Размещено на http://www.allbest.ru/

79

Зміст

Вступ

1.Організація та планування вантажних перевезень автомобільним транспортом

1.1 Аналіз стану міжнародних вантажних перевезень в Україні та Європі

1.2 Реалізація положень митної конвенції «Про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП»

1.3 Основні вимоги до транспортних засобів та водіїв, які здійснюють міжнародні вантажні перевезення

1.6 Транспортне забезпечення перевезення вантажу

1.7 Аналіз нормативної та організаційної основи міжнародних перевезень вантажів та пасажирів автомобільним транспортом

1.8 Охорона праці та техніка безпеки в міжнародному автомобільному пункті пропуску

2. Розрахункове завдання

2.1Вихідні дані розрахункового завдання

2.2Розрахунок мережі розміщення БМС

Висновки

Список літератури

Вступ

Перехід України до нової фази стійкого соціально-економічного зростання, курс на європейську інтеграцію вимагає випереджуючого розвитку усієї транспортної системи країни.

Транспорт _ одна з найважливіших галузей національної економіки, ефективне функціонування якої є необхідною умовою стабілізації, структурних перетворень економіки, розвитку зовнішньоекономічної діяльності, задоволення потреб населення та суспільного виробництва у перевезеннях, захисту економічних інтересів України [19 1].

Транспорт, як ніяка інша галузь відображає стан економіки країни в цілому. Україна розташована у центральній частині Європи і займає дуже привабливе геополітичне положення. Вона є природною транзитною країною для усіх видів транспорту, у тому числі автомобільного. Також територією України проходять три міжнародні транспортні коридори., що має велике значення для міжнародних автомобільних перевезень [2].

Автомобільний транспорт_це найбільш маневрений і ефективний вид транспорту для перевезення масових вантажів дрібними партіями на близьку відстань по безрейкових шляхах. Цей вид транспорту розпочинає і закінчує транспортний процес на морському, річковому і залізничному транспорті. Автотранспорт забезпечує функціонування і територіальну організацію всіх галузей народного господарства, і насамперед, галузей АПК, які займають важливе місце в економіці України [3].

Основні сфери усе більше поширеного доцільного застосування автомобільного транспорту _ розвіз і підвіз вантажів до магістральних видів транспорту, перевезення промислових і сільськогосподарських вантажів на короткі відстані, внутрішньо-міські перевезення, перевезення вантажів для торгівлі й будівництва, можливість доставки вантажів "від дверей до дверей". На далекі відстані автомобільний транспорт перевозить швидкопсувні, особливо коштовні, потребуючі швидкої доставки, незручні для перевантаження іншими видами транспорту вантажі. Нині без автомобільного транспорту неможлива діяльність жодної галузі господарства. міжнародний вантажний перевезення

В міру створення міждержавних автомагістралей значення автотранспорту постійно зростає у здійсненні міждержавних зв'язків, зокрема з Росією, Білорусією, Молдовою, країнами зарубіжної Європи.

Автомобільний транспорт України потребує значного технічного оновлення, оптимізації структури парку за вантажопідйомністю, типами кузова, наявністю спеціалізованих транспортних засобів, особливо малої вантажопідйомності [4].

На сьогоднішній день автомобільний транспорт у цілому задовольняє потреби економіки та населення у перевезеннях, однак за останні роки виникла низка нових проблем, що потребують системного аналізу та вжиття відповідних заходів щодо забезпечення сталого розвитку галузі.

Оновлення рухомого складу автомобільного транспорту відбувається повільними темпами _ із загальної кількості транспортних засобів майже 70 % рухомого складу є технічно та/або морально застарілими.

Структура парку автобусів та вантажних автомобілів є неоптимальною, більшість транспортних засобів за своєю конструкцією, пасажировмісністю, вантажністю, типами кузова, класом комфортності, видами спожитого палива, питомими витратами палива та екологічністю не відповідає сучасним вимогам.

