Размещено на http://www.allbest.ru/

"Организация и технология управления эксплуатационной работы отделения дороги"

Введение

Экономика любого государства не может успешно функционировать без развитого железнодорожного транспорта. Он обеспечивает стабильное удовлетворение транспортных потребностей народного хозяйства и населения. В нашей стране железные дороги по-прежнему остаются основным видом транспорта для перевозки массовых грузов, реализации экономических взаимосвязей между регионами. В соответствии с другими видами транспорта железнодорожный является наиболее конкурентоспособным и доступным.

В современных условиях возросли требования к качеству транспортной работы, к научно-методическому уровню разработки технологических процессов, графику движения поездов, организационному, информационному, математическому обеспечению перевозочного процесса. Работа по инженерному обоснованию перевозок и работа «на заказчика» требует глубокой проработки большого комплекса вопросов и, в конечном итоге дают возможность повысить доходность подразделений железных дорог.

Сегодня на железных дорогах проводят меры по повышению скорости движения грузовых и пассажирских поездов, совершенствованию конструкции пути, подвижного состава, разработке и использованию новых систем автоматизированного управления технологическими процессами (АСУ ТП), созданию автоматизированных рабочих мест персонала (АРМ) на различных уровнях управления.

Целью курсового проекта является разработка основных вопросов организации местной работы, плана формирования, а также составление графика движения поездов.

Исходные данные и нормативы для составления графика движения поездов

Составлению графика движения поездов предшествует определение основных исходных данных и нормативов, к которым относятся: размеры движения по участкам и направлениям; нормы стоянок поездов и локомотивов под техническими операциями, время хода поездов по перегону, станционные и межпоездные интервалы.

Расчет перегонного времени хода грузовых и пассажирских поездов

Перегонное время хода поездов рассчитывается между осями раздельных пунктов.

Время хода пассажирских и скорых поездов принимаем равным 0,7 от времени хода грузовых поездов.

Таблица 1.1 - Время хода грузовых и пассажирских поездов

Перегон	км	Время хода груз поездов	Время хода пасс. поездов
двухпутный		нечет	чет	нечет	чет
В-а	22	24	22	17	16
а-б	20	22	20	16	14
б-в	19	21	19	15	14
в-г	22	24	22	17	16
г-д	21	23	21	17	15
д-е	23	25	23	18	17
е-ж	20	22	20	16	14
ж-з	21	23	21	17	15
з-Г	22	24	22	17	16
однопутный
Г-и	16	18	16	13	12
и-к	15	17	15	12	11
к-л	17	19	17	14	15
л-м	14	16	14	12	10
м-н	18	20	18	14	13
н-о	16	18	16	13	12
о-З	14	16	14	12	10
Г-п	19	12	10	9	7

Расчет станционных и межпоездных интервалов

Для построения графика движения поездов необходимо рассчитать:

1. Для однопутного участка:

· Станционный интервал неодновременного прибытия ;

· Станционный интервал скрещения ;

2. Для однопутного и двухпутного участков:

· Станционный интервал попутного прибытия Iпр и попутного отправления Iот;

· Станционный интервал между поездами в пакете Iп при АБ.

Станционным интервалом неодновременного прибытия называется минимальное время от момента прибытия на раздельный пункт одного поезда до момента прибытия или проследования встречного поезда через этот раздельный пункт.

Рисунок 1.1 - Станционный интервал неодновременного прибытия

, мин (1.1)

где t_в - время восприятия показаний светофора - 0.05 мин

V _вх - скорость входа грузового поезда на станцию, км/ч V=40км/ч

l_торм - длина тормозного пути, 1000м

l_n - длина поезда -950м

l_стр - длина стрелочной зоны, м; l_стр = 250м

Произведем расчет по формуле 1.1:

t_просл = 0,06 мин

Таблица 1.1 - Технологический график расчета интервала

Из таблицы 1.1 принимаем = 4мин.

Станционным интервалом скрещения называется минимальный промежуток времени от момента проследования или прибытия одного поезда до момента отправления встречного поезда, стоявшего под скрещением.



