Применение автосцепки СА-3

Размещено на http://www.allbest.ru/

Оглавление

Введение

1. Назначение детали, основные элементы и конструкция

2. Условия работы детали, основные неисправности и способы их предупреждения

3. Периодичность, сроки и объем плановых ТО и ТР

4. Техническое обслуживание сцепного устройства

5. Техника безопасности при ремонте, сборке и испытании

Список используемой литературы



Введение

Автосцепка СА-3 - это устройство, служащее для сцепления вагонов, локомотивов и других единиц подвижного состава в поезд с минимальным участием сцепщика.

Применяемая на отечественных железных дорогах автосцепка СА-3 изобретена в 1932 году коллективом авторов в составе А.Ф. Пухова, И.Н. Новикова, В.А. Шашкова, В.Г. Голованова под руководством В.Ф. Егорченко. В отличие от применявшейся ранее винтовой стяжки, при использовании, участие сцепщика сводится лишь к соединению тормозных рукавов и электрических кабелей.

Применение: предназначена для автоматического сцепления вагонов между собой и локомотивом, восприятия и передачи продольных усилий.

Автосцепка СА-3 - что она из себя представляет, как работает? Прежде, чем рассмотреть особенности конкретно этой позиции, подумаем, какие могут быть еще варианты? Их три: неавтоматическая, полуавтоматическая и автоматическая, то есть автосцепка.

Неавтоматическая сцепка или винтовая стяжка - способ соединения вагонов при помощи винтового устройства (упряжи).

Полуавтоматическая сцепка подразумевает самостоятельное сцепление вагонов, но перед этим всё же необходимо произвести некие подготовительные операции. Автосцепка полностью самостоятельно способна сцеплять вагоны без каких либо оговорок, конечно при условии, что непосредственно сама автосцепка СА-3 полностью исправна.

Автосцепка также делится на жесткую и нежесткую. Автосцепка жесткого типа позволяет вертикальное перемещение вагонов посредством шарниров в корпусах сцепного устройства. Если же при вертикальном смещении вагонов они смещаются относительно друг друга, то такие автосцепки называют нежесткими.

Первая автосцепка была представлена в США 29 апреля 1873 года майором Eli H. Janney. Она постоянно совершенствовалась и тем не менее не избавилась от недостатков - износ валика и непрочность корпуса.

На наших железных дорогах впервые задумались о необходимости использования автосцепки только в 1898 году. И как не странно, вплоть до 1932 года эта проблема не была решена ни в России, ни в Европе. Американский вариант автосцепки Джаннея не устроил старый свет. Автосцепка СА-3 появилась благодаря стараниям А.Ф. Пухова, И.Н. Новикова, В.А. Шашкова, В.Г. Голованова и В.Ф. Егорченко. Основой идеи послужила автосцепка Виллисона 1916 года, применяемая на рудниках и шахтах. Её пришлось почти полностью изменить, придать конструкции дополнительные прочность и надёжность.

Конструкция автосцепки СА-3 оказалась настолько удачной, что в Европе часто используется либо непосредственно этот тип, либо какой-нибудь клон. Конечно, за исключением стран, где применяется автосцепка Шарфенберга. Кстати, данный тип автосцепки применяется на наших поездах метрополитена.

Описание конструкции автосцепки СА-3

Автосцепное устройство вагона состоит из корпуса автосцепки с деталями механизма, расцепного привода, ударно-центрирующего прибора, упряжного устройства с поглощающим аппаратом и опорных частей. Основные части автосцепного устройства размещаются в консольной части хребтовой балки 5 рамы кузова вагона (рис. 1). Корпус 1 автосцепки с деталями механизма установлен в окно ударно розетки 3 и своим хвостовиком соединен с тяговым хомутом 7 при помощи клина 4, который вставляется снизу и опирается на два болта 18, закрепленных запорными шайбами и гайками. Расцепной привод закреплен на концевой балке 20 рамы. Он состоит из двуплечего рычага 10, кронштейна с полочной 9, державки 13 и цепи 16 для соединения рычага 10 с приводом механизма автосцепки 17. Ударно-центрирующий прибор состоит из ударной розетки 2, прикрепленной в средней части к концевой балке 20 рамы, двух маятниковых подвесок 14 и центрирующей балочки 15, на которую опирается корпус автосцепки 1. Упряжное устройство включает в себя тяговый хомут 7, клин 4, упорную плиту 12 и два болта 18 с планкой 19, запорными шайбами и шплинтом. Внутри тягового хомута 7 находится поглощающий аппарат 6, который размещается между задними упорами 8 и упорной плиту 12, взаимно действующей с передними упорами 3. Задние упоры 8 объединены между собой перемычкой и укреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки 5 рамы. Передние упоры 3 объединены между собой посредством ударной розетки 2 и также жестко прикреплены к вертикальны стенкам хребтовой балки 5. Упряжное устройство предохраняется от падения поддерживающей планкой 11, прикрепленной снизу к горизонтальным полкам хребтовой балки 5 восемью болтам. Внутри корпуса автосцепки размещаются детали механизма, служащие для выполнения процессов сцепления и расцепления подвижного состава.