Нагальною проблемою залишається підвищення якості пасажирських перевезень, оскільки не зменшується кількість порушень автомобільними перевізниками вимог законодавства щодо умов та правил надання послуг пасажирського автомобільного транспорту, незадовільним є транспортне обслуговування у сільській місцевості, недостатньо організовано перевезення осіб з обмеженими фізичними можливостями.

Готівковий розрахунок за перевезення пасажирів залишається безконтрольним, на автобусних маршрутах у міському та приміському сполученні пасажирам, як правило, не видають квитки на проїзд, що унеможливлює визначення обсягів доходів автомобільних перевізників з метою їх оподаткування.

Низький рівень технологій перевезень вантажів призводить до збільшення витрат на ці перевезення. Відсутні централізовані форми обслуговування вантажоодержувачів автомобільними перевізниками.

Недостатньо ефективною є організація міжнародних перевезень вантажів та пасажирів автомобільним транспортом. Потребують удосконалення технологія перетину державного кордону, технологічні схеми роботи автомобільного транспорту в морських портах, процедури розмитнення вантажу, отримання віз водіями.

Незадовільним залишається стан безпеки дорожнього руху. Рівень аварійності та кількість потерпілих на одиницю транспортної роботи в Україні значно перевищують показники більшості держав світу.

Автомобільний транспорт є одним із найбільш активних забруднювачів навколишнього середовища. Викиди шкідливих речовин автомобільним транспортом в атмосферне повітря становлять в Україні щороку понад 2 млн. тонн, тобто 95 % викидів від пересувних джерел або 30 % від загального обсягу шкідливих викидів у повітряний басейн [5].

Основними напрямками розвитку по вдосконаленню роботи автомобільного транспорту є:

Ш зниження рівня аварійності на дорогах шляхом підвищення державних вимог до перевізників, посилення контролю за дотриманням ними норм та стандартів чинних нормативно-правових документів та законодавства;

Ш зменшення рівня екологічного навантаження від автотранспортної діяльності;

Ш подальший розвиток міжнародних автомобільних перевезень, логістичних центрів та облаштування міжнародних транспортних коридорів;

Ш впровадження системи обов'язкової сертифікації пасажирських автотранспортних послуг, які надаються на автобусних маршрутах загального користування, вдосконалення системи ліцензування, а також посилення державного контролю за дотриманням ліцензійних вимог;

Ш розробка правової бази та економічного механізму регулювання взаємовідносин автобусних станцій з перевізниками та пасажирами;

Ш державна підтримка та законодавче регулювання процесу оновлення

парку автобусів, що використовуються на маршрутах загального користування.

Ш створення прозорої схеми розподілу:

· дозволів на міжнародні перевезення вантажів;

· маршрутів на внутрішні та міжнародні автобусні перевезення;

Ш лібералізація перевезень з тими країнами, перевізники яких не загрожуватимуть витисненню вітчизняних автоперевізників з вже сформованих протягом останніх років ринків міжнародних автоперевезень;

Ш ліквідація Служби міжнародних автомобільних перевезень та передача її функцій до Головної державної інспекції на автомобільному транспорті;

Ш створення сприятливих умов для залучення інвестицій у будівництво заводів з виробництва сідельних тягачів, що відповідають сучасним європейським нормам екологічності;

Ш прийняття Закону України Про нульову ставку ввізного мита та нульову ставку ПДВ на ввезення транспортних засобів для здійснення міжнародних автомобільних перевезень, які за класами та екологічними стандартами не випускаються в Україні;

Ш вирішення на міждержавному рівні питання безвізового режиму роботи водіїв та екіпажів транспортних засобів, які здійснюють перевезення пасажирів та вантажів у міжнародному автомобільному сполученні [6].

1. ОРГАНІЗАЦІЯ ТА ПЛАНУВАННЖЯ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ АВТОМОБІЛЬНИМ ТРАНСПОРТОМ

1.1 Аналіз стану міжнародних вантажних перевезень в Україні та Європі

Аналіз свідчить, що за роки незалежності в Україні активізувався процес інтеграції транспортної системи в Європейську.

