Разработка плана формирования одногрупных поездов на направлении

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ» Воронежский филиал МИИТ

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине: «Технология и управление работой железнодорожных участкови направлений»

на тему: «Разработка плана формирования одногрупных поездов на направлении»

Рецензент: Выполнил:

СмирныхН.Г. студент 3 курса

Подпругин В.И.

шифр: 0950-п/ДД-2133

Воронеж 2011 ГОД

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт - основной перевозчик грузов в нашей стране, от работы которого зависит, в тои числе, и общее состояние экономики России. Железные дороги связывают экономические регионы страны, а в таком обширном государстве как наше - это очень важная и непростая задача. Кроме того, наличие железных дорог в том или ином регионе характеризует степень его включённости как в российскую экономику, так и в мировую. В условиях сокращения объёмов перевозок по железным дорогам и поступления доходов от них, ухудшается состояние основных фондов, остаётся сложным финансово-экономическое положение железных дорог.

Железнодорожный транспорт среди всех видов наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует круглые сутки независимо от времени года и погоды, что особенно важно для России с ее различными климатическими зонами. Железные дороги являются универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов при сравнительно небольшой себестоимости и высокой скорости их доставки потребителю. Железнодорожный транспорт по сравнению с другими видами в меньшей степени воздействует на окружающую среду и имеет меньшую энергоемкость на выполнение перевозочной работы. Перевозка грузов по железным дорогам экономически выгодна на больших расстояниях. Это объясняется более высокой долей расходов, не зависящих от дальности перевозок и удорожающих их себестоимость на коротких расстояниях.

Железные дороги органично интегрированы в единую транспортную систему Российской Федерации. Во взаимодействии с другими видами транспорта они удовлетворяют потребности населения, экономики и государства в перевозках. При этом железнодорожный транспорт является ведущим элементом транспортной системы, его доля в обеспечении пассажирских и грузовых перевозок составляет более 40 процентов от всего транспорта страны.

Выбор эффективного вида транспорта в условиях конкуренции производится на основе технико-экономических расчётов с учётом конкретных требований рынка на перевозки. При использовании железнодорожного транспорта необходимо учитывать следующие особенности и преимущества технико-экономических характеристик.

Преимуществом ж/д транспорта является: независимость от природных условий,как высокие скорости подвижного вагонопотока, универсальность, высокая пропускная и провозная способность, сравнительно быстрая доставки груза на большие расстояния, железнодорожный транспорт дает возможность создать удобную прямую связь между крупными предприятиями, высокая манёвренность использования подвижного состава, регулярность перевозок, возможность эффективной организации выполнения погрузочно-разгрузочных работ, сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов.

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести:ограниченное количество перевозчиков, низкую возможность доставки к пунктам потребления, значительная потребность в капиталовложениях и трудовых ресурсах при строительстве железных дорог,железнодорожный транспорт крупный потребитель металла.

Стратегия развития железнодорожного транспорта в РоссийскойФедерации до 2030 года направлена на решение таких государственных имакроэкономических задач, как:

- формирование доступной и устойчивой транспортной системы какинфраструктурного базиса для обеспечения транспортной целостности,независимости, безопасности и обороноспособности страны, социально-экономического роста и обеспечения условий для реализации потребностейграждан в перевозках;

- повышение готовности государства к функционированию вчрезвычайных ситуациях, осуществлению мобилизационной подготовки нажелезнодорожном транспорте, выполнению воинских и специальных23железнодорожных перевозок, повышение защищенности объектовжелезнодорожной транспортной инфраструктуры от воздействия различногорода угроз, в том числе актов диверсионно-террористической деятельности;

- эффективная реализация транзитного потенциала России на базеускоренной интеграции железнодорожного транспорта в международныетранспортные системы;

- создание условий для углубления внутриэкономической интеграции иповышения мобильности трудовых ресурсов;

- снижение совокупных транспортных народно-хозяйственныхиздержек, в том числе за счет повышения эффективности функционированияжелезнодорожного транспорта;

- интеграция в мировую транспортную систему;

- приведение уровня качества и безопасности перевозок в соответствиес требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами наоснове технологического и технического «прорывного» развитияжелезнодорожного транспорта;

- повышение инвестиционной привлекательности железнодорожноготранспорта;

- создание благоприятных условий для участия предпринимательскогосообщества, региональных и муниципальных органов власти, организацийгражданского общества в решении социально-значимых задач;

- поддержание социальной стабильности на железнодорожномтранспорте, совершенствование технологий управления персоналом,повышение качества «человеческих ресурсов» в отрасли;- совершенствование систем менеджмента;

- обеспечение права граждан России на благоприятную окружающуюсреду.