Автосцепка служит для сцепления единиц подвижного состава, а также передачи тяговых и ударных нагрузок. Поглощающий аппарат 6 смягчает удары и рывки, предохраняя подвижной состав, грузы и пассажиров от вредных динамических воздействий. Тяговый хомут 7 через клин 4 передает поглощающему аппарату тяговое усилие от автосцепки.

Передний 3 и задний 1 упоры (объединенные упорные угольники), расположенные между стенками хребтовой балки, передают нагрузку на раму. На современном подвижном составе передний упор отлит вместе с ударной розеткой. Тяговые усилия от поглощающего аппарата передаются на передний упор через упорную плиту 12. Задний упор воспринимает ударные нагрузки непосредственно от корпуса поглощающего аппарата.

Ударная розетка упора 3 предназначена для усиления концевой балки рамы вагона или локомотива и восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки наряду с поглощающим аппаратом.

Центрирующий прибор, состоящий из двух маятниковых подвесок 14 и центрирующей балочки 15, возвращает автосцепку после бокового отклонения в центральное положение. Расцепной привод служит для расцепления автосцепок. Поддерживающая планка 11 удерживает автосцепку в горизонтальном положении и на определенной высоте, предусмотренной установочным чертежом.

Насколько мне известно, автосцепка СА-3 была разработанна в довоенные годы. Переход на автосцепку начался примерно в 1932 г. и полностью завершился к 1957 г. В тоже время мне не попадались довоенные фотографии ПС с автосцепкой. Что позволяет предположить, что объемы оснащения автосцепкой в довоенный период были не велики. На фотографиях 1949 г. тепловоз ТЭ2-001 запечатлен уже с СА-3. В тоже время встречается информация о том что первые ТЭ2 были с винтовой упряжью и стяжкой между секциями (как между паровозом и тендером).

Первые автосцепки имели возможность сцепления с винтовой упряжью. По сути это были унифицированные сцепки на время переходного периода. Они позволяли сцеплять вагоны с разными системами в разной последовательности.

Автосцепка СА-3 является тягово-ударной нежесткого типа.

Она состоит из корпуса 4 и деталей механизма сцепления: замка 5, замкодержателя 2, предохранителя 3, подъемника 6, валика подъемника 7.

Головная часть автосцепки (голова) переходит в удлиненный пустотелый хвостовик, в котором имеется отверстие 1 для соединения с тяговым хомутом.

Голова автосцепки имеет большой 10 и малый 9 зубья. В пространство между малым и большим зубьями, в так называемый зев автосцепки, выступают замок 5 и замкодержатель 2, взаимодействующие в сцепленном состоянии со смежной автосцепкой.

Большой зуб имеет три усиливающих ребра: верхнее, среднее и нижнее, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой перемычкой.

Голова автосцепки заканчивается сзади упором 8, предназначенным для передачи в некоторых случаях жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку.

Очертание в плане малого 1 и большого 2 зубьев, а также выступающей в зев части замка 3 называется контуром зацепления автосцепки.

Для обеспечения взаимосцепляемости всех автосцепок СА-3 контур зацепления должен соответствовать ГОСТ 21447--75.

Поверхности контура зацепления корпуса в сцепленном состоянии взаимодействуют со смежной автосцепкой: при сжатии усилие воспринимается ударной 6 и боковой 7 поверхностями малого зуба, ударной стенкой 5 зева и боковой поверхностью 4 большого зуба, а при растяжении -- тяговыми поверхностями 8 малого и 3 большого зубьев.