На першому єтапі розвитку міжнародних вантажних перевезень прийняті закони України і постанови Кабінету Міністрів України щодо регулювання міжнародного перевезення в Україні, створення і функціонування міжнародних транспортних коридорів в Україні як складової транспортної мережі Європи. Україна приєдналася до дев'яти європейських конвенцій і угод, які розроблені Комітетом з внутрішнього транспорту ЄЕК ООН, а саме: Митна конвенція із застосуванням книжки МДП, Конвенція про дорожній рух, Конвенція про дорожні знаки та сигнали. Угода, що уклала Україна із Європейським Співтовариством у 1994 p., і, яка надала поштовх інтегрування України в Європейською спільноту стосовно багатьох галузей економіки і, в тому числі, на транспорті. Крім того, Україна активно бере участь у налагоджені двосторонніх зв'язків з країнами Європи та Азії. Так, урядом України укладені угоди про міжнародне автомобільне сполучення з 48 країнами світу.

Другий етап розвитку характеризується перевищенням попиту над пропозицією транспортних послуг і їх відносно низькою якістю. У цей період збільшується кількість автомобілів, підприємств і пропонованих ними послуг в міжнародних перевезеннях. Професіональна підготовка персоналу, законодавча база, інфраструктура по забезпеченню технологічного процесу перевезень відстають від зростання обсягів перевезень.

На цьому рівні розвитку ринкових відносин знаходяться країни Центральної і Східної Європи, СНД, Балтії та Китай [7].

Створення єдиного європейського ринку (після ліквідації внутрішніх кордонів) з урахуванням перетворень у Східній Європі і змін в інфраструктурі маршрутів, що проходять по транспортному тунелю під Ла-Маншем, впровадження нових технологій зв'язку, а також суттєве забруднення навколишнього середовища поставило перед Європейським Співтовариством нові проблеми.

Політики країн ЄС вважають, що в інтересах Співтовариства транспорт повинен мати більш чітку організацію. При цьому багато уваги приділяється автомобільному транспорту, який є основним джерелом забруднення навколишнього середовища.

Розвиток міжнародного вантажного автомобільного транспорту розглядається за наступними головними напрямками: зв'язок між економікою і транспортом; розподіл автомобільних перевезень у Європі на окремі сегменти; очікуване збільшення автомобільних перевезень до кінця 2010 року; зменшення викидів шкідливих речовин, не зважаючи на збільшення кількості автомобільного транспорту, посилення конкуренції на ринку транспортних послуг.

Економіка і перевезення. Дані за останні десятиріччя доводять, що зростання обсягу автомобільних перевезень у Європі відповідає загальному економічному розвитку, оскільки на практиці вони завжди пов'язані, і транспорт є повноправним учасником цього економічного зростання. Відомо, що економічний розвиток залежить від інтенсивності торгових зв'язків, які обслуговуються транспортом. У цьому процесі частка автомобільного транспорту постійно зростає внаслідок збільшення високоякісних товарів у загальному обсязі виробництва.

Автомобільному транспорту надається перевага тоді, коли транспортні витрати не відіграють істотної ролі із-за високої доданої вартості і коли потрібні гнучкі форми транспортування. Звичайно, по залізниці і морських шляхах перевозяться малоцінні вантажі. Тобто, дешевий вид транспорту обирається клієнтом тоді, коли транспортні витрати суттєві. У той же час збільшення обсягів виробництва продукції високої якості призводить до поширення використання автомобільного транспорту.

Звідси випливає, що частка автомобільного транспорту збільшилася не за рахунок залізничного транспорту. Насправді, автомобільний транспорт розвивається в тих секторах, які забезпечують економічне зростання, де залізничний і морський транспорт ніколи не відігравали істотної ролі.