Важнейшими принципами организации движения на сети железных дорог являются:

-полное обеспечение потребностей населения в транспортном обслуживании при безусловном выполнении безопасности движения поездов, безопасности пассажиров, сохранности перевозимых грузов, багажа и грузобагажа;

-выполнение заявок грузоотправителей на перевозки грузов;

-тесное взаимодействие всех подразделений, обеспечивающих перевозочный процесс: станций, вокзалов, участков, направлений, локомотивных и вагонных депо, ПТО и ПКО, которые строят свою работу на основе разработанных технологических процессов при строгом соблюдении безопасности движения, принципов параллельности операций, ритмичности и равномерности;

-организация вагонопотоков в поезда в соответствии с планом формирования, повышение транзитности и скорости продвижения по направлениям;

-продвижение поездов по участкам строго по графику, выполнение которого обязательно для всех служб и подразделений железнодорожного транспорта;

-установление технических норм для станций, отделений и железных дорог;

-организация оперативного планирования и диспетчерского руководства на сети. Эти принципы реализуются при широком внедрении средств автоматики, телемеханики, комплексных автоматизированных систем и оптимизации модели управления перевозочным процессом.

В связи с проведенной структурной реформой по разделению функций управления (отделению государственных функций от производственных) готовится Положение об основах государственного регулирования на Федеральном железнодорожном транспорте. Трудовые отношения на железнодорожном транспорте, в частности, отношения между работодателями и работниками, регулируются Трудовым кодексом Российской Федерации, а также отраслевым тарифным соглашением и коллективными договорами на железных дорогах и отделениях.Внешнеэкономическая деятельность железнодорожного транспорта в соответствии с Федеральным законом «О железнодорожном транспорте Российской Федерации» определяется договорами, а внутриэкономическая -- правилами.

Документом, объединяющим деятельность всех подразделений железнодорожного транспорта, обеспечивающим слаженность в их работе, является график движения поездов. На основе графика и плана формирования поездов разрабатываются технологические процессы, обеспечивающие четкое взаимодействие парков и районов станций. Текущая техническая работа подразделений сети железных дорог осуществляется при обязательном выполнении приказов и инструктивных указаний ОАО «РЖД».

1. ХАРАКТЕРИСТИКА ПОЛИГОНА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

1. Рассматриваемый полигон дороги состоит из трех участков: двух двухпутных и однопутного. Взаимное расположение этих участков показано на рис.1.1.

Рис.1.1 Схема железнодорожного направления

2. А, Д - участковые станции с оборотным депо; на станции С - производится смена локомотивных бригад; ст. N - сортировочная с основным депо. Линия У-К - двухпутная с автоблокировкой; линия N-E - однопутная с диспетчерской централизацией. Стрелки на всех станциях оборудованы электрической централизацией.

3. Род тяги для грузовых и пассажирских поездов на участках: электрическая (ВЛ-80, ЧС-4).

4. Границы рассматриваемого полигона - ст. А, Д, С (включительно).

Длина Участков:

А-N=190

N-C=195

N-Д=135

Д-Е=142

У-А=250

С-К=220

Количество промежуточных станций с 4 путями:1

5. Масса вагона брутто=79 т

Тара вагона =22,6 т

Длина вагона =14 м

6. Исходный груженый вагонопоток:

Таблица1.1

ИзНа	У	А	А-N	К	С	С-N	Е	Д	Д-N	N	Всего
У А А-N К С С-N Е Д Д-N N	- 128 42 1850 15 8 150 50 19 31	92 - 8 13 40 - 45 15 33 14	42 - - 13 17 - 7 7 - 18	2200 52 12 - - 37 380 - - 50	160 40 18 25 - 8 85 70 - 60	19 12 - 30 13 - 12 8 - -	250 50 18 200 55 12 - 49 37 90	49 42 8 30 50 8 16 - 18 30	32 - - 12 - - 25 18 - 11	48 10 - 56 15 18 56 15 - -	2892 334 106 2229 205 91 776 232 107 204
Всего	2293	260	104	2731	466	94	761	251	98	218	7276

7. Масса грузовых поездов (брутто) =4400 (т)

Полезная длина станционных путей =1050 (м)

8. Целесообразность выделения отправительских маршрутов проверяют в корреспонденциях (между станциями погрузки и выгрузки) равных 90 вагонам и более. Если выделение целесообразно, то из таких корреспонденций в отправительские маршруты включают 50% погрузки.

9. Дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута на подъездном пути станции погрузки (в расчете на один вагон) определяются при условии: интервал между подачами - 2 ч; в подаче - 10 вагонов; количество вагонов в маршруте равно расчетной величине состава; экономия времени на маневровой работе на станции примыкания подъездного пути - 1,5 ч. На станции выг-рузки маршрута дополнительные затраты принять равными 3 ч.

10. Значение параметра накопления C:

У=9,3

А=9,5

N=11,0

С=10,5

Д=11,4

11. Величина приведенной экономии , ч:

А=5,8

N=4,8

С=6,5

Д=6,3

1.1.Определение груженых вагонопотоков.

На основании таблицы 1.1 строится диаграмма груженых вагонопотоков.

1.2 Определение регулировки порожних вагонов

Определение регулировки порожних вагонов на станциях и участках выполняется на основе косой таблицы вагонопотоков (табл.1.1) путем составления таблицы баланса порожних вагонов - табл.1.2.

В табл.1.2 в графу "Наименование пунктов" записывают все пункты из табл.1.1; в столбец "Погрузка" - итоговый столбец табл.1.1; в столбец "Выгрузка" - итоговую нижнюю строку из табл.1.1.

Таблица1.2

Наименование пунктов	Погрузка	Выгрузка	Баланс порожних вагонов
			избыток (+)	недостаток (-)
У	2293	2892	599	-
А	260	334	74	-
А-N	104	106	2	-
К	2731	2229	-	502
С	466	205	-	261
С-N	94	91	-	3
Е	761	776	15	-
Д	251	232	-	19
Д-N	98	107	9	-
N	218	304	86	-
Всего	7276	7276	785	785

железнодорожный диспетчеризация вагонопоток станция

Построение диаграммы порожних вагонопотоков (рис.1.3) начинается с пункта (пунктов), имеющего наибольший избыток порожних вагонов. В данном случае со станций У и Е.С этих станций порожние вагонопотоки следуют в направлении пункта, имеющего наибольший недостаток вагонов (в примере - ст. К).

В процессе перемещения вагонопоток пополняется или уменьшается на попутных станциях и участках в зависимости от избытка или недостатка на них порожних вагонов.

Основной принцип построения диаграммы порожних вагонопотоков состоит в недопущении их встречного направления следования.

Построение диаграммы продолжается до станции (станций) сдачи порожних вагонопотоков на соседний полигон (полигоны). Контрольная проверка правильности расчетов состоит в сопоставлении цифр, полученных в результате построения диаграммы с итоговым недостатком порожних вагонов на соседних полигонах.

1.3 Расчет состава поезда

При расчете количества вагонов в составе груженого и порожнего поездов используются исходные данные задания о весе вагона брутто, таре вагона, заданном весе грузового поезда, средней длине вагона и длине станционных путей. Рассчитанное число вагонов исходя из веса грузового поезда проверяется по длине станционных путей и для последующих расчетов принимается меньшая величина.

Количество вагонов в составе груженого и порожнего поезда определяется по формуле:

(1.1)

где: - масса поезда брутто, т;

- масса поездного локомотива, т;

- масса вагона (брутто или его тары);

масса локомотива ВЛ-80 - 184 т;

1) Масса груженного поезда равна:

2) m=ваг;

3) Масса порожнего поезда:

4) m=ваг ;

Исходя из заданной полезной длины приемо-отправочных путей число вагонов в составе поезда определяется из выражения:

m= (1.2)

где:-полезная длина приемо-отправочных путей, м;

- длина поездного локомотива, м;

- средняя длина вагона, м.