Рисунок 1.2 - Станционный интервал скрещения

Таблица 1.2 - Технологический график расчета

Из таблицы 1.2 принимаем = 1мин.

Станционные интервалы попутного прибытия Iпр - минимальное время с момента прибытия (проследования) на раздельный пункт одного поезда и до момента прибытия (проследования) на негоже другого поезда попутного направления.

Величина этого интервала складывается из времени, необходимого для контроля прибытия поезда и его установки в пределах контрольных столбиков, приготовление маршрута приема другому поезду и проследование последним расчетного расстояния. Это расстояние примерно такое же, какое необходимо для разграничения поездов на перегоне.



Рис.

Рисунок 1.3 - Станционные интервалы попутного прибытия и попутного отправления

Это время определяется по формуле:

, (1.2)

Где l_п - длина поезда, м - = 950м,

l_бл - длина блок-участка (принимаем по заданию) - 2200 м

l_стр - длина стрелочной зоны, м; l_стр = 250м

V_вх - средняя скорость входа поезда на станцию, км/ч - 65 км/ч

Произведем расчет по формуле 1.2:

tпр = 0,06*(950+2*2200+250)/65 = 5 мин

Таблица 1.3 - Технологический график расчета интервала I_пр

Из таблицы 1.3 принимаем Iпр =0,2+0,15+0,05+5=5,4=6 мин.

Интервал попутного отправления I_от - минимальное время с момента отправления со станции (проследования) одного поезда до момента отправления с нее же другого поезда попутного направления после обгона первым поездом. Как правило, его величина примерно равна времени необходимому на проследование первым поездом первого походу от станции блок участка.

Таблица 1.4 - Технологический график расчета интервала Iотп

Из таблицы 1.4 принимаем Iотп = 6,0 мин.

Два или несколько поездов, следующих в одном направлении друг за другом составляют пакет, интервал между поездами в котором называется межпоездным (J_п).

Рисунок 1.4 - Изображение межпоездного интервала на графике движения

Рисунок 1.5 - Расчетная схема для определения межпоездного интервала в пакете

Интервал между поездами в пакете рассчитывается исходя из нормальной езды «под зеленый на зеленый».

J_п=0,06 = 0.06(1.4)

где - соответственно длина блок-участков, м

J_п= мин

Расчет наличной пропускной способности двухпутного участка и сравнение ее с потребной

Наличная пропускная способность двухпутных участков определяется:

, (1.5)

где - продолжительность технического «окна», 120мин;

- коэффициент надежности;

I_п - интервал между поездами в пакете, мин.

= 121,44 = 122пар поездов

Потребная пропускная способность для двухпутного участков определяется по формуле:

(Nгр + * Nск + * Nпс + * Nсб) (1.6)

где Nск, Nпс, Nсб - число пар соответственно скорых, пассажирских и сборных поездов;

, , - коэффициент съема соответственно скорых, пассажирских и сборных поездов;

- коэффициент допустимого заполнения пропускной способности участков по перегонам, = 0.91.

В курсовом проекте примем: Nск = 4, Nпс = 6;

 = 2.0, = 2.0, = 2.5.

(40 + 2* 4 + 2* 6 + 2.5 * 2) = 76.3 = 77пар поездов

Рисунок 1.6 - Диаграмма пропускной способности участка Г- В

Расчет наличной пропускной способности однопутного участка и сравнение ее с потребной

Наличная пропускная способность однопутных участков определяется по формуле:

, (1.7)

где - период графика на ограничивающем перегоне, мин;

- коэффициент надежности = 0,9;

- продолжительность технического «окна», 90мин.

Расчет пропускной способности однопутного участка следует начинать с выбора схемы прокладки поездов по ограничивающему перегону. Ограничивающим, является перегон, имеющий наибольшую сумму времени хода нечетного и четного поездов. Выбор варианта пропуска грузовых поездов по ограничивающему перегону производят на основе сравнения 4-х схем.