Іншим фактором, що сприяв розвитку автомобільного транспорту, є зростання потреби в перевезеннях на невеликі відстані, в наслідок чого виробничі компанії для зменшення витрат, як правило, розташовуються поряд з своєю клієнтурою. У цьому економічному секторі автомобільному транспорту належить пріоритет. Спроби політиків замінити автомобільний транспорт іншими видами ігнорують саму структуру транспортного ринку, де вибір транспортного засобу завжди є визначеним. Вивчення зв'язку між економікою і транспортом показує, що будь-які обмеження на транспорті здійснюються за рахунок конкурентноздатності і сповільнення економічного розвитку. Якщо законодавці будуть відноситись до вантажного транспорту так само, як до персональних легкових автомобілів, не розрізняючи їх вид транспорту, і здійснюватимуть загальну політику на обмеження (обмеження дорожнього руху, введення додаткових транспортних податків тощо), то все це може призвести до непередбачених наслідків. Як показує практика, хвиля страйків у серпні-вересні 2000 року, коли водії вантажного автотранспорту в Європі були незадоволені різким підвищенням цін на паливо, жорсткі заходи ефективні лише для обмеження руху легкових автомобілів і не впливають на зменшення перевезень вантажів автомобільним транспортом. Невиконання вказаних вимог призводить лише до збільшення транспортних витрат, які, в свою чергу, покладаються на споживачів транспортних послуг.

Автомобільний транспорт так, як залізничний і морський, має свій особливий сегмент на ринку транспортних послуг, хоча розподіл між сегментами не носить стійкого характеру [8].

Частка автомобільного транспорту в загальному обсязі внутрішніх перевезень складає 91,7%, а в міжнародних - 46,5%.

Внутрішні автомобільні перевезення становлять понад 97% загального обсягу перевезень автомобільного транспорту в країнах ЄС, 65% перевезень здійснюється на відстані менше 50 км. Майже 80% перевезень виконуються в межах одного регіону (близько 70 км). Обсяг автомобільних перевезень в Європі на відстані понад 1 000 км є не суттєвим і складає приблизно 1%.

Рисунок 1.1 - Розподіл обсягів перевезень вантажним автомобільним транспортом у країнах ЄС за видами: 1 - всього; 2 - внутрішні; 3 - міжнародні.

Рисунок 1.2 - Розподіл обсягів перевезення вантажів автомобільним транспортом в залежності від відстані

Рисунок 1.3 - Динаміка розподілу перевезень вантажним автомобільним транспортом за видами: 1 - всього; 2 - внутрішні; 3 - міжнародні

За результатами економічного аналізу, вантажні перевезення залізничним транспортом у порівнянні з автомобільним, мають перевагу при доставці товарів до споживачів на відстань понад 300 км. Це викликає необхідність реалізації організаційних заходів для забезпечення контролю над транспортними потоками в рамках регіонального планування виробництва, розподілу та економічних зв'язків.

Найбільші обсяги автомобільних перевезень виконуються на відстані менші 500 км для транспортування продукції готових виробів, будівельних матеріалів, сільськогосподарської продукції. Понад 60 % обсягів перевезень припадає на відстані менші 50 км, тобто в межах однієї країни транспортується 97 % вантажів і лише 3 % належать до міжнародних [9].

Відомо, що прогнози розвитку економіки базуються на сценаріях, які враховують не тільки значимість транспортної складової, але й аспекти політичної стратегії надання транспортних послуг.

За прогнозами Міжнародного союзу автомобільного транспорту обсяг вантажних перевезень в Європі у 2010 р. автомобільним транспортом у порівнянні з 1986 р. збільшиться вдвоє і становитиме 16,5 млрд, т

Такі зміни будуть досягнуті, виходячи з пріоритетності розвитку внутрішніх перевезень. Одночасно, міжнародні автомобільні перевезення за цей же період зменшаться на 4,5 %.

Крім того, щорічний приріст обсягів перевезень вантажів, в основному, буде залежати від політичних інтеграційних процесів у державах ЄС.

3/4 внутрішніх перевезень вантажів, що становить 15 % загального обсягу, буде здійснюватись автомобільним транспортом у межах 100-500 км. Хоча в загальному обсязі частка автомобільних перевезень становитиме лише 5 %, і при виконанні цих перевезень буде надаватися перевага залізничному транспорту. Автомобільні ж перевезення на відстані більше 1000 км залишаться несуттєвими.

