Техническая эксплуатация автомобиля

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Характеристика природно-климатических условий эксплуатации автомобилей

По природно-климатическим условиям эксплуатации автомобилей территория стран СНГ подразделяется на три географические зоны: холодного климата, умеренного и жаркого.

Зона холодного климата наиболее обширна, занимает площадь 13,9 млн. Это- громадные территории Сибири и северных районов Европейской части России. Для этой зоны характерны низкие абсолютные температуры воздуха зимой (-50°С и ниже), низкая средняя температура самого холодного месяца (ниже - 20°С), продолжительность зимнего периода со снеговым покровом 200...280 дней в году, суровость климата некоторых районов. В холодной зоне находится полюс холода -поселок Оймякон (зафиксирована самая низкая температура -73°С). В зоне холодного климата, несмотря на то, что она занимает громадные территории, эксплуатируется относительно небольшое (в сравнении, например, с зоной умеренного климата) количество автомобилей. Однако по мере интенсивного промышленного и экономического освоения районов этой зоны, обладающих огромными природными богатствами, количество автомобилей, работающих в ней, постоянно возрастает.

Зона жаркого климата включает в основном районы Средней Азии и Закавказья. Она занимает 1,7 млн. км². В зависимости от температуры и влажности воздуха, высоты над уровнем моря эта зона подразделяется на три части: пустынную, субтропическую и высокогорную. Для пустынной, занимающей центральную и западную части Средней Азии, характерно следующее: максимальные температуры атмосферного воздуха -до 45...48°С; нагревание поверхности дороги до 7О...8О°С; жаркое, сухое лето; большое количество пыли в воздухе; высокая плотность солнечной радиации; зима короткая и практически бесснежная.

Субтропические районы жаркой зоны (юго-западная часть Кавказа вдоль побережья Черного моря) отличают повышенная относительная влажность воздуха (до 80 %), обилие дождей. Высокогорная часть включает такие горные районы, в которых перевалы автомобильных дорог проходят на высоте более 2 000 м над уровнем моря. Она расположена в восточной части Средней Азии и на Кавказе.

Зона умеренного климата заключена между зонами холодного и жаркого климата. Ее северной границей является изотерма средних температур января -20°С, южной - изотерма средних температур самого жаркого месяца июля +26°С. Эта зона занимает территорию в 6,8 млн. км². Она густо заселена. В ней же сосредоточена и преобладающая часть автомобильного парка. По этой причине стандартные конструкции автомобилей разрабатываются с учетом максимальной приспособленности к осуществлению перевозок на территории именно этой зоны.

Особенности природно-климатических условий зон холодного и жаркого климата определяют целесообразность производства автомобилей, предназначенных для эксплуатации в этих зонах.

2. Особенности эксплуатации и требования к конструкции автомобилей в условиях холодного климата

Специфика природно-климатических условий зоны холодного климата (низкие температуры окружающего воздуха, большая продолжительность зимнего периода со снеговым покровом, с заснеженными дорогами) обусловливает целый ряд особенностей эксплуатации автомобилей.

К ним, во-первых, следует отнести затрудненный пуск двигателей, особенно дизельных, при низких температурах окружающего воздуха. При пуске холодного двигателя в таких условиях, с одной стороны, имеет место значительное увеличение сопротивления вращению коленчатого вала вследствие повышения вязкости масла в двигателе, с другой, уменьшение мощности, отдаваемой аккумуляторной батареей, вследствие падения напряжения на зажимах и уменьшения ее емкости из-за увеличения внутреннего сопротивления батареи и вязкости электролита. Это приводит к значительному уменьшению частоты вращения коленчатого вала при пуске, к ограничению возможности пуска двигателя стартером. При низких температурах и малой пусковой частоте вращения у карбюраторных двигателей из-за повышения вязкости бензина и уменьшения скорости движения воздушного потока во впускном трубопроводе значительно ухудшается распыливание и испарение топлива, что ведет к ухудшению смесеобразования. Низкие температуры окружающего воздуха и малая пусковая частота вращения приводят также к ухудшению искрообразования в свечах зажигания вследствие резкого снижения напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания. У дизельного двигателя при низких температурах (в цилиндры поступает холодный воздух) и малой пусковой частоте вращения ухудшаются условия для достижения в конце такта сжатия необходимой для воспламенения топлива температуры воздуха. Кроме того, имеющее при этом место повышение вязкости топлива и уменьшение скорости его впрыска вызывают ухудшение распыливания топлива в цилиндрах дизеля. Все это затрудняет пуск холодного двигателя при низких температурах.

Пуск холодного двигателя сопровождается повышенным изнашиванием основных его рабочих деталей. Это имеет место по ряду причин: из-за поступления масла к трущимся поверхностям с некоторым запаздыванием после начала работы двигателя. По данным исследований, время задержки появления масла из коренного подшипника после начала работы насоса может составлять до 2 мин и более; из-за смывания масла со стенок цилиндра топливом, попадающим в цилиндр в жидком виде, что приводит к ухудшению смазки; из-за быстрого загрязнения масла, вызываемого неудовлетворительной его фильтрацией вследствие резкого снижения пропускной способности фильтров тонкой очистки в результате повышения вязкости смолистых веществ, отложившихся в них. При отрицательной температуре фильтр тонкой очистки пропускает масла в 20...30 раз меньше по сравнению с максимальной пропускной способностью при положительной температуре. Кроме того, возрастание при низких температурах вязкости масла приводит к повышению давления в системе и срабатыванию перепускного клапана фильтра грубой очистки, в результате чего, последний также выключается из работы. Прогревание же масла в поддоне картера двигателя при низких температурах окружающего воздуха происходит очень медленно.

