Обоснование подвижного состава и технологии погрузочно-разгрузочных работ для металлических медицинских инструментов, контейнерных и сыпучих грузов

Размещено на http://www.allbest.ru/

2

Курсовая работа

Обоснование подвижного состава и технологии погрузочно-разгрузочных работ для металлических медицинских инструментов, контейнерных и сыпучих грузов

Содержание

Введение

Глава 1. Технология погрузочно-разгрузочных работ с грузами

1.1 Тарно-штучные грузы: медицинские инструменты

1.2 Контейнерные грузы в контейнерах: масса брутто 25 тонн

1.3 Сыпучий груз: отруби

Глава 2. Выбор подвижного состава

Глава 3. Определение суточного грузо- и вагонопотока

Глава 4. Определение технико-эксплуатационных показателей

4.1 Определение вместимости склада

4.2 Расчет площади и линейных размеров складов

4.3 Выбор типа и расчет количества погрузочно-разгрузочных машин

4.4 График цикла работы погрузочно-разгрузочной машины

4.5 Выбор типа и определение потребного количества автотранспортных средств

Глава 5. Определение технико-экономических показателей

5.1 Определение капиталовложений

5.2 Определение эксплуатационных расходов

Глава 6. Мероприятие по охране труда

Заключение

Список используемой литературы

погрузка тара контейнер груз подвижной состав

Введение

Социально значение комплексной механизации и автоматизации в развитии железнодорожного транспорта огромно, этой проблеме уделяют большое значение. В нашей стране предусматриваются работы по созданию законченных систем, машин, приборов и высоко эффективных технологических процессов, позволяющих комплексно механизировать и автоматизировать весь процесс от поступления сырья до отгрузки готовой продукции, включая транспортирование, хранение, погрузку - выгрузку и доставку потребителю.

В настоящее время реализуются мероприятия, направленные на развитие магистрального и промышленного железнодорожного транспорта:

Внедрение новейших, универсальных и специализированных транспортных средств; увеличение грузоподъемности и мощности подвижного состава. Кроме того, улучшается взаимодействие различных видов транспорта, совершенствуется технология организации перевозок, ускоряется внедрение высокоэффективных машин и высокосовершенных систем автоматического управления.

В создании материально-технической базы в нашей стране значительная роль принадлежит подъемно-транспортному машиностроению, перед которым поставлена задача широкого внедрения во всех отраслях народного хозяйства комплексной механизации и автоматизации производственных процессов, ликвидации ручных погрузочно-разгрузочных работ и исключение тяжелого ручного труда при выполнении основных и вспомогательных производственных операций в народном хозяйстве.

Современные поточные технологические и автоматизированные линии, межцеховой и внутрицеховой транспорт, погрузочно-разгрузочные операции требуют применение разнообразных типов подъемно-транспортных машин и механизмов, обеспечивающих непрерывность и ритмичность производственных процессов.

Насыщенность производства средствами механизации трудоемких и тяжелых работ, уровень механизации технологического процесса определяют степень совершенства технологического процесса и производительность труда на предприятии.

По подсчетам зарубежных и наших экономистов затраты на погрузочно-разгрузочные и транспортно-складские работы составляют 25-50% общих издержек производства, поэтому в развитых странах темпы выпуска средств механизации перегрузочных и транспортных работ опережают рост продукции промышленности в целом, а в западноевропейских странах - рост продукции машиностроения.

Именно поэтому подъемно-транспортное оборудование в настоящее время из вспомогательного превращаются в один из решающих факторов производственного процесса, определяющих возможности современного производства.

Глава 1. Технология погрузочно-разгрузочных работ с заданными грузами

1.1 Тарно-штучные грузы: медицинские инструменты

Инструменты медицинские металлические, ГОСТ 1926-79Е. инструменты должны быть упакованы в потребительскую тару - коробки по ГОСТ 12301-81, пакеты по ГОСТ 12302-83, пачки по ГОСТ 12303-80 и другие виды тары. Допускается однотипные инструменты упаковывать в групповую тару без потребительской.

В качестве транспортной тары следует применять дощатые ящики типов I, II-1, III-1 по ГОСТ 2991-85, ящики из листовых древесных материалов типов I, II-1, II-2, III по ГОСТ 5959-80, ящики дощатые многооборотные.

При транспортировании в контейнерах в качестве транспортной тары допускается применять ящики из гофрированного картона, швы ящиков должны быть сшиты или склеены. При транспортировании инструментов допускается применять пакеты из упакованной бумаги или кровельного пергамина.

Транспортная тара должна быть заполнена упаковочной бумагой или другими материалами так, чтобы исключалась возможность перемещения инструментов внутри тары.

Манипуляционный знак «Беречь от влаги».

Тарно-штучные грузы отличаются большим разнообразием. Их условно можно разделить на две группы: тарно-упаковочные и штучные без упаковки. Грузы первой группы перевозят в стандартной или унифицированной таре, параметры которой регламентированы государственными стандартами.