1.2 Реалізація положень митної конвенції «Про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП»

1.2.1 Системи митного транзиту

Системи митного транзиту призначаються для максимально можливого спрощення перевезення вантажів під митними печатками і пломбами в міжнародному торговому обороті і забезпечення необхідної митної безпеки і гарантій державам транзиту. Необхідною умовою успішного функціонування будь-якої транзитної системи є простота її використання як для всіх учасників міжнародних транзитних перевезень, так і для співробітників митних органів. Таким чином, необхідно підтримувати розумний баланс між вимогами митних органів, з одного боку, і перевізників, з іншого.

Традиційно в ході міжнародного автомобільного перевезення митні органи держав транзиту пред'являють до перевезених вантажів вимоги відповідно до національного законодавства. Ці вимоги можуть відрізнятися одна від одної, однак найчастіше припускають огляд вантажів і транспортних засобів при перетині ними кордону і забезпечення сплати митних платежів (гарантія, застава, депозит і т.п.) для покриття можливого бюджетного збитку в випадку порушення правил перевезення транзитних вантажів. Подібні міри, застосовувані в кожній державі транзиту, ведуть до значних витрат перевізників, затримок і простоїв транспортних засобів.

Система МДП була розроблена з метою зменшити труднощі, з якими зіштовхуються перевізники, і в той же час надати в розпорядження митних органів міжнародну систему контролю, здатну замінити традиційні національні процедури і захистити при цьому кожна держава транзиту від нелегального ввозу вантажів [10].

Розглянута система, безсумнівно, має переваги для митних органів, оскільки вона дає можливість скоротити число вимог, звичайно пропонованих національним законодавством до перевезених вантажів. Разом з цим вона дозволяє уникнути необхідності проведення трудомісткого і дорогого з погляду устаткування фізичного огляду в державах транзиту і звести такий контроль до перевірки печаток, пломб і зовнішнього стану вантажного відділення чи контейнера. Крім цього, відпадає необхідність в застосуванні національних гарантій і веденні особливої національної документації.

Слід зазначити і те, що міжнародні транзитні операції здійснюються по одному транзитному документу - книжці МДП, що значно знижує ризик представлення митним органам недостовірної інформації.

Переваги для торгівлі і транспорту не менш очевидні. Вантажі можуть перетинати національні кордони з мінімальним втручанням з боку митних органів. Зменшуючи традиційні перешкоди на шляху руху вантажів, система МДП сприяє розвитку міжнародної торгівлі. Вона дозволяє значно скоротити транспортні витрати за рахунок скорочення затримок в шляху. Крім цього, дороблені положення Конвенції МДП, 1975 р. дозволяють широко використовувати для перевезень і контейнери. Нарешті, усуваючи перешкоди, зв'язані з митним контролем, вона надає експортерам волю в плані вибору виду транспорту, найбільш придатного для задоволення їхніх потреб. Товари, що перевозяться на умовах Конвенції МДП запломбованими транспортними засобами, зчепами транспортних засобів або в запломбованих контейнерах, як правило, звільняються від митного огляду в проміжних митницях і митне оформлення їх здійснюється першочергово в спрощеному порядку [11]. Митний огляд товарів і транспортних засобів, що здійснюють їх перевезення на умовах Конвенції МДП, проводиться відповідно до статей 41, 55, 62, 63, 75 Митного кодексу України у таких випадках:

за наявності оперативної інформації митниць, підрозділів з боротьби з контрабандою та порушеннями митних правил, правоохоронних органів про те, що в транспортному засобі містяться предмети контрабанди або предмети, які безпосередньо є об'єктами порушення митних правил і заборонені до ввезення на митну територію України;

якщо товаротранспортні документи містять суперечливі дані про товари;

якщо виникає розбіжність між даними, зазначеними в товаротранспортних документах, і результатами зважування транспортного засобу;

при потребі уточнення кодування товарів при ввезенні їх на митну територію України, якщо це уточнення може вплинути на порядок пропуску цих товарів через державний кордон України;

якщо в ході митного огляду транспортного засобу кінологічною службою виникає підозра в наявності у вантажному відділенні транспортного засобу наркотичних речовин.