При низких температурах значительно активизируется коррозия деталей цилиндропоршневой группы двигателя.

Поэтому в условиях низких температур при пуске двигателя имеет место интенсивное (во много раз больше, чем при нормальном тепловом режиме) коррозионно-механическое изнашивание его деталей.

При эксплуатации автомобилей в условиях низких температур возникают серьезные затруднения с поддержанием нормального теплового режима двигателя, особенно при работе с частыми остановками для погрузки - разгрузки и по другим причинам. При низких температурах значительно возрастает изнашивание деталей двигателя. Переохлаждение агрегатов трансмиссии приводит к застыванию масла в них, ухудшению Условий смазывания рабочих поверхностей, увеличению изнашивания деталей.

Возможное при низких температурах замерзание жидкости в системах охлаждения двигателя, отопления кабины, кузова, электролита в аккумуляторной батарее может приводить к размораживанию блока двигателя, разрыву бачков и трубок радиатора, баков батареи. В условиях низких температур намного выше вероятность отказов топливной системы дизелей. Их причиной могут быть ледяные и воздушные пробки в трубопроводах, которые образуются вследствие скопления мелких кристалликов льда при замерзании воды, находящейся в дизельном топливе. Парафины, содержащиеся в топливе, при этом превращаются в студенистую массу, которая может забивать топливные фильтры, топливопроводы, что также является причиной отказов. В условиях низких температур снижается также надежность гидравлического тормозного привода из-за возможного застывания некоторых тормозных жидкостей. При температурах ниже -45°С теряют свою эластичность, становятся хрупкими и разрушаются шины, детали из резины (сальники, резиновые шланги гидропривода тормозов и т.д.), пластмассовые детали трескаются, твердеют, теряют свои качества консистентные смазочные материалы. При особо низких температурах (-6О...-7О°С) изменяются физические и механические свойства металлов, что вызывает частые поломки деталей. По подсчетам специалистов, количество поломок и аварий, изнашивание деталей стандартной техники на Севере в 3... 5, а иногда в 8... 10 раз больше, чем в условиях умеренного климата.

При эксплуатации автомобилей в зоне холодного климата имеет место ухудшение их топливной экономичности. Основные причины возрастания расхода топлива: увеличение времени пуска и прогрева двигателя; работа двигателя при пониженной температуре жидкости в системе охлаждения; повышенная вязкость масла в агрегатах трансмиссии, что ведет к значительным потерям мощности на ее прокручивание; повышенное сопротивление движению по заснеженным дорогам.

При перевозке грузов значительно усложняется возможность обеспечения их сохранности вследствие того, что многие из грузов при остывании, замерзании теряют необходимые свойства, снижается их качество. Низкие температуры значительно ухудшают условия работы водителя, поездки пассажиров. Затрудняется работа водителя также вследствие снижения видимости дороги из-за запотевания и обмерзания стекол кабины, частых при температуре ниже -40°С туманов, при движении по заснеженным и обледенелым дорогам. Чрезвычайно усложняются возможности обнаружения и устранения отказов в пути, особенно в системах питания и зажигания из-за небольших размеров деталей приборов этих систем.

Особенности эксплуатации автомобилей в условиях холодного климата определяют ряд требований к их конструкции, обеспечивающих надежность и безопасность эксплуатации автомобилей, надлежащие условия работы водителя, комфортабельность поездки пассажиров.Для эффективной и безопасной эксплуатации автомобилей в районах Севера технически и экономически целесообразны модификации этих автомобилей в северном исполнении. Автомобили должны надежно работать при безгаражном хранении в диапазоне температур окружающего воздуха от +40°С до - 60°С и относительной его влажности до 98 % при +25°С и более низких температурах. Особое внимание должно уделяться обеспечению надежного легкого пуска двигателя при низких температурах, определяющего в общем случае готовность к движению. В условиях низких температур это приобретает чрезвычайно важное значение, характеризуя безопасность эксплуатации автомобиля. Согласно ОСТ 37.001.052-87 «Требования к пусковым качествам автомобильных двигателей», предельные температуры надежного пуска холодного двигателя, а также пуска двигателя при применении системы предпускового подогрева и время подготовки двигателя к принятию нагрузки не должны превышать значений, приведенных в табл. 2.1 и 2.2.

Таблица2.1

Предельная температура надежного пуска холодного двигателя и время его подготовки к принятию нагрузки

*Пуск двигателей с применением устройств облегчения пуска; при использовании электрофакельного устройства(ЭФУ) по ТУ 37.003.741-80 допускается повышение предельной температуры надежного пуска: для дизелей с камерой в поршне- до минус

25 С, а для дизелей с камерой в поршне и турбонаддувом- до минус 22 С при вязкости масла и сорте топлива , указанных в таблице.

** Для карбюраторных двигателей автомобилей многоцелевого исполнения предельная температура надежного пуска холодного двигателя не ниже -50 С.

Примечание

Для карбюраторных двигателей автомобилей ГАЗ-52 и ЗАЗ-968 предельная температура надежного пуска без применения устройств облегчения пуска - минус 15 а с применением устройств облегчения пуска-минус 25 С при вязкости масла и сорте топлива, указанных в таблице.

