются места для заезда и съезда с пути автогрейдера и БМС.

Рельсошпальная решетка снимается и укладывается звеньями длиной 25м путеукладочным краном УК-25/18.

Нормальные стыковые зазоры и путь на ось устанавливаются при укладке звеньев.

Рубки на отводе подготавливаются заранее по предварительному расчёту.

Перед укладкой новых звеньев машинами БМС и автогрейдером балластная призма приводится в состояние, когда верхний слой балластной призмы подготовлен для укладки звеньев, а по обе стороны от торцов шпал созданы два вала из неочищенного щебня, который в дальнейшем используется для выправки пути машиной ВПО-3000.

Очистка загрязненного щебеночного балласта производится щебнеочистительной машиной СЧ-1200 на глубину 0.45м под шпалой с отгрузкой засорителей в специальный состав.

В процессе очистки щебеночного балласта машиной СЧ-1200, на поверхность среза, который устраивается с уклоном 4% в полевую сторону, укладывается геотекстиль.

Исправление искажений продольного профиля с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля, выполняется машиной ВПР-02 по предварительному расчету в отделочных работах.

Выправка пути со сплошной подбивкой шпал выполняется:

- на участке замены рельсошпальной решётки машиной ВПО-3000;

- на участке отделочных работ машиной ВПР-02.

Выправка пути в местах зарядки и разрядки машины ВПО-3000, в местах препятствий для её работы и в местах отступлений от нормы после её работы производится машиной ВПР-02.

Рихтовка пути выполняется:

- машиной ВПО-3000 с рихтующим устройством, одновременно с подбивкой шпал после укладки рельсошпальной решётки в объеме 100%;

- машиной ВПР-02 дважды в объеме 100%: после очистки щебёночного балласта от засорителей машиной СЧ-1200 и замены рельсошпальной решётки;

- моторным гидравлическим рихтовщиком после укладки рельсошпальной решётки в объеме 50%, в отделочных работах кривых по расчёту - в объеме 100%, прямых - 50%.

Путь стабилизируется динамическим стабилизатором ДСП вслед за работой машины ВПР-02.

Перераспределение балласта в пути, оправка и отделка балластной призмы производится быстроходным планировщиком-ПБ.

Срезка обочины, очистка кюветов производится машиной СЗП-600 и путевым стругом, а в местах препятствий для их работы вручную.

Путевые пикетные знаки снимаются в подготовительный период перед основными работами и устанавливаются в заключительной стадии отделочных работ, остальные путевые знаки при необходимости снимаются в начале и устанавливаются в конце рабочего дня.

Лишний балласт у опор контактной сети и в местах препятствий убирается грейферной установкой автомотрисы АГД-1М в комплекте с прицепом УП-4.

Старогодные рельсошпальные решетки убираются, а новые доставляются на перегон на рельсовозном составе.

До закрытия перегона хозяйственные поезда сосредотачивают на станции, ограничивающей перегон по ходу работ.

На перегон путевые машины и рабочие поезда отправляют, руководствуясь Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. На участках, оборудованных автоблокировкой, в соответствии с этой инструкцией по согласованию с дежурным диспетчером, разрешается отправлять путевые машины и хозяйственные поезда к месту работ на перегон по сигналам автоблокировки вслед за последним графиковым поездом, не ожидая закрытия перегона.

Перед открытием перегона, после выполнения основных работ, путь приводят в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск первых, одно-двух поездов по месту работ со скоростью 25км/ч, а последующих - со скоростью не менее 60км/ч. Скорость, установленная для данного участка восстанавливается после завершения всего комплекса работ, но не более 100км/ч. Скорость более 100км/ч устанавливается после пропуска не менее 350 тыс т брутто или двойного прохода машины ДСП и прохода путеизмерительного вагона с проверкой состояния пути начальником дистанции пути.

Новую рельсошпальную решетку после укладки в путь подвергают профильной шлифовке.

При выполнении работ по данному технологическому необходимо соблюдать Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Инструкцию по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, Инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, Инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, Правила техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути и сооружений.



2. ПОСТРОЕНИЕ ГРАФИКА ОСНОВНЫХ РАБОТ

2.1 Определение фронта работ по замене рельсошпальной решетки

,

где - годовой объем выполнения работ ПМС ();

- количество рабочих дней для выполнения данного вида ремонта пути ();

- время на развертывание и свертывание работ (принимаем 15 дней) ;

Определение фронта работ:

, где

- периодичность предоставления “окна” - 3 дня;

Полученное значение длины фронта работ округляем до значения, кратного 25м, в большую сторону

.