Митний огляд товарів і транспортних засобів може проводитися тільки в присутності особи, яка їх переміщує через митний кордон України.

За результатами митного огляду завжди складається акт про проведення митного огляду товарів та інших предметів. Один примірник акта про проведення митного огляду товарів та інших предметів обов'язково видається перевізнику. При цьому в графі 16 відривних листків № 1 білого кольору і № 2 зеленого кольору книжки МДП робиться відмітка про накладене митне забезпечення, яка завіряється відбитком особистої номерної печатки (далі - ОНП) і підписом посадової особи митного органу, що здійснила митний огляд товарів. Відомості про раніше накладене митне забезпечення в графі 16 перекреслюються.

Положення Конвенції МДП не є перепоною для застосування державними органами в межах їх повноважень обмежень, що випливають із міркувань державної безпеки, а також для здійснення санітарно-епідеміологічного, ветеринарного, фітосанітарного, екологічного, радіологічного контролю, контролю за переміщенням культурних цінностей.

Книжка МДП складається з чотирьох сторінок обкладинки, невідривного листка № 1/№ 2 жовтого кольору й невідривного корінця № 1/№ 2 жовтого кольору, відривних листків № 1 білого кольору й невідривних корінців № 1 білого кольору, відривних листків № 2 зеленого кольору (включаючи їх відривні частини з графами 18 - 28) і невідривних корінців № 2 зеленого кольору, а також бланка Протоколу книжки МДП (Proces-verbal de constat) жовтого кольору [12].

Відривні листки № 1 і № 2 та невідривні корінці № 1 і № 2 використовуються в кожній країні (відправлення, транзиту й призначення) у різних комбінаціях. Як правило, книжки МДП складаються з 4, 6, 14 або 20 листків і призначені для застосування при перевезенні товарів через території декількох держав.

Книжка МДП друкується французькою мовою, за винятком першої (титульної) сторінки обкладинки, яка друкується англійською та французькою мовами, і невідривного листка № 1/№ 2 та Правил користування книжкою МДП на третій сторінці обкладинки, які друкуються англійською мовою, або мовою держави - учасниці Конвенції МДП. Крім того, до книжки МДП можуть бути додані додаткові аркуші з перекладом друкованого тексту мовами держав - учасниць Конвенції МДП.

Гарантійне об'єднання встановлює строк дії книжки МДП, який не може бути продовжений. Якщо книжка МДП була прийнята до оформлення митницею відправлення в останній день строку її дії чи до цієї дати, то вона є дійсною до завершення перевезення на умовах Конвенції МДП [13].

1.2.2 Умови виконання операції МДП

На умовах операції МДП здійснюється перевезення митною територією України товарів, не заборонених законодавством України для переміщення через її територію.

Операція МДП виконується за умови, що товари перевозяться транспортними засобами за наявності свідоцтва про допущення дорожнього транспортного засобу до перевезення вантажів під митними печатками й пломбами (далі - Свідоцтво про допущення) (за винятком перевезень великовагових чи громіздких вантажів), а товари, що перевозяться в контейнерах, - Свідоцтва про допущення контейнера до перевезення вантажів під митними печатками й пломбами за типом конструкції чи Свідоцтва про допущення контейнера до перевезення вантажів під митними печатками й пломбами, виданого на будь-якому етапі після виготовлення контейнера.

Власник книжки МДП, який здійснює МДП і прибуває в Україну з іншої країни, або Власник книжки МДП, який здійснює МДП і виїжджає за кордон, повинен мати:

а) реєстраційні документи на транспортний засіб і посвідчення водія, що відповідають вимогам Конвенції про дорожній рух (Відень, 1968);

б) на транспортному засобі - реєстраційний номерний знак, літери якого відповідають латинському алфавітові, прямокутні таблички з надписом "TIR", що відповідають вимогам статті 16 Конвенції МДП, а також розпізнавальний знак держави, у якій зареєстровано цей транспортний засіб;

в) Свідоцтво про допущення.