Тяговая, ударная и боковая поверхности малого зуба, а также тяговая поверхность большого зуба в средней части по высоте имеют вертикальную площадку длиной 160 мм (80 мм вверх и 80 мм вниз от продольной оси корпуса).

Эти поверхности выше и ниже вертикальной площадки скошены для улучшения условий работы сцепленных автосцепок, когда между их продольными осями в вертикальной плоскости возникает угол (при прохождении горба сортировочной горки).

Корпуса автосцепок ранних выпусков имеют сбоку со стороны малого зуба прилив 10 (ухо), на который в переходный период навешивали скобу винтовой упряжи смежного вагона во время маневровых работ, а также в передаточных поездах.

После перевода подвижного состава на автосцепку новые корпуса сначала изготовлялись с приливом вместо уха, а затем без прилива с утолщением стенки малого зуба.

У выпускаемых корпусов автосцепок высота малого зуба увеличена и его нижняя кромка 13 используется для приварки ограничителя вертикальных перемещений, необходимого для некоторых типов вагонов.

На корпусе со стороны малого зуба сделан прилив 9 с отверстиями для валика подъемника и запорного болта.

В ударной стенке 5 зева имеются два окна: большое 11 для выхода в зев замка и малое 12 для выхода лапы замкодержателя.

Приливы и отверстия в кармане корпуса служат для размещения деталей механизма и правильного их взаимодействия. Серповидный прилив 2 вверху на внутренней стенке малого зуба ограничивает перемещение замка внутрь кармана.

Нижняя часть прилива переходит в полочку 3, на которую опирается верхнее плечо предохранителя. В стенке корпуса со стороны малого зуба имеется предохранитель. Через овальное отверстие 2 проходит валик подъемника.

Замок опирается поверхностью 4 на наклонное дно кармана корпуса и перекатывается по нему во время сцепления или расцепления автосцепок, при этом направляющий зуб 3 препятствует перемещению опоры замка по дну кармана. Для передвижения замка внутрь кармана корпуса при расцеплении автосцепок служит прилив 5, имеющий прорезь 6 под нижнее плечо предохранителя. По сигнальному отростку 1 судят о положении замка в автосцепке при ее наружном осмотре сбоку вагона.

Для лучшей видимости отросток окрашивается красной краской.

На каждом грузовом вагоне установлено 2 автосцепки, которые устанавливаются по концам рамы вагона

Механизм автосцепки -- это замок, замкодержатель 2, предохранитель от саморасцепа 3, подъемник замка 4, валик подъемника 5 и болт 6.

Замок 1 предназначен для запирания двух сцепленных автосцепок.

Он представляет собой плоскую деталь сложной конфигурации. Утолщение его замыкающей части препятствует выжиманию замка из зева внутрь кармана корпуса силами трения при смещении смежных автосцепок.

Вверху замок снабжен шипом б, служащим для навешивания предохранителя.

Внизу замок имеет радиальную поверхность а, кoторой он опирается на дно кармана головы корпуса автосцепки и может перекатываться по ней.

В средней части замка находится овальное отверстие в через которое пропускается валик подъемника.

Снизу замка расположены направляющий зуб и сигнальный отросток д, окрашенный в красный цвет.

Замкодержатель 2 вместе с предохранителем 3 удерживает замок в нижнем положении при сцепленных автосцепках, а вместе с подъемником 4 фиксирует его в верхнем положении при расцепленных автосцепках до разведения вагонов. Он имеет лапу ж, овальное отверстие с и противовес т.

Лапа замкодержателя взаимодействует со смежной автосцепкой. В собранном механизме лапа под действием противовеса выходит в зев автосцепки.

Овальное отверстие с служит для навешивания замкодержателя на шип, расположенный внутри кармана корпуса.

Снизу под овальным отверстием находится расцепной угол р, взаимодействующий с подъемником замка.

Предохранитель 3 имеет форму двуплечего рычага. В сцепленном состоянии автосцепок торец верхнего плеча у перекрывается упором противовеса замкодержателя, препятствуя уходу замка внутрь кармана и предохраняя автосцепки от саморасцепа.

Нижнее фигурное плечо е взаимодействует с подъемником при расцеплении автосцепок. Отверстие предохранителя служит для навешивания его на шип б замка 1.

Подъемник 4 служит для подъема верхнего плеча предохранителя, увода замка внутрь кармана и удержания его вместе с замкодержателем в утопленном положении.