Таблица 2.2

Предельная температура надежного пуска холодного двигателя с системой предпускового подогрева и время его подготовки к принятию нагрузки

Надежность пуска двигателей автомобилей, предназначенных для эксплуатации в условиях низких температур, может обеспечиваться применением системы предпускового подогрева, использованием соответствующих топлив и масел, специальных устройств для обеспечения пуска холодного двигателя, системы теплоизоляции и подогрева аккумуляторных батарей.

Для предпускового индивидуального подогрева двигателей используются встроенные предпусковые подогреватели типа П или ПЖБ, работающие на бензине, или типа ПЖД - на дизельном топливе. Они обеспечивают одновременный разогрев охлаждающей жидкости в системе охлаждения и масла в картере. Применение индивидуальных подогревателей особенно эффективно при температурах наружного воздуха ниже -30°С. При -12°С...-30°С для облегчения пуска холодные двигателей эффективно использовать приспособления для впрыска легковоспламеняющейся пусковой жидкости.

Для снижения сопротивления провертыванию коленчатого вала двигателя при пуске необходимо применять специальные зимние масла с пологой вязкостно-температурной характеристикой, с температурой застывания до -(60...70) °С. Для сокращения времени прогрева двигателя при пуске должна быть предусмотрена возможность временного отключения вентилятора. Аккумуляторные батареи для сохранения необходимой емкости должны иметь теплоизоляцию и регулируемый обогрев от работающего двигателя или других источников тепловой энергии. Имея степень заряженности 75 %, они должны обеспечивать надежный пуск двигателя без предварительного подогрева с применением средств облегчения его после 24-часовой стоянки автомобиля на открытом воздухе.

С целью снижения изнашивания деталей двигателя в период пуска желательно предусматривать в его конструкции возможность ввода масла под давлением в масляную магистраль за 1.. .2 мин до пуска двигателя, а также в период его прогрева.

Система охлаждения двигателей должна иметь теплорегулирующий комплекс, обеспечивающий поддержание нормального теплового состояния двигателя на всех режимах работы температурах наружного воздуха с учетом того, что в зимнее время часть теплоты должна отводиться в систему отопления кабины , а также пассажирского салона у автобусов. Этот комплекс включает автоматически регулируемое утепление радиатора (жалюзи или сплошные шторки), термостат, устройство для автоматического отключения вентилятора при понижении температуры охлаждающей жидкости, утеплительные чехлы капота или передней стенки кабины (при бескапотной компоновке). Применение последних позволяет сохранять тепло при неработающем двигателе, что очень важно для сокращения времени его пуска и прогрева после непродолжительной стоянки. Способность двигателя сохранять тепло характеризуется средней скоростью остывания жидкости в нижних точках системы охлаждения. Она не должна превышать 0,75°С в минуту в интервале температур жидкости от 85°С до 20°С при температуре наружного воздуха -55...-60°С и при отсутствии ветра.

Для обеспечения безотказной работы агрегатов, механизмов и систем автомобиля при эксплуатации в условиях низких температур необходимо применение зимних видов топлив, смазочных материалов, технических жидкостей, обладающих необходимыми вязкостно-температурными свойствами и не теряющих их при температурах до -70°С.

С целью повышения безотказности работы системы питания дизелей целесообразно использовать систему подогрева топлива, что может быть осуществлено за счет теплоты отработавших газов или в специальном теплообменнике за счет теплоты охлаждающей жидкости.

Резинотехнические изделия, в том числе шины, тормозные шланги, изделия из пластмасс и других неметаллических материалов, должны быть морозостойкими, сохранять заданные рабочие свойства при температуре окружающего воздуха до - 70°С. Металлические детали автомобилей должны изготавливаться из хладостойкого металла.

Особую важность представляют требования к конструкции, направленные на обеспечение удобства использования автомобиля и в первую очередь на создание необходимых условий работы водителя и комфортабельности поездки пассажиров.

Размеры и расположение сидений должны быть такими чтобы обеспечивалась возможность работы водителя и комфортабельность поездки пассажира в зимней или полярной одежде.

Кабины и пассажирские салоны таких автомобилей должны иметь улучшенную теплоизоляцию и надежное уплотнение дверных, оконных проемов.

Эффективность теплоизоляции и уплотнения оценивается средней скоростью остывания воздуха в кабине и пассажирском салоне при закрытых дверях и окнах, выключенном двигателе и неработающей системе отопления. Этот параметр должен быть не более 0,5°С в минуту для кабин и пассажирских салонов особо малых автобусов и не более 0,35°С в минуту для пассажирских салонов остальных автобусов.

Система отопления кабины и пассажирского салона в комплексе с их теплоизоляцией должны обеспечивать как при движении автомобиля, так и на остановках установившийся тепловой режим: не ниже +10°С на уровне поясницы водителя и сидящих пассажиров, а также в зоне ног водителя на уровне 100 мм от пола и не ниже +5°С в зоне ног пассажиров. Для городских автобусов в пассажирском салоне должно быть не менее +8°С на уровне поясницы сидящих пассажиров и не ниже -2°С на уровне 100 мм от пола.

Система отопления должна обеспечивать прогрев кабины и пассажирского салона до температуры не ниже 0°С на уровне поясницы сидящих пассажиров за время не более 30 мин.