1 СХЕМА - нечетные и четные поезда принимаются сходу на ограни

чивающий перегон

Рис.

, мин (1.8)

2 СХЕМА - нечетные и четные поезда отправляются без остановки с

ограничивающего перегона

Рис.

, мин (1.9)

3 СХЕМА - нечетные поезда пропускаются через ограничивающий перегон без остановки на станции



Рис.

, мин (1.10)

4 СХЕМА - четные поезда пропускаются через ограничивающий пере

гон без остановки на станции

Рисунок 1.9 - Схемы пропуска поездов по ограничивающему перегону

, мин (1.8)

, мин (1.9)

, мин (1.10)

В качестве расчетной принимаем вторую схему с минимальным периодом графика, обеспечивающую максимальную пропускную способность.



Рисунок 4.1 - Период графика на однопутном участке Г-З

пар поездов

пар поездов

пар поездов

пар поездов

пар поездов

пар поездов

пар поездов

Потребная пропускная способность для однопутного участка определяется по формуле:

,пар поездов (4.11)

пар поездов

Организация местной работы на участках отделения

Под местной работой понимается организация и управление погрузкой, выгрузкой, подачей, уборкой, формированием и расформированием местных поездов и отдельных групп вагонов. Местная работа выполняется коллективами работников магистрального транспорта и подъездных путей, т.е. ее успех зависит от слаженной работы на основе Единого технологического процесса (ЕТП) и в этом контакте ее трудность и особенность.

Организация местных вагонопотоков должна обеспечить:

ускорение развоза и уборки местных вагонов;

наиболее производительное использование вагонов и локомотивов;

выполнение установленных норм продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

согласованность в работе станций, участков и подъездных путей.

Расчет оптимального варианта плана формирования поездов в районе местной работы включает:

выделение участковых назначений;

проверку целесообразности включения участкового вагонопотока в сборные поезда;

технико-экономическую оценку назначения на промежуточные станции вывозных поездов;

оценку эффективности назначения сборно-участковых поездов.

Вагоны с местным грузом и порожние на участковые и грузовые станции доставляют маршрутами, сквозными и участковыми поездами. Для обслуживания промежуточных станций (доставка, уборка вагонов и маневровая работа) назначают в обращении сборные, вывозные поезда, диспетчерские и участковые маневровые локомотивы, осуществляют прицепку групп местных вагонов к транзитным поездам и резервным локомотивам.

Определение погрузки и выгрузки на опорной станции

Для заданного участка Г-В, Г-З, Г-Д, по таблице 1 , определяются общее количество погруженных вагонов в четном и нечетном направлениях и прибытие под выгрузку с четного и нечетного направлений. Согласно заданию составляется таблицы, где указывается погрузка и выгрузка по каждой опорной станции в процентах и вагонах.

Таблица 2.1 Распределение погрузки и выгрузки по опорным станциям участка В-Г.

Промежуточные ст.	Погрузка	Выгрузка	Баланс
	Всего	Чет.	Нечет.	Всего	Чет.	Нечет.	+	-
а	25	15	10	55	25	30	30	-
г	45	30	15	59	30	29	14	-
е	32	20	12	63	22	41	31	-
з	35	27	8	36	20	16	1	-
Итого	164	110	54	255	116	139		-

Таблица 2.2 Распределение погрузки и выгрузки по опорным станциям участка Г - З.

Промежуточные ст.	Погрузка	Выгрузка	Баланс
	Всего	Чет.	Нечет.	Всего	Чет.	Нечет.	+	-
к	32	14	18	55	40	15	23	-
м	32	14	18	56	41	15	24	-
о	32	14	18	55	41	14	23	-
Итого	96	42	54	166	122	44		-

Таблица 2.3 Распределение погрузки и выгрузки по опорным станциям участка Г - Д.

