Разработка производственно-финансового плана организационной структуры авиационно-технической базы гражданской авиации

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

Разработка производственно-финансового плана организационной структуры авиационно-технической базы гражданской авиации

Введение

Развитие Гражданской авиации началось лишь в начале 20 века, когда общими усилиями России и некоторых стран Европы (Германия, Англия, Франция) удалось создать такие виды авиатехники, как пассажирско-грузовые дирижабли и самолеты. В имперской России гражданская авиация не успела получить должного развития по причине надвигавшихся войн и потребностью в создании военно-воздушных сил, вследствие чего в области транспортной и гражданской авиации дореволюционная Россия не оставила советской власти почти никакого производственного и инфраструктурного наследства. Поэтому при рассмотрении истории и современном положении авиатранспорта Республики Беларусь нам приходится говорить в основном о советском Гражданском воздушном флоте.

Началом Гражданской авиации в СССР можно считать принятый
17 января 1921 декрет «О воздушных передвижениях», в котором впервые устанавливались правила полётов для советских и иностранных воздушных судов над территорией РСФСР и её территориальными водами. Положения декрета легли в основу Воздушного кодекса СССР (1932, 1935, 1961. 1983). Первая эпизодическая авиалиния Москва - Нижний Новгород протяженностью 420 км. была открыта в 1923 году. В ноябре 1921 было образовано смешанное «Русско-германское общество воздушных сообщений» («Дерулюфт»), и 1 мая 1922 начала успешно действовать регулярная международная линия Москва-Кенигсберг (современный Калининград). В 1926 году линия была продлена до Берлина

В начале 20-х гг. самолёты стали применяться помимо транспортных и на др. видах работ. В июле 1922 на московском (Ходынском) аэродроме были проведены опытные полёты по опрыскиванию растений ядохимикатами для уничтожения вредителей и болезней сельскохозяйственных культур. К этому же времени (лето 1922) относится проведение аэрофотосъёмки дна Каспийского моря, цель которого - разведка его нефтеносных участков.

17 марта 1923 было создано первое авиатранспортное предприятие РСФСР - «Добролёт». В том же году аналогичные общества появились на Украине - «Укрвоздухпуть» и в Закавказье - «Закавиа» (в декабре 1929 г. на их базе организовано единое общество «Добролёт СССР»).

Для успешного решения задач, поставленных перед Гражданской авиацией СССР в годы предвоенных пятилеток, требовались новые, более совершенные формы её организации. В связи с этим 23 февраля 1930 Совет по гражданской авиации был упразднён, а его функции переданы Главной инспекции. В целях дальнейшей централизации деятельности Гражданская авиация СССР 29 октября 1930 постановлением СНК СССР образовано Всесоюзное объединение ГВФ (ВОГВФ) при СТО («Добролёт» и Гл. инспекция упразднены). 25 февраля 1932 ВОГВФ было преобразовано в Гл. управление ГВФ (ГУГВФ) при СНК СССР, получившее название «Аэрофлот».

К 1940 году в СССР насчитывалось 150 крупных аэропортов, часть которых была оборудована системой слепой посадки «Ночь1» (принята в эксплуатацию в 1939). Парк Гражданской авиации СССР пополнился новыми пассажирскими самолётами ПС-35. имелась большая сеть местных линий во всех районах страны. В 1940 было перевезено 410 тыс. пассажиров, 475 тыс. т. грузов, 14,6 тыс. тонн почты.

За годы Великой Отечественной войны экипажами Гражданской авиации СССР на фронте и в тылу перевезено более 2 млн. 350 тыс. чел. и 278 тыс. т грузов. Только с посадкой в тылу врага ими совершено св. 19 тыс. вылетов, перевезено 27 574 чел., 4549 т грузов.

Как это ни удивительно, по-настоящему вопрос о пассажирских самолетах решался в разгар войны. К концу 1943 г., когда наша авиация полностью господствовала в воздухе, когда авиационная промышленность работала на полную мощность и удовлетворяла потребности фронта в боевых самолетах, было решено начать производство транспортных и пассажирских самолетов.

И с 1947 г. на гражданских авиалиниях СССР стали курсировать двухмоторные поршневые самолеты Ил-12, а в последующем - модификация этого самолета Ил-14. Для своего времени это были отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете.