длина локомотива ВЛ-80 - 184 т;

m=

Вывод: количество вагонов в груженом составе грузового поезда принимается 53 вагона. А в порожнем составе по длине приемо-отправочных путей-71м.

2. ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ

Вагонопотоком называется количество вагонов, следующих по железнодорожной линии в каком-либо направлении за определенный промежуток времени, обычно за сутки. Среднесуточное количество вагонов, следующих с одной станции или участка назначением на другую станцию или участок, принято называть струей вагонопотока.

Транзитным без переработки называют вагонопоток, проходящий станцию в организованных поездах, имеющих стоянки для смены локомотивов или локомотивных бригад, технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов. Транзитным с переработкой считаются вагонопоток, прибывающий в поездах, поступающих в расформирование, а также, отцепляемый от поездов по различным причинам.

К местному относится вагонопоток, с которыми на данной станции производятся грузовые операции (погрузка, выгрузка, перегрузка, сортировка).

Вагоны, отправляемые станциями и следующие по определенным направлениям, образуют вагонные потоки. Правильная организация этих потоков обеспечивает ускорение оборота вагона, наименьшую затрату маневровых средств, экономию эксплуатационных расходов.

Система организации и продвижения груженых и порожних вагоно-потоков в пункты назначения определяется планом формирования поездов. Разрабатывается он на основе плана перевозок, который устанавливает корреспонденцию вагонопотоков между районами погрузки и выгрузки.

ПФП должен быть ориентирован:

1) На снижение расходов связанных с переработкой, простоями вагонов на станциях, с содержанием инфраструктуры и штата.

2) На повышение доходов ОАО «РЖД» в том числе за счет снижения штрафных выплат за несвоевременную доставку грузов и несохранности перевозки.

Для достижения этих целей ПФП должен обеспечивать:

1) Продвижение вагонопотоков на основе экономических критериев.

2) Правильное распределение работы между станциями и концентрация переработки вагонопотоков в соответствии с техническим развитием станции.

3) Ритмичную эксплуатацию железной дороги на основе взаимоувязки ПФП,графика движения поездов и технологии работы путей необщего пользования.

4) Создание условий для реализации современных требований к качеству транспортного обслуживания.

По условиям формирования грузовые поезда делятся напоезда формируемые на сортировочных, участковых или грузовых станциях без участия грузоотправителя и маршруты организованные с мест погрузки.

По условиям проследования проследования до станции назначения:

1) Сквозные-следующий без переработки через одну или несколько технических станций.

2) Участковые-следующие без изменения состава по одному железнодорожному участку.

3) Сборные- для развоза и сбора вагонов по промежуточным станциям железнодорожного участка.

В свою очередь сборные поезда делятся на:

- Зонные-с работой на нескольких промежуточных станциях.

- Удлиненные - сработой на промежуточных станциях двух смежных участков.

- Сборно-участковые - следующие по нескольким участкам с работой на промежуточных станциях одних участках и проходящие транзитом другие участки.

- Передаточные - следующие между станциями входящими в один железнодорожный узел.

- Вывозные поезда - следующие с технических и участковых до отдельных промежуточных станций за пределами узла.

- Диспечерские локомотивы - назначаемые при незначительной погрузке или выгрузке на промежуточных станциях участка, а также в дополнение к сборным поездам.

2.1Организация отправительских маршрутов

Маршрутизация перевозок -- одни из методов организации вагонопотоков и повышения эффективности перевозок, при котором и пунктах погрузки продукции из вагонов формируют поезда, проходящие попутные технические станции без переработки.

Такие поезда называются маршрутными или маршрутами. Их классифицируют по ряду признаков. По условиям организации различают отправительские, станционныеступенчатые и участковые ступенчатые маршруты.

Отправительские маршруты - погруженные одним грузоотправителем на одной станции.

Станционные ступенчатые маршруты - сформированные из вагонов, погруженных разными отправителями на одной станции.

Участковые ступенчатые - сформированные из вагонов, погруженных одним или несколькими грузоотправителями на нескольких станциях участка.