Промежуточные ст.	Погрузка	Выгрузка	Баланс
	Всего	Чет.	Нечет.	Всего	Чет.	Нечет.	+	-
р	20	11	9	31	27	4	11	-
т	20	10	10	32	27	5	12	-
ф	21	12	9	31	27	4	10	-
ц	21	11	10	32	27	5	11	-
щ	21	10	11	33	27	6	12	-
Итого	103	54	49	159	135	24		-

На основании таблиц строятся диаграммы постанционных вагонопотоков рис. 3.1, 3.2 и 3.3- рисунок 5. А также график движения сборных поездов на двухпутном участке В-Г.

Организация работы сборных поездов

Одним из наиболее распространенных способов поездного обслуживания промежуточных станций - организация сборных поездов.

Число сборных поездов по направлениям движения на каждом участке устанавливают в зависимости от размеров местных вагонопотоков, дифференцированных норм массы и длины составов сборных поездов. Вагонопотоки определяют по каждому перегону и направлению движения.

где U_гр,U_пор - соответственно количество груженых и порожних вагонов.

m_с - количество вагонов в составе.

Если 1 можно использовать вывозные поезда.

Составление схемы поездопотока по участкам

На графике движения сборных поездов по участку В-Г, приведены два возможных варианта прокладки ниток движения поездов. По каждому варианту производится подсчёт затрат вагоно-часов простоя, вагонов на промежуточных станциях и в целом по участку. Расчёт целесообразно свести в таблицы 3.4 и 3.5.

Таблица 2.4 - Затраты вагоночасов по первому варианту.

Станция	Прибытие	Отправление	Простой вагонов	Затраты ваг-ч
	N поезда	Время	Отцепка	N поезда	Время	Прицепка
а	3401	22:50	30	3403	5-20	10	6,5	65
	-	-	-	3404	14-20	15	15,5	232,5
	-	-	-	3401	23-20	5	24,5	122,5
	3402	5-50	10	3401	23-20	10	17,5	175
	3404	13-50	15	3401	23-20	10	17,5	142,5
г	3401	21-09	22	3403	4-09	15	7	105
	-	-	-	3402	8-25	7	11,27	78,89
	3403	3-39	7	3404	15-55	7	12,27	85,89
	3402	7-55	16	3404	15-55	16	8	128
	3404	15-25	14	3401	23-20	14	7,92	110,88
е	3401	19-47	22	3403	2-47	12	7	84
	-	-	-	3402	9-43	10	9,93	99,2
	3403	2-17	19	3404	17-13	10	14,93	149,3
	-	-	-	3401	20-17	9	18	162
	3402	9-13	11	3401	20-17	11	11,07	121,77
	3404	16-43	11	3401	20-17	11	3,57	39,27
з	3401	18-23	8	3403	1-28	8	7,08	56,64
	3403	0-58	8	3402	10-58	8	10	80
	3402	10-28	10	3404	18-28	10	8	80
	3404	17-58	10	3404	18-28	9	24,5	220,5
	-	-	-	3401	18-58	1	1	1
Всего								2339,84

Таблица 2.5 - Затраты вагоночасов по второму варианту

Станция	Прибытие	Отправление	Простой вагонов	Затраты ваг-ч
	N поезда	Время	Отцепка	N поезда	Время	Прицепка
з	3402	22-34	16	3404	6-34	8	8	64
	-	-	-	3401	7-34	8	9	72
	3401	7-04	20	3403	15-04	19	8	152
	-	-	-	3401	7-34	1	24,5	24,5
е	3402	21-19	22	3404	5-19	12	8	96
	-	-	-	3401	8-53	10	11,57	115,7
	3404	4-49	19	3403	16-23	10	11,57	115,7
	-	-	-	3401	8-53	9	4,07	36,63
	3401	8-23	11	3401	8-53	11	24,5	269,5
	3403	15-53	11	3401	8-53	11	17	187
г	3402	20-01	22	3404	4-01	15	8	120
	-	-	-	3401	10-15	7	14,23	99,61
	3404	3-31	7	3404	17-45	7	14,25	99,75
	3401	9-45	16	3404	17-45	16	8	128
	3403	17-15	14	3402	10-15	14	17	238
а	3402	18-26	10	3404	2-26	10	8	80
	3404	1-56	20	3403	19-26	15	17,5	262,5
	-	-	-	3401	11-56	5	10	50
	3401	11-26	10	3401	11-56	10	24,5	245
	3403	18-56	15	3401	11-56	15	17	255
Всего								2710,89

На основании расчётов прокладку сборного поезда целесообразно осуществлять по варианту 1, т.к. затраты вагоночасов простоя меньше, чем в другом варианте.