В целях недопущения запотевания и обледенения стекол кабины при работающей системе отопления как на стоянке, так и при движении автомобиля должны предусматриваться двойное остекление или пленочный электрообогрев стекол. При этом конструкция двойного остекления должна обеспечивать возможность опускания стекол дверей, а также пользования поворотными стеклами вентиляции. Конструкция системы отопления кабины и пассажирского салона во избежание скопления токсичных веществ в них должна предусматривать забор воздуха снаружи. Только на период прогрева пассажирского салона автобуса без пассажиров допускается забор воздуха из салона.

При эксплуатации автомобилей в суровых условиях Сибири и Крайнего Севера отказ двигателя или зависимой от него системы отопления автомобиля в случае значительного удаления его от населенных пунктов может представлять серьезную опасность для жизни людей. Поэтому автомобили, за исключением предназначенных для работы в городах или использования в технологическом цикле при малой длине ездки, должны быть оборудованы резервной системой отопления. Эта система должна надежно работать как при движении, так и на стоянке и поддерживать температуру воздуха на уровне поясницы сидящих пассажиров и в зоне ног водителя не ниже 0°С в течение 10 ч при стоянке автомобиля с неработающим двигателем.

В кабинах и пассажирских салонах должна обеспечиваться чистота воздуха, отвечающая требованиям действующих санитарных норм. Не допускается попадание снежной пыли, влаги через уплотнения, а также через системы отопления и вентиляции.

В целях обеспечения хорошей видимости автомобилей их окрашивают в яркие цвета: оранжевый, красный, желтый.

Повышенные требования предъявляются к такому свойству, как безотказность агрегатов, механизмов, систем автомобиля, особенно приборов системы зажигания, питания, контрольно-измерительных и освещения. Желательно наличие приборов-дублеров, вводимых в работу в случае отказа основного.

Для обеспечения сохранности грузов, которые при низких температурах могут изменять свои свойства, должно быть предусмотрено утепление, обогрев кузовов. Систему обогрева должны иметь также кузова самосвалов, чтобы не допускать примерзания к ним перевозимых сыпучих грузов, что затрудняет их разгрузку.

3. Особенности эксплуатации и требования к конструкции автомобилей в условиях жаркого климата

3.1 Пустынные районы

Специфика природно-климатических условий зоны жаркого климата (высокая температура воздуха; резкие ее колебания в течение суток: за 8 ч - до 25°С; низкая относительная влажность: при температуре 40°С - около 10 %; высокая солнечная радиация) обусловливает ряд особенностей эксплуатации автомобилей. При эксплуатации в пустынных районах стандартных автомобилей имеет место существенное ухудшение таких их эксплуатационных качеств, как скоростность, топливная экономичность, надежность, безопасность, удобство использования.

Высокие температуры воздуха, особенно при движении автомобиля с большой нагрузкой и малой скоростью, вызывают частые перегревы двигателя. Этому способствует также то, что воздух в двигатель у стандартных автомобилей поступает из подкапотного пространства, где он нагревается в жаркое время до 8О...1ОО°С. В результате существенно ухудшаются показатели эффективности работы двигателя. При температуре наружного воздуха выше 40°С мощность двигателя уменьшается почти на 12 %, а расход топлива увеличивается на 17,5 %. Кроме того, значительно повышается содержание токсичных компонентов в отработавших газах.

Перегрев приборов системы электрооборудования (катушки зажигания, реле-регулятора, аккумуляторной батареи), особенно интенсивный при размещении последних в подкапотном пространстве, приводит к нарушению режима их работы, более частым отказам.

Высокая температура окружающего воздуха, а также интенсивное солнечное облучение вызывают переход легких фракций бензина в топливопроводах из жидкого в парообразное состояние. Это приводит к тому, что к карбюратору подается смесь топлива в жидкой фазе и его паров. При этом рабочая смесь, поступающая в цилиндры двигателя, оказывается обедненной настолько, что может вызвать перебои в работе двигателя или даже прекращение его работы. Парообразование в системе питания зависит от давления в ней, температуры ее деталей и склонности бензина к испарению. Чем ниже давление, тем благоприятнее условия для парообразования. Самое низкое давление в топливной системе имеет место во всасывающем тракте и особенно над диафрагмой бензонасоса во время впуска топлива. Именно для этого места парообразование топлива характерно в наибольшей степени. Давление же над диафрагмой зависит от взаимного расположения топливного бака и насоса, гидравлического сопротивления топливопроводов.

Высокие температуры приводят к плавлению консистентных смазочных материалов и вытеканию их из негерметизированных узлов, повышению давления нагретого воздуха в картерах агрегатов трансмиссии и вследствие этого течи масла через сальники, прокладки.

В некоторых узлах (спидометрах, стеклоочистителях) из-за высыхания смазочного материала происходит интенсивное изнашивание деталей, что влечет за собой снижение их надежности.

Высокие температуры вызывают снижение вязкости тормозной жидкости и подтекание ее, образование паровых пробок в гидравлическом приводе тормозов и отказ тормозов.

Высокие температуры и солнечное облучение отрицательно сказываются на работоспособности и сроке службы деталей из резины, пластмассы и других материалов. Вследствие высокого нагрева

(до 7О...8О°С) при движении по раскаленным дорогам интенсивно изнашиваются шины. В 2...3 раза сокращается срок службы ремней вентилятора. Быстро выходят из строя резиновые втулки амортизаторов, уплотнения дверных проемов и стекол. Детали из пластмассы теряют свою форму, размягчаются, обивочные материалы, лакокрасочные покрытия выгорают.