Тара, в которую упакованы эти грузы, может быть жесткой, полужесткой и мягкой. К штучным грузам без упаковки относят комплектующие изделия, запасные части к машинам и другие, которые перевозят поштучно или связками. Согласно единым нормам выработки времени (5) тарно-упаковочные и штучные грузы без упаковки должны иметь массу одного места до 250кг. однако катно-бочковые грузы в металлических, фанерных и деревянных бочках, барабанах, цилиндрах, рулонах могут иметь массу одного места до 500кг.

В общем объеме перевозок, выполняемых всеми видами транспорта, удельный вес тарно-штучных грузов составляет около 20%. Вместе с тем затраты, связанные с их погрузкой, выгрузкой, сортировкой составляет и складскими операциями, достигает около 50% суммарных расходов на погрузочно-разгрузочные работы.

Большинство тарно-штучных грузов целесообразно перевозить пакетами. Под транспортным пакетом понимают укрупненную грузовую единицу, сформированную из более мелких (не менее двух) в транспортной таре (мешки, ящики, тюки), на поддонах или без них, обеспечивающую в процессе перемещения и хранения возможность перегрузки вилочными погрузчиками, кранами и другими подъемно-транспортными машинами, а также сохранность грузов.

Пакетирование тарно-штучных грузов чаще всего производят на поддонах. Поддон - плоская (или с верхней надстройкой) площадка, предназначенная для формирования из мелких грузов транспортного пакета, удобного для механизированной перегрузки и хранения в штабелях. Поддоны для пакетирования грузов принято делить на следующие четыре группы:

1. Плоские, не имеющие выступающих над верхней плоскостью настила надстроек;

2. Стоечные - с постоянными или съемными стойками, расположенными над плоскостью верхнего настила;

3. Ящичные со съемными или откидными стенками для удержания груза на поддоне;

4. Специальные, предназначенные для формирования пакетов из таких грузов, как кирпич, листовое стекло и т.д.

Основные типы размеров плоских поддонов определены ГОСТ 9078-84.

Стандартные плоские поддоны имеют настил или только со стороны груза, или с обеих сторон. Причем настил может быть как сплошным, так и решетчатым. В зависимости от числа сторон, с которых можно вводить грузозахватные вилки погрузчика, плоские поддоны бывают двухзаходные или четырехзаходные. Для изготовления поддонов, кроме дерева, применяют легкие сплавы, синтетические материалы, картон и другие.

Мелкоштучные изделия упаковывают в деревянные ящики. Масса груза в ящике не более 500 кг. Сложные и особо сложные фасонные изделия допускается упаковывать в ящики, а тяжеловесные изделия - также в дощатые обрешетки. Масса груза в ящике не более 1200 кг.

Иглы хирургические. Упаковка игл по ГОСТ 19126-79. иглы по 10 штук одного типа и размера должны быть завернуты в полиэтиленовую пленку и уложены в пакет из одно и той же пленки. Пакет должен быть завернут. Пакеты 30 штук, а для игл предназначено на экспорт, в количестве кратном 10, должно быть уложены в картонные коробки, изготовленные по рабочим чертежам, утвержденным в установленном порядке.

Коробки с иглами предназначенные на экспорт, должны быть вложены в пакет из полиэтиленовой пленки по ГОСТ 10354-82. швы пакета заваривают.

Способы размещения и крепления пакетов в транспортные средствах определяются условиями безопасности движения и использования грузоподъемности и вместимости. При пакетной переработке тарно-штучных грузов с помощью механизмов неизбежны так называемые манипуляционные зазоры. Согласно ГОСТ 19434-74 «Основные присоединительные размеры на базе модуля 800х1200 мм» для тары и транспортных средств эти зазоры не должны превышать 60 мм. Минимальная же их величина не должна затруднять погрузочные работы и снижать производительность подъемно-транспортных машин. При определенных условиях сумма манипуляционных зазоров может превысить допускаемую величину. Тогда пакеты, если они не закреплены, могут сдвинуться, а транспортное средство может опрокинуться. Поэтому при пакетной поставке креплению грузов уделяется особое внимание. Требования к размещению и креплению грузов, в том числе пакетированных, изложены в «Технических условиях». В соответствии с ними вагоны должны быть загружены равномерно.

Допускается смещение общего центра масс грузов от вертикальной плоскости, в которой находится поперечная ось вагона, не более чем на 1/8 длины базы вагона.

Наиболее рациональная погрузка пакетов в вагон в два яруса. Максимальная высота пакета равна 1390 мм для вагона вместимостью кузова 120 м³. при загрузке междверного пространства необходимо обеспечить возможность выгрузки пакетов с любой стороны вагона. Поэтому высота устанавливаемых в нем пакетов не должна превышать 1м, поскольку максимальная высота дверного проема равна 2,13 м. в междверном пространстве пакеты можно устанавливать длинной стороной как по ширине, так и по длине вагона.

Крепление пакетов груза крытых вагонов определяет ГОСТ 22477-77 «Устройства для крепления пакетов в крытых вагонах. Общие технические требования». Крепежные устройства делят на жесткие и упругие разового применения и многооборотные. В качестве жестких устройств служат деревянные и металлические упоры, а упругие - металлические пружины, упругие ленты, эластичные емкости и др.