В 1949 г. на Западе появился 60-местный пассажирский лайнер «Комета» английской фирмы «Де Хэвилленд» с четырьмя турбореактивными двигателями (ТРД). «Комета» поступила в эксплуатацию в начале 50-х годов. Возникла опасность отставания нашего Гражданского Воздушного флота. В Советском Союзе проблема создания первого пассажирского реактивного самолета была решена путем переделки надежно проверенного эксплуатацией в воинских частях серийного бомбардировщика Ту-16 конструктора Туполева. Переделке подвергся фюзеляж бомбардировщика, вернее, построен новый фюзеляж, рассчитанный первоначально на размещение 50 пассажиров с необходимым комфортом. Несмотря на трудности превращения бомбардировщика в пассажирский самолет, Ту-104 конструктору удался, особенно после того, как число пассажиров увеличили до 100. На протяжении нескольких лет начиная с 1956 г. Ту-104 был основной машиной на магистральных авиалиниях ГВФ. Крейсерская скорость его превышала 800 км/час, а дальность полета 3100 км. Ту-104 был большим достижением отечественного самолетостроения: он проложил пути широкому применению реактивных пассажирских самолетов на воздушных магистралях страны.

С 1954 началось широкое внедрение в эксплуатацию вертолётов Ми-1 и Ми-4. В середине 50-х гг аэропорты 1-го класса начали оборудоваться курсоглиссадной системой посадки СП-50. Широкое внедрение УКВ радиосвязи значительно повысило оперативность управления воздушным движением и качество радиообмена между работниками службы управления воздушным движением и командирами воздушных судов.

В 60-е годы заметное место в Гражданском воздушном флоте заняли пассажирские самолеты, созданные в конструкторском бюро О.К. Антонова. Из числа построенных здесь машин следует отметить 100-местный транспортно-пассажирский самолет Ан-10. Вслед за ним на воздушные линии вышел Ан-24 - 50-местный пассажирский самолет с двумя турбовинтовыми двигателями по 2550 л. с. и, наконец, самолет Ан-22 с четырьмя турбовинтовыми двигателями по 15 тыс. л. с. каждый. Ан-22 дважды демонстрировался на Парижской авиационной выставке и привлек внимание своими необыкновенно большими размерами: грузовая кабина самолета так просторна, что в ней легко размещается несколько автобусов

В 1967 г. вышли на воздушные линии новые трансконтинентальные пассажирские 186-местные гиганты Ил-62. Этот самолет явился достойной сменой Ту-114 на дальних внутренних и международных трассах Аэрофлота. Ил-62 был предметом всеобщего внимания на парижских авиационных выставках, где он экспонировался наряду с другими самолетами Советского Союза.

Был создан сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. В
1967 г. вышел на летные испытания 24-местный самолет местных линий Як-40, специально предназначенный для эксплуатации с аэродромов ограниченных размеров. В Советском Союзе, как и в других странах, большая часть пассажиров местных воздушных линий перевозилась на устаревших тихоходных поршневых самолетах, давно нуждавшихся в замене.

В 1970 г. перевезено 71,4 млн. пассажиров, 1516,2 тыс. т грузов, 328,2 тыс. т почты. 14 ноября 1970 г. СССР вступил в члены Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

В 70-80-х гг. работы по совершенствованию Гражданской авиации СССР продолжались. В 1972 была внедрена АСУ «Сирена» для бронирования и продажи билетов на внутренних авиалиниях, имевшая выходы на пульты-манипуляторы более 40 агентств «Аэрофлота» в крупных городах страны. В 1972 г. вышел на линии 164-местный магистральный самолет Ту-154.

В годы десятой пятилетки (1976-1980) продолжалось обновление самолетного парка Аэрофлота. Отработавшие технически ресурс самолеты Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ил-18 заменялись на Ил-62, Ту-134, Ту154. Эти самолеты позволили увеличить среднюю скорость доставки пассажиров с 620 до 730 км/ч. Их дол в авиаперевозках возросла с 23 до 70%.

К концу 80-х годов «Аэрофлот» перевозил ежегодно более 120 млн. пассажиров, около 3 тыс. т грузов, свыше 400 тыс. тонн почты. На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажирооборота СССР, а на дальних магистралях (4 тыс. км и более) - свыше 80%. Доля авиаперевозок в грузообороте страны была невелика (менее 0,1%). Самолёты Гражданской авиации СССР выполняли регулярные полёты в 4000 городов и насел, пунктов Сов. Союза и в аэропорты почти 100 зарубежных государств (см. карты). Общая протяжённость воздушных линий «Аэрофлота» превысила 1 млн. км. Значительно возросли скорость перевозок, производительность полётов и их эффективность. Расширялось применение Гражданской авиации в сельском хозяйстве, энергетическом строительстве, лесной промышленности и в др. отраслях.

