Основы конструкции и эксплуатации системы торможения колес самолета Ил-76ТД

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ)»

Кафедра авиационной техники (АТ)

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

по дисциплине

«Основы конструкции и эксплуатации воздушных судов»

Тема: «Основы конструкции и эксплуатации системы торможения колес самолета Ил-76ТД»

Выполнил: курсант

группа УК-09-1 курс 3

Ванюхина Валентина Валерьевна

Преподаватель: Гурьянова Е.М.

Ульяновск 2012

Содержание

самолет торможение колесо

1.Общие сведения и основные данные самолета Ил-76ТД

1.1 Назначение, тип и класс

1.2 Аэродинамическая схема и конструктивные признаки

1.3 Основные летно-технические данные и их влияние на экономичность самолета

2.Система торможения колес

2.1 Назначение системы

2.2 Состав

2.3 Общие сведения об эксплуатации

3. Влияние неисправностей и отказов системы на экономичность самолета

Список использованных источников

1.Общие сведения и основные данные самолета Ил-76ТД

Самолет Ил-76Т предназначен для перевозки различных грузов и техники. Экипаж самолета состоит из семи человек: командира корабля, второго пилота, штурмана, бортинженера, бортрадиста, старшего бортоператора и бортоператора.

Самолет (рис. 2) представляет собой свободнонесущий планер с высоко расположенным стреловидным крылом и стреловидным оперением. Крыло снабжено предкрылками, гасителями подъемной силы (спойлерами) и тормозными щитками.

Герметическая часть фюзеляжа разделена на кабину экипажа и грузовую кабину.

Под крылом на пилонах установлено четыре турбореактивных двигателя Д-30КП. Двигатели двухконтурные, двухкаскадные, с устройством для реверсирования тяги при пробеге на посадке.

Основные данные самолета

Геометрические данные:

Длина самолета:46,6м

Высота самолета: 14,76 м

Колея шасси: 8,16м

База шасси: 14,17м

Диаметр фюзеляжа: 4,8м

Размеры входных дверей: 1900x860мм

Размеры аварийных выходов: 1000х600 мм

Высота грузовой кабины: 34м

Расстояние от земли до пола грузовой кабины 2,2м

Ограничения по центровке

Предельно допустимая передняя центровка, % САХ 20

Предельно допустимая задняя центровка, % САХ 40

Ограничения по приборным скоростям

Максимально допустимая скорость полета с выпущенным шасси (в том числе при экстренном снижении),600 км/ч

Основные конструкционные материалы планера

Силовые элементы конструкции планера выполнены из алюминиевых, магниевых, титановых сплавов, сталей и других материалов.

Планер самолета состоит из следующих основных частей: фюзеляжа, крыла и оперения.

1.1 Назначение, тип и класс

Самолёт Ил-76ТД предназначен для перевозки крупногабаритной техники и грузов на магистральных воздушных трассах. По взлетной массе (190 т) относится к самолетам 1 класса, по дальности (3700 км) - к магистральным средним.

1.2.Аэродинамическая схема и конструктивные признаки

Самолет Ил-76ТД имеет классическую аэродинамическую схему. (Рис.1)

Моноплан с верхним расположением, форма крыла в плане - стреловидная (угол стреловидности по линии ј хорд-- 25°).

Схема оперения с верхним расположением стабилизатора на киле (Т-образное).

Шасси пятиопорное, многоколёсное, убирающееся в фюзеляж.

Схема фюзеляжа - круглый в сечении фюзеляж разделён на несколько герметичных кабин: кабина пилотов (в верху носовой части фюзеляжа), кабина штурмана (под кабиной пилотов), грузовая кабина и кабина стрелка кормовой пушечной установки с парой пушек ГШ-23Л (кабины пилотов и штурмана герметически не разделены, кормовая кабина с пушечной установкой присутствует только на военных версиях самолёта). В передней части фюзеляжа расположены два люка. В корме расположен трёхстворчатый задний грузовой люк. Диаметр фюзеляжа 4,8 метра, длина фюзеляжа - 43,25 м.

