Перевозка груза

Основные положения по размещению и креплению груза в вагонах. Подготовка груза и вагонов к погрузке и перевозке. Положение по размещению и креплению грузов в ящичной упаковке. Проверка габаритности погрузки. Определение сил, действующих на груз.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 19.05.2012
Размер файла 31,1 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Железнодорожный транспорт играет важную роль в развитии экономики нашей страны и является одним из основных видов транспорта. На его долю приходится около 90% грузовых и 40% пассажирских перевозок. Железнодорожный транспорт осуществляет связь между поставщиками сырья и обрабатывающими предприятиями, расположенными друг от друга на значительном расстоянии.

Благодаря проведенной большой организаторской работе по привлечению грузов железнодорожникам удалось не допустить спада объема перевозок. При росте промышленного производства по сравнению с 2000 годом на 4,9% объем погрузки грузов возрос на 1,4% против ожидаемого 4,6%.

Грузооборот в целом по сети возрос на 4,4% при росте погрузки на 1,4% и составил 1433,6 млрд. т км. Погрузка грузов составила 1057,2 млн. т.

Наблюдалось снижение объемов пассажирских перевозок. Отправление пассажиров 1305,9 млн. по сравнению с 2000 годом сократилось на 8%. Пассажирооборот 157,9 млрд. пассажиров снизился на 5,5%.

Доходы от перевозок составили 320735 млн. руб. средняя заработная плата на перевозках возросла к уровню 2000 года на 40,6% и составила 4529 руб.

Среднесуточная производительность грузового вагона превысила уровень 2000 года на 237 т км нетто или 2,9%. На большинстве дорого достигнуто сокращение доли порожнего пробега вагонов в общем пробеге.

На большей части железных дорог улучшилось использование локомотивов: повысился вес поезда, возросли среднесуточный пробег локомотива и его производительность, увеличился средний состав грузового поезда и скорости его движения. Среднесуточная производительность локомотива по сравнению с 2000 годом повысилась на 16 тыс. т км брутто. Средний вес грузового поезда по сети вырос с 59,5 до 62,1 вагона.

1. Выбор подвижного состава

груз вагон габаритность перевозка

К перевозке предъявлен груз в ящичной упаковке, имеющий следующие параметры: длину Lтр=2,7 м, ширину Втр=2,36 м, высоту Нгр=2,3 м, вес Qгр=3 т; положение центра тяжести по длине - 1,35 м от концов груза; по ширине - 1,18 м; по высоте - 1,15 м от опорной поверхности.

Исходя из параметров груза, для его перевозки можно использовать различные четырехосные платформы грузоподъёмностью 70,71 и 72 т. Выбираем четырехосную платформу грузоподъемностью 70 т., имеющей тележки 18-100, длину базы 1в=9,72 м, тару Qв=21,9 т, ширину Вкл= 2,77 м, высоту центра тяжести порожней платформы от уровня головки рельсов Нв=0,8 м, высоту hп=1,294 м.

2. Размещение груза

2.1 Основные положения по размещению и креплению груза в вагонах

Способы размещение и крепления грузов на открытом подвижном составе должны подвергаться экспериментальной проверке: испытание на соударение вагонов, поездным испытаниям и опытным перевозкам. До испытаний разработчик предоставляет проект Технических условий размещения и крепления груза в вагоне с описанием, чертежами и расчетным обоснованием управлению железной дороги при разработке сетевых Технических условий.

Экспериментальная проверка надежности способов размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе проводится:

- при разработке сетевых Технических условий - по указанию Главного управления контейнерных перевозок и коммерческой работы МПС;

- местных - по распоряжению начальника дороги.

Испытания на соударения и поездным испытаниям подвергаются три - пять вагонов (сцепов), загруженных согласно проекту Технических условий. Испытания проводятся под непосредственным руководством комиссии. К акту испытаний прилагается чертёж погрузки.