Огромное преимущество отправительской маршрутизации заключается в том, что она позволяет избежать накопления вагонов при формировании прямых поездов до станций выгрузки или расформирования, значительно ускорить доставку грузов и сберечь средства, устранив переработку вагонов на попутных станциях, сэкономить время занятости поездных локомотивов и локомотивных бригад, снизить пробеги локомотивов.Эффективность отправительских маршрутов определяется сопоставлением дополнительных затрат на станциях погрузки и выгрузки с получаемой экономией от проследования маршрута попутных технических станций без переработки:

(2.1)

где: - дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута на станции погрузки, ч;

- дополнительные затраты времени на выгрузку маршрута, ч;

- число технических станций на пути следования маршрута;

- экономия времени на проследование маршрутом i-ой технической станции без переработки, ч.

Дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута на станции погрузки определяют по формуле:

(2.2)

где: - интервал между подачами, ч;

- количество вагонов соответственно в одной подаче и в маршруте;

- экономия времени на маневровой работе на станции примыкания, ч.

Величины ,, и принимаются в соответствии с исходными данными задания. Количество вагонов в маршруте равно их расчетному числу в составе поезда (груженого).

Пункты погрузки и выгрузки отправительских маршрутов, дальность пробега и получаемую экономию определяют по корреспонденциям в четном и нечетном направлениях (с использованием исходных данных), для чего составляют табл.2.1, в которую вносят все назначения, имеющие 90 и более вагонов.

Таблица 2.1

Характеристика отправительских маршрутов

Наименование вагонопотока	Общий вагонопоток	Технические станции на рейсе	Затраты на маршрут	Выделено в маршруты	Расстояние, проходимое маршрутом	Общий пробег маршрутов
		наименование	экономия
1	2	3	4	5	6	7	8
из У на К из У на С из У на Е из Е на У из Е на К из К на У из К на Е из N на E	2200 160 250 150 380 1850 200 90	А,N,С А,N А,N,Д А,N,Д С,N,Д С,N,А С,N,Д Д	17,1 10,6 16,9 16,9 17,6 17,1 17,6 6,3	10,1 10,1 10,1 10,1 10,1 10,1 10,1 10,1	1100 80 125 75 190 925 100 -	850 635 717 717 692 850 692 -	935000 50800 89625 53775 131480 786250 69200 -
Итого	5280	-	120,1	80,8	2595	5153	2116130

Из табл.2.1 видно, что затраты на организацию отправительского маршрута в корреспонденции N-E больше экономии, поэтому маршрут не назначается. В остальных случаях эффективность маршрутизации очевидна, поэтому в шестой колонке проставляются вагонопотоки, охвачиваемые маршрутизацией (50% от общих вагонопотоков), а в итоговой строке подсчитывается их сумма.

По результатам выполненных расчетов определим следующие параметры маршрутизации.

Процент отправительской маршрутизации:

;(2.3)

где: =7276 - суммарная погрузка (итог табл.1.1);

=% = 35,6%

Средняя дальность пробега маршрутов:

; (2.4)

где : =2116130- суммарный пробег всех маршрутов(итог табл.2.1);

км;

2.2 Расчет оптимального плана формирования одногруппных поездов

Оптимальный план формирования поездов в курсовом проекте рассчитывается только в нечетном направлении из вагонов, не включенных в отправительские маршруты. Для оставшегося вагонопотока составляется таблица 2.2.

Вагонопоток для расчета плана формирования поездов в нечетном направлении

Таблица 2.2

	А (А-N)	N (N-C) (N-Д)	С	К	Д	Е
У А N+ N+ C+(N-С) Д+(N-Д)	130 - - - - -	99 22 - - - -	80 40 233 - - -	1100 52 442 - 37 -	49 42 - 126 - -	125 50 - 275 - 86

При расчете оптимального плана формирования поездов используют нормативы, отражающие технологию работы станций и учитывающие время нахождения вагонов в отдельных подсистемах. Нормативы устанавливаются в зависимости от типа, технического оснащения и схемы путевого развития станции, объемов переработки вагонов на горках и уровней их загрузки, числа маневровых локомотивов, занятых расформированием и формированием поездов, длины и массы перерабатываемых составов, технического оснащения примыкающих линий, вида тяги и системы эксплуатации локомотивов. Нормативы являются переменными величинами.