Высокая запыленность воздуха приводит к интенсивному изнашиванию двигателей (особенно деталей цилиндропоршневой группы), деталей подвески, рулевого управления, карданной передачи и др. Вследствие высокой температуры окружающего воздуха, сильной запыленности ухудшаются условия работы водителей, снижается комфортабельность поездки пассажиров.

Особенности эксплуатации автомобилей в условиях пустынных районов жаркой зоны определяют рад требований к их конструкции.

Это касается в первую очередь приспособленности двигателя к работе в этих условиях. В целях предотвращения его перегрева, снижения показателей эффективности целесообразны такие меры конструктивного характера, как: применение герметичной системы охлаждения с расширительным бачком; организация забора воздуха в систему питания не из подкапотного пространства, а снаружи; использование масляного радиатора; применение топливных насосов повышенной производительности; установка насоса и топливопроводов, исключающая нагрев их от двигателей или прямыми солнечными лучами, а также сводящая к минимуму гидравлическое сопротивление всасывающей ветви топливопровода (лучшим решением является установка насоса в топливном баке, при этом всасывающая ветвь топливопровода вообще отсутствует); применение бензинов, имеющих высокую температуру 10 %-ной точки, более высокую детонационную стойкость.

Для обеспечения необходимого уровня надежности автомобиля в целом, его агрегатов, узлов необходимо: применение более эффективной системы очистки воздуха, подаваемого в двигатель, в частности двухступенчатой фильтрации (фильтр типа «циклон» на первой ступени и масляно-инерционный на второй); использование более надежной пылезащиты всех смазываемых узлов; применение тугоплавких (с температурой плавления не ниже 1О5...11О°С) смазочных материалов для трудногерметизируемых узлов, невысыхающих для смазывания приборов (стеклоочистителей, спидометров и др.); повышение герметичности картеров агрегатов; применение теплостойкой резины при изготовлении шин, различных резиновых изделий; использование термостойких пластмасс при изготовлении различных деталей, теплостойких клеевых композиций, лакокрасочных покрытий, стойких против выгорания обивочных материалов и др.

Для автомобилей, предназначенных к эксплуатации в пустынных районах жаркой зоны, необходимо применение тормозных жидкостей с необходимыми вязкостными свойствами при высоких (до +50°С) температурах, не склонных к образованию при повышении температуры паровых пробок.

Для обеспечения надлежащих условий работы водителя и комфортабельности поездки пассажиров необходимы: защита кабины водителя и пассажирского салона от проникновения пыли, горячего воздуха из подкапотного пространства, отработавших газов, паров топлива; оборудование кабины и салона системой кондиционирования воздуха; термоизоляция крыши кузова пассажирского автомобиля и кабины грузового от действия солнечных лучей, а также кабины и пассажирского салона от двигателя; окрашивание кузова и кабины, особенно их крыш, в светлые тона и т.д.

3.2 Субтропические районы

Эксплуатация автомобилей в этих районах имеет те же особенности, что и в пустынных районах жаркой зоны, и, кроме того, свои специфические. Высокая относительная влажность воздуха вызывает уменьшение коэффициента избытка воздуха в цилиндрах двигателя, что ведет к ухудшению его мощностных показателей и топливной экономичности. При этом повышенная влажность всасываемого в цилиндры воздуха способствует снижению склонности рабочей смеси к детонации, чем компенсируется требование повышения октанового числа топлива в связи с повышением температуры попадающего в цилиндры воздуха.

Вследствие высокой влажности воздуха интенсифицируются процессы коррозии деталей автомобиля, особенно кузова легковых автомобилей и автобусов, кабины и крыльев грузовых. Постоянная смена сухого времени года и периодов дождей приводит к тому, что пыль, проникшая в различные механизмы (подъема стекол, дверные запоры и т.д.), насыщается влагой, затем снова высыхает. Образовавшиеся в результате этого твердые отложения в механизмах приводят к отказам в их работе.

В связи с изложенным следует отметить некоторые дополнительные требования к конструкции автомобилей, предназначенных для эксплуатации в субтропических районах: учет влияния влажности воздуха на эффективную мощность двигателя и расход топлива; надежная антикоррозионная защита металлических деталей автомобиля, подверженных коррозии; надежная влагоизоляция проводов высокого напряжения системы зажигания (так как влага, сконденсированная внутри них, будет приводить к перебоям в работе двигателя или остановке его и затруднительному пуску) и др.

3.3 Высокогорные районы

В связи с тем, что в высокогорных районах строительство развитой сети железных дорог, аэродромов вызывает серьезные трудности, основной объем перевозок здесь осуществляется автомобильным транспортом. Условия эксплуатации автомобилей в горных районах имеют свои особенности, обусловленные, с одной стороны, спецификой дорог, с другой - большой высотой над уровнем моря.

Для дорог высокогорных районов характерны длительные крутые подъемы и спуски протяженностью до 15...20 км с уклонами продольного профиля до 110... 120 %о. В плане для горных дорог характерны частые (до 10... 15 на 1 км пути) крутые (с радиусом кривизны до 15...20 м) повороты. При строительстве перевальных участков, когда уклон местности по прямому направлению превышает предельно допустимый продольный, прибегают к развитию трассы дороги по склонам, устраивая сложные закругления - серпантины, углы поворота которых Достигают 180°.