Опытные перевозки грузов в вагонах (сцепах) проводятся на расстоянии не менее 1000-2000 км. С учетом максимальной дальности перевозки данного груза преимущественно по однопутным направлениям. Копия натурного листа на каждый поезд, в котором следовала группа вагонов, передается комиссии.

Суммарный вес груза в вагоне включает вес средств крепления и не должен превышать трафаретную грузоподъемность вагона. При погрузке груза с собиранием на два вагона доля веса груза и средств крепления, приходящихся на каждый грузонесущий вагон сцепа, не должен превышать трафаретную грузоподъемность вагона.

По осевой нагрузке не более 22,5 т с выход груза или одного из его частей в продольном направлении за пределы концевых балок, платформ и полувагонов не должен превышать 400 мм. Для лесных грузов допускается превышение до 500 мм. Если выход груза за концевую балку вагона превышает 400 мм, а для лесных грузов 500 мм, такой груз необходимо перевозить на сцепе с одним или двумя вагонами прикрытия. Вагоны прикрытия могут загружаться грузом в адрес того же грузополучателя.

Устойчивость груза в вагоне от опрокидывания и смещения при перевозке должна обеспечиваться его креплением за элементы кузова вагона с помощью крепежных устройств и частей крепления.

Крепёжные устройства могут быть одноразовыми и многооборотными. Не допускается непосредственное крепление груза к кузову вагона сваркой или болтовыми соединениями. Для этой цели должны применятся специальные промежуточные крепёжные приспособления. Например, опорные металлические листы, балки, стойки и т.п., которые передают нагрузку на кузов вагона через специально предназначенные для этого элементы и узлы: скобы, стойки и другие.

Ответственность за прочность, качество изготовление и исправность много оборотных крепежных устройств в соответствии с технической документацией несёт грузоотправитель.

Погрузка с использование турникетных опор допускается только на основании согласованных чертежей.

2.2 Подготовка груза к перевозке

Грузоотправитель обязан подготовить груз к перевозке таким образом, что бы обеспечивалась безопасность движения поездов и сохранность груза в процессе транспортирования. Для выполнения этих условий необходимо:

1. Надежно закрепить груз внутри упаковки;

2. Проверить прочность узлов и деталей грузов, предназначенные для постановки крепления с тем, чтобы они могли воспринимать передаваемые на них усилии от креплений;

3. При необходимости дооборудовать груз приспособлениями для его крепления;

4. Снять, упаковать или защитить от повреждений все бьющиеся или легко снимаемые части груза, а так же не защищённые бензо-электромоторы.

На груз в ящичной упаковке высотой более одного метра, а также под требования железной дороги на оборудовании в машинах и другие грузы высотой более одного метра в неупакованном виде необходимо на каждом грузовом месте указать вес брутто и обозначить его центр тяжести, не смываемой яркой краской со знаком <+>. Знак наносят на соединение боковую и торцевую поверхности грузового места в точке проектирования центра тяжести на эти поверхности. Допускается наносить знак непосредственно на тару.

2.3 Подготовка вагонов к погрузке и перевозке

Подаваемые под погрузку вагоны должны быть технически исправимы, годными для перевозки данного груза, очищенными от остатков ранее перевозимого груза, элементов крепления, мусора и грязи, а в зимнее время - снега и льда. При устойчивых отрицательных температурах пол вагона в местах опора груза, элементов крепления и крепёжных устройств должен быть посыпан сухим песком слоем до 2 мм.

Пригодность вагонов в техническом отношении для перевозки груза определяет железная дорога. Пригодность вагонов в коммерческом отношении определяет грузоотправитель, если погрузка осуществлялась его средствами или железная дорога, если погрузка осуществлялась средствами железной дороги.

Борта платформ, люки и двери полувагонов, если они предусмотрены в конструкции, должны быть закрыты и заперты на запоры. До начала погрузки клиновые запоры бортов платформ должны быть осажены вниз. Допускается погрузка грузов на платформы без бортов, если крепление груза не предусматривает их использование.