Конструкция крепежных устройств должна предотвращать продольные перемещения и сдвиг пакетов к дверям вагона для обеспечения свободного открытия на станциях выгрузки; предусматривать механическую связь пакетов с элементами конструкции вагона и между собой, а также быструю сборку и разборку реквизитов крепления и возможность механизированной выгрузки пакетов после их снятия. Для крепления пакетов используются стойки, раскосы, пол и несъемное оборудование вагона. Не допускается использовать гвозди, скобы и другие подобные им средства для связи крепежных устройств с элементами конструкции вагона. [2].

Для хранения тарно-штучных грузов, перевозимых в крытых вагонах, как правило, применяют одноэтажные крытые склады с наружным или внутренним расположением погрузочно-разгрузочных путей и внешним расположением автоподъездов.

Одноэтажные крытые склады встречаются с внутренним вводом железнодорожных путей и автоподъездов, их называют ангарными складами. В таких складах создаются благоприятные условия работы, особенно при длительных низких температурах воздуха в зимнее время года, и обеспечивается кондиционирование воздуха при высоких температурах в летний период. Одноэтажные склады с внутренним вводом железнодорожных путей строят однопролетные и многопролетные. Высота склада определяется технологией работы и типом средств механизации. При штабельном хранении и использовании напольных средств механизации высота складского помещения составляет 4,5-6 м. В типовых проектах двери перекрытие предусматривается из металлических ферм с покрытием, перекрывающим на 0,5 м ось пути, а нал автомобильными платформами навес должен быть шириной на 1,5 мм более ширины платформы для предохранения грузов от влияния атмосферных осадков. С увеличением высоты складов уменьшается стоимость сооружения 1м³ здания и сокращается потребность в площади складов. В крытых складах с внешним расположением железнодорожного пути и автоподъездов дверные проемы устраивают в продольных стенах, а если к складу примыкает крытая или открытая платформа, то и в торцевой стене. Двери раздвижные для пропуска напольного транспорта должны превышать габаритные размеры груженых транспортных средств по высоте на 0,2м и по ширине на 0,6м. В типовых проектах двери имеют высоту 3,6м, ширину 2,5м.

В складах ангарного типа размеры высот в свету для пропуска железнодорожного подвижного состава колеи 1520 мм принимают в соответствии с ГОСТ 9238-73.

Для выгрузки из крытых вагонов и погрузки в вагоны тарно-штучных грузов применяются вилочные электропогрузчики типа ЭП грузоподъемностью 0,63; 0,75; 0,8; 1,0; 1,25 т.

Рис. 1. Схема размещения пакетов в крытых вагонах вместимостью 120 м³.

1.2 Контейнерные грузы в контейнерах массой брутто 25 тонн

Согласно наиболее полному определению грузовой контейнер является элементом транспортного оборудования, обладающим:

- постоянной технической характеристикой и достаточной прочностью для многократного использования;

- специальные конструкции, обеспечивающие перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной выгрузки из контейнеров;

- приспособлениями, обеспечивающими быструю погрузку/выгрузку и перегрузку с одного вида транспорта на другой;

- устройством, которое позволяет (четко) легко разгружать и загружать его;

- внутренним объемом 1м ³ и более.

По предложению НСО, международной организацией по стандартизации, контейнером называют стандартную емкость для перемещения и временного хранения грузов. По назначению контейнеры разделяют на универсальные и специальные.

Универсальные контейнеры предназначены для перевозки ценных штучных грузов широкой номенклатуры.

Специальные контейнеры служат для доставки одного или нескольких грузов, однородных по физико-химическим свойствам.

В зависимости от грузоподъемности контейнеры разделяют на три группы:

- крупнотоннажные с массой брутто 10 т и более;

- среднетоннажные массой брутто от 3 т до 10 т;

- малотоннажные массой брутто менее 3 т.

Для возможности застропки контейнеры оборудуют специальными захватными устройствами. Захватные устройства крупнотоннажных контейнеров называют фитингами, которые используют также для крепления контейнеров между собой и к подвижному составу. Проемы в нижней раме контейнеров служат для захвата их под днище грузозахватными вилами автопогрузчика.

Крупнотоннажные контейнеры массой брутто 10, 16, 24, 25,4 и 30, 48 т предназначаются для бесперегрузочной доставки грузов преимущественно малотоннажными отправками, среднетоннажные мелкими отправками.

Контейнеры первого типа широко используются на железнодорожном, морском, речном и автомобильном транспорте. Малотоннажные предназначены в основном для автомобильного транспорта при перевозке мелких отправок груза. Малотоннажные с колесами малого диаметра, имеющие ограниченное применение, перевозят в крытых вагонах и на открытых автомобильных. В настоящее время создаются новые малотоннажные контейнеры с устройствами для перегрузки на собственном ходу и с помощью вилочных погрузчиков и других грузоподъемных машин.

Среднетоннажные перевозят на универсальных железнодорожных платформах в полувагонах, а крупнотоннажные - на специализированных платформах с удлиненной базой.

Специализированные платформы рассчитаны на одновременную перевозку шести 10-ти тонных контейнеров, трех 20-ти тонных или двух 30-ти тонных контейнеров.

Переоборудованные платформы снабжены лишь устройствами для крепления контейнеров за нижние угловые фитинги. В последнем случае при перевозке контейнеров хуже используется грузоподъемность платформы.