В общем виде выделение вагонопотока в отдельное назначение одногруппных поездов возможно лишь при соблюдении следующего необходимого условия(НУ):

, (2.5)

где - среднесуточный размер струи вагонопотока, принимаемый на расчетный период;

- норма экономии времени, приходящаяся на один вагон потока , при проследовании попутной технической станции в транзитном поезде без переработки, ч;

- эквивалент переработки вагонов (приведенная к стоимости 1 вагоно-ч экономия от сокращения переработки одного вагона), ч;

- эквивалент экономии локомотиво- и бригадо-часов (приведенная к стоимости 1 вагоно-ч экономия от сокращения простоя локомотива и времени работы бригады при ликвидации на станции перецепки локомотива от одного поезда к другому в связи с выделением в отдельное назначение вагонопотока ), ч;

- общая приведенная экономия времени, приходящаяся на один вагон потока , при проследовании попутной технической станции в транзитном поезде без переработки,

, ч;

- параметр накопления, ч;

- средневзвешенная расчетная величина перерабатываемых составов, определяемая по плановой массе поездов в графике движения;

- число попутных технических (сортировочных и участковых) станций для рассматриваемой струи вагонопотока.

Кроме необходимого условия (2.5), величины требуются также для установления достаточного и общего достаточного условий выделения вагонопотока в отдельное назначение одногруппных сквозных поездов. При наличии ближнего назначения выделение более дальнего вагонопотока в самостоятельное назначение одногруппных поездов допускается лишь при соблюдении достаточного условия:

, (2.6)

где - сумма приведенной экономии времени при проследовании вагона без переработки через попутные технические станции, расположенные между станциями назначения ближнего и дальнего вагонопотоков на уступе (включая станцию назначения ближнего вагонопотока). Если для какой-либо струи вагонопотока затраты на накопление перекрываются сбережениями приведенных вагоно-часов по одной из попутных технических станций с наименьшей расчетной экономией , то эта струя всегда выделяется в отдельное назначение, так как она удовлетворяет общему достаточному условию (ОДУ):

. (2.7)

В исходных данных на курсовой проект уже содержатся результирующие нормативы параметра накопления по техническим станциям, а также общая приведенная экономия времени, приходящаяся на один вагон, при проследовании им попутной технической станции в транзитном поезде без переработки. Используя их, а также данные о расчетной величине состава грузового поезда (в вагонах) необходимо составить табл.2.3.

Таблица 2.3

Расчетные параметры плана формирования поездов

Параметр	Технические станции
	У	А	N	С	Д
	- 9,3 53 493	5,8 9,5 53 504	4,8 11,0 53 583	6,5 10,5 53 557	6,3 11,4 53 605

Для расчета плана формирования поездов были разработаны следующие методы: абсолютного расчета, непосредственного расчета аналитических сопоставлений и совмещенных аналитических сопоставлений.

Метод абсолютного расчета, предложенный в 1944 г. А.И. Петровым, позволяет выбрать нужное число вариантов плана формирования для небольших направлений. От исходного варианта, не содержащего ни одного назначения сквозных поездов, к оптимальному переходят путем последовательного увеличения числа сквозных назначений.

Метод непосредственного расчета является одним из вариантов аналитического метода расчета плана формирования. Нахождение оптимального плана формирования одногруппных технических маршрутов основано на предварительном определении конкурентоспособных струй вагонопотоков, различные сочетания которых образуют назначения оптимального и других вариантов плана формирования. Классификация вагонных струй определенным способом позволила значительно сократить число рассчитываемых вариантов благодаря дифференциации расчетов для струй различной мощности.

Метод совмещенных аналитических сопоставлений был разработан К.А. Бернгардом, все расчеты в нем выполняются при помощи специализированного графика возможных назначений. Данный метод расчета обеспечивает максимальную экономию вагоночасов и для данного направления является наиболее оптимальным. Недостатком его является большая затрата времени для пересоставления графика после каждого выделения назначений.