Подъемник имеет два пальца, из которых широкий з за нижнее плечо поворачивает предохранитель, поднимая его верхнее плечо, и уводит замок внутрь кармана, а узкий палец к взаимодействует с расцепным углом замкодержателя, удерживает замок внутри кармана до разведения вагонов.

Валик подъемника 5 предназначен для поворота подъемника замка при расцеплении автосцепок и удержания подъемника в вертикальном положении. В средней части валик имеет квадратное сечение. Балансир валика облегчает возвращение его в начальное положение.

Отверстие н служит для соединения балансира валика с цепью привода, а выемка о -- для установки запорного болта 6. Стержень валика имеет толстую, тонкую цилиндрическую и квадратную части.

В собранной автосцепке цилиндрические части валика располагаются в отверстиях вертикальных стенок корпуса, а квадратная часть входит в соответствующее отверстие подъемника 4.

Болт 6 с двумя гайками и шайбами служит для закрепления валика подъемника, удержания деталей механизма в собранном состоянии.

Автосцепка СА-3 -- автоматическое сцепное устройство, применяемое на железнодорожном транспорте России, стран СНГ, Монголии для сцепления между собой единиц подвижного состава с минимальным участием сцепщика. Аббревиатура названия означает «Советская автосцепка, 3-й вариант».

Впервые вопрос о внедрении автосцепки на отечественных железных дорогах всерьёз обсуждался в 1898 году, на ХХ совещательном съезде представителей железных дорог. В качестве одного из вариантов рассматривалась и американская автосцепка системы Джаннея. Однако, из-за её ненадёжности и отсутствия подходящей отечественной конструкции введение автосцепки было решено отложить на неопределённый срок.

Применяемая на отечественных железных дорогах автосцепка СА-3 разработана на основе американской сцепки 1916 года системы Виллисона (Willison) в 1932 году коллективом специалистов Московского ЛРЗ в составе А.Ф. Пухова, И.Н. Новикова, В.А. Шашкова и В.Г. Голованова под руководством В.Ф. Егорченко.

Перевод железных дорог СССР на автосцепку начался в 1935 году, и был полностью завершён в 1957 году. Во время перехода с винтовой стяжки на автосцепку на отечественных железных дорогах применялись специальные переходные приспособления, позволявшие сцеплять между собой вагоны, оснащённые сцепными устройствами старого и нового типа.

В отличие от применявшейся ранее винтовой стяжки, при использовании автосцепки СА-3 участие сцепщика сводится лишь к соединению тормозных рукавов и электрических кабелей. Разрывное статическое усилие -- 200 т.



1. Назначение детали, основные элементы и конструкция

автосцепка вагон ремонт техническое обслуживание

Ударно - тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения действия в поезде и при маневра. Современным ударно - тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее основные функции ударных и тяговых приборов. Поглощающие аппараты предназначены гасить часть энергии удара, уменьшая продольные растягивающие и сжимающие усилия, передающиеся на раму кузова вагона через автосцепку.