Контейнеры подразделяются на 8 классов:

СК-1 - сыпучие грузы, уплотняющиеся и не уплотняющихся, требующие специальных условий для защиты от атмосферных осадков;

СК-2 - сыпучие грузы с повышенной влажностью, требующих специальных условий при перевозке;

СК-3 - штучные грузы правильной геометрической формы, не подверженные влиянию атмосферных осадков;

СК-4 - наливные грузы текучие, не требующие специальных устройств для подогрева перед наливом и сливом;

СК-5 - наливные грузы средней вязкости, требующие устройств для подогрева перед наливом и сливом;

СК-6 - наливные грузы большой вязкости, заливаемые в горячем состоянии и затвердевающие даже при t выше 0^оС с превращением в монолит;

СК-7 - полужидкие грузы;

СК-8 - строительное листовое стекло разных размеров.

Грузовые пункты предназначены для операций с местными контейнерами: оформление перевозок, прием и выдача контейнеров с грузом, доставке груженых контейнеров грузополучателем, порожних - грузополучателям, груженных и порожних на станцию.

На грузосортировочных пунктах помимо перечисленных операций выполняется сортировка транспортных контейнеров, включающая перегрузку с вагонов на вагоны и промежуточное хранение контейнеров на площадке.

На сортировочных пунктах производится лишь сортировка транспортных контейнеров. Для сокращения сполов их накопления по назначениям плана формирования, на эти пункты могут доставляться контейнеры автомобилями местного приема для совместной их погрузки с транзитными контейнерами.

Контейнерные пункты могут иметь одну или несколько площадок. При наличие на контейнерном пункте нескольких площадок, на каждой из них могут выполняться операции по погрузке/выгрузке и сортировке.

Безопасность перевозок грузов в контейнерах зависит от способов их перевозки и схем размещения, на вагонах размещают дверями друг к другу или т.о., чтобы доступ к дверям контейнеров в пути следования исключался.

Крупнотоннажные контейнеры перевозятся полными комплектами на переоборудованных из универсальных в специализированные платформы-контейнеровозы и главным образом на серийно изготовленных длиннобазных специализированных платформах.

Комплект крупнотоннажных контейнеров на переоборудованных платформах, а также на универсальных платформах, использование которых допускается при отсутствии специализированных, состоит из двух 24-тонных контейнеров. Длина базы этих платформ составляет 9,29 м или 9,72 м. Устройство для крепления контейнеров на переоборудованных и специализированных платформах позволяет взаимозаменять крупнотоннажные контейнеры разных типов и размеров.

Крупнотоннажные контейнеры устанавливаются на платформе дверями внутрь вагона независимо от высоты и перевозят только в комплекте груженые или порожние. На специализированных длиннобазных платформах не допускается совместная перевозка порожних и груженых контейнеров массой брутто 20,32 т в следующих сочетаниях порожний контейнер размещается между двумя гружеными контейнерами, груженый контейнер устанавливается между двумя порожними контейнерами.

1.3 Сыпучий груз: отруби

Качественными показателями зерна является его натура, влажность и степень чистоты.

Натурой зерна называется вес известного объема зерна. Степень чистоты зерна характеризует наличие в нем посторонних примесей. Влажность определяется высушиванием зерна в специальных шкафах. Смешивание зерна различных видов и сортов не допускается. Перевозки и хранение осуществляется отдельно.

Физиологические свойства зерна определяют особые условия его хранения. Зерно следует защищать от атмосферных влияний, т.к. оно обладает гигроскопичностью. При повышенной влажности в зерновой массе возможен процесс самосогревания, который вызывает порчу зерна. Для них нужны специально оборудованные складские помещения.

По своему назначению зерновые склады подразделяют на:

- заготовительные;

- перевалочные;

- производственные;

- базисные.

Основным типом зерновых складов являются элеваторы. Они разделяются на:

- заготовительные, которые служат для приема зерна непосредственно от производителей и отгрузки его потребителям;

- мельничные или перевалочные элеваторы для перевалки с одного вида транспорта на другой или для длительного хранения.

Для приема зерна из вагонов на элеваторах служат приемные лари.

Выгрузка вагонов можно организовать так, чтобы не было простоя в ожидании освобождения ларей, а приемные конвейеры и ковшовые элеваторы не работали вхолостую во время заполнения ларей. Продолжительность выгрузки зерна из четырехосного крытого вагона составляет 10 мин. Наиболее эффективными для перевозки зерна является специализированные вагоны-зерновозы.

В портах для выгрузки зерна из вагонов применяют всасывающие пневматические установки, а также инерционные машины ЦНИИ МПС.

Для хранения зерна применяются также напольные зерновые склады.

Зерновые склады сооружают из сборного железобетона емкостью 5,5 тыс.т зерна.

Глава 2 Подвижной состав для каждого типа грузов

Четырехосный крытый вагон

Модель 11-066

Грузоподъемность, т 68

Длинв по осям автосцепок, мм 14730

Ширина максимальная, мм 3279

Высота кузова, мм 4700

Объем кузова, м³:

полный 120,15

до уровня люков 86,4

Дверной просвет, мм 2000х2301

Площадь пола, м² 13800х2760

Вместимость кузова, м³ 120

Четырехосная платформа для крупнотоннажных контейнеров.