Сцепы для перевозки длинномерных грузов должны формироваться из вагонов одного типа. Разница по высоте между продольными осями автосцепов сцепа не должна превышать 100 мм. Секции продольных бортов платформ сцепа должны быть открыты, если они препятствуют перемещению груза при движении вагонов в кривых участках пути. Для предупреждения разъединения вагонов сцепа на боковых бортах с обеих сторон делают надписи: «Сцеп не разъединять». Грузоотправители должны прочно закрепить рукоятки расцепных рычагов автосцепки к кронштейнам мягкой проволокой.

При погрузке грузов, не размещающихся в пределах длины пола платформы или полувагона, торцевые борта платформы должны быть откинуты на кронштейны, а торцевые двери полувагона открыты и закреплены. Груз не должен опираться на откинутые торцевые борта платформы, поэтому его размещают на подкладках. При перевозке грузов на платформах с открытыми секциями боковых бортов последние должны быть закреплены за кольца, имеющие на продольной балке. В случае отсутствия все противоположные секции бортов должны быть закреплены проволокой диаметром не менее 4 мм, которая пропускает под платформой ниже уровня боковых и хребтовых балок. Ответственность за увязку несет грузоотправитель. Борта платформы после закрепления должны занимать вертикальное положение. После выгрузки грузоотправитель обязан очистить вагон от остатков груза, элементов крепления, мусора и т.д., закрыть борта платформ, двери люки полувагонов, а также снять старые пломбировочные устройства.

2.4 Положение по размещению и креплению грузов в ящичной упаковке

Погрузка на платформы грузов в ящичной упаковке производится в один - два яруса по высоте с размещением по ширине платформы в один или более рядов в зависимости от веса и размеров отдельных единиц груза.

Для предотвращения продольного перемещения грузов на платформе применяются упорные и распорные бруски, укладываемые вплотную к грузу и торцевым бортам. Упорные и распорные бруски должны иметь ширину не менее 100 мм и высоту не менее 50 мм.

Упорные и распорные бруски прибивают к полу платформы гвоздями диаметром не менее 5 мм и не более 8 мм и длиной превышающей высоту бруска на 50 мм. При этом длины распорных брусков не должны превышать 2,5 м. Необходимое число гвоздей диаметром 5 мм для прикрепления каждого продольного распорного бруска определяется в зависимости от веса одного места или группы мест по таблицы.

Для предотвращения поперечных перемещений ящиков на платформах применяют поперечные распорные бруски, прикрепляемые к полу платформы гвоздями. С обеих сторон каждой единицы груза должно быть установлено не менее двух распорных брусков. Размеры крепления зависят от веса груза. Число распорных брусков, располагаемых с каждой стороны груза, определятся по таблице, где указано так же число гвоздей диаметром 6 мм и длиной превышающей высоту брусков на 50 мм, которыми должен быть закреплен каждый брусок при передаче усилий на различные элементы вагона.

Для закрепления груза от сдвига и опрокидывания взамен упорных и распорных брусков или увязок и обвязок могут применяться проволочные растяжки, располагаемые так, чтобы одновременно угол между растяжкой и полом и угол между проекцией растяжки на пол платформы и продольной осью платформы не превышал 450.

При двухъярусной погрузке ящики первого яруса закрепляют упорными и распорными брусками. Ящики второго яруса от продольного перемещения ограждают поперечными увязками из проволоки диаметром 6 мм в четыре нити каждая, прикрепляемыми скобами к крайним ящикам, установленным со стороны торцевых бортов.

В полувагонах ящики размещаются равномерно по всей площади пола полувагона вплотную друг другу в один и более ярусов по высоте. Торцевые двери полувагонов должны быть закрыты.