Автосцепка СА-3 состоит из стального литого корпуса и механизма сцепления. На корпусе различают голову автосцепки и хвостовик, имеющий отверстие для соединения с тяговым хомутом. Голова имеет большой и малый зубья, а пространство между ними - зев. Внутри головы размещен механизм сцепления, состоящий из: замка, замкодержателя, предохранителя, подъемника, валика подъемника, болта и гайки. Корпус удерживается маятниковым подвешиванием, состоящим из: ударной розетки, двух подвесок, центрирующей балочки. Расцепной привод состоит из: расцепного рычага, цепочки, полочки, кронштейна. Упряжные устройства состоят из: тягового хомута, упорной плиты, клина с деталями крепления. Поглощающий аппарат состоит из: стального литого корпуса, нажимного конуса, фрикционных клиньев, стяжного болта, внутренней пружины, нажимной пружины. При сцепленном положении в зеве каждой автосцепки размещаются выходящая из ее полости часть замка, а также малый зуб и часть замка соседней автосцепки. Вагоны могут расцепиться, если произойдет значительный вертикальный толчок, в результате которого одна из автосцепок «выскользнет» из другой вверх или если хотя бы один из замков уйдет внутрь корпуса. Чтобы исключить саморасцеп автосцепок от вертикальных колебаний, ограничивают величину самих колебаний за счет улучшения содержания пути, рессорного подвешивания, а также соблюдения норм взаимного расположения соседних автосцепок между собой и относительно головок рельсов. В исправном механизме замок не может самопроизвольно уйти внутрь корпуса, это исключается взаимным расположением деталей. В сцепленном состоянии малый зуб соседней автосцепки постоянно нажимает на лапу замкодержателя, поэтому противовес расположен горизонтально так, что торец лежащего на полочке верхнего плеча предохранителя находится против упора замкодержателя. Следовательно, замок может повернуться относительно своего направляющего зуба вглубь корпуса только на расстояние «а», равное зазору между упором замкодержателя и торцом предохранителя. Дальнейшее перемещение невозможно, поскольку торец плеча предохранителя, двигающегося вместе с замком, упрется в замкодержатель. Чтобы расцепить вагоны, необходимо выключить предохранитель. Для этого с помощью расцепного привода поворачивают валик подъемника одной из автосцепок. Вращаясь вместе с валиком, надетый на его квадратную часть подъемник своим широким пальцем отклоняет нижнее плечо предохранителя. В результате верхнее плечо также поворачивается и устанавливается выше противовеса замкодаржателя. Замок получает возможность перемещаться внутрь корпуса. Широкий палец подъемника при дальнейшем вращении нажимает на выступ замка и уводит его из зева. Одновременно узкий палец подъемника при дальнейшем вращении нажимает на выступ замка и уводит его из зева. Одновременно узкий палец подъемника поднимает замкодержатель, который за счет овального отверстия идет вверх, а затем, пропустив подъемник, опускается, закрепляя его в поднятом положении. На этом процесс расцепления заканчивается. Замок прочно удерживается внутри корпуса, малый зуб и замок автосцепки могут выйти из зева. При разведении вагонов лапа замкодержателя освобождается, и механизм возвращается в положение готовности к сцеплению. Не разводя вагоны, можно восстановить сцепление ошибочно расцепленных автосцепок. Для этого достаточно через отверстие в нижней части корпуса автосцепки ломиком или рукояткой молотка приподнять замкодержатель, лишив опоры узкий палец подъемника. В результате подъемник, замок, и предохранитель вернутся в нижнее положение. Если по окончании процесса расцепления закрепить механизм, положив рукоятку рыча на горизонтальную полку кронштейна, то автосцепка будет работать на буфер - воспринимать удар нагрузки без сцепления вагонов. При сцеплении малый зуб соседней автосцепки, входя в зуб, утапливает замок, а затем освобождает его от нагрузки и, проходя дальше, перемещает внутрь лапу замкодержателя, включая предохранитель от саморасцепа. Конфигурация зубьев обеспечивает сцепление вагонов при отклонении осей автосцепок по горизонтали до 175 мм.

Поглощающий аппарат типа Ш - 1 - ТМ.

Под действием ударной нагрузки нажимной конус вместе с клиньями и гайкой подвигается внутрь конуса. Форма поверхностей деталей выбрана так, что при этом фрикционные клинья прижимаются к горловине. Возникающая сила трения, прямо пропорциональная давлению трущихся поверхностей, возрастает по мере увеличения сопротивления пружин и к концу хода аппарата достигает наибольшей величины. После снятия нагрузки аппарат восстанавливается - сжатые пружины выталкивают шайбу, клинья и конус до упора в гайку стяжного болта. Энергоемкость аппарата Ш - 1 - ТМ составляет 55 - 65 кДж, полный ход - 70+5 м.

Аппарат работает только на сжатие. Под действием ударной нагрузки нажимной конус вместе с клиньями подвигается внутрь конуса. Фрикционные клинья прижимаются к горловине и гасят удар за счет трения. После снятия нагрузки пружины выталкивают конус и клинья в исходное положение.



2. Условия работы детали, основные неисправности и способы их предупреждения

Велико влияние исправного состояния автосцепных устройств на безопасность движения подвижного состава. Не выявленные своевременно износы приводят к саморасцепу автосцепок или падению поврежденных деталей на путь, вызывая угрозу схода подвижного состава с рельсов. Основными причинами неисправностей автосцепных устройств являются:

- Значительные динамические нагрузки, которые особенно велики при торможениях и трогании с места, при маневровых работах, при проходе составом кривых участков пути и сортировочных горок;

- Износы из-за постоянного трения деталей друг о друга;

- Нарушение технологии изготовления и ремонта;

- Большие перепады температур;

- Незащищенность деталей от попадания в зоны трения абразивных частиц.