Развитие отрасли сдерживали благодушие и слабая организаторская работа «номенклатуры» аппарата управления. Как и в других отраслях экономики, в Аэрофлоте распространилась «рапортомания» вместо компетентного, критического и принципиального осмысливания происходящих застойных процессов и воплощения в повседневную жизнь намечаемых мероприятий, особенно в сфере труда и использования техники.

С таким грузом проблем личный состав Аэрофлота вступал в «перестроечные» 80-е и «постперестроечные» 90-е годы.

С «углублением перестройки» в 1988 году работа Аэрофлота усложнилась еще больше. Переломный этап в гражданской авиации порождал непредвиденные противоречия. Вроде бы, налицо были явные успехи, достигнутые трудом всего личного состава отрасли, командирами производства.

Отрасль выполнила госзаказ правительства по всей установленной номенклатуре и перевыполнила план по прибыли. Существенно были снижены эксплуатационные расходы. Несколько улучшились качественные показатели в работе.

Выросли фонды экономического и социального развития, пробуждалась хозяйственная инициатива авиаработников, которые не стали ждать указаний сверху. Производительность труда в эксплуатационных предприятиях ГА за четыре года возрослана 136%.

В 1989 году наибольший объем пассажироперевозок был обеспечен в Якутском управлении, а также Белорусском, Литовском, Дальневосточном, Магаданском.

Темпы роста пассажирооборота в отрасли значительно превышали запланированные, и в 1989 году составили к уровню предыдущего года
6,6%. Средняя дальность пассажирских перевозок возросла до 1829 км. Грузов и почты было перевезено 132,1 млн. т. На 1,5% возросла регулярность рейсов. При этом весь прирост объема работ был получен за счет производительности труда. Рост зарплаты авиаработников превысил
17%. За это время открылось более четырех десятков новых линий. В течение года были сданы в эксплуатацию удлиненная ВПП в Иркутске, комплекс учебно-лабораторных корпусов в МИИГА, стоянки самолетов и перроны с искусственным покрытием в Хабаровске, Минске-2, Архангельске, Ростове-на-Дону, объекты средств посадки и другие сооружения. Благодаря налаженному взаимодействию между гражданскими и военными секторами Центров ЕС УВД авиаторы добились максимально возможного использования экономически выгодных для Ил-86, Ту-154 и Як-42 эшелонов полета, что позволило сэкономить в 1989 году около 108 тыс. т топлива. Данные показатели означали заметный сдвиг к лучшему. Но вместе с тем оставался очевидный факт, что у Аэрофлота продолжал увеличиваться разрыв между потребностями народного хозяйства в перевозках и его техническими возможностями. Неудовлетворенный спрос по воздушным перевозкам в целом по стране вырос на 5-7% и составил уже около 20 млн. потенциальных пассажиров.

Ориентация на прибыль в некоторых авиапредприятиях достигалась любыми средствами, порою в ущерб эффективности полетов, за счет применения повышенных договорных цен. Не случайно производительность полетов грузовых самолетов в 1988-1989 годах снизилась на 4-5%.

В IV квартале 1989 года начались частые сбои в обеспечении гражданской авиации авиакеросином из-за резкого снижения производства топлива заводами Азербайджана, Туркмении, Украины. Серьезное беспокойство вызывало положение нашей гражданской авиации в международных перевозках. Позиции Аэрофлота на мировом рынке воздушного транспорта оказались очень скромными. Достаточно сказать, что по объемам международных перевозок Аэрофлот стал занимать место лишь во втором десятке стран и авиакомпаний, хотя и перевез в 1989 году 4,75 млн. пассажиров, т.е. на 12,8% больше, чем в 1988 году, и открыл даже целый ряд новых линий из десятка городов страны.

1. Расчетная часть

Приступая к выполнению курсовой работы, следует предварительно определить общий годовой налет часов и количество заводских ремонтов по типам приписных воздушных судов (далее по тексту - ВС).