Модель 13-935 А

Грузоподъемность, т 71

Длина по осям автосцепок, мм 19620

Ширина максимальная, мм 2930

Высота, мм:

максимальная 1390

от уровня головок рельсов 1300

Площадь пола, м² 18400х2930

Четырехосных крытый вагон-хоппер для зерна.

Модель 11-739

Грузоподъемность, т 65

Длина по осям автосцепок, мм 11920

Ширина максимальная, мм 3278

Высота кузова, мм 4405

Объем кузова, м³ 93

Площадь пола, м² 7910х3278

Количество люков, шт:

загрузочных 4

разгрузочных 6

Диаметр выгрузного отверстия, мм 500х400

Четырехосная цистерна для бензина и нефти с объемом котла 60м³ с торцевой площадкой.

Модель 15-17864

База вагона, мм 7800

Грузоподъемность, т 60

Ширина, max, мм 3204

Высота, мм 4627

Удельный объем, м³ 1

Количество верхних люков, шт 1

Глава 3. Определение суточного грузо- и вагонопотока

Суточные грузопотоки грузов, указанных в задании, с которыми выполняются погрузочно-разгрузочные работы и складские операции на рассмотренной станции или подъездном пути, рассчитывается по следующей формулой (10) :

Qc = Qг * Kн/Nд.п., т

где, Qг - годовой грузопоток конкретного груза по прибытии и отправлению, т :

Kн - коэффициент неравномерности прибытии и отправления грузов,

Nд.п. - количество дней в году, когда перевозят грузы;

Для медицинских инструментов Кн = 1,05, а Nд.п. = 365.

Qc = 910000 * 1,05/365 = 2617т.

Для контейнерных грузов в контейнерах Кн принимаем равным 1,1, а Nд.п.=365. Qc = 440000 * 1,1/365 = 1326 т.

Для отруби Кн = 1,1, а Nд.п. = 365.

Qc = 320000 * 1,1/365 = 964 т.

Для бензина Кн = 1,05, а Nд.п. = 365

Qc = 700000 * 1,05/365 = 2013 т.

Суточный вагонопоток определяется с учетом технических норм загрузки вагонов (10).

Nc = Qc/P_техн, ваг.

где, Р_техн. - норма загрузки ж/д вагона, т.к. крытые вагоны и платформы -100% четырехосные, то техническая норма загрузки принимается равной грузоподъемности вагонов. Для платформы Р_техн. 71т, для крытого вагона Р_техн. = 68т.

Для цистерн техническая норма загрузки определяется по формуле (10).

Р_техн. = Ј₄Р_т4 + Ј₈Р_т8.

где, Ј₄, Ј₈ - процентное соотношение вагонов в парке,

Р_т4, Р_т8 - техническая норма загрузки четырех и восьмиосного вагона,

Процентное соотношение и техническую норму загрузки принимаем ровным:

Ј₄ = 0,9; Р_т4 =70т.

Ј₈ = 0,1; Р_т8 = 120т.

Р_техн. = 0,9 * 70 + 0,1 * 120 = 75т.

Средняя загрузка платформы при перевозке сыпучих грузов определяется по формуле (10).

Р_техн. = V_в * Р_ч *К_з, т.

где, V_в - объем кузова, м³

Р_ч - плотность груза т/м³

К_з - коэффициент загрузки, К₃ = 0,8 - 0,95

Р_техн. = 93 * 0,25 * 0,8 = 18т.

Для медицинских инструментов суточных вагонопоток равен:

Nc = 2617/68 = 38ваг.

Для контейнерных грузов в контейнерах суточный вагонопоток равен:

Nc = 1326/71 = 19ваг.

Для сыпучих грузов суточный вагонопоток равен:

Nc = 2013/75 = 27 ваг.

Глава 4. Определение технико-эксплуатационных показателей

При определении объемов и параметров складов необходимо учитывать прямой вариант перегрузки грузов с одного вида транспорта в другой, минуя склад.

Количество груза, перегружаемого по прямому варианту равно (10)

Q_п=K_п* , т

где, K_п - коэффициент, непосредственно перегрузки по прибытию и отправлению равный 0,2

Q_с - расчетный суточный грузопоток гр.

Q_п = 1326*0,2 =266 т

Вместительность склада:

V_ск = Q_с*T_хр(1-K_п) , м³

где, T_хр - продолжительность хранения груза = 25 суток;

V_ск = 1326*25(1-0,15) = 28177 м³

4.2 Расчет площади и линейных размеров складов

Площадь склада может быть определена методом удельных погрузок. Его обычно используют при ориентировочном расчете потребной площади [10].

F_ск =( K_пр* K_ск* Q_с* T_хр)/Р , м²

где , K_пр - коэффициент, учитывающий площадь складских проездов, зависит от применяемых средств механизации: K_пр = 1,9;

K_ск - коэффициент складируемости по каждому роду груза, поступающего для хранения на склад;

Р - удельная погрузка на 1м² полезной площади склада, Р =0,9 т.