По остальным участкам Г-Д и Г-З принципиальная схема прокладки выбирается на основании сравнения местных вагонопотоков по ограничивающему участку станции (рисунок 6). При соблюдении условия n1+n4?n2+n3 целесообразно применять схему 1, а при соблюдении условия n1+n4?n2+n3 выгодна схема 2. В соответствии с выбранной схемой прокладываются сборные поезда в графике движения.

Схема 1 Схема 2

Рисунок 6

Участок В- Г: n1=24, n2=49, n3=135, n4=54 24+54< 49+135, т.к. условие (n1+n4< n2+n3) выполняется - принимаем схему 2.

Участок Г-З: n1=44, n2=52, n3=122, n4=42 44+42<52+122, т.к. условие (n1+n4< n2+n3) выполняется - принимаем схему 2.

Разработка графика движения. Определение количества и категории грузовых поездов

График движения поездов - это оптимальный план организации перевозочного процесса, предусматривающий наиболее эффективное использования технических средств железных дорог, пропускных способностей. Он позволяет согласовать время работы всех подразделений железных дорог. Так, для станций он устанавливает, к какому времени должны быть закончены формирование каждого поезда, и все операции по подготовке его к отправлению, для депо - к какому времени должен быть выдан локомотив для каждого поезда, для дистанций пути - в какое время можно производить ремонт пути, не задерживая движение поездов, и др.

График движения составляется 1 раз в год с корректировкой на зимний период и вводится одновременно по всей сети железных дорог (как правило, в конце мая) приказом министра путей сообщения. При составлении графика учитывается установленная продолжительность непрерывной работы локомотивных и поездных бригад, которая не должна превышать, как правило, 8 часов, а в исключительных случаях 12 часов.

Основные элементы:

1. перегонные времена хода,

2. станционные и межпоездные интервалы,

3. нормы стоянок, время под техническими операциями по обработке поезда,

4. нормы стоянок локомотива в основном и оборотном депо.

На основании плана формирования, отправительской маршрутизации и работы сборных поездов определяется количество и категория грузовых поездов. Данные сводим в таблицу 3.1

Таблица 3.1 - Расчет количества поездов

Учас ток	Направление движения	Количество поездов
		Грузовых	Пассажирских	Всего
		В том числе	Итого	Скор	Дальние	Мест.
		Отправит маршр.	Колцевые маршр.	Сквоз	Участ	Сбор	Рез
В-Г	нечет	10	40	9	5	2		66	2	3	5	76
	чет	10	40	9	5	2		66	2	3	5	76
Г-Д	нечет	5	42	6	4	1		59	4	6	10	79
	чет	5	42	6	4	1		59	4	6	10	79
Г-З	нечет	4	2	4	6	1		18	1	3	4	26
	чет	4	2	4	6	1		18	1	3	4	26

Последовательность прокладки поездов

Пассажирские поезда на графике движения поездов прокладываются с учётом удовлетворения пассажирских перевозок, а так же необходимо учитывать время суток в которое прибывают и отправляются поезда.

Местные поезда прокладываются утром и вечером с учётом времени рабочего дня населения. Пассажирские поезда являются первыми по приоритетности при прокладке. В порядке приоритетности они делятся на: пассажирские скоростные, пассажирские скорые, пассажирские всех других наименований, почтово-багажные, воинские, грузо-пассажирские, людские.

