Грузовые автомобильные перевозки

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Автомобильные грузоперевозки - одни из самых надежных в плане оперативности доставки. Если самолет в пути может задержать нелетная погода, ж/д состав не всегда едет самым оптимальным маршрутом (из-за отсутствия прямого сообщения), то автомобильные грузоперевозки не подвержены подобным помехам. Даже в случае сильного снегопада автомобильный транспорт может выбрать наиболее оптимальный маршрут движения и попросту объехать сложный участок пути. Самолет в это время будет стоять на взлетной полосе или вообще улетит (вместе с грузом) на запасной аэродром, а железнодорожный состав будет ждать несколько суток, пока расчистят пути и первоочередным порядком проследуют пассажирские составы.

Автомобильный транспорт позволяет перевозить:

- твердые, жидкие, сыпучие и газообразные грузы - для этого достаточно иметь определенный тип прицепа к грузовому автомобилю

- скоропортящиеся грузы и продукты питания - в этом плане автотранспорт по скорости порой выигрывает у авиационных перевозок грузов (особенно на коротких расстояниях)

- крупногабаритные и сверхтяжелые грузы - даже если планируется доставка подобных грузов по железной дороге или морская международная перевозка, то до места погрузки «крупногабарит» все равно приходится транспортировать на автомобилях

- опасные грузы

- сборные грузы.

Еще одна особенность автомобильных перевозок - возможность доставки сборных грузов по принципу “от двери к двери”. Даже если между двумя соседними городами есть железнодорожное сообщение, то автотранспорт все равно предпочтительнее, так как не приходится тратить время (и деньги) на дополнительные погрузочно-разгрузочные операции на ж/д станции. Именно поэтому основная масса сборных грузов доставляется автомобильным транспортом - железнодорожный состав или самолет, к сожалению, не может развести заказы каждому грузополучателю индивидуально.

Несмотря на все свои преимущества, автомобильный транспорт имеет некоторые особенности, которые не совсем благоприятно сказываются на доставке грузов. Одна из них - необходимость сопровождения и охраны особо ценных партий. Если кража контейнера с дорогостоящим оборудованием с ж/д транспорта практически исключена, то риск потерять этот же контейнер на глухом участке шоссейной трассы значительно выше. Впрочем, надежная охрана и страхование грузов сводят данные риски к минимуму.

Гибкость автомобильных грузоперевозок к изменению маршрута движения обязывает транспортные компании нанимать опытных специалистов для составления наиболее оптимальных логистических цепочек. Не секрет, что автомобильная доставка грузов одна из самых дорогих, поэтому каждый “сэкономленный” километр приносит выгоду обеим сторонам - заказчику и исполнителю.

Целями и задачами курсового проекта являются:

- Изучить свойства различных строительных грузов и их влияние на транспортный процесс;

- уметь классифицировать строительные грузы

- изучить правила перевозки различных строительных грузов;

- уметь проводить логистические операции, связанные с подготовкой строительных грузов к перевозке, погрузки и доставкой потребителю;

- изучить требования к ТС и ПРМ при выполнении перевозок отдельных видов груза;

- обеспечить сохранность груза при перевозках.

1. Описание груза

1.1 Физико-химические свойства груза

1.1.1 Песок

Песок - это осадочная горная порoда, состоящая из кварца и различных примесей. Различают песок карьерный, который добывается открытым способом в карьерах и может содержать примеси глины и пыли, и песок речной, который добывается из русла рек и отличается наиболее высокой степенью очистки.

Применение мелкого заполнителя (песков различных классов) при производстве бетонных и железобетонных изделий, имеющих широкое применение в строительстве, без учета его физико-технических свойств ведет в первую очередь к ухудшению таких эксплуатационных свойств изделий, как морозостойкость, прочность, водопоглощение, истираемость, а во вторых к неоправданному увеличению расхода цемента.

Карьерный песок добывается в карьерах. В карьерном песке могут встречаться камни и глина.

Так как в карьерном песке обычно много камней он уже не идёт ни на что кроме посыпки под фундамент или под дороги, в этом случае он сеется.

Речной песок- это песок, добытый со дна реки. Речной песок не содержит глинистых частиц, а также имеет низкое содержание камней.

По виду обработки после добычи песок делится на сеянный и намывной.

Намывной или мытый песок это песок промытый большим количеством воды, из намывного или мытого песка вымывается глина и пылевидные частицы. В намывном песке остаются только очень мелкие фракции (в среднем 0,6 мм.) Применяют намывной песок для штукатурки и других работ, где нежелательно присутствие глины.

Сеянный песок - это просееянный песок, очищенный от камней и больших фракций.

Кварцевый формовочный песок - песок молочного цвета с высоким содержанием кварца, добывается в карьерах. Используется для изготовления литейных форм для производства металлоизделий.

Строительный песок это песок, применяемый в строительстве - в штукатурке или кладке.

1.1.2 Цемент

В настоящее время, Россия занимает пятое место в мире по объемам производства цемента, замыкая пятерку из стран: Китай, Индия, США и Япония.

Цементная промышленность России является одной из самых быстрорастущих в мире. Темпы роста приблизительно 9%/год, при этом в ближайшие годы можно смело ожидать увеличение темпов роста.

Главным недостатком отечественных цементных заводов, на сегодняшний день, является то, что они используют мокрый способ производства цемента. Этот способ намного более энергоемкий, чем используемый в развитых странах сухой способ. В связи с этим, на ближайшую перспективу, для Российских компаний важно постепенно переходить на более прогрессивные энергосберегающие технологии.

Существуют различные виды цементов, вот основные.

Белый цемент (БЦ) изготовляют из маложелезистого клинкера (серый цвет обычного цемента обусловлен главным образом наличием соединений железа в исходных сырьевых материалах). Белый цемент является материалом с уникальными характеристиками, которые позволяют использовать его в изготовлении скульптурных элементов, колонн, а также при отделочных работах, например, фасада здания. Эстетические требования, предъявляемые к фасадам и другим парадным строительным элементам, делают применение белого цемента особенно эффективным. Белый цемент применяют также для цветных цементнобетонных дорожных покрытий, например на площадях у монументальных сооружений.