Силовая установка представлена четырьмя турбореактивными двигателями, подвешенными на пилонах под крылом (тип двигателя - ТРДД, Д-30КП, сер. 2).

1.3 Основные летно-технические данные и их влияние на экономичность самолета

Ил-76ТД - грузовой среднемагистральный самолет. Взлетная масса - 190т.

Максимальная полезная загрузка - 50 т.

Минимальный состав экипажа - 5 человек.

Максимальное количество сопровождающих в грузовой кабине - 6 человек.

Размеры грузовой кабины: длина с рампой (м) - 24,54; ширина(м) - 3,45; высота(м) - 3,4; объем() - 321.

Крейсерская скорость - 750-780 км/ч.

Практическая дальность полета с максимальной нагрузкой - 3700 км.

Практическая дальность с максимальной заправкой топливом - 6700 км.

Двигатели - 4 ТРДД, Д-30КП, сер. 2

Потребная длина ВПП (бетон)- 2500 м.

Средний часовой расход топлива- 9 т (удельный расход топлива при крейсерском режиме - 0,59 кг/кгс ч).

Сертификат типа по шуму на местности.

Влияние летно-технических характеристик ВС на экономичность (себестоимость) следующее. Увеличение массы ВС уменьшает полезную нагрузку, т.е. снижает эффективность ВС. Чем больше пассажиров/груза размещено на ВС ,тем экономичнее этот самолет. Однако самолеты с большой пассажировместимостью/грузовместимостью выгодно использовать только на дальних линиях с очень большим пассажиро(грузо)потоком. Увеличение Крейсерской скорости также приводит к снижению себестоимости. Затраты топлива на выполнение полета, т.е. характеристика двигателей, являются в настоящее время одним из основных критериев эффективности самолета. Их увеличение приводит к повышению себестоимости.

2. Система торможения колес

2.1 Назначение системы

Система управления тормозами колес (система торможения) обеспечивает:

торможение колес основных опор во время пробега, руления и прерванного взлета;

стояночное торможение;

автоматическое затормаживание колес основных опор во время уборки шасси ( на некоторых самолетах).

2.2 Состав

Основные агрегаты системы:

редукционные клапаны для подачи жидкости в тормоза;

антиюзовые автоматы (автомат торможения) для предотвращения юза колеса и тормоза.

2.3 Общие сведения об эксплуатации

Общие указания по управлению тормозами колес главных ног:

Затормаживание колес возможно при давлении в гидроаккумуляторах тормозов 82-225кг/смІ. При давлении ниже 82кг/смІ гидроаккумуляторы считаются разряженными, затормаживание колес в этом случае невозможно. При полном затормаживании давление в тормозах должно быть 98066,5 (62+13) Па.

При работающих источниках давления и исправных гидросистемах гидроаккумуляторы непрерывно подзаряжаются, количество полных затормаживаний колес в этом случае неограниченно.

При неработающих источниках давления заряженный до 180-225 кг/смІ гидроаккумулятор обеспечивает только семь полных затормаживаний колес соответствующей пары главных ног шасси.

Автоматы торможения должны быть всегда включены и только в случае крайней необходимости они могут быть отключены выключателями на центральном пульте пилотов. Автомат торможения сбрасывает одновременно давление из тормозных цилиндров двух колес, расположенных симметрично относительно оси ноги.

Эффективность тормозной системы в начале послепосадочного пробега значительно повышается при полностью выпущенных спойлерах и тормозных щитках. Если спойлеры и тормозные щитки не выпущены, торможение в начале пробега малоэффективно из-за недостаточной нагрузки на колеса; длина послепосадочного пробега в этом случае увеличивается.

После каждой замены тормозных дисков одного или нескольких тормозов при первом рулении следует убедиться в том, что при затормаживании колес отсутствуют рывки или тряска самолета ( начиная со скорости 5-10км/час и при постепенном её увеличении).