Определяем общий годовой налет часов по парку базовых ВС с учетом тренировочного налета (Н_т) и служебного вспомогательного налета (Н_с)

, где:

Н_ni - среднегодовой производственный налет часов на одно ВС
(для самолетов рекомендуется принять среднегодовой производственный налет часов на одно ВС 2000 - 2500 ч);

K_i - количество приписных ВС i-го типа (согласно варианту задания);

Н_ti - тренировочный налет часов ВС i-го типа (для самолетов рекомендуется принять до 1,5% от среднегодового производственного налета часов на одно ВС);

Н_ci - служебно-вспомогательный налет часов ВС i-го типа (для самолетов рекомендуется принять до 1% от среднегодового производственного налета часов на одно ВС)

Определяем общий производственный налёт часов Н_n:

для ВС типа АН26

для ВС типа Ту134

Определяем тренировочный налет часов Н_t

для ВС типа АН26

для ВС типа Ту134

Определяем служебно-вспомагательный налет часов Н_c

для ВС типа АН26

ВС типа Ту134

Тогда общий налёт часов H_i

для ВС типа АН26

ВС типа Ту134

тогда средний налёт часов H_сп

для ВС типа АН26

для ВС типа Ту134.

тогда

№ВС	Количество часов
1	0
2	675
3	1350
4	2025
5	2700
6	3375
7	4050
8	4725

Отсюда количество капитальных ремонтов для ВС типа АН26 = 1

тогда

5400 - 2220 = 3180

№ВС	Количество часов
1	0
2	675
3	1350
4	2025
5	2700
6	3375
7	4050
8	4725

Отсюда количество капитальных ремонтов для ВС типа ТУ134 = 3

Планирование производственной программы АТБ, ЦПТО, ЦОТО

Планирование производственной программы АТБ заключается в определении объемов работ по периодическому, оперативному и сезонному техническому обслуживанию ВС и их систем, объемов разовых и прочих работ

Определяем объем работ по периодическому, оперативному и сезонному техническому обслуживанию ВС.

Способ расчета объемов работ по периодическому и оперативному обслуживанию зависит от структуры регламента ТО (технического обслуживания - далее по тексту ТО) ВС (обобщенная структура регламента и нормы времени на обслуживание ВС приведены в приложении 2 методического указания).

Для самолетов Ту134 и АН26 полным циклом периодического ТО является межремонтный ресурс.

Количество форм периодического ТО по каждому ВС i-типа K_zi рассчитывается по формуле

где Т_фi - периодичность базовой формы периодического ТО ВС i-типа (принимается равным 300 ч);

- общий налет часов.

Количество форм периодического K_zi ТО

для ВС типа Ту134

для ВС типа АН26

Виды форм периодического обслуживания по типам ВС определяются по каждому ВС с учетом наработки часов на начало планируемого периода после последнего периодического ТО. Номер последней формы периодического ТО, выполненной на z-м ВС i-типа в предшествовавшем планируемому периоду времени определяется по формуле

Тогда виды форм периодического обслуживания Ту134

Целая часть указывает номер последней формы выполненной в прошедшем периоде времени, поэтому номер формы, с которой начнется обслуживание z-го ВС Ту134 в планируемом периоде, равен

Тогда номер формы с которой начнется обслуживание ВС типа Ту134 в планируемом периоде

Вычисляем количество форм обслуживания в планируемом периоде

На данном ВС будут проедены семь форм технического обслуживания начиная с Ф₁ по Ф₇

На данном ВС будут проедены восемь форм технического обслуживания начиная с Ф₃ по Ф₁₁

На данном ВС будут проедены девять форм технического обслуживания начиная с Ф₅ по Ф₁₃

На данном ВС будут проедены восемь форм технического обслуживания начиная с Ф₈ по Ф₁₅

На данном ВС будут проедены семь форм технического обслуживания начиная с Ф₁₀ по Ф₁₇, Ф₁₇ - капитальный ремонт на АРЗ

На данном ВС будут проедены восемь форм технического обслуживания начиная с Ф₁₂ по Ф₁₇, Ф₁₇ - капитальный ремонт на АРЗ, а после возвращения с АРЗ с Ф₁ поФ₃

На данном ВС будут проедены восемь форм технического обслуживания начиная с Ф₁₄ по Ф₁₇, Ф₁₇ - капитальный ремонт на АРЗ, а после возвращения с АРЗ с Ф₁ по Ф₅

На данном ВС будут проедены восемь форм технического обслуживания начиная с Ф₁₆ по Ф₁₇, Ф₁₇ - капитальный ремонт на АРЗ, а после возвращения с АРЗ с Ф₁ по Ф₇

№ВС ТУ134	Наименование форм технического обслуживания
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17
1
2
3
4
5
6
7
8