Водонепроницаемый расширяющийся цемент (ВРЦ) представляет собой быстросхватывающее и быстротвердеющее гидравлическое вяжущее вещество, получаемое путем совместного помола и тщательного смешивания измельченных глиноземистого цемента, гипса и высокоосновного гидроалюмината кальция. Цемент характеризуется быстрым схватыванием: начало процесса-ранее 4 мин., конец не позднее 10 мин. с момента затворения. Линейное расширение образцов из цементного теста, твердеющих в воде в течении 1 сут., должно быть в пределах 0,3-1%. ВРЦ применяют для зачеканки и гидроизоляции швов тюбингов, раструбных соединений создания гидроизоляционных покрытий, заделки стыков и трещин в железобетонных конструкциях и т.д.

Водонепроницаемый безусадочный цемент (ВБЦ) - быстросхватывающееся и быстротвердеющее гидравлическое вяжущее вещество, получаемое путем тщательного смешивания глиноземистого цемента, полуводного гипса и гашеной извести. Начало схватывания не ранее 1мин., а конец не позднее 5мин. с момента затворенеия. Цемент применяют для устройства гидроизолирующей торкретной оболочки бетонных и железобетонных сооружений, эксплуатируемых в условиях повышенной влажности (туннели, фундаменты и т.д.).

Гидрофобный цемент (ГФЦ) получают в результате тонкого измельчения портландцементного клинкера совместно с гипсом и гидрофобизующей добавкой (асидол, мылонафт, олеиновая кислота, окисленный петролатум, кубовые остатки синтетических жирных кислот и др.). Данный цемент обладает меньшим водопоглощением, большей морозостойкостью и водонепроницаемостью, чем обычный портландцемент; способен длительное время храниться даже во влажной среде без потери активности. Повышенное воздухововлечение данного цемента снижает прочность тяжелых бетонов, однако, при производстве легких и ячеистых бетонов это свойство играет положительную роль. Бетонные смеси на гидрофобном цементе подвергаются меньшему расслаиванию, стойки к попеременному увлажнению и высыханию.

Глиноземестый цемент (ГЛЦ) - быстротвердеющее гидравлическое вяжущее вещество, получаемое тонким измельчением обожженной до спекания или сплавления сырьевой смеси, богатой глиноземом. В качестве сырьевых материалов для получения глиноземистого цемента используют известняк или известь и породы с высоким содержанием глинозема Al2O3, например бокситы. груз перевозка подвижный разгрузочный

Минералогический состав глиноземистого цемента характеризуется большим содержанием низкоосновных алюминатов кальция, главным из которых является однокальциевый алюминат CaO&Al2O3 .

Применение глиноземистого цемента ограничено его высокой стоимостью. Его используют при срочных ремонтных и аварийных работах, производстве работ в зимних условиях, для бетонных и железобетонных сооружений, подвергающихся воздействию сильно минерализованных вод, получения жаростойких бетонов, а также изготовления расширяющихся и безусадочных цементов.

Магнезиальный цемент (МГЦ) используют для устройства магнезиальных полов, как магнезиальное вяжущее, представляющее собой тонкодисперсный порошок, активной частью которого является оксид магния. Оксид магния, в свою очередь, есть продукт умеренного обжига природных карбонатных пород магнезита или доломита.

Портландцемент и его разновидности являются основными вяжущими веществами в строительстве. Портландцементом называют гидравлическое вяжущее вещество, получаемое тонким помолом портландцемнтного клинкера с гипсом, а также со специальными добавками. Порталандцементный клинкер - продукт обжига до спекания тонкодисперсной однородной сырьевой смеси, состоящей из известняка и глины или некоторых материалов (мергеля, доменного шлака и прочие). При обжиге обеспечивается преимущественное содержание в клинкере высокоосновных силикатов кальция. Для регулирования сроков схватывания портландцемента в клинкер при помоле добавляют двуводный гипс в количестве 1,5-3,5% (по массе цемента в пересчете на SO3). По составу различают: портландцемент без добавок; портландцемент с минеральными добавками; шлакопортландцемент и другие.

Сульфатостойкий цемент изготовляют из клинкера нормированного минералогического состава: в клинкере должно быть не более 5% трехкальциевого алюмината и не более 50% трехкальциевого силиката. Низкое предельное содержание трехкальциевого алюмината требуется потому, что сульфатная коррозия развивается в результате взаимодействия сульфатов, находящихся в окружающей среде, с трехкальциевым гидроалюминатом цементного камня. Если в цементном камне С3А присутствует в малых количествах, то образуется незначительное количество гидросульфоалюмината кальция. Тогда он не опасен, так как распределяется в порах бетона, вытесняя оттуда воду или воздух, и внутренних напряжений в бетоне не вызывает. Сульфатостойкий цемент обычно выпускают двух марок: 300 и 400.

Тампонажный цемент - разновидность портландцемента, и предназначенный для цементирования нефтяных и газовых скважин. Тампонажный цемент изготовляют совместным тонким измельчением клинкера и гипса. В России выпускают тампонажный цемент двух видов: для так называемых холодных (с температурой до -40°С) и горячих (до +75°С) скважин. Тампонажный цемент применяют в виде цементного теста, содержащего 40-50% воды.

Шлаковый цемент - общее название цементов, получаемых совместным помолом гранулированных доменных шлаков с добавками-активизаторами (известь, строительный гипс, ангидрит и другие) или смешением этих, раздельно измельченных, компонентов. Различают следующие виды шлакового портландцемента: известково-шлаковый с содержанием извести 10-30% и гипса до 5% от массы цемента и сульфатно-шлаковый с содержанием гипса или ангидрита 15-20%, портландцемента до 5% или извести до 2%. Шлаковый цемент применяют для получения строительных растворов и бетонов, используемых преимущественно в подземных и подводных сооружениях. Известково-шлаковый цемент наиболее эффективен в производстве автоклавных материалов и изделий.

Цветной цемент получают на основе белого портландцементного клинкера путем совместного помола с пигментами различных цветов, например с охрой, железным суриком, окисью хрома. Можно также получать цветные цементы смешиванием белого цемента с пигментами. Применение цветных цементов, способствующее архитектурно-декоративному оформлению сооружений, имеет большое значение в индустриальной отделке крупноэлементных зданий. Эти цементы применяют также для цветных цементнобетонных дорожных покрытий, например на площадях у монументальных сооружений. Кроме перечисленных, имеются еще некоторые специальные сорта портландцемента, например тампонажный, для производства асбестоцементных изделий.