2.2 Определение коэффициента потери рабочего времени

Технические нормы времени на выполнение отдельных операций по капитальным работам не учитывают время на переходы, физиологический отдых и пропуск поездов.

В общем виде коэффициент потерь времени определяется по формуле:

,

где - продолжительность “окна” или рабочей смены;

- время на переходы в рабочей зоне;

- время на физиологический отдых;

- время на пропуск поездов по ремонтируемому участку;

- время на пропуск поездов по ремонтируемому пути.

В курсовом проекте будем определять 2 коэффициента потерь рабочего времени в “окно” () и вне “окна” ()

- коэффициент потерь времени в “окно”:

,

- продолжительность “окна”, для расчёта определяем по формуле:

,

где m -- время на укладку одного звена рельсошпальной решетки, 1,9часов;

-- суммарное время развертования и свертования работ по замене рельсошпальной решетки, 2-2,5часа;

,

- время на переходы в рабочей зоне в “окно”;

- время на физиологический отдых в “окно”,

;

- коэффициент потерь времени вне “окна”:

,

- продолжительность смены, =8 час;

- время на переходы в рабочей зоне вне “окна”,

;

- время на физиологический отдых вне “окна”,

;

- время на пропуск поездов по ремонтируемому участку вне “окна”,

,

- время на пропуск одного грузового поезда по ремонтируемому участку вне “окна”, ;

- время на пропуск одного пассажирского поезда по ремонтируемому участку вне “окна”, ;

- время на пропуск одного пригородного поезда по ремонтируемому участку вне “окна”, ;

- количество пропускаемых грузовых поездов по

ремонтируемому пути вне “окна”:

;

Количество грузовых поездов за одни сутки определяется по формуле:

- количество пропускаемых грузовых поездов по ремонтируему пути в сутки,

Г - грузонапряженность, Г=36 млн т км брутто на км в год;

- вес пассажирского поезда, =1100 т;

- вес пригородного поезда, =700 т;

- вес грузового поезда, =2950 т;

- количество пропускаемых пассажирских поездов по ремонтируему пути в сутки, =8 поезд/сут;

- количество пропускаемых пригородных поездов по соседнему пути в сутки, =10 поезд/сут;

365 - дней в году;

- количество пропускаемых пассажирских поездов по ремонтируемому пути вне “окна”:

- количество пропускаемых пригородных поездов по ремонтируемому пути вне “окна”:

2.3 Составление ведомости затрат труда и машинного времени по техническим нормам

После определения фронтов основных работ по замене рельсошпальной решетки и глубокой очистке балласта составляется ведомость затрат труда и машинного времени при усиленном капитальном или капитальном ремонтах пути на участок равный фронту работ по замене рельсошпальной решетки, при усиленном среднем или среднем ремонтах пути на участок равный кратной длине фронта основных работ по глубокой очистке балласта.

В современных условиях щебнеочистительные машины работают по шестидневной рабочей неделе (а часто и на закрытых перегонах). В некоторых случаях очистка балласта производится в совмещенные «окна», т. е. впереди по фронту работ могут выполняться другие работы, что приводит к сокращению фронта работ по очистке балласта из-за пропуска рабочих поездов в начале «окна». Время работы щебнеочистительной машины, а как следствие и фронт работ по очистке балласта, в данном случае уменьшается и оно зависит от вида выполняемых работ и удалению их от щебнеочистительной машины (в опытных типовых технологических процессах это сокращение равно 40-80 минут).

Ведомость затрат труда и машинного времени по техническим нормам составляется в табличной ( см. ниже ). В ведомость заносятся все работы с единицами измерений, техническими нормами на единицу измерения в чел-мин. и маш-мин. Объёмы работ для определенного типа ремонта пути на 1 км можно принимать из типовых технологических процессов (в пересчете на 1 км).

Затем определяется время на выполнение объемов работ с использованием машин и учетом коэффициента потерь рабочего времени. Это время не может быть уменьшено или увеличено при работе одной машины или рабочего поезда.

2.4 Определение длин рабочих поездов

При выполнении ремонтов пути для определения фронта основных работ в “окно”, необходимо учитывать длину рабочих поездов. Длины рабочих поездов по разборке и укладке путевой решетки зависят от фронта работ и конструкции пути до и после ремонта.