В 1959 г. С.В.Дуваляном был разработан алгоритм для последовательных расчетов плана формирования. Появилась возможность существенно влиять на развитие теории плана формирования,м а также на все последующие способы его расчета при помощи теорий множеств и графов, развивавших и уточнявших основные положения этого метода.Расчет плана формирования одногруппных грузовых поездов методом совмещенных аналитических сопоставлений выполняется графоаналитическим способом. В верхней части расчетного графика (рис.2.1) приводятся исходные данные, в числе которых: схема направления; возле каждой технической станции проставляются среднесуточные затраты вагоночасов на накопление вагонов одного назначения (cm) и приведенная экономия от проследования станции одним транзитным вагоном без переработки (). Под схемой направления отображается ступенчатая диаграмма вагонопотоков.

Центральная часть является расчетной, а в нижней - показывается оптимальный план формирования одногруппных грузовых поездов для рассматриваемого направления.

Сущность метода заключается в последовательном отборе наиболее выгодных назначений поездов следующим порядком.

Проверяют, соответствуют ли вагонопотоки между начальными и конечными станциями рассматриваемого направления общему достаточному условию; удовлетворяющие этому условию струи переносятся в оптимальный план формирования (нижнюю часть графика) и исключаются из дальнейшего рассмотрения.

Из оставшихся струй вагонопотоков составляются все возможные назначения сквозных поездов. При этом струи одного направления объединяются с ранее зародившимися или с вагонопотоками, следующими далее станции назначения рассматриваемой струи. В правой части графика назначений подсчитываются: суммарная экономия от проследования вагонами каждой индивидуальной или объединенной струи попутных технических станций без переработки, затраты на их накопление на станциях формирования сквозных поездов и разница между отмеченной экономией и затратами (). В случае если указанная разница имеет отрицательный знак проставляется прочерк, который свидетельствует о том, что выделение данной струи (струй) в самостоятельное одногруппное назначение нецелесообразно.

Из рассчитанных экономий вагоночасов выбирается максимальная и производится анализ назначения, которому она соответствует. Если назначение является одноструйным, то оно однозначно переносится в оптимальный план формирования, а его вагонопоток исключается из дальнейшего рассмотрения. В противном случае (если назначение многоструйное) выполняется проверка целесообразности выделения ранее зародившихся струй или струй, следующих на станции, находящиеся далее станции погашения многоструйного назначения, в самостоятельное одногруппное (и одновременно одноструйное) назначение. При этом рассчитывается дополнительная экономия от проследования вагонами каждой рассматриваемой струи еще одной или нескольких попутных технических станций без переработки и определяются затраты, связанные с их накоплением.

Если дополнительная экономия по каждой индивидуальной струе не покрывает затрат на накопление вагонов при их выделении в самостоятельные назначения, то в оптимальный план формирования переносится первоначальное многоструйное назначение. В противном случае - в оптимальный план формирования переносится то одноструйное назначение, которое дает наибольшую положительную разницу ( ).

На следующем этапе производится корректировка первоначально установленных назначений сквозных поездов, при которой выделенная в оптимальный план формирования струя (струи) исключается из других возможных сквозных назначений. В процессе этой корректировки вагонопотоки многоструйного назначения, зародившиеся или погашаемые на смежных технических станциях (формирования или расформирования составов многоструйного назначения), переносятся в участковые назначения.

Далее для нового набора сквозных назначений расчеты повторяются. Они прекращаются тогда, когда в правой части графика назначений будут присутствовать одни прочерки .

В этом случае все оставшиеся струи переносятся в участковые назначения.

Проверка правильности определения оптимального плана формирования одногруппных поездов производится суммированием вагонопотоков, перемещающихся по каждому участку, в ступенчатой диаграмме вагонопотоков и в схеме оптимального плана формирования и попарным сравнением указанных сумм, которые безусловно должны быть равны.

Прежде чем составлять график назначений сквозных поездов, необходимо проверить, удовлетворит ли вагонопоток между конечными станциями У и К, У и Е общему достаточному условию:

-для У-К: 493<11004,8;

-для У-К: 493<5280- удовлетворяет ОДУ;

-для У-Е: 493<1254,8;

-для У-Е: 493<600- удовлетворяет ОДУ.