Якщо при ввезенні в Україну товару сума податків і зборів, що підлягають сплаті за цей товар у разі випуску його у вільний обіг, перевищує розмір гарантії, тобто суму, еквівалентну 50 000 доларів США в національній валюті України в перерахунку за курсом Національного банку України на день подання книжки МДП до оформлення, то операція МДП не проводиться [13]. При цьому перевезення на умовах Конвенції МДП не є завершеним, а контроль за доставкою товару в митницю призначення здійснюється відповідно до Положення про порядок здійснення контролю за доставкою вантажів у митниці призначення, затвердженого наказом Держмитслужби України від 08.12.98 № 771 (далі - Порядок здійснення контролю за доставкою вантажів у митниці призначення), шляхом складення попереднього повідомлення (далі - ПП), попередньої вантажної митної декларації (далі - ПД) або іншого.

При транзиті товарів через митну територію України може застосовуватись один з таких заходів гарантування доставки товарів у митницю призначення, крім перевезення на умовах МДП:

а) надання власником або володільцем товарів (уповноваженою ним особою) гарантій митним органам;

б) охорона й супроводження товарів митними органами;

в) перевезення товарів митним перевізником.

1.2.3 Допущення транспортних засобів до перевезень товарів під митними печатками й пломбами на умовах Конвенції МДП

До перевезень товарів під митними печатками й пломбами на умовах Конвенції МДП можуть допускатися тільки ті транспортні засоби, вантажні відділення яких сконструйовані та облаштовані таким чином, щоб:

не було можливості вилучити або вкласти товари з опечатаної частини транспортного засобу не залишивши помітних слідів злому або пошкодження митних печаток і пломб;

митні печатки й пломби могли накладатися простим та надійним способом;

у них не було ніяких потаємних місць для приховування товарів;

усі місця, в які можуть поміщатися товари, були легкодоступні для митного огляду.

Транспортні засоби можуть бути допущені до перевезень відповідно до однієї з вказаних процедур:

§ в індивідуальному порядку;

§ за типом конструкції (серія транспортних засобів).

На кожний допущений до перевезень транспортний засіб видається Свідоцтво про допущення. Свідоцтво про допущення видається митницею, у зоні діяльності якої зареєстровано власника транспортного засобу або його користувача (далі - митниця реєстрації), і повинно бути надруковано українською та англійською мовами.

Митниця реєстрації може вимагати додавання до Свідоцтва про допущення фотокарток або креслень (малюнків) транспортного засобу, які завіряються цією митницею шляхом проставлення відбитка ОНП та підпису посадової особи митного органу, яка проводила митний огляд транспортного засобу. У такому разі кількість цих документів зазначається в графі 6 розділу "Розпізнання" Свідоцтва про допущення. Усі записи в Свідоцтві про допущення робляться друкарським способом українською та англійською мовами.

Для транспортних засобів, що перевозять великовагові або громіздкі вантажі, у тому числі контейнери або транспортні засоби тощо, Свідоцтво про допущення не потрібне [13].

Оригінал Свідоцтва про допущення повинен супроводжувати дорожній транспортний засіб.

Строк дії Свідоцтва про допущення - два роки з дня його оформлення. По закінченні цього строку транспортні засоби повинні пред'являтися митниці реєстрації або, якщо транспортний засіб не підлягає реєстрації, то митниці країни, в якій мешкає його власник або користувач, для перевірки та для продовження дії Свідоцтва про допущення.

Митний орган має право не визнавати дійсність Свідоцтва про допущення у тих випадках, коли транспортний засіб більше не відповідає технічним вимогам, передбаченим у додатку 2 до Конвенції МДП. З метою подальшого використання для перевезень вантажів із застосуванням книжки МДП транспортний засіб повинен відповідати цим вимогам. Але недоцільно затримувати перевезення, якщо виявлені несправності незначні та не створюють можливостей для контрабанди.