Длина разборочного или укладочного поезда (Lр(у).п) определяется по формуле:

; м

- длина укладочного крана;

- длина обычной четырёхосной платформы;

- длина моторной платформы;

- длина локомотива;

- количество платформ каждой категории;

- количество звеньев в пакете;

Принимаем на каждый полный и неполный десяток обычных платформ одну моторную.

Так как конструкция верхнего строения пути не меняется, поэтому длина разборочного поезда равна длине укладочного поезда; .

2.5 Построение графика основных работ по замене рельсошпальной решётки

Согласно расчетной схеме по определению фронта работ по замене рельсошпальной решетки, продолжительность «окна» определяется по формуле:

,

где - время на развертывание работ,мин;

- время работы ведущей машины(укладочного крана),мин;

- время на свертывание работ,мин.

Время развертывания работ определяется, мин.:

ремонт участок путевой перегон

,

где t - время на оформление закрытия перегона, снятия напряжения и пробег рабочих поездов к месту работ, мин (14 мин);

- время зарядки электробалластера, мин;

- время между началом работ по отрыву рельсошпальной решетки и снятием накладок, мин;

- время между началом работ по снятию накладок и разборки пути, мин;

- время между началом работ по разборке и укладке рельсошпальной решетки, мин;

Время на зарядку электробалластера определяется как:

,



где - техническая норма времени на зарядку электробалластера, маш.-мин.

Время между началами работ по отрыву рельсошпальной решетки снятием накладок определяется по формуле, мин:

,

где u2 - интервал по технике безопасности между работающей машиной и группой монтеров пути, м;

lс.н - фронт работ группы монтеров пути по снятию накладок, м;

- техническая норма времени на отрыв рельсошпальной решетки электробалластером, маш.-мин/км.

Время между началами работ по снятию накладок и разборке пути определяется:

,

Время между началами работ по разборке и укладке пути:

,

где - длина головной части укладочного поезда, м;

lзв - длина разбираемого звена, м;

- техническая норма времени на разборку одного звена, маш.-мин/зв.

Время на укладку рельсошпальной решетки определяется, мин.:

Время на свертывание работ определяется:

,

где - время между окончаниями работ по укладке рельсошпальной решетки и постановкой накладок со сболчиванием стыков, мин.;

- время между окончаниями работ по установке накладок и постановкой пути на ось с грубой рихтовкой, мин.;

- время между окончаниями работ по выгрузке балласта и выправке пути машиной ВПО-3000. мин.;

- время между окончаниями работ машин ВПО и ВПР, мин.;

- время разрядки машины ВПР. мин.;

- время открытия перегона и пробег машин с места работ на станцию, мин. (=).

Время между окончаниями работ по укладке рельсошпальной решетки и установкой накладок определяется:

;

где L - длина головной части укладочного поезда, м;

- техническая норма времени на укладку одного звена рельсошпальной решетки, маш.-мин.;

При укладке путевой решетки на значительных фронтах работ в “окно” длина укладочного поезда () разделяется на головную часть (= 150 м) и хвостовую часть ( - ).

Время между окончаниями работ по установке накладок и постановке пути на ось определяется, мин.:

Время между окончаниями работ по постановки пути на ось и работой машины ВПО-3000 равно:

,

где - техническая норма времени при выправке пути машиной ВПО, маш.-мин./км.

Время между окончаниями работ машинами ВПО-3000 и ВПР определяется, мин.:

,

где Шкм - количество шпал на одном км пути, шп./км;

вшп - доля шпал выправляемых машиной ВПР в местах зарядки и разрядки машины ВПО и отступлениях по уровню,

(вшп = 0,12);

- техническая норма времени на подбивку одной шпалы, маш.-мин./шп.

Время разрядки машины ВПР равно, мин.:

мин,

где - техническая норма времени на разрядку машины ВПР, маш.мин.

.

Для расчета времени развертывания и свертывания работ по приведенным формулам принимаем технические нормы времени () на выполняемые отдельные работы из принятого за основу технологического процесса ремонта пути

.



.

Графики основных работ строятся на миллиметровой бумаге в масштабе: горизонтальный- в зависимости от фронта работ в «окно», обычно принимают 1см-50 или 100метров пути, масштаб времени- 1час- 60мм.

Данные для составления графика берутся из ведомости затрат труда и работы наносятся в последовательности их выполнения. В произведенных ранее расчетах знаем начало или окончание работ какой-либо машины или рабочего поезда, а в ведомости затрат труда продолжительность работы данной машины. Построение графика производится в следующей последовательности: определяются точки начала работ путевых машин при развертывании работ или наносятся точки окончания работы машин при свертывании работ; затем проводятся линии работы машин (из точки начала или окончания работы откладывается время работы машины, которое берется из ведомости).