1.1.3 Щебень

Щебень - неорганический зернистый сыпучий материал с зернами крупностью свыше 5 мм, получаемый дроблением горных пород, гравия и валунов, попутно добываемых вскрышных и вмещающих пород или некондиционных отходов горных предприятий по переработке руд (черных, цветных и редких металлов металлургической промышленности) и неметаллических ископаемых других отраслей промышленности и последующим рассевом продуктов дробления.

Щебень по происхождению горных пород делиться на три основные группы:

Изверженные (первичные)

Осадочные (вторичные)

Метаморфические (видоизмененные)

Изверженные горные породы образовались из расплавленной магмы, поднявшейся из глубин Земли и отвердевшей при остывании. Различные условия охлаждения магмы привели к образованию изверженных (глубинные) и эффузивных (излившиеся) пород с различным строением и свойствами.

Глубинные (интрузивные) образовывались под значительным давлением верхних слоев, остывали медленно и сравнительно равномерно. Такие условия были благоприятны для кристаллизации минералов, составляющих горную породу. В связи с этим глубинные породы массивны, плотны и состоят из тесно сросшихся более или менее крупных кристаллов; они обладают большой плотностью, высокими прочностью на сжатие и морозостойкостью, малым водопоглощением и большой теплопроводностью. Глубинные породы имеют зернистое кристаллическое строение, называемое еще гранитным - от названия наиболее распространенного представителя этих пород - гранита.

Излившиеся (эффузивные) образовались на поверхности земли при отсутствии давления и при быстром охлаждении магмы. Некоторая часть магмы, излившаяся на поверхность, уже содержала кристаллы отдельных минералов. Поэтому в большинстве случаев излившиеся породы состоят из отдельных хорошо сформированных кристаллов, вкрапленных в основную скрытокристаллическую массу; такое строение называют порфировым по аналогии с широко распространенными среди этой группы пород порфирами. В тех случаях, когда излившиеся породы застывали мощным слоем, их строение было сходно с глубинными породами. Если же слой был сравнительно тонок, то охлаждение происходило быстро и масса их оказывалась стекловатой, а верхние слои излившейся лавы становились пористыми вследствие энергичного выделения газов из магмы при уменьшении давления. Обломочные породы образовались при быстром охлаждении раздробленной, выбрасываемой при извержении вулканов лавы (пемза, вулканический пепел). Часть обломочных пород (вулканического пепла) подверглась цементированию, образуя вулканические туфы.

Осадочные горные породы называют вторичными, поскольку они образовались в результате разрушения изверженных пород или из продуктов жизнедеятельности растений и животных организмов. Один из способов формирования этих горных пород - химические осадки, образующиеся в процессе высыхания озер и заливов. В результате в осадок выпадают различные соединения, которые со временем превращаются в травертин, доломит. Общая особенность этих пород - пористость, трещиноватость, растворяемость в воде. К обломочным осадочным породам относятся сцементированные отложения (песчаники, брекчии, конгломераты) и рыхлые (пески, глины, гравий и щебень). Сцементированные отложения образовались из рыхлых. Например, песчаник - из кварцевого песка с известковым цементом, брекчия - из сцементированного щебня, а конгломерат - из гальки. Еще известны породы органического происхождения - известняки и мел. Они образуются в результате жизнедеятельности животных организмов и растений. Безошибочно можно считать породу осадочной, если она сыпучая, горючая или содержит окаменелости. К осадочным породам относят известняки и доломиты, если они не раскристаллизованы, осадочные соли, а также отложения продуктов вулканических извержений. Осадочными являются все слоистые породы. Если породы состоят из обломков, то обычно это более или менее скатанные зерна, связанные цементом. В природе осадочные породы образуют пласты и толщи.

Метаморфические породы образовались путем превращения изверженных и осадочных горных пород в новый вид камня под воздействием высокой температуры, давления и химических процессов. Изменение пород могло произойти на сравнительно небольшом участке, на контакте холодных пород с горячей магмой (контактовый метаморфизм) или на большой площади под влиянием повышенных давления и температуры, а также благодаря перемещениям больших масс горных пород (региональный метаморфизм).Среди метаморфических пород различают массивные (зернистые), к которым относятся мрамор и кварциты, а также сланцеватые - гнейсы и сланцы. К метаморфическим породам, без сомнения, относятся так называемые сложные породы, а также все сланцеватые породы. Кроме того, к этой группе принадлежат породы с преобладанием в составе листоватых минералов (слюды, хлорит, тальк) или «очковые» породы. Метаморфические породы всегда крепкие и не имеют пор. Сланцеватые породы называют общим термином «кристаллические сланцы». В зависимости от исходных Пород их разделяют на ортосланцы, возникшие из изверженных пород, и парасланцы, образовавшиеся из осадочных пород. Так, например, ортогнейс возник при изменении гранита, а парагнейс - при изменении глинистых осадочных пород.

1.2 Факторы, влияющие на перевозку груза

1.2.1 Перевозка песка

Перевозка сыпучих грузов осуществляется специальным автотранспортом (самосвалами, грузовыми машинами, цистернами, контейнерами и др.)

Транспортировка сыпучих грузов регламентируется нормами действующего законодательства. Правила перевозки таких грузов соответствуют основным нормам перевозок, однако имеют некоторые нюансы. На грузовом автотранспорте можно перевозит как строительные материалы: известняки, песок и песчано-гравийную смесь, гальку, керамзит, бутовый камень, глину, щебень, мел и пр., так и сырьевые пищевые продукты. Ответственность за соблюдение всех норм и правил лежит на компании-перевозчике, поэтому опытные перевозчики знают и строго придерживаются норм и положений закона о перевозках.