В данной курсовой работе груз размещается в пределах длины платформы. Центр тяжести располагается в вертикальной плоскости, проходящей через поперечную и продольную оси платформы. Так как центр тяжести находится над продольной осью платформы, то груз может быть установлен на пол платформы без подкладок.

Нагрузка на тележки вагона распределена равномерно и определяется по формуле:

P = Qгр/2

Максимальный изгибающий момент возникает в плоскости, проходящей через поперечную ось вагона, он определяется по формуле:

Mmax = q*Lгр*(21в - Lгр)/8,

где q - интенсивность нагрузки, т/м.

Произведем расчеты:

Р = 3/2 = 1,5 (т с)

Ммах = 7*2, 7*(2*9, 72-2, 7)/8 = 39,5 (т с м)

Таким образом нагрузка тележки не превышает половины грузоподъемности платформы, а максимальный изгибающий момент - менее допустимого (105 т с).

Согласно (2, гл. 1) не допускается продольное или поперечное смещение общего центра тяжести грузов от вертикальной плоскости, в которой находится поперечная или продольная оси вагона при весе груза 3т.

Это значит, что принятая схема размещения груза соответствует техническим условиям погрузки.

3. Проверка габаритности погрузки

Определение габаритности груза, погруженного на открытом подвижном составе, производится путем сравнения фактических размеров, характеризующих положения наиболее выступающих частей груза, с координатами точек, находящихся на одинаковой с ним высоте, принадлежащих габариту погрузки.

Наиболее выступающей точкой груза является точка с координатами (4594, 1180). Так как груз размещен симметрично, то определение координат для этой точки достаточно для проверки габаритности погрузки. По (5, прил. 1, табл.) устанавливаем, что точка находится в верхней зоне степени негабаритности.

3.1 Габариты погрузки и область их применения

Погруженный на открытый подвижной состав груз с учетом средств упаковки и крепления необходимо размещать в пределах габарита погрузки железных дорог Российской Федерации при условии нахождения вагонов на прямом горизонтальном участке пути и совпадения в одной вертикальной плоскости продольных осей подвижного состава и пути. При этом груз, размещенный на подвижном составе, будет соответствовать габариту погрузки в поперечном сечении, в том числе и в движении по кривым, если положение его концевых сечений относительно поперечной оси вагона или сцепа не превосходит значений:

Тип вагона или вид сцепа

База, мм

Наибольшее расстояние от середины вагона или сцепа до края груза, мм

вагона

сцепа

Платформа

9720 (для четырехосных)

-

8900

14720 (для шестиосных)

-

Полувагон

8650

-

8400

Сцеп из двух платформ

9720

14620

11500

Базой у четырехосных и шестиосных вагонов считается расстояние между вертикальными осями шкворней тележек. У сцепов при укладке груза на два вагона - расстояние между серединами подкладок или вертикальными осями турникетных опор.

Для грузов, размещенных в пределах длины платформы, допускается использование льготного габарита погрузки назначением на все дороги, кроме Дальневосточной. В накладных на грузы, погруженных с соблюдением льготного габарита, на лицевой стороне (место для особых отметок и штемпелей) отправитель делает отметку «Льготный габарит». Размещение и крепление груза, погруженного по льготному габариту, производится по утвержденным чертежам.

В накладных на грузы, погруженные с соблюдением зонального габарита, на лицевой стороне в том же месте ставится отметка «Зональный габарит». Такая же отметка ставится работниками товарных контор в дорожной ведомости и в вагонном месте.

Грузы, отдельные элементы которых выходят за очертания габарита погрузки на прямом участке пути или при движении вагона в кривой, относят к негабаритным грузам, для которых производятся расчет и оценка негабаритности погрузки.

4. Определение сил, действующих на груз

В процессе перевозки на груз действуют: продольные и поперечные горизонтальные инерционные силы; вертикальные инерционные силы; давление ветра и сила трения. Точками приложения инерционных сил является центр тяжести груза, а силы ветра - центр наветренной поверхности.