Указанные неисправности приводят к образованию в деталях автосцепных устройств значительных выработок трущихся мест, трещин, отколов, обрывов и изгибов. Не допускается эксплуатация вагонов, в автосцепных устройствах которых имеются следующие неисправности:

- Трещины, изломы, отсутствие деталей;

- Уширение зева и износы деталей, при которых возможен саморасцеп автосцепок;

- Высота автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм у порожних вагонов, менее 950 мм у загруженных грузовых вагонов, менее 980 мм у пассажирских вагонов;

- Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм у грузовых вагонов и более 70 мм у пассажирских вагонов, а для пассажирских вагонов курсирующих со скоростью свыше 120км/ч - более 500мм. Разность между продольными осями автосцепок локомотива и первого груженого грузового вагона более 110 мм, а между локомотивом и первым пассажирским вагоном более 100 мм;

- Расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки, имеющей длину выступающей части 185 мм, менее 60 и более 90 мм, при укороченных розетках с длиной выступающей части 130 мм и поглощающих аппаратах Ш -2В, Ш-6-ТО-4, ПМК-110А, 73ZW - менее 110 мм и более 150 мм, у восьмиосных вагонов менее 100 мм и более 140 мм;

- Сквозные протертости корпуса поглощающего аппарата, вызывающие потерю упругих свойств;

- Длинная или короткая цепь расцепного привода;

- Зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм;

- Повреждение или отсутствие ограничителей у автосцепок вагонов, на которых предусмотрена постановка автосцепок с ограничителями вертикальных перемещений;

- Неправильная постановка маятниковых подвесок.

Повреждения в деталях автосцепных устройств в эксплуатации выявляют визуально с использованием шаблонов. При этом обращают внимание на характерные признаки неисправностей.

Трещины находят по следам коррозии, наличию валика из пыли в летнее время, инея - в зимнее.

Признаком неисправности является наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок и под хвостовиком автосцепки. Несоответствие расстояния от упора головы автосцепки до ударной розетки помогает выявить просадку поглощающего аппарата, обрывы тягового хомута, изломы клина тягового хомута, упорной плиты или поглощающего аппарата. Провисание автосцепки более 10 мм свидетельствует об изломе клина тягового хомута или верхней полосы. Наличие полосы с металлическим блеском на тяговом хомуте или на хвостовике автосцепки около центрирующей балочки размером более 100 мм является признаком неисправного поглощающего аппарата.

3. Периодичность, сроки и объем плановых ТО и ТР

Плановые работы по техническому обслуживанию и текущим ремонтам должны включать в себя:

техническое обслуживание ТО-2, ТО-4, ТО-5;

текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3.

Техническое обслуживание ТО-2 предназначается для предупреждения появления неисправностей и поддержания электровоза в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движения.

Техническое обслуживание ТО-2 должны производить высококвалифицированные специалисты, знающие устройство электровоза и его оборудование.

Техническое обслуживание ТО-4 предназначается для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под электровоза с целью поддержания оптимального проката.

Техническое обслуживание ТО-5 предназначается для подготовки работы электровоза в зимнее или летнее время (комиссионный осмотр), а также при постановке электровоза в запас и изъятии из него.

4. Техническое обслуживание сцепного устройства

Для поддержания БСУ-4 в технически исправном состоянии предусмотрены следующие виды работ при техническом обслуживании:

- проверка (без снятия с вагона) проводится персоналом депо или ремонтного завода при отцепочном ремонте вагонов или при текущем ремонте вагоне электропоезда ТР-1;

- наружный осмотр проводится поездной бригадой на ПТО при приемке и сдаче электропоезда перед выходом его на линию и персоналом депо при техническом обслуживании вагонов электропоезда ТО-2, ТО-3;

- полный осмотр (с частичным снятием с вагона) проводится персоналом;

- КПА депо или ремонтного завода при ремонтах вагонов электропоезда ТР-2 ТР-3, КР. \

Техническое обслуживание автосцепки проводятся в сроки, оговоренными действующими инструкциями.

Запрещается постановка в электропоезд и эксплуатация вагонов при наличии хотя бы одного из дефектов, перечисленных в п.п. 4.2а, 4.26, 4.2д, 4.2к «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог» ЦВ-ВНИИЖТ-494.