Остальные пассажирские поезда на графике прокладываются равномерно в течении суток. Как правило отправляются вечером, а прибывают утром, для удобства пассажиров. Движение поездов производится по московскому поясному времени в 24-часовом исчислении. По приоритетности грузовые поезда назначаются после людских. Все грузовые поезда на графике движения должны прокладываться равномерно, с учётом всех межпоездных интервалов. Сборные поезда всегда пропускают в одно и тоже время с учётом местных условий для обеспечения равномерной погрузки и выгрузки местных вагонов на участке.

Окна в графике

Выделение «окон» в графике движения для ремонта пути и контактной сети требует полного прекращения движения поездов на однопутных линииях и перерывов в движении по одному из путей двухпутных линий. В связи с этим существенно понижается пропускная способность линий. Поэтому при выделении «окон» в графике движения должны быть предусмотрены пропуск поездов в периоды, предшествующие перерывам в движении и следующие за ними, а для двухпутных линий, кроме того, наиболее эффективное использование пропускной способности временно однопутного перегона.

Для уменьшения числа задерживаемых поездов в период предоставления «окна» и после него целесообразно соответствующим планированием подвода поездов к участку производства работ увеличить число поездов, пропускаемых по участку до предоставления «окна», и соответственно уменьшить размеры движения в «окне» и после него.

В курсовом проекте время «окна» принимаем на однопутном участке 1,5 часа, а на двухпутном -2.

Расчет показателей графика движения поездов

Показатели графика движения рассчитываются как по отдельным участкам, так и в целом для заданного отделения. На однопутном участке Г-З расчет скорости целесообразно вести с помощью табл. 2.1. время отправления, прибытия и время хода по перегону четных и нечетных поездов заносим из графика по порядку, начиная с 0:00ч.

Таблица 3.1 - Расчет участковой скорости четных нечетных поездов

Нечетное направление	Четное направление
	время			время
№ поезда	отпр. со ст.Г	приб. на ст З	в пути	стоянки	в движении	поездо-км	№ поезда	отпр. со ст.З	приб. на ст Г	в пути	стоянки	в движении	поездо-км
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
3101	00-00	2-09	2-09	-	2-09	110	3102	1-19	3-40	2-21	0-23	1-58	110
2201	00-38	2-55	2-17	0-05	2-12	110	2202	7-04	9-24	2-20	0-27	1-53	110
2203	2-08	4-40	2-32	0-20	2-12	110	2204	11-58	14-24	2-26	0-36	1-50	110
2205	2-28	5-00	2-32	0-20	2-12	110	3104	12-18	14-56	2-38	0-46	1-52	110
2207	3-01	5-15	2-14	0-05	2-09	110	2206	13-18	16-24	3-06	1-14	1-52	110
3103	3-41	5-49	2-08	-	2-08	110	2208	13-32	17-33	4-01	2-03	1-58	110
2209	4-01	6-09	2-08	-	2-08	110	3106	13-42	17-43	4-01	2-03	1-58	110
3105	6-13	8-17	2-04	-	2-04	110	3108	16-00	18-18	2-18	0-25	1-53	110
2211	6-25	9-16	2-51	0-47	2-04	110	2210	16-41	19-45	3-04	1-12	1-52	110
3107	12-29	15-32	3-03	0-59	2-04	110	3110	19-20	21-14	1-56	-	1-56	110
2213	13-33	15-42	2-09	0-05	2-04	110	2212	19-56	21-59	2-03	0-07	1-56	110
3109	18-46	22-16	3-30	1-21	2-09	110	2214	20-32	22-38	2-06	0-13	1-53	110
3111	19-50	22-59	3-09	1-00	2-09	110	2216	21-06	23-19	2-13	0-15	1-58	110
2215	21-24	23-37	2-13	0-09	2-04	110	2218	21-38	1-35	3-55	2-00	1-55	110
2217	22-04	00-26	2-22	0-18	2-04	110	2220	23-48	1-51	2-03	0-10	1-53	110
?			37,35	5,48	31,87	1650				40,52	11,9	28,62	1650

По составленному графику в курсовом проекте рассчитываются следующие показатели:

· техническая скорость

 , (2.1)

· участковая скорость

, (2.2)

· коэффициент участковой скорости

, (2.3)

Для участка Г-З:

42,4 км/ч, (2.2)

км/ч, (2.1)

, (2.3)

Для двухпутного участка В-Д показатели графика рассчитываются без таблицы.