Величина инерционной продольной силы определяется по формуле

Fпр = aпр * Qгр

где апр - удельная величина продольной инерционной силы, кгс/т; принимается для разных типов крепления при весе брутто одиночных вагонов и сцепов по таблице.

Промежуточные значения удельной продольной инерционной силы:

апр = а22 - (Q0гр * (а22 - а85))/63,

где Q0гр - общий вес груза в вагоне, т;

а22, а85 - значения удельной продольной инерционной силы, кгс/т; принимается соответственно при весе брутто вагона 22 и 85 по таблице 1.

Таблица 1

Тип крепления

Удельная продольная инерционная сила при весе брутто, т

с опорой груза на один вагон

с опорой груза на два вагона

22

85

44

170

Упругое (проволочные растяжки, обвязки, деревянные упорные и распорные бруски, металлические полосовые обвязки)

1200

1000

1200

900

Жесткое (болтовое и сварные соединения)

1900

1700

1900

1600

Поперечная горизонтальная инерционная сила с учетом действия центробежной силы определяется по формуле:

Fn = an * Qгр,

где an - удельная поперечная инерционная сила, кгс/т;

принимается по таблице 2, если центр тяжести находится в вертикальных поперечных плоскостях, проходящих через середину вагона ас или шкворневую балку аш.

Производим вычисления:

Fn = an * Qгр = 280*3 = 840 кгс

Вертикальная инерционная сила определяется по формуле:

Fв = ав * Qгр,

где ав - удельная вертикальная инерционная сила, кгс.

Для четырехосных вагонов со скоростью движения 90 км/ч величина ав определяется по формуле:

ав = 200 + 1900/Q0гр

Производим вычисления:

Fn = 883*3 = 2499 кгс,

где ав = 200 +1900/3 = 883 кгс/т

Таблица 2

Способ размещения груза

Величина ап для скорости движения, км/ч

90

100

С опорой на один вагон и расположением центра тяжести в вертикальной поперечной плоскости, проходящей через:

середину вагона ас

шкворневую балку аш

С опорой на два вагона

280

500

350

330

550

400

Ветровая нагрузка принимается нормальной к поверхности груза и определяется из расчета удельного давления ветра, равного 50 кгс/м2, по формуле:

W = 50*Sn,

где Sn - площадь проекции поверхности груза, подверженной воздействию ветра, на вертикальную плоскость, проходящую через продольную ось вагона, м2.

Производим расчеты:

W = 50*6,21 = 310 кгс

Величину силы трения определяют по формулам:

- в продольном направлении

Fпртр = 1000*µ*Qгр

- в поперечном направлении

Fптр = (1000 - ав)*µ*Qгр,

где µ - коэффициент трения груза по полу вагона, подкладкам (принимаются для дерева или металла: по дереву - 0,4, для железобетона по дереву - 0,55, для металла по металлу - 0,1).

Производим расчеты, не учитывая вертикальное инерционное усилие вследствие его незначительности:

Fпртр = 1000*0,4*3 = 1200 кгс,

где µ = 0,4

Fптр = (1000-883)*0,4*3 = 140,4 кгс.

5. Оценка запаса устойчивости вагона с грузом

Поперечная устойчивость вагона с грузом проверяется в случаях, когда центр тяжести груженого вагона находится на расстоянии более 2300 мм от уровня головок рельсов или наветренная поверхность четырехосного вагона с грузом превышает 50,0 м2.

Высота общего центра тяжести вагона с грузом определяется по формуле:

Нцт = Qгр*hцт + Qв * Нв/Qгр + Qв,

где hцт и Нв - высота над уровнем головок рельсов центра тяжести соответственно груза и вагона, м.

Производим расчеты:

Нцт = 3*2,44+21,9*0,8/3+21,9 = 0,997 м,

hцт = hгрцт +hп = 1,15+1,294 = 2,44 м.