Дополнительно запрещается эксплуатация автосцепок при наличии хотя бы одного из следующих дефектов:

- отсутствие фиксатора резьбового соединения шарового пальца с хвостовиком сцепки или болтов его крепления к хвостовику;

- потеря момента затяжки контргайки в резьбовом соединении хвостовика автосцепки с шарнирным узлом (признаком этого является зазор между контргайкой и хвостовиком);

- трещина на направляющем элементе, переходнике;

- трещина на замке, корпусе замка, излом, трещина или отсутствие одной из гаек его крепления к голове сцепки;

- излом, трещина или отсутствие одного из болтов крепления головы к хвостовику автосцепки;

- трещина на расцепном механизме;

- отсутствие стопорения осей крепления расцепного механизма на автоматических замках и предохранительных осей на крюкообразных опорах балочки;

- отсутствие или излом гаек и болтов на замках и балочке (или отсутствие их стопорения проволокой, шплинтами или отгибными шайбами);

- излом или трещина на центрирующей балочке или маятниковых подвесках;

- поломка пружины центрирующей балочки (определяется визуально через боковые проемы корпуса балочки либо по не возврату автосцепки в горизонтальное положение после расцепления вагонов и снятия балочки с фиксации).

Наружный осмотр БСУ-4

а) положение автоматических замков сцепленных вагонов - они должны быть в сцепленном положении с выбранными зазорами, момент затяжки винта механизма расцепления: должен быть в пределах 4-6 кгм;

б) положение клиновых зажимов сцепленных вагонов - они должны быть в затянутом положении, момент затяжки клиновых зажимов должен быть в пределах 4-6 кгм;

в) отсутствие стопоров 4 на центрирующей балочке;

г) включение механизма фиксации центрирующей балочки (ось отверстий Г в поворотной втулке балочки должна быть расположена поперек продольной оси вагона.

Проверка износа контура зацепления автосцепки БСУ-4

Проверка степени износи контура зацепления автосцепки БСУ-4, проводится при ТР-2 и при всех ревизиях автосцепки полного объема.

Проверяются рабочие поверхности клиновых зажимов, автоматических замков и приемных отверстий направляющего элемента.

Проверка рабочей поверхности стопора автоматического замка проводится при помощи шаблона СТ126.00.00.000. Допустимая величина зазора по контуру рабочей поверхности стопора должна быть не более 0,2 мм. зазор по контуру не более 0,2 мм.

Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 предназначены для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности электровоза в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей, узлов и агрегатов, регулировки и испытания, а также частичной модернизации.

Текущие ремонты электровоза производить комплексными и специализированными бригадами локомотивных депо.

Нормы периодичности технического обслуживания, текущих ремонтов локомотивов.

Серия локомотива Периодичность ТО, ТР

ТО-2, час ТО-4, тыс. км ТР, тыс. км ТРС, тыс. км

ВЛ80С 72 По мере необходимости 30 210

Нормы продолжительности технических обслуживаний, текущих ремонтов локомотивов.

5. Техника безопасности при ремонте, сборке и испытании

Основные требования по охране и режиму труда и отдыха работников определяется Трудовым кодексом. Особое внимание уделено сохранению здоровья женщин и подростков. Так, запрещается использовать труд женщин и подростков на тяжелых и опасных работах. На предприятиях вагонного хозяйства к таким работам относятся клепальные и кузнечные, по промывке и пропарке котлов цистерн, замене и ремонту клапанов внутри них. Для подростков до 18 лет установлен сокращенный рабочий день. Кроме того, запрещается привлекать к работам в ночное время и к сверхурочным.

Основой обеспечения безопасных условий труда на железнодорожном транспорте является четкое выполнение каждым работником требований ПТЭ, правил и инструкций по производственной санитарии и технике безопасности.

Руководство работами по охране труда в вагонном хозяйстве осуществляют начальники и главные инженеры вагонных служб, управлений железных дорог, пунктов технического обслуживания и других подразделений. Эти работники несут ответственность за соблюдение и правильное применение трудового кодекса, обеспечение безопасных условий труда.

В соответствии с требованиями ПТЭ каждый поступающий на работу должен пройти медицинское освидетельствование, изучить правила и инструкции по технике безопасности и сдать испытания в знании безопасных приемов работы.