Вывод: вагонопотоки удовлетворяющие общему достаточному условию сразу переносятся в оптимальный план формирования поездов.

Далее составляем график сквозных поездов, проходящих без переработки не менее одной станции. Из расчетов видно, что из 9 назначений удовлетворяют необходимому условию 8 назначений.

Наибольшую экономию из 8 назначений дает N-K. Исходное назначение N-K является многострунным,поскольку в него включены два назначения A-K и N-K. Назначение N-K короче назначения A-К,поэтому выбираем А-К и производим проверку на возможность выделения его из исходного в самостоятельное. Если выделить A-K в самостоятельное назначение, то в исходном назначении вагонопоток уменьшится на 52 вагона, а суммарная экономия уменьшится на 338 ваг-ч, которую дает А-К по станции С.Следовательно, если А-К будет выделено в самостоятельно назначение, то экономия исходного назначения составит:

84+(2628-338)=2374;

2374<2628.

Это меньше, чем в исходном назначении, поэтому нецелесообразно выделить А-К в самостоятельное назначение. Таким образом, назначение N-K переносим в оптимальный план формирования поездов, а передачу вагонопотока A-K осуществляем в сборных поездах.

Далее выполняем первую корректировку. Опять создаем сквозные назначения и по каждому из них определяем экономию.

2.3 Определение показателей плана формирования

В заключение рассчитываем следующие показатели плана формирования поездов:

1) количество формируемых назначений всего и по каждой станции, с учетом сборных поездов на участках A-N, N-С, N-Дсоставит:

Ст. У: сквозных - 3, участковых - 1;

Ст. А: сквозных - 0, участковых - 1;

Ст. N: сквозных - 2, участковых - 2;

Ст. С: сквозных - 0, участковых - 1;

Ст. Д: сквозных - 0, участковых - 1.

2) Средний простой под накоплением по каждому назначению определяется по формуле:

; (2.8)

Назначение У-К:

Назначение У-Е:

Назначение У-N:

Назначение У-A

Назначение A-N

Назначение N-K

Назначение N-E

Назначение N-D

Назначение N-C

Назначение C-K

Назначение D-Е

3)Средний простой под накоплением по каждой станции определяется по формуле:

, (2.9)

где - вагонопоток данного назначения;

- число назначений поездов, формируемых на данной станции;

- общий вагонопоток в назначениях;

По станции У:

=

По станции А:

=

По станции N:

=

По станции D:

=

По станции C:

=

4)Коэффициент транзитности определяется по формуле:

, (2.10)

где - число вагонов, следующих через ст. N без переработки, с учетом отправительских маршрутов;

- число транзитных вагонов, проходящих ст. N с переработкой.

=

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В курсовом проекте дана техническая характеристика полигона железной дороги, с указанием длин участков и времён хода по ним. Разработан план формирования одногруппых поездов. На основании таблицы груженых вагонопотоков построены диаграммы груженых и порожних вагонопотоков. Произведен расчет состава поезда. Рассчитаны нормы длины поездов, обращающихся по участкам (груженый поезд - 53 вагонов; порожний поезд - 186 вагонов).

Определена эффективность организации отправительских маршрутов. Рассчитаны дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута (7,1 ч), общий пробег маршрутов (2116130 ваг-км), дана характеристика отправительских маршрутов. Процент отправительской маршрутизации - 35,6 %.

Произведён расчёт оптимального плана формирования одногруппных поездов и его показателей:

1) количество формируемых назначений - 11;

2) средний простой под накоплением по каждому направлению;

3) средний простой под накоплением по каждой станции;

4) коэффициент транзитности - 0,54.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1) Методические указания к выполнению курсового проекта по дисциплине «Организация эксплутационной работы железнодорожных участков» М.: РГОТУПС 2002 г.

2) Стратегия развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года и основные приоритеты его развития на среднесрочный период 2015года.

3) Гоманков Ф.С., Омаров А.Д., Бекжанов 3.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте .M.:«Бастау» 2002г.

4) Ковалев В.И., Осьминин А.Т. Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте,Том1,2.М.:Гоу«Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте»2008г.

Размещено на Allbest.ru