После этого на график наносятся все работы, имеющиеся в ведомости затрат труда на основные работы. Продолжительность этих работ зависит от того, как они выполняются. Если работы выполняются в темпе какой-либо машины, то их продолжительность должна равняться времени работы машины, в других случаях продолжительность работ может быть принята близкой к типовым процессам, но в любом случае должны быть соблюдены интервалы по безопасности производства работ.

Условные обозначения к графику должны быть четкими и соответствовать всем работам, имеющимся в ведомости затрат труда. Если в ведомости затрат труда несколько работ объединены скобкой, то это означает, что на графике они показаны одной линией, а в условном обозначении перечислены все эти работы.

Расчетные схемы по определению фронта основных работ для замены рельсошпальной решетки и глубокой очистке балласта приведены ниже.



2.6 Определение фронта основных работ по очистке балласта

Время развертывания работ по глубокой очистке балласта, мин.:

,

где - время оформления закрытия перегона и пробег машин к месту работ (14 мин);

- время зарядки щебнеочистительной машины СЧ-1200

мин.

Время свертывания работ при глубокой очистке балласта (см. прилож.3) определяется, мин.:

,

где - время разрядки щебнеочистительной машины с учетом

32 мин;

- время свертывания работ по выправке пути машиной ВПР с учетом , 18 мин;

- время разрядки машины ВПР,7 мин;

- время между окончаниями работ по разрядке машины ВПР и стабилизацией пути;

- время между окончаниями работ по стабилизации пути и планировкой балластной призмы, мин;

- время оформления открытия перегона и пробег машин на станцию (14 мин).

Фронт работ по глубокой очистке балласта определяется из формулы:

,

где - техническая норма времени на глубокую очистку одного км пути, маш.-мин/км.

Время на техосмотр машины, т.к. >180 мин, то =10мин.

При работе в совмещенные «окна» фронт работ по очистке щебеночного балласта будет равен:

Для упрощения графика работ по дням примем, что очистка щебёночного балласта будет завершена в следующее «окно» по замене рельсошпальной решётки:

Тогда, время на пропуск поездов в совмещённое «окно» будет следующее:

.



3. Построение графика работ по дням и описание организации работ

3.1 Особенности построения графиков путевых работ

При проектировании графика работ по дням необходимо учитывать следующее:

-график должен давать наглядную картину о количестве участков, ежедневно находящихся в работе,

-должна строго соблюдаться технологическая последовательность выполнения работ,

-состав бригад по выполнению отдельных путевых работ должен быть технологичным и оптимальным,

-должен быть составлен таким образом, чтобы обеспечивался ежедневный равномерный выход рабочей силы (отклонение в неравномерности выхода не более 1-2 чел.),

-работы подготовительного и отделочных периодов, связанные с закрытием перегона должны производится под прикрытием "окна" для основных работ, и в исключительных случаях предоставляются окна" продолжительностью 1,5 - 2 ч, но не в день основного "окна".

Проектирование производства подготовительных и отделочных работ с распределением их выполнения по дням начинается с установления периодичности производства основных работ и количества участков пути, одновременно находящихся в работе.

Периодичность производства основных работ (Дn) для капитальных ремонтов пути - задается или принимается в зависимости от суточной производительности и фронта работ в "окно" по замене рельсошпальной решетки (в типовых процессах от 2 до 5).

Количество участков (nуч) одновременно находящихся в работе, определяется зависимостью:



,

где N - количество дней нахождения каждого участка пути в работе:

где - количество дней подготовительного периода(1-2дня),

- количество дней основного периода по замене рельсошпальной решетки (1день),

- количество дней основного периода по глубокой очистке щебеночного балласта(1день),

- количество дней отделочного периода(3-4дня);

,

Количество монтеров пути, необходимых для выполнения подготовительных и отделочных работ определяется по формуле:

,

где количество трудозатрат в подготовительный и отделочный периоды,

количество монтеров пути, задействованных в основной период,

количество «окон» по глубокой очистке щебеночного балласта,

4 «окна»,

время продолжительности отдыха

,

Количество монтеров пути, требующихся ежедневно:

3.2 Организация путевых работ на заданном фронте

График работ по дням строится на миллиметровке, на котором по вертикали в удобном масштабе откладывают принятое количество дней нахождения каждого участка в работе (без учета дней отдыха), а по горизонтали также в удобном масштабе откладывается количество участков, одновременно находящихся в процессе ремонта пути. Далее, в пределах принятых участков для выполнения подготовительных и отделочных работ, в условных обозначениях наносят выполняемые операции, используя для этой цели уже составленную ведомость затрат труда и машинного времени выполнения отдельных работ.