Законодательством регламентируются следующие основные правила::

При перевозке сыпучего груза навалом в открытом кузове уровень поверхности сыпучего груза, не должна быть выше края бортов кузова грузового автотранспорта во избежание высыпания груза во время движения. Перевозчик обязан накрывать сыпучий груз, находящийся в кузове специальным покрытием. (Брезентом, тентом, прорезиненной тканью) и закреплять покрытие веревками. Это предотвратит высыпание части груза на проезжую часть или обочину, а также предохранит его от влаги, ветра и других неблагоприятных факторов. При необходимости высоту бортов можно увеличивать, однако при этом нужно придерживаться норм загрузки машины, чтобы вес груза соответствовал ее грузоподъемности.

При перегрузке сыпучих грузов, возможно их просыпание и потеря части груза. В таких случаях наиболее экономически обоснованным способом транспортировки является перевозка грузов в специально оборудованных контейнерах. Такая перевозка также регламентируется специальными нормами.

Перевозить сыпучие грузы автомобильными контейнерами разрешено исключительно в специальной таре. Если тара не предоставляется перевозчиком, то заказчик может приобрести тару самостоятельно или взять спецтару в пунктах проката.

Для перевозки пищевых и кормовых сыпучих продуктов, таких как мука, зерно, комбикорма, и др. перевозчики используют также двух-и-трёхосные полуприцепы-цистерны, так называемые муковозы, комбикормовозы. Полуприцепы, разделенные на секции для доставки различных продуктов, соответствуют всем санитарно-гигиеничнским нормам. Они очень удобны, так как используют при разгрузке нагнетательные шланги, вакуумное и компрессорное оборудование. Это предотвращает потери при разгрузочно-погрузочных работах и не требует дорогого упаковочного оборудования.

При перевозке сыпучих грузов важно соблюдать правила ТБ.

На площадках погрузки сыпучих грузов из ангаров, бункеров, складов, необходимо установить указатели и нанести разделительные линии и надписи, для регулировки движения автомобилей под погрузку. При перевозке сыпучих грузов в районе строительных работ, скорость движения автомобилей не должна быть более десяти км/ч, а на поворотах - более пяти км/ч. На территории строительных работ, (предприятий) следует закрепить автомобильные знаки, регламентирующие скорость движения, повороты, остановки, развороты и др. Применение звуковых сигналов на территории строек и предприятий обязательно.

1.2.2 Перевозка цемента

Так, например, переход от перевозки навалом к перевозке в таре или упаковке таких грузов, как цемент или минеральные удобрения, требует кроме применения упаковочных материалов и средств пакетирования использования других типов подвижного состава, складов и средств механизации погрузочно-разгрузочных работ. Кроме полного изменения транспортной характеристики груза, пример которой приведен выше, при разработке рациональных процессов доставки грузов, приходится прибегать к изменению отдельных составляющих транспортной характеристики: объемной массы, вида тары и упаковки, линейных размеров отдельных мест и др.

1.2.3 Перевозка щебня

Щебень и песок перевозят навалом в транспортных средствах любого вида согласно действующим правилам перевозки грузов и техническим условиям погрузки и крепления грузов, утвержденным Министерством путей сообщения, правилам перевозки автомобильным и водным транспортом.

При транспортировании щебня и песка ж/д транспортом , вагоны следует загружать с учетом полного использования их грузоподъемности.

Щебень хранят раздельно по фракциям, песок - по модулю крупности в условиях, предохраняющих их от засорения и загрязнения.

1.3 Подбор ПС. Погрузчика. Расстановка АТС

1.3.1 Подбор ПС

Таблица 1. Самосвал 55111

Модель грузового автомобиля	55111
Тип грузовика	Самосвал
Колесная формула автомобиля	6x4
Снаряженная масса автомобиля, кг	9150
Грузоподъемность автомобиля, кг	13000
Полная масса грузовика, кг	22300
Полная масса буксируемого прицепа, кг	12800
Полная масса автопоезда, кг	35100
Размер шин	10.00R20
Ошиновка задних колес	Двухскатная
Максимальная скорость, км/час	90 (80)
Максимальный преодолеваемый подъем, °	25 (18)
Радиус поворота автомобиля, м	9
Колесная база, мм	2840+1320
Высота грузовика, мм	2765
Длина автомобиля, мм	6700
Ширина автомашины, мм	2500
Передний свес, мм	1320
Внутренние размеры (объем) платформы, мм (м3) Внутренние размеры (объем) платформы, мм (м3)	6,6 куб. м
Клиренс, мм	290
Колея передних колес, мм	2043
Колея задних колес, мм	1890

1.3.2Выбор погрузчика

Базовая машина экскаватора-погрузчика ЭО 2626 -- трактор «Беларус» МТЗ 82.1

Таблица 2.Основные характеристики экскаватора-погрузчика ЭО 2626:

Наименование показателей	Единица измерения	Величина
Двигатель Д 243	81	л/c
Эксплуатационная масса	Кг	6900±100
Длина	мм	7800
Ширина	мм	2400
Высота	мм	3800
Колесная формула	4х4
транспортная скорость	км/ч	18,0 - 1,0
Экскаваторное оборудование:
Вид оборудования - обратная лопата
Номинальная вместимость ковша	м3	не менее 0,28
Глубина копания	мм	4300
Радиус копания	мм	5200
Продолжительность рабочего цикла (при наибольшей глубине копания)	с	не более 25
Погрузочное оборудование: Номинальная грузоподъемность	T	0,75
Номинальная вместимость основного ковша	м3	не более 0,63
Ширина режущей кромки ковша	мм	не менее 2300

Экскаваторы ЭО-2626 «РУСИЧ» производства ООО «Московский завод спецмашин», разработаны с учетом лучших достижений отечественного машиностроения. По техническим характеристикам, технологичности экскаваторы ЭО 2626 превосходят аналогичные модели производства стран СНГ. Высокая производительность предлагаемых к продаже экскаваторов-погрузчиков сочетается с легкостью управления, надежностью в эксплуатации и простотой обслуживания.

1.3.3 Расчет пунктов погрузки и разгрузки

Основным элементом погрузочно-разгрузочного пункта является погрузочно-разгрузочный пост, на котором происходит непосредственная погрузка или разгрузка АТС.

Для рациональной организации погрузо-разгрузочных работ необходимо:

1. правильно рассчитать производительность погрузо-разгрузочных машин или механизмов;

2. определить необходимое число погрузчиков, занятых на погрузо-разгрузочных или складских работах;

3. согласовать работу ПРМ с задействованными АТС.