Управление осуществляется тормозными подножками педалей руля направления. Установленные в системе противоюзовой автоматики двухсигнальные автоматы торможения сбрасывают давление из тормозов при возникновении углового замедления колес. Давление сбрасывается одновременно из тормозов двух колес, расположенных относительно симметрии по оси опоры. В случае каких-либо неполадок в системе торможения предусмотрено быстрое растормаживание всех колес передней или задней пары основных опор выключателями «Аварийное растормаживание колес».

При необжатых амортизаторах основных опор их колеса будут расторможены независимо от обжатия тормозных подножек. За-тормаживание колес на стоянке осуществляется по отдельной линии от гидроаккумуляторов тормозов при установке переключателя «Стояночный тормоз» в положение на затормаживание.

При уборке шасси колеса передней и основной опор автоматически подтормаживаются. О наличии и величине давления в тормозах каждой опоры сигнализируют манометры и зеленые табло, расположенные на приборной доске пилотов.

Одновременное торможение с мест командира корабля и второго пилота не рекомендуется. При передаче управления тормозами одним пилотом другому передающий должен обязательно снять обе ноги с тормозных подножек.

Аварийным растормаживанием колес пользоваться в случае, когда давление в тормозах не сбрасывается, для чего выключатель «Аварийное расторм.» поставить в положение «Расторм.».

Выключатели «Аварийное расторм.» разрешается держать под током не более 1,5 мин. После аварийного растормаживапия, при котором выключатель был включен более чем на 1,5 мин, следует заменить краны УЭ-24.

Для установки самолета на стояночное торможение необходимо спаренные переключатели «Стояночный тормоз» перевести в положение на затормаживание колес, при этом манометры тормозов показывают давление в тормозах 98066,5 (100±15) Па, зеленые табло сигнализации наличия давления в тормозах загорятся. Давление жидкости в гидроаккумуляторах тормозов свыше 98066,5 (82) Па сохраняется в течение 48 ч.

Во всех случаях прерванного взлета необходимо:

Освободить ВПП.

Охладить колеса водой.

3. Зарулить или отбуксировать самолет на стоянку. После осмотра колес и тормозов принять решение о возможности дальнейшей эксплуатации тормозных колес.

Рабочее давление в пневматиках колес для бетона: основной опоры 98066,5 (5+0,5) Па, передней опоры 98066,5 (6 + 0,5) Па.

3. Влияние неисправностей и отказов системы на экономичность cамолета

Неисправности и отказы элементов системы торможения колес могут привести к необходимости изменения плана или профиля полета, в том числе к вынужденной посадке, т.е. к уменьшению коэффициента коммерческой загрузки и увеличению себестоимости. Кроме того, при их возникновении требуются дополнительные затраты на ремонт ВС ,что приводит к росту прямых эксплуатационных расходов и соответственно к росту себестоимости.

Список использованных источников

Комаров А.А. Конструкция и эксплуатация воздушных судов / А.А.Комаров, А.А.Кудинов, В.И.Зинченко. - М: Транспорт,1986. -С.120-164.

Гурьянова Е.М. Основы конструкции и эксплуатации ВС: альбом схем/ Е.М. Гурьянова.- Ульяновск: УВАУ ГА, 2005.- С.25-33

Авиация: энциклопедия / Гл. ред. Г.П.Свищёв.- М.:Большая Российская энциклопедия,1994.- С.656-658.

Зобова Н.Ф. Рекомендации по действиям специалистов службы движения при особых случаях в полете / Н.Ф. Зобова.- М.: Воздушный транспорт, 1986.- С.29-30.

Гурьянова Е.М. Основы конструкции и эксплуатации ВС: конспект лекций/ Е.М. Гурьянова.- Ульяновск: УВАУ ГА, 2005.- С.57

1. Размещено на www.allbest.ru