При определении (в первом приближении) количества монтеров пути, необходимых для выполнения каждой операции, рекомендуется считать, что эти работы ведутся в течение полного рабочего дня. В том случае, когда количество монтеров пути оказывается меньшим, чем это необходимо для выполнения рассматриваемой операции по сложившейся технологии, принимаем минимально необходимое количество рабочих и по завершению этой работы переводят бригаду на ближайшую операцию.

Ввиду того, что выход монтеров пути на работу по дням должен быть стабильным, нельзя допускать разницу в количестве ежедневно работающих более 2 чел. Для обеспечения этого условия необходимо производить регулировку выполнения первоначально намеченных операций, смещая отдельные из них с дня, имеющего перегрузку по трудовым затратам, на день, менее загруженный. При этом следует помнить, что регулированию не подлежат основные работы. Вследствие этого в день основных работ может оказаться количество монтеров пути, занятых на основных работах, значительно большим, чем в остальные дни. В этом случае разницу между количеством монтеров пути занятых на основных работах и количеством работающих в другие дни дополняют за счёт привлечения монтеров пути только на основные работы с производственной базы ПМС.

Построение графика работ и распределение монтеров пути по дням приведен в прил. В.

Численный состав ПМС, в который входят: колонны подготовительных, основных и отделочных работ; механизированная колонна производственной базы; цех или бригада по лечению земляного полотна; цех по обслуживанию машин и механизмов основного производства; командный и обслуживающий персонал принимается согласно разработанному процессу и установленным нормам по штатному расписанию.



4. Техника безопасности при производстве путевых работ

4.1 Мероприятия по обеспечению безопасности при работе с ручным путевым инструментом

Монтеры пути должны пользоваться исправным путевым инструментом и регулярно проверять надежность насадки ударных инструментов.

Ручки инструмента должны быть изготовлены из прочного дерева, без заусенцев; на ударных инструментах баек должен быть чистым и не иметь зазубрин.

При завинчивании гаек пользуются типовыми ключами. Запрещается бить по ключу, применять неисправный ключ, вставлять прокладки между гайкой и губками ключа.

Проверку совпадений отверстий в накладках и рельсах можно производить только бородком или болтом.

При смене рельсов удерживать конец другого рельса при постановке накладок, следует при помощи лома. Делать это руками запрещается. При кантовании рельса запрещается находиться в направлении возможного выброса лома.

При разгонке стыковых зазоров должны применяться гидравлические разгоночные приборы. Разгонка зазоров ударами рельса в накладку запрещается.

При подъемке пути домкратом монтерам пути запрещается подсовывать руки и ноги под поднятый рельс или рельсошпальную решетку.

При зачистке заусенцев на шпалах ноги следует ставить так, что бы исключить возможность случайного ранения.

Убирать мусор и щепу из-под подошвы шпалы следует только веником или метлой. Руками убирать запрещено.

Выдергивание костылей лапчатым ломом должно производиться нажимом рук на конец лома. Запрещается для создания усилий становиться ногами или ложиться туловищем на лом, а так же подкладывать под него головку костыля или другие предметы.

Для вытаскивания костылей в стесненных местах на стрелочных переводах следует применять специальный костыледер.

При перешивке пути рельсовую нить следует отжимать остроконечным ломом, заведенным в балластную призму шпального ящика под подошву рельса. Пользоваться в качестве упора забитыми в шпалу костылями запрещается.

При наживлении костыля для забивки необходимо держать его вертикально; первоначально костыль следует закреплять легкими ударами, а затем добивать. При забивке костылей нужно стоять над рельсом вдоль пути.

При работе костыльным молотком нахождение людей в зоне работы молотка запрещено.

При смене деревянных шпал должны применяться шпальные клещи. Переносить шпалы необходимо с помощью специальных приспособлений.

При постановке и снятии противоугонов ноги следует ставить так, что бы исключить возможность попадания в них отскочившего противоугона. Необходимо следить за тем, что бы монтеры пути не находились напротив снимаемого или устанавливаемого противоугона.

4.2 Ограждение путевых работ на перегоне

Всякое препятствие для движения на перегоне и станции, а так же место производства работ, опасное для движения и требующее для остановки или уменьшения скорости, должно быть ограждено сигналами с обеих сторон, не зависимо от того, ожидается поезд или нет.