Для выбора типа машины или механизма, определения их потребного количества и анализа работы в различных условиях эксплуатации используют понятия техническая, эксплуатационная и фактическая производительность

Техническая производительность механизмов W_т рассчитывается по формуле или берется в паспорте машин, т/ч.

Эксплуатационная производительность учитывает конкретные условия эксплуатации механизма :

W_э = W_{т ,}т/ч (1)

- коэффициент использования механизма по времени = 0,6-0,8

- коэффициент использования грузоподъемности.

Если невозможно определить техническую производительность погрузчика по паспорту, то она рассчитывается по формуле.

, (2)

q_н -, - грузоподъемность автомобиля ,тн.

- коэффициент использование грузоподъемности

- эксплуатационная производительность погрузчика.

Время простоя под разгрузкой возьмем из паспорта ТС, .

Необходимое число погрузчиков определяется по формуле:

, (3)

где - коэффициент неравномерности подачи автомобилей под погрузку ( = 1-1,2) ,

Т_н - время работы механизма в сутки (Т_н -7 часов)

Несколько погрузочно-разгрузочных постов, расположенных рядом в пределах одной территории, образуют фронт ПРР, размер которого зависит количества постов, габаритных размеров обслуживаемых АТС и их способа расстановки



Рисунок 1. Схемы для расчета площадки для маневрирования при различных способах расстановки АТС: а- поточная (боковая), б- торцевая, в- ступенчатая.

Длина фронта при боковой расстановки ПРР рассчитывается по формуле:

(4)

где N_n -- количество постов.

Расстояние между ПС, стоящим друг за другом, должно быть не менее 1м.

Ширина проезда перед рампой определяется исходя из возможности свободного выезда АТС с любого поста, и приближенно ее значение можно определить по формуле

(5)

где R_н.г -- наружный габаритный радиус поворота ПС (определяется по справочнику);R_в.г -- внутренний габаритный радиус поворота ПС (определяется расчетом); с -- зазор между ПС и рампой; с₁ -- зазор между АТС при маневрировании.

При планировании погрузочных площадок следует придерживаться следующих рекомендаций:

для тупикового

(6)

При маневрировании груженого автомобиля следует принимать

(7)

2. Анализ грузопотоков и составление маршрутов

Годовой объём перевозок, и грузооборот обычно неравномерно распределяется по отдельным месяцам и кварталам.

Эти колебания обусловлены спецификой производства, обслуживаемого автомобильным транспортом, климатическими и дорожными условиями местности. Наиболее ярко видна сезонность на примере перевозок сельскохозяйственных грузов, где разница между летне-осенним и зимним периодами достигает значительных размеров (перевозка зерна, картофеля, различных удобрений и т.д.) Имеется определённая неравномерность и при перевозке строительных грузов, где наибольший объём приходится на летний период времени.

Степень неравномерности характеризуется коэффициентами неравномерности объёма перевозок

, (8)

где Q_max - максимальный объём перевозимого груза за какой-то период времени (в курсовом проекте за квартал), т;

Q_ср - средняя величина объёма перевозимого груза за этот же период времени, т.

Неравномерность грузооборота и объёма перевозок влечёт за собой неравномерное использование подвижного состава, что значительно усложняет работу автотранспортных предприятий и может привести к несоответствию между возможностями подвижного состава и потребностями в перевозках грузов.

, (9)

где Q_год - объём груза который необходимо перевезти автотранспортным предприятием за год, т;

Q_сут - суммарный суточный объём перевозок грузов, который определяется по таблице задания на курсовое проектирование, т;

Д_э - дни в эксплуатации автопредприятия. Если перевозка грузов осуществляется по шестидневной рабочей неделе, то Д_э - 305 дн., по пятидневной Д_э - 248 дн., непрерывно - Д_э = 365 дн., согласно сроку вывозки сельхозпродуктов Д_э = 30 дн., 20 дн. и т.д.

После этого требуется, исходя из особенностей перевозки грузов, разбить годовой объём по кварталам года, учитывая при этом отвлечение бортового и самосвального подвижного состава в осенний период времени на уборочную страду, а в весенний период - закрытие дорог. Анализ неравномерности объёма перевозок оформляется в виде графика (рис. 1).

На рисунке 1 показан один из вариантов распределения годового объёма перевозок. Коэффициент неравномерности в этом случае будет равен:

. (10)

Объем грузоперевозок, грузооборот и грузопотоки характеризуются величиной, структурой грузов, временем освоения и коэффициентами неравномерности.

Таблица 4.

Грузопотоки между пунктами транспортной сети

	Пункты назначения
Пункты	Б1	Б2	Б3	Б4	Итого
А1	120	80	60		260
А2			160	80	240
А3				100	100
Всего	120	80	220	180	600

Эпюры грузопотоков, наложенные на схему транспортной сети автомобильных дорог, принято называть картограммой (рисунок 3). Таблицы грузопотоков и картограммы могут составляться отдельно по видам грузов и суммарно, а картограмма - суммарно с выделением отдельных их видов.

Рисунок 2.Диаграммы грузовых потоков

Рисунок 3. Картограмма грузовых потоков

С помощью метода минимального элемента построим матрицу оптимизации грузовых потоков.

Первая матрица содержит расстояния и количество ездок:

После применения метода минимального элемента матрица выглядит следующим образом:

Исходя из правил построения маршрутов перевозок при помощи матриц построим маршруты перевозок. Маршруты перевозок обозначены в приложении А.

2.1 Определение основных технико-эксплуатационных показателей по маршрутам перевозок

Кольцевой маршрут

А2Б2Б2А1Б1Б1А2

Схема маршрута Приложение А

Последовательность определения технико-эксплуатационных показателей.

(11)

где l_м - длина маршрута, путь, проходимый автомобилем за оборот, км;

v_Т - среднетехническая скорость автомобиля, км/ч;

п - число груженых ездок автомобиля за оборот;

t_{п- р} - простой автомобиль под погрузкой-разгрузкой за одну ездку, ч.

При работе тягачей со сменными полуприцепами время погрузки и разгрузки заменяется временем прицепки и отцепки полуприцепа.