Наветренная поверхность груза вагона:

S0 = 2,7*2,3+5 = 11,2 м2

Так как Нцт <2,3 м и S0 <50, то устойчивость вагона с грузом относительно головок рельсов обеспечивается.

6. Проверка устойчивости груза

6.1 Разработка конструкции и расчет элементов крепления груза в вагоне

Конструкции крепления должны обеспечивать устойчивость груза от поступательных перемещений и от опрокидывания в вагоне, сохранность груза при его взаимодействии между собой при перевозке, сохранность кузова вагона при использовании его элементов для восприятия нагрузок от отдельных единиц или группы грузов. Способ и конструкция крепления грузов устанавливается в зависимости от конфигурации груза, типа подвижного состава, способа размещения груза в вагоне, величин продольных и поперечных нагрузок. Груз от поступательных перемещений закрепляют растяжками, упорными и распорными брусками, обвязками и другими приспособлениями. При разработке способа крепления грузов целесообразно обеспечивать их продольную устойчивость одним видом крепления. Грузы, которые при размещении в вагоне без дополнительных приспособлений подвержены опрокидыванию и при этом повреждают вагоны, следует перевозить на открытом подвижном составе с использованием специальных металлических каркасов и других приспособлений. Без этих устройств указанные грузы могут перевозиться только после соединения их в блок, который не подвержен опрокидыванию, если коэффициент запаса устойчивости от опрокидывания в продольном и поперечном направлениях находятся в пределах 0,8-1, то от поступательного перемещения закрепляют одним типом крепления, например брусками, а от опрокидывания - другим креплением, в качестве которых могут применяться растяжки. При перевозке грузов, подверженных опрокидыванию поперек вагона, следует стремиться к установке растяжек таким образом, чтобы проекция растяжки на пол вагона была перпендикулярна к его продольной оси, а место закрепления растяжек на грузе находится в его верхней части. Если коэффициент запаса устойчивости груза от опрокидывания вдоль или поперек вагона находится в пределах 1,1-1,25, то груз может закрепляться растяжками, одновременно воспринимающими продольные и поперечные усилия.

Груз цилиндрической формы и на колесном ходу закрепляется от перекатывания упорными брусками совместно с обвязками и растяжками.

При креплении грузов распорными брусками их число на секцию борта при установке напротив стоичных скоб должна быть не более двух, на против кленовых запоров - не более трех.

Произведем расчет запаса устойчивости для заданного груза.

Устойчивость груза против поступательных перемещений вдоль и поперек вагона не обеспечивается, так как:

Fпр >Fпртр; 3573>1200

1,5 (Fп+W)>Fптр; 1725>140,4

Проверим устойчивость груза против опрокидывания:

- в продольном направлении:

зпр = 10пр/(hгрцт - hпру) = 1,35/(1,15-0,5) = 2,1>1,25

- в поперечном направлении:

зп = Qгр0п/Fп(hцт-hпу)+Wп(hпнп-hпу)>1,25

зп=3000*1,35/840 (1,15-0,5)+310 (1,15-0,5)=5,4>1,25

где 10пр и В0п - кратчайшее расстояние от проекции центра тяжести на горизонтальную плоскость до ребра опрокидывания соответственно вдоль и поперек вагона.

hцт - высота центра тяжести груза над полом вагона и плоскостью подкладок, мм;

hпру и hпу - высота соответственно продольного и поперечного упора от пола вагона или плоскости подкладок, мм;

hпнп - высота центра проекции боковой (наветренной) поверхности груза от пола вагона или плоскости подкладок, мм.

Так как запас устойчивости груза зп и зпр больше допускаемого, то продольное и поперечное опрокидывание относительно пола вагона исключено, поэтому специального крепления не требуется.