На горных дорогах в пределах сравнительно коротких Участков вследствие влияния вертикальной зональности (изменения климатических условий по мере возвышения над уровнем моря) и экспозиции склонов по отношению к сторонам света в значительной степени могут различаться природные Условия: от летнего климата у подножия горы до зимнего в зоне вечных снегов. Температура воздуха в горах понижается в среднем на 0,5°С на каждые 100 м подъема. Имеют место значительные суточные колебания температур. По мере возвышения над уровнем моря годовое количество осадков, выпадающих в горах, увеличивается в среднем на 40...60 мм на каждые 100 м высоты, достигая максимума в зоне интенсивного образования облаков. Летом в горах выпадают ливневые дожди.

С высотой в горах уменьшается давление воздуха и его плотность. Поэтому работа автомобилей в специфических высокогорных условиях отличается рядом особенностей.

Вследствиe частых крутых поворотов, затяжных подъемов и спусков на горных дорогах имеют место следующие особенности работы автомобилей:

-> максимальные скорости движения грузовых автомобилей составляют 40...50 км/ч, легковых - 50...60 км/ч;

-> значительную часть времени автомобили работают на понижающих ступенях коробки передач, ускоряющая передача используется редко;

-> вследствие работы на форсированных режимах при движении на затяжном подъеме имеет место перегрев двигателей. Этому способствует и то, что при малой скорости движения ухудшается охлаждение двигателя из-за снижения интенсивности встречного потока воздуха;

-> значительно ухудшается топливная экономичность автомобилей. Это является следствием повышенного расхода топлива при движении на подъемах, невозможности использования при движении под уклон потенциальной энергии, накопленной при подъеме, так как при этом, исходя из соображений безопасности движения, водитель часто тормозит, что ведет к преобразованию большей части накопленной энергии (до 75 %) в тепловую энергию в тормозах, которая затем рассеивается в окружающую атмосферу. Возрастает расход топлива также вследствие увеличения сопротивления качению на крутых поворотах, количество которых на горных дорогах велико;

-> на затяжных спусках имеют место частые и длительные торможения вследствие необходимости снижения скорости при движении под уклон до 10... 15 и даже до 5 км/ч, что приводит к перегреву тормозов. Тормозные накладки нагреваются до 300...350°С, тормозные барабаны - до 28О...ЗОО°С. Это влечет за собой значительное снижение эффективности торможения вследствие уменьшения коэффициента трения и интенсивное изнашивание тормозных накладок. У автомобилей с пневмоприводом тормозов вследствие повышения расхода воздуха при спусках и уменьшения производительности компрессора из-за снижения плотности воздуха на высоте часто не хватает воздуха для торможения;

-> при остановках на крутых подъемах или спусках автомобили, особенно тяжелые грузовые и автопоезда, могут сползать или скатываться под уклон. Это происходит при недостаточно надежно работающем ручном тормозе (скатывание) или на скользкой дороге (сползание);

на горных дорогах интенсивнее изнашиваются шины ,что объясняется частыми торможениями, передачей больших крутящих моментов ведущими колесами при движении на подъем, проскальзыванием шин на поворотах с малыми радиусами, а также наличием на поверхности дорожного покрытия мелких осколков скальных пород;

-> для горных дорог характерно ухудшение комфортабельности поездки пассажиров, в частности из-за больших боковых кренов автомобиля на крутых поворотах;

-> усложняется управление автомобилем из-за недостаточной видимости дороги на поворотах, необходимости часто и быстро вращать рулевое колесо, пользоваться тормозами и т.д. Особенно сложно управлять автомобилем в ночное время, так как на крутых поворотах водитель не видит дорогу вследствие недостаточного угла рассеивания света фар;

-> увеличивается возможность бокового заноса под действием центробежных сил, действующих на автомобиль при движении на повороте.

Уменьшение плотности воздуха на больших высотах приводит к снижению мощности двигателей вследствие уменьшения наполнения цилиндров и ухудшения процесса сгорания в результате падения давления в конце сжатия (табл. 3.1).

Таблица 3.1

Изменение показателей работы автомобиля в зависимости от высоты над уровнем моря

Динамический фактор автомобиля при работе его на перевале Памирского тракта Ак-Байтал, находящегося на высоте 4800м над уровнем моря, составляет лишь 44% номинального.

Снижение плотности воздуха с увеличением высоты над уровнем моря приводит также к уменьшению массы воздуха, проходящего через радиатор системы охлаждения двигателя, что является еще одной причиной перегрева двигателей и закипания воды в них. Кипение воды в открытой системе охлаждения двигателя может происходить и при нормальном нагрузочном и тепловом режиме двигателя по причине низкой плотности воздуха на больших высотах, так как при этом температура кипения воды снижается (см. табл. 3.3). Уменьшение плотности воздуха на больших высотах является существенной причиной ухудшения топливной экономичности двигателей. Это происходит вследствие переобогащения рабочей смеси (в карбюраторных двигателях) из-за малой плотности воздуха, снижения мощности при движении на подъем.

Переобогащение рабочей смеси отрицательно сказывается на сроках службы двигателей, так как топливо при этом сгорает не полностью, смывает масляную пленку со стенок цилиндров, разжижает масло, уменьшая его вязкость и смазывающую способность, что ведет к ускоренному изнашиванию деталей.