Количество возможных оборотов автомобиля за сутки по маршруту

(12)

где Т_н - время в наряде, ч;

l_o1 - первый нулевой пробег, км;

l_o2 - второй нулевой пробег, км;

l'_х- последняя холостая ездка на маршруте, км.

Округляется данная величина до целых значений.

Суточная производительность автомобиля, т.

(13)

Где q_н - номинальная грузоподъёмность автомобиля, т;

г_с1 · г_с2 … г_сn - статические коэффициенты использования грузоподъёмности автомобиля по участкам маршрута.

Суточная производительность автомобиля, т·км

(14)

где l_ег1, l_ег2, l_егn - гружёные ездки автомобиля за оборот, км.

Суточный пробег автомобиля по маршруту

(15)

Гружёный пробег автомобиля по маршруту за сутки

(16)

Коэффициент использования пробега автомобиля за сутки

(20)

Фактическое время работы автомобиля

(21)

Эксплуатационная скорость автомобиля

Эксплуатационное количество автомобилей, работающих на маршруте

(22)

где Z _пл - плановое число оборотов, которое необходимо выполнить всеми автомобилями по маршруту;

Q_пл - плановое число тонн, которое необходимо перевезти по маршруту всеми автомобилями, т.

Число автомобилей в курсовом проекте до целых величин округлять не следует.

Количество автомобиле-часов в наряде на маршруте за сутки

(23)

Автомобиле-дни в эксплуатации по маршруту

(24)

где Д_э - дни в эксплуатации, принимаются в зависимости от режима работы автопредприятия.

Общий пробег автомобилей по маршруту за расчётный период

(25)

Гружёный пробег автомобилей по маршруту за расчётный период

(26)

Объём перевозок, т.

(27)

Грузооборот, т·км

(28)

Такое количество показателей требуется определить по каждому маршруту в отдельности, после этого определяются средние и результативные показатели с учётом всех маршрутов перевозок.

Кольцевой маршрут

А3Б4Б4А2А2Б3Б3А3

Схема маршрута Приложение А

Последовательность определения технико-эксплуатационных показателей.

(14)

где l_м - длина маршрута, путь, проходимый автомобилем за оборот, км;

v_Т - среднетехническая скорость автомобиля, км/ч;

п - число груженых ездок автомобиля за оборот;

t_{п- р} - простой автомобиль под погрузкой-разгрузкой за одну ездку, ч.

При работе тягачей со сменными полуприцепами время погрузки и разгрузки заменяется временем прицепки и отцепки полуприцепа.

Количество возможных оборотов автомобиля за сутки по маршруту

(15)

где Т_н - время в наряде, ч;

l_o1 - первый нулевой пробег, км;

l_o2 - второй нулевой пробег, км;

l'_х- последняя холостая ездка на маршруте, км.

Округляется данная величина до целых значений.

Суточная производительность автомобиля, т.

(16)

Где q_н - номинальная грузоподъёмность автомобиля, т;

г_с1 · г_с2 … г_сn - статические коэффициенты использования грузоподъёмности автомобиля по участкам маршрута.

Суточная производительность автомобиля, т·км

(17)

где l_ег1, l_ег2, l_егn - гружёные ездки автомобиля за оборот, км.

Суточный пробег автомобиля по маршруту

(18)

Гружёный пробег автомобиля по маршруту за сутки

(19)

Коэффициент использования пробега автомобиля за сутки

(20)

Фактическое время работы автомобиля

(21)

Эксплуатационная скорость автомобиля

Эксплуатационное количество автомобилей, работающих на маршруте

(22)

где Z _пл - плановое число оборотов, которое необходимо выполнить всеми автомобилями по маршруту;

Q_пл - плановое число тонн, которое необходимо перевезти по маршруту всеми автомобилями, т.

Число автомобилей в курсовом проекте до целых величин округлять не следует.

Количество автомобиле-часов в наряде на маршруте за сутки

(23)

Автомобиле-дни в эксплуатации по маршруту

(24)

где Д_э - дни в эксплуатации, принимаются в зависимости от режима работы автопредприятия.

Общий пробег автомобилей по маршруту за расчётный период

(25)

Гружёный пробег автомобилей по маршруту за расчётный период

(26)

Объём перевозок, т.

(27)

Грузооборот, т·км

(28)

Маятниковый маршрут А1Б2Б2А1

Последовательность определения технико-эксплуатационных показателей.

Схема маршрута Приложение А

(14)

где l_м - длина маршрута, путь, проходимый автомобилем за оборот, км;

v_Т - среднетехническая скорость автомобиля, км/ч;

п - число груженых ездок автомобиля за оборот;

t_{п- р} - простой автомобиль под погрузкой-разгрузкой за одну ездку, ч.

При работе тягачей со сменными полуприцепами время погрузки и разгрузки заменяется временем прицепки и отцепки полуприцепа.

Количество возможных оборотов автомобиля за сутки по маршруту

(15)

где Т_н - время в наряде, ч;

l_o1 - первый нулевой пробег, км;

l_o2 - второй нулевой пробег, км;

l'_х- последняя холостая ездка на маршруте, км.

Округляется данная величина до целых значений.

Суточная производительность автомобиля, т.

(16)

Где q_н - номинальная грузоподъёмность автомобиля, т;

г_с1 · г_с2 … г_сn - статические коэффициенты использования грузоподъёмности автомобиля по участкам маршрута.

Суточная производительность автомобиля, т·км

(17)

где l_ег1, l_ег2, l_егn - гружёные ездки автомобиля за оборот, км.

Суточный пробег автомобиля по маршруту

(18)

Гружёный пробег автомобиля по маршруту за сутки

(19)

Коэффициент использования пробега автомобиля за сутки

(20)

Фактическое время работы автомобиля

(21)

Эксплуатационная скорость автомобиля

Эксплуатационное количество автомобилей, работающих на маршруте

(22)

где Z _пл - плановое число оборотов, которое необходимо выполнить всеми автомобилями по маршруту;

Q_пл - плановое число тонн, которое необходимо перевезти по маршруту всеми автомобилями, т.

Число автомобилей в курсовом проекте до целых величин округлять не следует.