Нечетные: 64 поезда идут без остановки, Два сборных поезда имеют стоянку 120 мин=2 часа.

Четные: 64 поезда идут без остановки, . Время стоянок сборных 120 мин=2 часа.



км/ч, (2.1)

км/ч, (2.2)

, (2.3)

В целом по отделению:

км/ч, (2.2)

км/ч, (2.1)

Общие задачи и цели регулирования перевозок

Государственное регулирование в области железнодорожного транспорта общего пользования осуществляется в целях:

· обеспечения баланса интересов государства, пользователей услугами железнодорожного транспорта и организаций железнодорожного транспорта общего пользования;

· обеспечения целостного, эффективного, безопасного и качественного функционирования железнодорожного транспорта общего пользования, а также его комплексного развития.

Государственное регулирование в области железнодорожного транспорта необщего пользования осуществляется в целях:

· обеспечения безопасного и качественного функционирования железнодорожного транспорта необщего пользования;

· обеспечения непрерывности перевозочного процесса, осуществляемого совместно с владельцами инфраструктур и перевозчиками;

· беспрепятственного доступа пользователей услугами железнодорожного транспорта, перевозчиков, владельцев инфраструктур к услугам, оказываемым владельцами железнодорожных путей необщего пользования.

Задачи государственного регулирования на железнодорожном транспорте:

· обеспечение гармоничного развития единой транспортной системы страны и ее экономики;

· обеспечение национальной безопасности и обороноспособности государства, мобилизационной готовности железнодорожного транспорта;

· обеспечение безопасности перевозок;

· обеспечение равноправного доступа к продукции (работам, услугам) естественно-монопольного и временно-монопольного (потенциально-конкурентного) секторов;

· обеспечение равноудаленности органов регулирования от хозяйствующих субъектов;

· обеспечение единства и последовательности регулирования;

· формирование стабильно развивающейся системы хозяйственных отношений в железнодорожной отрасли;

· содействие формированию рыночных отношений на основе развития конкуренции;

· предупреждение, ограничение и пресечение монополистической деятельности и недобросовестной конкуренции;

· формирование благоприятного инвестиционного климата;

· обеспечение стабильности правил тарифного регулирования, гибкости реагирования на изменения экономических условий и прогнозируемости изменений тарифной системы и уровня тарифов, а также соответствия тарифной системы этапу структурной реформы.

график движение поезд время

Заключение

В данном курсовом проекте в первую очередь дали технико-эксплуатационную характеристику направления. Далее по корреспонденции вагонопотоков построили диаграммы груженых и порожних вагонопотоков. В следующем разделе рассчитали маршруты и определили их эффективность. Затем определили оптимальный план формирования. В разделе местной работы определили количество сборных поездов на участках. Затем рассчитали станционные интервалы скрещения и неодновременного прибытия, межпоездной интервал в пакете и определили наличную и потребную пропускную способность на однопутке и двухпутке. А в завершении, построили график движения поездов.

Литература

1.Организация движения на железнодорожном транспорте. М., «Транспорт», 1979, Авт.: Ф.П. Кочнев, В.М. Акулиничев, А.М. Макарочкин., 557с.

2.Организация движения на железнодорожном транспорте

Под ред. И.Г. Тихомирова. Минск «Высшая школа» 1979,

3.Разработка графика движения поездов. Свердловск, 1979, Минин А.В., 26с.

4.Эксплуатационная работа железных дорог. Е.А. Сотников, М., «Транспорт», 1986, 255с.

5.Методическое пособие «Организация и управление эксплуатационной работой отделения дороги», Минин А.В.,1990

6.Конспект лекций по предмету «управление эксплуатационной работой», Минин А.В.

график движение поезд время

Размещено на Allbest.ru