Для обеспечения высокопроизводительной, экономичной и безопасной работы автомобилей в специфических высокогорных условиях необходима приспособленность их конструкции к эксплуатации в этих условиях.

Для обеспечения нормального теплового режима работы двигателя при движении автомобиля на затяжных подъемах и спусках необходимы следующие меры. С одной стороны, применение усиленной замкнутой системы охлаждения с расширительным бачком, что должно способствовать предотвращению перегрева двигателя при работе на форсированных режимах ^при движении на подъем, с другой - наличие термостата и жалюзи для предотвращения переохлаждения двигателя на затяжных спусках.

В целях повышения мощности двигателя и улучшения топливной экономичности при работе автомобилей на большой высоте целесообразно применение нагнетателей воздуха в цилиндры двигателя, высотной корректировки состава рабочей смеси или подачи топлива, позволяющих устранять переобогащение смеси. При этом корректоры должны работать в автоматическом режиме в зависимости от высоты.

При назначении параметров двигателя и расчете трансмиссии следует исходить из того, что в рассматриваемых условиях из соображений безопасности движения могут быть реализованы максимальные скорости в пределах 60 км/ч для грузовых автомобилей и 70...80 - для легковых. Двигатель и трансмиссия (ее передаточные числа) должны обеспечивать преодоление на прямой передаче преобладающих подъемов (до 70 %о), на передаче, предшествующей прямой, подъемов до 90... 110 %о, на более низких передачах - максимальных подъемов (до 160 %о), а на ускоряющей - движение с максимальной скоростью и преодоление подъемов до 30 %о. Коробка передач должна рассчитываться на длительную работу на понижающих передачах.

Ряд конструктивных мер должен обеспечивать необходимый уровень безопасности автомобиля. Это применение усиленных тормозных механизмов, рассчитанных на длительное торможение без перегрева и снижения эффективности действия, обеспечение эффективного охлаждения тормозных накладок и барабанов; использование тормозов-замедлителей, обеспечивающих возможность надежного торможения на крутых спусках и позволяющих разгрузить при этом колесные тормоза; применение компрессоров тормозной системы с пневмоприводом повышенной производительности; снабжение грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности и автопоездов противооткатным устройством типа «горный упор», предотвращающим скатывание или сползание автомобилей вниз при остановках на крутых подъемах; снабжение автомобилей с пневматическим приводом тормозов аварийным тормозным устройством; применение гидроусилителей рулевого управления; повышение прочности каркаса кузова автобуса и другие дополнительные меры, обеспечивающие как и пассивную безопасность. Автобусы, предназначенные для эксплуатации в горных условиях, снабжаются например, электродинамическим тормозом-замедлителем, противооткатным устройством, ремнями безопасности для водителей и всех пассажиров, в кузове предусмотрена только одна дверь для пассажиров.

В конструкции «горных» автомобилей должны быть предусмотрены меры, улучшающие удобство их использования.

Подвеска, например, должна иметь более высокую угловую жесткость для недопущения большого бокового крена кузова на крутых поворотах, вызывающего неприятные ощущения у пассажиров. Способствуют облегчению управления автомобилем усилители рулевых управлений. Необходимо применение фар, обеспечивающих большой угол рассеивания света в горизонтальной плоскости перед автомобилем, чтобы водитель мог хорошо видеть дорогу на крутых поворотах при движении в ночное время.

В зоне жаркого климата в связи с ограниченными возможностями развития железнодорожного, водного транспорта роль автомобильного возрастает.

Недостаточная приспособленность конструкций стандартных автомобилей к работе в этих условиях в значительной мере снижает эффективность автоперевозок и безопасность движения. Поэтому целесообразен выпуск специализированных автомобилей в южном и горном исполнении, конструкция которых обеспечивала бы получение наибольшего эффекта в увеличении производительности подвижного состава и снижении себестоимости перевозок, уменьшении расхода топлива, обеспечении безопасности движения, облегчении труда водителей, улучшении комфортабельности поездки пассажиров.

4. Режимы технического обслуживания автомобиля ЗИЛ-130. Организация проведения ТО и ТР автомобилей

4.1 Система технического обслуживания и ремонта техники, основные положения

эксплуатация автомобиль

Для предупреждения повышенного и преждевременного изнашивания и других разрушений деталей, а также для обеспечения нормального технического состояния и высокопроизводительной экономичной работы машин в течение всего периода эксплуатации служит система технического обслуживания и ремонта машин.

Система технического обслуживания и ремонта машин предусматривает комплекс работ, направленных на обеспечение или восстановление необходимого технического состояния и работоспособности машин в течение всего периода эксплуатации. Эта система включает в себя следующие элементы: техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт.

Техническое обслуживание -- это комплекс обязательных, планомерно проводимых работ по поддержанию работоспособности или исправности машин в период их эксплуатации, хранения и транспортирования. Оно предусматривает обкаточные, очистные, контрольные, диагностические, регулировочные, смазочные заправочные, крепежные и монтажно-демонтажные работы, а также работы по консервации машин и их составных частей.

Виды технического обслуживания и их периодичность устанавливает разработчик-изготовитель машины по согласованию с заказчиком и потребителем в соответствии с действующими стандартами.