Тогда на самолетах Ту134 в планируемом периоде будет проведено

Формы технического обслуживания	Количество
1.	4
2.	4
3.	5
4.	4
5.	5
6.	4
7.	4
8.	3
9.	3
10.	4
11.	4
12.	4
13.	4
14.	4
15.	4
16.	4
17.	4

Виды форм периодического обслуживания АН26

Целая часть указывает номер последней формы выполненной в прошедшем периоде времени, поэтому номер формы, с которой начнется обслуживание z-го ВС АН26 в планируемом периоде, равен

Тогда номер формы с которой начнется обслуживание ВС типа Ан26 в планируемом периоде

Вычисляем количество форм обслуживания в планируемом периоде

На данном ВС будут проедены четыре формы технического обслуживания начиная с Ф₁ по Ф₄

На данном ВС будут проедены пять форм технического обслуживания начиная с Ф₃ по Ф₇

На данном ВС будут проедены пять форм технического обслуживания начиная с Ф₅ по Ф₉

На данном ВС будут проедены четыре формы технического обслуживания начиная с Ф₈ по Ф₁₁

На данном ВС будут проедены четыре формы технического обслуживания начиная с Ф₁₀ по Ф₁₃

На данном ВС будут проедены четыре формы технического обслуживания начиная с Ф₁₂ по Ф₁₆

На данном ВС будут проедены пять форм технического обслуживания начиная с Ф₁₄ по Ф₁₇, Ф₁₇ - капитальный ремонт на АРЗ, а после возвращения с АРЗ Ф₁

На данном ВС будут проедены пять форм технического обслуживания начиная с Ф₁₆ по Ф₁₇, Ф₁₇ - капитальный ремонт на АРЗ, а после возвращения с АРЗ с Ф₁ по Ф₃

№ВС ТУ134	Наименование форм технического обслуживания
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17
1
2
3
4
5
6
7
8

Тогда на самолетах Ту134 в планируемом периоде будет проведено

Формы технического обслуживания	Количество
1.	3
2.	2
3.	3
4.	2
5.	2
6.	2
7.	2
8.	2
9.	2
10.	2
11.	2
12.	2
13.	2
14.	2
15.	2
16.	3
17.	2

Количество сезонных ТО при подготовке ВС к осенне-зимней К_озi и весенне-летней К_влi навигации, выполняемых совместно с одной из форм периодического ТО, рассчитывается по формуле

тогда количество сезонных ТО при подготовке ВС к осенне-зимней К_оз и весенне-летней К_вл навигации для ВС типа ТУ134

а количество сезонных ТО при подготовке ВС к осенне-зимней К_оз и весенне-летней К_вл навигации для ВС типа АН26

Регламентом работ для самолета ТУ134 предусмотрено выполнение, работ по встрече работ по обеспечению стоянок и работ по обеспечению вылета, оперативных обслуживаний по формам А (А1 - А2) и Б - работ по осмотру и обслуживанию.

Количество работ по встрече самолетов, рассчитывается по формуле:



где - количество самолето-вылетов ВС i-типа из аэропорта в сутки

Тогда количество работ по встрече для ВС типа ТУ134

Количество обслуживаний приписных ВС по форме А1, рассчитывается по формуле:

где

Тогда количество обслуживаний приписных ВС ТУ134 по форме А1

Количество обслуживаний транзитных ВС по форме А1, рассчитывается по формуле:

Тогда обслуживаний транзитных ВС типа ТУ134 по форме А1

Количество обслуживаний приписных ВС типа ТУ134 по форме Б, рассчитывается по формуле:

где - средняя периодичность выполнения формы Б в сутках (принимается 12-15 суток)

Тогда количество обслуживаний приписных ВС типа ТУ134 по форме Б

Количество обслуживаний приписных ВС по форме А2, рассчитывается по формуле:

где ;

- коэффициент, отражающий соотношение обслуживаний по формам А1 и А2 (принимается 0,14 - 0,5);

Тогда количество обслуживаний приписных ВС типа ТУ134 по форме А2

Количество обслуживаний по обеспечению стоянки рассчитывается по формуле:

где - коэффициент, отражающий долю самолето-вылетов после стоянки в ожидании вылета более 5 ч (принимается 0,1 - 0,25);

- общее количество периодических ТО по j-формам на i-типе ВС

Тогда количество обслуживаний по обеспечению стоянки ВС типа ТУ134



Количество обслуживаний по обеспечению вылета рассчитывается по формуле:

где - коэффициент, отражающий удельный вес самолето-вылетов послеповторного обслуживания по обеспечению вылета (принимается 0,05 - 0,15);