Перечень перегонов с указанием расстояний, на котором должны укладываться петарды, и расстояний, на которые должны устанавливаться сигналы уменьшения скорости в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне, определяется начальником железной дороги.

Места производства работ, требующие остановки поездов, при фронте работ до 200 м на однопутном участке ограждаются сигналами остановки порядком, указанным на рис 4.1

При производстве работ развернутым фронтом ( более 200м) места работ ограждаются порядком, указанным на рис 4.2 В этом случае устанавливаемые на расстоянии 50м от границы участка, требующего ограждения, переносные красные сигналы должны находиться под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами.

Ограждение производится сигналистами или монтерами пути не ниже третьего разряда, выдержавшему установленное испытание. Для отличия от других работников железнодорожного транспорта сигналисты должны носить головной убор с верхом желтого цвета.

Места производства работ на перегонах, требующие следования поездов с уменьшенной скоростью, ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50м от границ участка работы переносными сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места». От этих сигнальных знаков на расстоянии А устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости, как показано на рис.4.3

Места работ на пути, не требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, но требующие предупреждения работающих о приближения поезда, ограждаются с обеих сторон переносными сигнальными знаками» Свисток « С»», которые устанавливаются у пути, где производятся работы, а так же у каждого сменного главного пути. Переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются таким же порядком, у сменных главных путей и при производстве работ, огражденных сигналами остановки или сигналами уменьшения скорости, как показано на рис.4.4

Перегонные сигнальные знаки «С» устанавливаются на расстоянии 500-1500м от границ участка работ, а на перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч - на 800 - 1500м.

Машинист поезда обязан при подходе к переносному сигнальному знаку «С» подать тифоном оповестительный сигнал - один длинный свисток локомотива.

Сигналы уменьшения скорости и сигнальные знаки « Начало опасного места» и « Конец опасного места» снимаются после окончания работ и приведения пути в состояние, обеспечивающее пропуск поездов с установленными скоростями.

Сигналисты, монтеры пути не ниже третьего разряда, выделяемые для ограждения путевых работ, должны иметь при себе сигнальные приборы и принадлежности: комплект ручных сигналов, духовой рожок и запас петард ( в коробках).

Распоряжение о снятии сигналов может дать только лицо, давшее распоряжение об их установке, или лицо, заранее им уполномоченное и указанное сигналистами.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИИ СПИСОК

1. Оформление текстовых документов: Метод. указ. для курсового и дипломного проектирования. -СПб.: ПГУПС, 2002.

(1а. Никеров Н.С., Смирнов В.И. Требования стандартов к технической документации учебных заведений: Метод. указ. для курсового и дипломного проектирования. - С-Пб.:ПИИТ, 1993.

1б. Параскевопуло О.Г., Параскевопуло Ю.Г., Александров С.А. Правила оформления отчетов, курсовых и дипломных проектов: Учебное пособие. - СПб.: ПГУПС, 2005.)

2. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредитель-ной выправке пути (ЦПТ/53). - М.: икц "Академкнига", 2005.

3. Современные технологии выполнения капитальных путевых работ:

Методические указания для курсового и дипломного проектирования /В.Б. Захаров, В.Н. Никаноров, В. В. Соловьев; Под ред. В. В. Соловьева -С-Пб:ПГУПС,2005.

4 Технологический процесс усиленного капитального ремонта бесстыкового пути с глубокой очисткой, послойным распределением и уплотнением очищенного щебёночного балласта машиной СЧ-1200, ЦП МПС, РТП,М.:2002.)

4. Проектирование технологических процессов капитального ремонта пути: Методические указания для курсового и дипломного проектирования / Н. Н. Качан, С. А. Марушко, В. В. Соловьев; Под ред. В. В. Соловьева. - СПб: Петербургский инст. инж. ж. - д. трансп., 1992.

5. Типовые нормы времени на работы по ремонту верхнего строения пути: Методические указания для курсового и дипломного проектирования / В. П. Бельтюков, В. В. Соловьев. - СПб: Петербургский государственный университет путей сообщения, 1997.

6. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (ЦП/485) МПС России.- М.: Транспорт, 1997.

7. Правила по охране труда и ремонте железнодорожного пути и сооружений/МПС России. -М.: Транспорт, 1999.

8. Типовая инструкция по охране труда для монтеров пути /МПС России. - М.: Транспорт, 2000.

Размещено на Allbest.ru