Количество автомобиле-часов в наряде на маршруте за сутки

(23)

Автомобиле-дни в эксплуатации по маршруту

(24)

где Д_э - дни в эксплуатации, принимаются в зависимости от режима работы автопредприятия.

Общий пробег автомобилей по маршруту за расчётный период

(25)

Гружёный пробег автомобилей по маршруту за расчётный период

(26)

Объём перевозок, т.

(27)

Грузооборот, т·км

(28)

Такое количество показателей требуется определить по каждому маршруту в отдельности, после этого определяются средние и результативные показатели с учётом всех маршрутов перевозок.

Маятниковые маршруты

А2Б4Б4А2

Схема маршрута Приложение А

Последовательность определения технико-эксплуатационных показателей.

(14)

где l_м - длина маршрута, путь, проходимый автомобилем за оборот, км;

v_Т - среднетехническая скорость автомобиля, км/ч;

п - число груженых ездок автомобиля за оборот;

t_{п- р} - простой автомобиль под погрузкой-разгрузкой за одну ездку, ч.

При работе тягачей со сменными полуприцепами время погрузки и разгрузки заменяется временем прицепки и отцепки полуприцепа.

Количество возможных оборотов автомобиля за сутки по маршруту

(15)

где Т_н - время в наряде, ч;

l_o1 - первый нулевой пробег, км;

l_o2 - второй нулевой пробег, км;

l'_х- последняя холостая ездка на маршруте, км.

Округляется данная величина до целых значений.

Суточная производительность автомобиля, т.

(16)

Где q_н - номинальная грузоподъёмность автомобиля, т;

г_с1 · г_с2 … г_сn - статические коэффициенты использования грузоподъёмности автомобиля по участкам маршрута.

Суточная производительность автомобиля, т·км

(17)

где l_ег1, l_ег2, l_егn - гружёные ездки автомобиля за оборот, км.

Суточный пробег автомобиля по маршруту

(18)

Гружёный пробег автомобиля по маршруту за сутки

(19)

Коэффициент использования пробега автомобиля за сутки

(20)

Фактическое время работы автомобиля

(21)

Эксплуатационная скорость автомобиля

Эксплуатационное количество автомобилей, работающих на маршруте

(22)

где Z _пл - плановое число оборотов, которое необходимо выполнить всеми автомобилями по маршруту;

Q_пл - плановое число тонн, которое необходимо перевезти по маршруту всеми автомобилями, т.

Число автомобилей в курсовом проекте до целых величин округлять не следует.

Количество автомобиле-часов в наряде на маршруте за сутки

(23)

Автомобиле-дни в эксплуатации по маршруту

(24)

где Д_э - дни в эксплуатации, принимаются в зависимости от режима работы автопредприятия.

Общий пробег автомобилей по маршруту за расчётный период

(25)

Гружёный пробег автомобилей по маршруту за расчётный период

(26)

Объём перевозок, т.

(27)

Грузооборот, т·км

(28)

Такое количество показателей требуется определить по каждому маршруту в отдельности, после этого определяются средние и результативные показатели с учётом всех маршрутов перевозок.

Таблица 5.Сводная таблица показателей по маршрутам

показатель	время оборота (ч)	число оборотов	суточная производительность (т)	суточный пробег (км)	груженый суточный пробег (км)	коэффициент использования грузоподъемности	фактическое время в наряде (ч)	Эксплуатационная скорость (км/ч)	количество автомобилей	автомобилечасы	Автомобиледни эксплуатации	Общий пробег (км)	Общий груженный пробег км	объем перевозок (т)	Грузооборот (ткм)
Маршрут
А1Б2Б2А1А1Б1Б1А2	3,66	3	60	318	189	0,6	10,98	28,96	5	54,9	1240	394320	189720	74400	1897200
А3Б4Б4А2А2Б3Б3А3	1,53	7	70	313	147	0,5	11,19	27,45	1	11,2	248	77624	36456	17360	364560
А1Б2Б2А1	1,48	8	80	337	160	0,5	12,27	27,03	1	12,3	248	83576	39680	19840	396800
А2Б4Б4А2	3,26	3	60	268	153	0,6	12,5	21,3	3	37,6	744	199392	113852	44640	1138520

2.2 Определение средних и результативных показателей с учётом всех маршрутов

1. Эксплуатационное число автомобилей по всем маршрутам

(29)

где К - индекс маршрутов.

2. Списочное число автомобилей по маршрутам

(30)

где б_в - суточный коэффициент выпуска автомобилей.

3. Машино-дни в хозяйстве

, (31)

где Д_к - календарный период времени, за который определяются технико-эксплуатационные показатели.

4. Автомобиле-дни в эксплуатации

. (32)

5. Коэффициент использования парка

(33)

6. Автомобиле-часы в наряде по всем маршрутам за сутки

(34)

7. Автомобиле-часы в наряде по всем маршрутам за расчётный период

(35)

8. Среднее фактическое время в наряде

(36)

9. Общий пробег автомобилей по всем маршрутам

(37)

10. Гружёный пробег автомобилей по всем маршрутам

(38).

11. Средний коэффициент использования пробега

(39)

12. Среднесуточный пробег автомобилей

(40)

13. Объём перевозок по всем маршрутам

(41)

14. Грузооборот по всем маршрутам

(42)

15. Списочное количество автотонн

(43)

16. Выработка на один списочный автомобиль, т и т·км

(44)

(45)

Таблица 6. Средние показатели по маршрутам

Средние и результативные показатели с учетом всех маршрутов.	Полученные результаты.
Эксплуатационное число автомобилей по всем маршрутам .	10
Списочное число автомобилей по маршрутам. .	12
Машино-дни в хозяйстве .	4380
Автомобиле-дни в эксплуатации.	2480
Коэффициент использования парка .	0,6
Автомобиле-часы в наряде по всем маршрутам за сутки	115,95
Автомобиле-часы в наряде по всем маршрутам за расчетный период .	28755
Среднее фактическое время в наряде , ч.	11,5
Общий пробег автомобилей по всем маршрутам , км.	754912
Груженый пробег автомобилей по всем маршрутам , км.	379708
Средний коэффициент использования пробега .	0,6
Среднесуточный пробег автомобилей, км.	512
Объем перевозок по всем маршрутам , т.	156240
Грузооборот по всем маршрутам , т*км.	3797080
Списочное количество автотонн .	120
Выработка на один списочный автомобиль , т.	13020
Выработка на один списочный автомобиль , т*км.