Тогда количество обслуживаний по обеспечению вылета ВС типа Ту134

Для самолета АН26 регламентами предусмотрено выполнение следующих оперативных обслуживаний:

форма А - работы по встрече;

формы Б, В, Г - работы по осмотру и обслуживанию;

форма Д - работы по обеспечению вылета;

форма Е - работы по обеспечению стоянки

Количество по форме А, рассчитывается по формуле:

где - количество самолето-вылетов ВС i-типа из аэропорта в сутки

Тогда количество работ по форме А для ВС типа АН26

Количество обслуживаний приписных ВС по форме Г, рассчитывается по формуле:



налет воздушный судно тренировочный

где - среднее количество суток регулярной эксплуатации ВС, после которого выполняется обслуживание по форме Г (принимается 8 - 14 суток)

- коэффициент, отражающий влияние нерегулярности эксплуатации (принимается 0,91 - 0,99)

Тогда Количество обслуживаний приписных ВС типа АН26 по форме Г

Количество обслуживаний приписных ВС по форме В, рассчитывается по формуле:

где - количество приписных ВС i-типа;

- количество обслуживаний по форме Г

Тогда количество обслуживаний приписных ВС типа АН26 по форме В

Количество обслуживаний ВС по форме Б, рассчитывается по формуле:

где средняя периодичность выполнения формы Б при тренировочных полетах (принимаются 3 - 6 часов);

;

- количество обслуживаний по форме В

Тогда количество обслуживаний ВС типа АН26 по форме Б

Количество обслуживаний ВС по форме Д, рассчитывается по формуле:

где - количество самолето-вылетов ВС i-типа из аэропорта в сутки

Тогда количество работ по форме А для ВС типа АН26

Количество обслуживаний ВС по форме Е, рассчитывается по формуле:

где - коэффициент, отражающий долю самолето-вылетов после стоянки в ожидании вылета более 2 ч после последнего ТО (принимается 0,13 - 0,22);

- общее количество периодических ТО по j-формам на i-типе ВС

Тогда количество обслуживаний ВС типа АН26 по форме Е

Заключение

В настоящее время происходит постоянное увеличение расходов на обслуживание и ремонт авиационной техники. Из-за нестабильности экономики «повысились» цены на основные производственные фонды и оборотные средства. Это в свою очередь привело к росту цен на авиаперевозки и увеличению цен на авиабилеты. Именно поэтому большинство летательных аппаратов авиационного парка остается незадействованными.

Причинами низкой рентабельности авиапредприятия являются:

использование старой авиатехник;

рост цены на горюче-смазочные материалы и топливо, которые импортируются из России;

разрыв связей между бывшими республиками СССР, которые значительно затрудняют платежи между странами и другие взаимоотношения.

Из выше сделанных расчетов следует что:

высокая инфляция резко увеличивает расходы на техническое обслуживание авиационной техники;

парк авиационной техники устарел, а на его обновление не хватает средств.

Из-за этих и других экономических причин АТБ значительно свернула свои работы. Высокая стоимость авиаперевозок и авиабилетов не дает возможности людям со средним достатком пользоваться услугами гражданской авиации.

Несмотря на все трудности, гражданская авиация Республики Беларусь постепенно переходит к рыночной экономике. Создаются международные рейсы. Все это дает средства на закупку новой авиационной техники.

В ходе выполнения курсовой работы ее выполнения рассчитали производственную программу АТБ.

Ситуация, сложившаяся на АТБ является крайне тяжелой, в виду морального и физического износа техники, в первую очередь самолетного парка.

В настоящее время планируется модернизация бортового и наземного оборудования в целях повышения безопасности полетов, приведение летательных аппаратов в соответствие международным стандартам Международной организация гражданской авиации (ICAO). Это приведет к повышению уровня обслуживания, увеличению количества клиентов.

Список использованных источников

18. Экономика предприятия: Учебник. / Под ред. О.И. Войкова. - 2-е изд. - М., 2000.

19. Грузинов В.П., Грибов В.Д. Экономика предприятия: учеб. Пособие. - М., 2000.

20. Королько А.А. Современная экономика предприятия. - Мн.: ЗАО «Веды», 2003. - 385 с.

21. Современная экономика: учебное пособие / научн. ред. О.Ю Мамедов. - «Феникс», Р-н-Д, 2006. -608 с.

22. Экономика предприятия: учебник / под ред. проф. О.И. Волкова. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2006. -520 с.

Размещено на Allbest.ru