Если имелись случаи производственного травматизма или нарушений требований техники безопасности, то для всех работающих проводится внеочередной инструктаж с разбором обстоятельств допущенных случаев и принимаются меры по их предупреждению.

Размеры площадей и объемов производственных и санитарно-бытовых помещений, освещенность рабочих мест и чистота воздуха в помещениях должны соответствовать санитарным и строительным нормам и правилам проектирования промышленных предприятий. Вагонные депо и другие подразделения вагонного хозяйства оснащаются совершенным технологическим оборудованием, обеспечивающим высокую производительность труда и безопасные условия работы.

Техника безопасности при осмотре и ремонте.

При выполнении технического обслуживания и ремонта вагонов на станционных путях осмотрщики вагонов и слесари должны начинать работу после получения от оператора ПТО разрешения, которое он дает после включения системы централизованного ограждения состава или получения информации об ограждении переносными сигналами. При замене деталей автосцепного устройства в составе необходимо раздвинуть состав не менее чем на 10 м и со стороны расцепленных вагонов установить спаренные тормозные башмаки. Детали автосцепного устройства, которые могут упасть на путь во время подачи вагона к месту ремонта, должны быть надежно закреплены или заменены.

Пред началом работы по ремонту автосцепного устройства осмотреть и привести в исправность запоры бортов платформ и крышек люков полувагонов. Крышки люков полувагонов должны быть закрыты, а борта платформы подняты и закреплены или сняты. Демонтаж и монтаж автосцепок и упряжного устройства должны производиться с применением грузоподъемного крана или специального подъемника. Обстукивать корпус поглощающего аппарата с заклинившимися деталями допускается только до выемки аппарата и упорной плиты из хомута. Не разрешается отвинчивать гайку стяжного у заклинившегося поглощающего аппарата. Свинчивание гайки со стяжного болта разрешается производить только на разборочном стенде. Перед удалением двух последних, расположенных по диагонали гаек с болтов поддерживающей планки для снятия с вагона поглощающего аппарата и тягового хомута, под планку должен быть поставлен подъемник. Сборка и разборка поглощающего аппарата должна выполняться только на специальном прессе. Установку замка с предохранителем при сборке автосцепки производить нажатием на нижнее плечо собачки бородкой или стержнем. При сборке и разборке автосцепки не класть детали механизма на корпус автосцепки.

Автосцепка -- автоматическое сцепное устройство, которое осуществляет сцепление единиц железнодорожного подвижного состава (вагоны, локомотивы) друг с другом без участия (либо при минимальном участии) человека.

Преимуществ автосцепки перед неавтоматическими сцепными устройствами (например винтовой упряжью) достаточно много, основными из них можно считать следующие:

* Значительно снижается опасность профессии сцепщика, так как человеку теперь не надо находиться между сцепляемыми вагонами.

* Повышается масса поезда за счёт более высокой допускаемой силы тяги. Это связано с тем, что максимальную прочность на разрыв винтовой упряжи ограничивает масса сцепки, которая, в свою очередь, ограничена физическими возможностями человека. В автосцепке ограничение по физической силе человека отпадает.

* Сокращается время сцепки и расцепки.

* За счёт исключения буферов, функции которых выполняет поглощающий аппарат автосцепки, снижается масса тары вагона.

Автосцепка СА-3 чертеж 106.01.000-0СБ относится к ударно-тяговому оборудованию и предназначена для сцепления и расцепления вагонов, восприятия и передачи ударно-тяговых усилий упряжному устройству грузовых вагонов.

Автосцепка СА-3 состоит из:

- корпус автосцепки;

- замок;

- предохранитель замка;

- подъемник замка;

- валик;

- замкодержатель.

Размер (длина/ширина/высота) 1130х421х440



Список используемой литературы

1. Механизация и автоматизация технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Трофименко А.Ф., Москва «Транспорт», 1989 г.

2. Ремонт электроподвижного состава. Находкин В.М., Москва «Транспорт»,

1989 г.

3. Электровозы и электропоезда. Калинин В.К., Москва «Транспорт», 1991 г.

4. Электровоз ВЛ80С: Руководство по эксплуатации. Васько Н.М., Москва «Транспорт», 1990 г.

5. Технология вагоностроения и ремонта вагонов. / Под редакцией Герасимова В.С. М.: Транспорт, 1988.

6. Коломийченко В.В. Автосцепное устройство подвижного состава. М: Транспорт, 1991.

Размещено на Allbest.ru