3. Организационный раздел

При изложении таких вопросов этот раздел курсового проекта, как: типовой договор и его основные положения, оперативное суточное планирование и организация учёта выполненной работы, диспетчерское управление перевозками и обязанности диспетчерского аппарата, схема документооборота.

3.1 График совместной работы подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механизмов

График совместной работы является часовым графиком работы подвижного состава, который должен разрабатываться совместно с автопредприятием, грузоотправителем и грузополучателем.

Сущность часового графика заключается в том, что подвижной состав совершает движения и прибывает в пункты погрузки-разгрузки в строго установленное время. Здесь определённым образом подготавливается груз и механизмы, причём число автомобилей, одновременно пребывающих в грузопункт, не должны превышать числа автомобилей одновременно пребывающих в грузопункт, не должно превышать числа постов механизмов погрузки или разгрузки. В противном случае это приведёт к сверхнормативному простою автомобилей, особенно это часто происходит в тех грузопунктах, куда прибывает подвижной состав с различных маршрутов.

Основным преимуществом организации работы по совместному графику являются: разработка уплотнённого по времени задания на перевозку груза и обеспечение ритмичной работы погрузочно-разгрузочных пунктов, возможность к своевременной подготовке грузоотправителей к погрузке-разгрузке груза, повышение производительности подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механизмов, за счёт сокращения простоев в ожидании погрузки-разгрузки.

При такой организации работы требуется строгое соблюдение установленных графиком норм простоя под погрузкой-разгрузкой и технической скорости автомобилей. Важную роль при этом играет диспетчерское руководство и контроль.

Из-за сложности график совместной работы разрабатывается на постоянных маршрутах или когда автомобильный транспорт является частью технологического процесса производства.

График работы АТС Приложение В.

3.2 График работы водителей

Одной из важнейших задач АТП является правильная организация труда водителей. Рабочее время водителя слагается из двух основных элементов: времени, затрачиваемого на выполнение всех подготовительно-заключительных работ, связанных с выпуском подвижного состава на линию и возвращением его в гараж, и времени, затрачиваемого на непосредственное выполнение транспортной работы - перевозку груза.

Норма подготовительно-заключительного времени установлена 18 минут на смену.

Организация труда водителей в АТП затруднена тем, что при работе на линии не всегда можно уложиться не только в рабочий день нормальной продолжительности, но и в общую продолжительность рабочего времени за неделю (41 час).

Поэтому администрация АТП имеет право устанавливать для водителей другую продолжительность рабочего дня с таким расчетом, чтобы общее количество часов работы за месяц не превышало месячного фонда рабочего времени. Плановый месячным фонд рабочего времени обычно подсчитывается по 5-дневной рабочей недели:

(41)

где Д_к - календарные дни месяца;

Д_в - выходные дни месяца;

Д_п - праздничные дни месяца;

Д_пп - укороченные рабочие дни перед воскресными и праздничными днями (на 1 час);

Т_см - продолжительность смены (Т_см - 7 ч).

Фактический месячный фонд рабочего времени водителя можно подсчитать по формуле:

(42)

где п_см - число смен водителя за месяц;

t_п-з - подготовительно заключительное время, ч;

- время в наряде автомобиля за смену, ч.

Для упрощения разработки графика работа водителей на месяц в курсовом проекте время в наряде принимается среднее по всем маршрутам ().

По КЗоТ допускается переработка не более 10 часов в месяц.

График работы водителей нужно строить так, чтобы автомобили независимо от длительности нахождения их на линии и режима эксплуатации были закреплены за определенной бригадой водителей.

Последнюю формулу можно использовать для определения необходимого числа смен работ водителя и выбора графика работы.

Необходимо, чтобы Ф_пл = Ф_факт., тогда

. (43)

График работы водителей Приложение Б.

3.3 Оперативное планирование перевозок грузов

Основная задача автотранспортного предприятия по эксплуатации подвижного состава состоит в том, чтобы при наименьших затратах труда и материальных средств выполнить максимально возможный объем перевозок. Успешное выполнение этой задачи возможно при правильном использовании подвижного состава, росте производительности труда работающих, и в первую очередь водителей, осуществлении мероприятий по экономии материальных и денежных средств. Одним из условий, способствующих достижению высоких показателей производственной деятельности автотранспортного предприятия, является правильно организованное оперативное планирование перевозок.

Оперативное планирование перевозок включает:

1. составление сменно-суточного плана перевозок хрузов (грузовая карта) в целом по автотранспортному предприятию;

2. разработку маршрутов перевозок и составление плановых заданий по перевозкам грузов для каждого водителя;

3. планирование и организацию выпуска автомобилей на линию;

4. прием и обработку путевых листов, учет и оперативный анализ выполнения сменно-суточного плана.

Суточный план перевозок является конкретным выражением оперативного планирования на автомобильном транспорте представляет собой определенную часть месячного плана автотранспортного предприятия, детализированную по каждому грузовладельцу и каждому маршруту с учетом конкретных особенностей перевозки на предстоящие сутки.

Составление сменно-суточного плана перевозок начинается с приема заявок (заказов) на перевозку грузов от предприятий и организаций отправителей и получателей грузов, т.е. клиентуры. При договорных отношениях между перевозчиком и клиентом последний подает заявку, при разовых перевозках подается заказ. Заявки (заказы) в установленном порядке поступают в грузовую группу и регистрируются по мере их поступления в специальном журнале.

На основании заявок в грузовой группе заполняют графы 1-10 суточного Оперативного плана перевозок.

Прием заявок и заказов на перевозку грузов является одним из основных элементов сменно-суточного планирования. Практика показывает, что успех выполнения плана перевозок в значительной степени зависит от проверки и уточнения всех указываемых в заявках и заказах данных.

Работа водителя на линии и выполнение им запланированного объема перевозок в большой мере связана с состоянием подъездных путей к местам погрузки и выгрузки грузов, подготовкой груза к перевозке и временем производства погрузочно-разгрузочных работ. Все эти факторы должны быть проверены при приеме заявок.