F_ск = (1,9*1*1326*25)/0,9 =69983 м²

? F =(L_m+a_m)(B_m+в_m) , м²

при этом общая площадь склада:

F_ск =Уn_пл*? F , м²

где n_пл - число элементарных площадок;

L_m - длина штабеля, м; L_m = 9125 м;

B_m - ширина штабеля, м; B_m = 2438;

a_m, в_m - расстояние между рядами штабеля, м; a_m =100; в_m = 600.

? F=(9125+100)(2438+600) = 28м²

F_ск = 53*28 = 1484 м²

Q_к = n_пл = 53

Для работы на площадке для крупнотоннажных контейнеров используем краны К-305 Н или КК-24. Козловой кран КК-24 имеет массу 115т, грузоподъемность 30,5т, пролет 25м, рабочий вылет консоли 3,5м, скорость подъема 0,2 м/сек, ход грузовой тележки 32м, высота подъема захвата 9м, суммарная мощность 150 кВт.

Ширина открытых складов:

В_с =I_пр-2(I_т+I_б)

В_с=25-2(1,29+0,3)=21,8 мм

Длина склада определяется по формуле:

L_с= F_ск/ B_с , м, L_с=1484/21,8=68 м

4.3 Выбор типа и расчет количества погрузочно-разгрузочных машин

Потребность в погрузочно-разгрузочных машинах и размеры приемоотправочных и грузовых фронтов рассчитываются на основании достоверных и вероятностных грузопотоков и технологии их переработки.

Техническая производительность машин, используемых при переработке грузов:

П_т=(3600/Т_ц)G_м , т/ч

где, G_м - грузоподъемность машины, т;

Т_ц - продолжительность цикла работы.

Среднее время цикла работы для козловых кранов при переработке контейнеров определяется п формуле:

Т_ц=t₃+t₀+г((4Н/V_п)+(2I_т/V₁)+( 2I_к/V_к)) , с

где, t₃ - время застроповки груза, с;

t₀ - время отстроповки груза, с;

г - коэффициент совмещений операций, г=0,8;

Н - средняя высота подъема груза за цикл, м;

I_т - средний путь передвижения тележки за цикл;

I_к - средний путь передвижения крана за цикл;

V_п , V_т , V_к - скорости подъема груза, передвижения тележки и крана, м/с.

Для рамно-стропового захвата t₃=4 мин; t₀=2 мин. Для крана К-305Н

Т_ц=6+10+0,8((4*8,5/0,113)+(2*28,3/28,2)+(2*85/28,3))=540

Для крана КК-24:

Т_ц=6+10+0,8((4*9/0,2)+(2*32/28,3)+(2*85/32))=457 с;

Техническая производственная крона К-305Н:

П_т=(3600/540)*32=213 т/ч

Техническая производственная крона КК-24:

П_т=(3600/457)*30,5=240 т/ч

Эксплуатационная производительность для машин периодического действия определяется по формуле:

П_э = П_т*К_в*К_г;

где, К_в - коэффициент использования времени, Кв=0,8;

К_г - коэффициент грузоподъмности.

К_r = M_r/G_r;

M_r - масса груза, т.

Эксплуатационная производительность крана К-305Н:

К_r = 25/32=0,7

П_э = 213*0,8*0,7 = 119 т/г.

Эксплуатационная производительность крана КК-24:

Кr = 25/30,5=0,8

П_э = 240 * 0,8 * 0,8 = 153 т/г.

Выработка погрузочно-разгрузочной машины за смену будет составлять:

П_см = П_э*(Т_см - 1);

где Т_см - часов в смену, Т_см = 8 ч.

Выработка крана К-305Н за смену будет составлять:

П_см = 119 * (8-1) = 830 т

Выработка крана КК-24 за смену будет составлять:

П_см = 153* (8-1) = 1071 т

Парк погрузочно-разгрузочных машин при достоверном грузопотоке и для выполнения одной операции определяется по формуле:

М = (К_н * Q_r)/(m * П_см (365-Т_н)),

где Q_r - плановый годовой грузопоток;

Т_н - регламентный простой каждой машины;

m - число смен машины в течении суток,

Количество кранов К-305Н:

М = (1,2 * 440 000) / (2 * 830(365-50)) = 1.

Количество кранов КК-24:

М = (1,05 * 40 000) / (2 * 1071(365-70)) = 1.

4.4 График цикла работы погрузочно-разгрузочной машины

Составление графика имеет цель графического изображения цикла работы погрузочно-разгрузочной машины при погрузке и выгрузке грузов.

Необходимо составить графики циклов для переработки заданного гр. сравниваемыми погрузочно-разгрузочными машинами.

4.5 Выбор типа и определение потребного количества автотранспортных средств

Выбор автотранспортных средств следует производить из расчета рационального их использования, обеспечения механизированной загрузки, сохранность перевозимого груза и полного использования производительности.

Необходимое количество автомобилей для перевозки груза определяется по формуле:

А = Q_с / Q_авт:

где Q_с - суточный объем перевозок, т;

Q_авт - количество груза, перевозимого одной машиной в сутки.

При выборе автотранспортных средств необходимо определится в выборе типа и марки машины, учитывая физико-механические свойства груза. Для этого следует учитывать:

- рациональность использования грузоподъемности при эксплуатации;

- обеспечение механизированной загрузки;

- сохранность перевозки груза.