7. Выбор и расчет крепления груза

Для предотвращения продольных и поперечных горизонтальных перемещений грузов на платформе применяются упорные и распорные бруски, проволочные растяжки, короткие торцевые стойки. Величина продольного усилия, которое должно восприниматься всеми элементами крепления,

?Fпр = Fпр-Fпртр

?Fпр = 3573-1200 = 2373 кгс

Согласно [2] допускаемая нагрузка на одну торцевую стойку составляет 1100 кгс. Тогда усилие, воспринимаемое двумя торцевыми стойками, составит:

?Fспр = 1100*2=2200

Для крепления груза от продольного смещения применяют четыре растяжки (по две с каждой стороны), состоящие каждая их восьми нитей проволоки диаметром 7 мм (допускаемая нагрузка на одну такую растяжку согласно [2] Rрд = 5400 кгс).

Фактическое усилие, которое воспринимается растяжками, определяется по формуле:

?Fрпр=nрпр*Rрд*(µ*sinб+cosб*cosвпр),

?Fрпр=2*5400*(0,4*0,422+0,906*0,951)=11128 кгс

где б=250, впр=180.

На боковых сторонах груза растяжки удерживаются специальными скобками, пропускаемым через обвязочные брусья ящика и укрепляемые гайками и контргайками с шайбами, нижние концы растяжек крепятся в стоечных скобах платформы.

Груз от продольного сдвига удерживают также два упорных и четыре распорных бруска. Упорные бруски имеют следующие размеры: длина 2700 мм, сечение 200х100 мм; распорные бруски: длина 5000 мм, сечение

150х100 мм.

Усилие, воспринимаемое брусками определяем по формуле:

?Fбпр=?Fпр - (?Fспр+?Fрпр)

Произведем расчёт:

?Fбпр=2373 - (2200-11128)=11301 кгс

Упорные и распорные бруски прибиваются с полу платформы гвоздями диаметром 6 мм и длиной не менее 150 мм. количество гвоздей для крепления упорных и распорных брусков к полу определяется по формуле:

nгв=2*?Fбпр/Rгв=2*11301/108=209

Напряжение сжатия в распорном бруске вдоль волокон определяется по формуле:

бпрсм=?Fпр-?Fрпр/2bhy=2373-11128/300=¦29¦кг/см2<120 кг/см2

Напряжение сжатия в упорном бруске поперек волокон определяется по формуле:

бпсм=?Fпр-?Fрпр/1hy

где 1, hy - длина и высота упорного бруска;

Произведем расчет:

бпсм=2373-11128/2700=3,24<18 кгс/см2

Таким образом, принятое сечение обеспечивает требуемую прочность.

Для крепления груза от поперечного смещение можно использовать те же растяжки, которые предусмотрены для укрепления груза от продольного смещения. Усилие, возникающее в растяжках от действия поперечных инерционных сил и сил ветра, определяем по формуле:

Rpп=1,5 (Fn+W) - Fптр/npп*(µ*sinб+cosб*cosвп)=1,5 (840+310) - 140,4/2 (0,4*0,422+0,906*0,788)=897,7 кгс

вп=380

Так как полученное усилие в растяжках менее допускаемого для принятой растяжки (Rpд=5400 кгс), то принятое крепление растяжками обеспечивает устойчивость груза от смещения поперек вагона.

Заключение

В данной работе производится расчет по размещению и креплению груза в вагоне на основании данных о весе груза, его габаритных размерах, расположение центра тяжести груза. С учетом этого производятся выбор подвижного состава и вычерчивается схема по размещению и креплению груза в масштабе. После произведенных расчетов по размещению груза в вагоне, проверки габаритности погрузки, определение сил, действующих на груз, оценки запаса устойчивости платформы с грузом, проверки устойчивости груза и расчета крепления груза можно сказать, что груз размещён на грузонесущей платформе с одинаковой нагрузкой на тележки вагона, также обеспечивается устойчивость груза от опрокидывания. Результаты расчета сил, действующих на груз не превышают допустимых норм, обеспечивая при этом безопасность движения поездов и сохранность перевозимого груза.