4.2 Виды и периодичность технических обслуживаний и ремонтов автомобилей

В России на автомобильном транспорте используется "Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта". Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта установлены следующие виды технического обслуживания и ремонта: ежедневное техническое обслуживание (ЕТО), первое техническое обслуживание (ТО-1), второе техническое обслуживание (ТО-2), сезонное техническое обслуживание (СТО), текущий ремонт, капитальный ремонт и технический осмотр. Ежедневное техническое обслуживание выполняют 1 раз в смену после работы автомобиля на линии или перед выездом его на линию. Основное назначение ЕТО -- общий контроль, направленный на обеспечение безопасности движения, поддержание внешнего вида автомобиля и его заправка.

Первое и второе технические обслуживания проводят через определенные пробеги автомобилей, устанавливаемые в зависимости от дорожных условий эксплуатации (табл. 1). Основное назначение ТО-1 и ТО-2 -- снижение интенсивности изнашивания деталей и поддержание автомобилей в работоспособном состоянии.

Текущий ремонт автомобилей не регламентируют определенным пробегом, его выполняют по потребности при ТО-1 и ТО-2, то есть без принятой периодичности. При текущем ремонте устраняют возникающие отказы и неисправности. Он способствует выполнению установленных норм пробега до капитального ремонта при минимальных простоях. Дорожные условия эксплуатации всех автомобилей разделены на пять категорий. Для автомобилей, работающих в сельском хозяйстве, периодичность технического обслуживания и ремонта определяют с учетом четырех категорий дорожных условий эксплуатации, характеристика которых следующая: вторая категория дорожных условий эксплуатации -- автомобильные дороги с битумоминеральным, щебеночным, гравийным и дегтебетонным покрытием; третья категория дорожных условий эксплуатации -- автомобильные дороги с твердым покрытием и грунтовые дороги, обработанные вяжущими материалами; четвертая категория дорожных условий эксплуатации -- грунтовые дороги, укрепленные или улучшенные местными материалами; пятая категория дорожных условий эксплуатации -- естественные грунтовые дороги.

При работе автомобилей в дорожных условиях второй категории периодичность пробега номерных технических обслуживании и ремонта автомобилей увеличивают на 10%, а в условиях четвертой и пятой категорий снижают соответственно на 12 и 25%. Кроме того, при работе автомобильного транспорта в условиях жаркого и сухого климата нормы пробега уменьшают на 10%, а в условиях холодного климата, где средняя температура в январе колеблется от --20 до --35°С, их снижают на 25%.

4.3 Организация контроля качества проведения ТО и ТР

Контроль качества проведения ТО и ТР является частью производственного процесса. Конечной целью контроля является предупреждение брака и повышение качества выполняемых работ. Объективными показателями качества работ являются продолжительность безотказной работы автомобиля на линии после ТО и ремонта. Основные функции контроля качества ТО и ТР подвижного состава возлагаются на отдел технического контроля (ОТК). Специалисты ОТК на большинстве предприятий основное внимание уделяют проверке технического состояния автомобиля при выпуске на линию и возврате на предприятие, а также контролю качества работ, выполняемых непосредственно на автомобиле.

После выполнения ТО-1 и ТО-2 контролируется не только качество работы, но и выполнение принятого перечня операций. Контроль осуществляется визуально, с применением переносных приборов, а также с помощью имеющегося оборудования для диагностики. Применение средств диагностики позволяет при минимальных затратах времени объективно оценить качество выполняемых работ и готовность автомобиля к выпуску на линию.

4.4 Документация, принимаемая при проведении ТО и ТР автомобилей

Основным первичным документом является листок учёта ТО и ТР. В нём отражается время выполнения работ, фамилии исполнителей и оформляются подписи лиц, ответственные за выполненную работу. На основании листка учёта и ряда дополнительных сведений заполняется лицевая карта на каждый автомобиль, в которой отражаются сведения о количестве технических воздействий, простоев и ежедневном пробеге. Эти документы дают представление о том, как часто ремонтируется автомобиль, почему и где он простаивает, какие агрегаты и как часто ремонтировать.

Анализ этих данных даёт возможность оценить качество обслуживания и ремонта в целом и по конкретным агрегатам, узлам и системам. Для точного анализа используют также сведения по учёту опозданий, простоев, возвратов с линии по причинам, относящимся к работе конкретных участков. Эти сведения фиксируют в специальной карточке. Данные по ТР агрегатов, узлов и систем, закреплённых, за участками систематизируют также в отдельном документе.

Мастер производственного участка организует производственный процесс и отвечает за своевременное выполнение всех работ по ТО и ремонту закреплённых за участком агрегатов, узлов и систем. Он обеспечивает свой участок оборотными агрегатами, запасными частями, материалами, инструментами, организует распределение рабочих, контролирует качество работ.

Литература:

1. Боровских Ю.И. Бурлаев Ю.В. Морозов К.А. Устройство автомобилей: Практическое пособие-М: Высш. шк. 1989-288 с.

2. Толмачев Н.П. Устройство и эксплуатация автомобилей МАЗ-500А, МАЗ-5335: Учеб. пособие .-М: ДОСААФ, 1984-335с.

3. Родичев В.А. Устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей: Учебник водителя автотранспортных средств категории «С» -М: Издательство «АКАДЕМИЯ», 2004.-256с.

4. Устройство и эксплуатация автомобилей : Учеб. Пособие/ В.П. Полосков П.М. Лещев, В.Н. Хартанович.-2-е изд.перераб.-М:ДОСААФ, 1983-318с.

Размещено на Allbest.ru