Необходимо учитывать возможность последовательного обеспечения транспортировки одного, затем другого вида груза, в случае неравномерности их прибытия на станцию.

Время расходуемое машиной за один рейс:

t_тр = t_вп +_, ч

где t_вп - время в пути, ч;

t_пр - время маневрирования (0,15-0,2 ч)

t_вп = 21 / V_ср, ч

I - расстояние от станции до места поставки, км

V_ср - средняя скорость движения, км/ч

t_вп = 2,10/60 = 0,34

t_тр = 0,34 + 0,15 = 0,49.

Время затраченное на один оборот с учетом рейса, погрузки и выгрузки выражается следующей формулой:

Т_об = (t_тр + t_пр) * К_н, ч

Т_об = (0,49 + 0,15) * 0,8 = 0,52 - число оборотов за смену

П^об_см = Т_см / Т_об

где, Т_см - продолжительность полезной работы

П_см^об = 8 / 0,52 = 15,3.

Номинальная загрузка автомобиля перевозимым грузом:

G_авт = П_у * m_ч , т

G_авт = 2 * 25 = 50.

Количество груза перевозимого одной машиной:

Q_авт = Q_авт * П^об_см, т

Q_авт = 50 * 15,3 = 765

А = 1326/765 = 2

Глава 5. Определение технико-экономических показателей

5.1 Определение капиталовложений

Для каждого из сравниваемых вариантов устанавливается комплекс сооружений и оборудования, который имеется в принятых условиях и обеспечивает наиболее полную комплексно-механизируемую и автоматизируемую переработку груза.

Полные капиталовложения:

Е = К = К_м + К_в + К_с + К_ж + К_а + К_э + К_вк, руб.

где К_м - затраты на средства механизации;

К_в - на вспомогательные устройства;

К_с - строительная стоимость сооружения склада;

К_ж - строительная стоимость железнодорожного пути;

К_а - стоимость автоподъезда;

К_э - стоимость электросети;

К_вк - стоимость водопроводно-канализационных коммуникаций.

Длина подкрановых путей принимается равной длине склада:

L_пп = 73 м.

Длина железнодорожных путей у склада:

L_жд = 2 L_ск, м

Длина линии электросети и водопроводно-канализационных коммуникаций:

L_э = П_п * L_ск и L_вк = П_п * L_ск, м.

где, П_п - количество линий электросети или водопроводно-канализационной сети, прокладываемых по длине склада.

L_жд = 2х73 = 146 м

L_э = 1х73 73 м

L_вк = 1х73 73 м

Соответствующие затраты определяются по формулам:

К_м = (1 + в) М * С_м,

где, М - количество погрузочно-разгрузочных машин;

в - коэффициент начисления на транспортировку, хранение, монтаж, окраску, в = 0,2.

См - стоимость одной машины, руб.

Кв = Lск * Св, руб.

где, Lск - длина склада, м

Св - стоимость одного погонного метра вспомогательных устройств, СВ= 30руб.

Кс = Fск * Сск, руб.

где, Fск - расчетная площадь склада, м²

Сск - стоимость 1м² склада, Сск = 20руб.

Кж = Lск * Сжд и Ка = Lск * Ва * Са, руб.

где, Ва - ширина автопроезда на складе = 15,32

Са - стоимость 1м² автопроезда, Са = 20руб.

Кэ = Lэ * Сэ, Квк = Lвк * Свк, руб

Сэ = 780руб, Свк = 240 руб.

Полные капиталовложение при использовании крана КК-24:

Км = (110,2) * 1 * 22000 = 26400р.

Кв = 170 *30 = 5100р.

Кс = 1484 * 20 = 29680р.

Кж = 73 * 75 = 5475р.

Ка = 73 * 15,32 * 20 = 22307р.

Кэ = 73 *780 = 56940р.

Квк = 73 * 240 = 17520р.

?К = 26400 + 51000 + 29680 + 5475 + 22367 + 56940 + 17520 = 163482р.

Полные капиталовложение крона К-305 Н.

Км = (110,2) * 1 * 18600 = 22320р.

?=К=22320 + 510 + 29680 + 5475 + 22367 + 56940 + 17520 = 159402р.

5.2 Определение эксплуатационных расходов

В эксплуатационные расходы входят: заработная плата, расходы на электроэнергию, и топливо, на смазочные и обтирочные материалы, на тек. Ремонт, амортизационные отчисления от погрузочно-разгрузочных машин, устройств и сооружений, и прочие расходы.

?С = ?з + ?э + ?м + ?а + Р + ?д, руб.

где, ?з - расходы на заработную плату.

?э - на электроэнергию. ?м - на обирочные и смазочные материалы.

?а - амортизационные отчисления.

Р - расходы на тек. ремонты и техобслуживание.

?д - дополнительные расходы.

Размеры фонда заработной платы по производственным рабочим определяется в зависимости от трудовых затрат и сменных ставок рабочих различных профессий:

?з = С * Кпр * Кд * Ф * (р * Ос + С) * Р

?з = 33,3 * 1,2 * 1,1 * 1800 * 1 = 79121 руб.