Список литературы

1. Дерибас А.Т., Повороженко В.В. - Организация грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте. - М: Транспорт, 1980 г.

2. Технические условия погрузки и крепление грузов - М: Транспорт, 1969 г.

3. Сборник правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта, №246. - М: Транспорт, 1981 г.

4. Размещение и крепление грузов в вагонах. Справочник под ред. А.Д. Малова, - М: Транспорт, 1980 г.

5. Инструкция по перевозке грузов негабаритных и погруженных на транспортёры по железным дорогам СССР колеи 1524 мм ЦД 2530,1980 г.

6. Грузовые вагоны колеи 1520 мм железных дорог СССР (альбом-справочник) - М: Транспорт, 1989 г.

Размещено на Allbest.ru


Подобные документы

  • Транспортная характеристика груза. Грузоподъемность подвижного состава при перевозке. Тара и упаковка, маркировка грузов. Требования к транспортным средствам и погрузочно-разгрузочным механизмам. Требования к размещению, креплению и хранению грузов.

    презентация [3,0 M], добавлен 09.08.2011

  • Транспортная характеристика грузов. Выбор подвижного состава и грузозахватного приспособления по заданному роду груза и описание подготовки подвижного состава к перевозке. Выполнение проверки габаритности погрузки. Определение сил, действующих на груз.

    курсовая работа [1,1 M], добавлен 12.12.2011

  • Цель, основные задачи и предмет дисциплины "Грузоведение". Классификация грузов по различным свойствам. Содержание операций: подготовка груза к перевозке, хранение груза. Совместимость грузов при перевозке и хранении. Физико-химические свойства грузов.

    курс лекций [46,2 K], добавлен 16.10.2010

  • Документация при перевозке междугородних грузов. Размещение груза в транспортном средстве, его переоборудование и способы крепления. Действующая система европейских стандартов. Действие груза на автомобиль. Типовые схемы укладки груза, его пломбирование.

    презентация [1,3 M], добавлен 10.12.2013

  • Основные принципы организации грузовых перевозок. Грузы, принимаемые к воздушной перевозке. Особенности обработки грузов, отправляемых ВС. Обработка прибывающих грузов. Перевозка грузов на особых условиях. Неисправности при перевозке - розыск груза.

    курсовая работа [46,8 K], добавлен 29.02.2008

  • Изучение классификации пшеничной муки по типам. Анализ физических, химических и биохимических свойств груза. Подготовка груза к перевозке. Выбор подвижного состава, подготовка вагонов. Пломбирование контейнеров. Хранение груза и правила складирования.

    реферат [237,0 K], добавлен 16.11.2013

  • Изучение основных требований к стивидорному обслуживанию - обслуживанию по погрузке и разгрузке товара, размещению и укладке груза в транспортное средство, обеспечению сохранности и безопасности перевозки груза. Правила заключения стивидорного контракта.

    контрольная работа [21,9 K], добавлен 15.10.2010

  • Перевозка груза - погрузочно-разгрузочные операция, хранение груза на складе и перемещение его с помощью транспортного средства. Выбор упаковки, толщина амортизационной прокладки. Размеры транспортной тары для разных грузов. Расчет транспортного пакета.

    курсовая работа [290,3 K], добавлен 11.01.2012

  • Определение смещения центра тяжести груза относительно продольной и поперечной осей платформы. Расчет поперечной устойчивости вагона с грузом и степени негабаритности груза в определенной точке. Обозначение сил, действующих на груз при его перевозке.

    лабораторная работа [212,7 K], добавлен 26.10.2013

  • Доставка экспортных и импортных грузов. Размещение его в кузове транспортного средства. Требования к креплению. Устройства для контроля режима труда и отдыха водителя. Определение маршрута доставки груза. Технико-эксплуатационные показатели маршрута.

    курсовая работа [2,6 M], добавлен 22.12.2014

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.