Расходы на электроэнергию для машин

?э = ?Nк * n₀ * n₁ * Тр * Сз, р

Для К - 305 Н и КК -24

?N = 680 кВт

n₀ - коэффициент, учитывающий потери электрораспределительной сети машин и в аккумуляторах:

n₀ = 1,05

n₁ = коэффициент использования двигателя:

n₁ = 0,6

Тр - продолжительность работы машины в течение года на переработке всего грузопотока:

Для К - 305 Н

Тр = 440000 / 119 = 3697ч.

Для КК- 24:

Тр = 440000/153 = 2875ч.

Сэ = стоимость 1кВт -ч силовой энергии, коп.

Сэ = 2 коп.

Для КК - 24 расход на электроэнергию равен:

?э = 680 * 1,05 * 0,6 * 2875 * 2 = 24633р.

?М = 0,02 * ?э

Для К - 305Н:

?м = 0,02 * 31675 = 634р.

Для КК - 241:

?м = 0,02 * 24633 = 493р

Амортизационные отчисления:

?А = ?к * а/100, руб.

Для К - 305Н:

?А = 159402 * 12,4/100 = 19765р.

Для КК -24:

?А = 163482 * 12,4/100 = 20272р.

Текущий ремонт

Р = 0,02 * ?К, руб

Для К - 305 Н:

Р=0,02 * 159402 = 3188р.

Для КК -24:

Р=0,02 * 163482 =3270р.

Дополнительные расходы:

?Д = 0,2 * ?с, р.

?Д = 0,2 * 134383 = 268766р.

?Д = 0,2 * 127789 = 25558,8р.

Зп = ?н * ?к + ?С = min

КК - 305Н Зп = 0,15 * 159402 +134383 = 158293р.

КК - 24 Зп = 0,15 * 163482 + 127789 = 152311р.

Удельные капитальные вложения.

К= ?К/ ?Qг

К = 159402/440000 = 0,38 р/т.

К = 163482/440000 = 0,37 р/т.

Определение себестоимости переработки одной тонны гр.

С= ?С/ ?Q

С = 134383/440000 = 0,31 р/т

С = 127789/440000 = 0,29 р/т.

Проанализировав, я пришел к выводу, что эффективнее применять козловой кран К - 305Н.

Раздел 6. Мероприятия по охране труда

Руководство вопросами охраны труда и техники безопасности возлогается на начальника и главного инженера механ-ванной дистанции. Главный инженер несет персональную ответственность за состояние охраны труда. Порядок выполнения инструктажа, обучение по охране труда работников механизированной дистанции регламентируется указаниями МПС.

В механизированных дистанциях должны быть оборудованы кабинеты по технике безопасности, оснащенными механическими средствами обучения, макетами, действующими моделями ПРМ. Грузовые свойства и сооружения на грузовых фронтах станции должны быть оборудованы в соответствии с типовыми проектами, обеспечивающими выполнение всех норм и требований по технике безопасности и охране труда.

В зимних условиях на грузовых фронтах предусматриваются меры предупреждения травматизма и обеспечение нормальных условий работы: очистка от снега и льда подъездов, переходов, рабочих мест.

В тех случаях, когда выполняются с особыми грузами, цементам, мин.удобрениями, другими пылевидными и токсичными гр . необходимо предусматривать комплекс коллективных и индивидуальных средств защиты.

Обеспечение спецодеждой осуществляется в соответствии с типовыми отраслевыми нормами бесплатной выдачи спецодежды и других средств индивидуальной защиты рабочих и служащих. В тех случаях, когда на отдельных участках рабочие места расположены на открытом воздухе, режимом труда должны предусматриваться перерывы для обогрева. С этой целью как на станциях, так и на перегонах должны быть построены специальные помещении, оборудованные устройствами для сушки одежды. Каждому производственному участку отводится место для отдыха. Работники обеспечиваются горячим питанием через столовую, буфет. В механизированных дистанциях 2раза в год проводится детальная проверка состояния техники безопасности соответствии с приказом МПС.

Заключение

В этой работе были определены суточные грузо- и вагонопотоки. Выбрали тип склада, определили его вместимость и линейные размеры.

Было вычислено необходимое количество погрузочно-разгрузочных машин.

Выбрали тип и определили потребность автотранспортных средств для перевозки грузов. Выполнили технико-экономические расходы. Кратко изложили основные мероприятия по охране труда при выполнении погрузочно-разгрузочных работ с грузами.

Список литературы

1. Правила технической эксплуатации железных дорог РФ. М: транспорт, 2000г.

2. Транспортный устав железных дорог РФ/Принят Государственной Думой 19.12.97г М: «Контракт», 1998-127с

3. Альбом // Грузовые вагоны колеи 1540 мм железных дорог СССР-М: Проектное конструкторское бюро, 1998 -283с

4. Гриневич Г.П. Комплексная механизации и автоматизация погрузочно - разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. М: транспорт 1981-343с.

5. Варгунин В.Н., Горюшинский В.С., Горюшинский И.В. Грузоподъемные краны. Методические указания к курсовой и дипломной работе по дициплине «Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ» для студентов специальности 2401.00, организация перевозок и управление на ж/д транспорте: Самара: СамМИТ, 1999-24с.

Размещено на Allbest.ru