Якщо основні характеристики транспортного засобу були змінені, то Свідоцтво про допущення цього транспортного засобу втрачає силу, транспортний засіб підлягає процедурі нового допущення перед тим, як його можна буде використовувати для перевезень на умовах Конвенції МДП.

За обставин, коли строк дії Свідоцтва про допущення закінчився під час перевезення, але транспортний засіб відповідає технічним вимогам, передбаченим у додатку 2 до Конвенції МДП, митниця має право здійснювати митне оформлення переміщуваного ним із застосуванням книжки МДП товару при його ввезенні чи транзиті.

Для індивідуального допущення транспортного засобу до перевезень товару із застосуванням книжки МДП його власником чи особою, яка користується транспортним засобом, або представником власника чи користувача в митницю реєстрації подається відповідна заява.

Митниця реєстрації здійснює контроль пред'явленого транспортного засобу, пересвідчується в тому, що він відповідає технічним вимогам, зазначеним у додатку 2 до Конвенції МДП, і після прийняття рішення про допущення транспортного засобу до перевезень товару під митними печатками й пломбами видає Свідоцтво про допущення [13, 14].

Жодний транспортний засіб не може бути допущений до перевезень товарів під митними печатками й пломбами за типом конструкції, якщо Держмитслужба України не дійшла висновку на підставі огляду одного або декількох виготовлених за цим типом транспортних засобів, що транспортні засоби цього типу відповідають технічним вимогам, зазначеним у додатку 2 до Конвенції МДП.

Митниця реєстрації вживає заходів для видачі належним чином завіреного нею Свідоцтва про допущення для кожного транспортного засобу, виготовленого відповідно до допущеного типу конструкції.

Перед використанням транспортного засобу для перевезень товарів із застосуванням книжки МДП власник Свідоцтва про допущення вписує, при необхідності, до нього реєстраційний номер, присвоєний транспортному засобу (графа 1), або, коли транспортний засіб не підлягає реєстрації, своє прізвище та юридичну адресу (графа 8).

Якщо транспортний засіб, який допущено до перевезень за типом конструкції, експортується в іншу країну, яка є договірною стороною Конвенції МДП, то в цій країні непотрібно проведення додаткової процедури допущення у зв'язку з ввезенням.

1.3 Основні вимоги до транспортних засобів та водіїв, які здійснюють міжнародні вантажні перевезення

Автотранспортні засоби, які здійснюють внутрішні і міжнародні перевезення, повинні експлуатуватись у справному технічному стані, відповідати вимогам Закону України "Про дорожній рух", Правилам дорожнього руху, правилам технічної експлуатації ТЗ, інструкції заводу-виготовлювача, ГОСТ 25478-82 "Автомобили грузовые и легковые, автобусы, автоприцепы. Требования безопасности к техническому состоянию. Методы проверки", реєстраційним документам, мати талон проходження державного технічного огляду [10].

До міжнародних перевезень вантажів і пасажирів можуть допускатись автотранспортні засоби вітчизняного виробництва, які експлуатуються не більше 10 років і іноземного виробництва - 12 років.

На ТЗ, які здійснюють міжнародні перевезення, повинен використовуватись для контролю часу праці і відпочинку водіїв механічний контрольний пристрій - тахограф.

До міжнародних перевезень допускаються автомобілі і причепи (напівпричепи), якщо вони відповідають положенням Міжнародної конвенції про дорожній рух, Європейській угоді в частині роботи екіпажів транспортних засобів, які виконують міжнародні автомобільні перевезення (ЕСТР) та іншим вимогам безпеки руху.

Автомобіль, причіп (напівпричіп) повинен мати свідоцтво про реєстрацію, яке видано органами Державтоінспекції, а також розпізнавальний державний знак України (згідно Постанови Кабінету Міністрів України від 31 січня 1992 р. за № 47, для України прийнятий розпізнавальний знак, який складається з двох літер латинського алфавіту -„UА”).

Автомобілі і причепи (напівпричепи) повинні бути застраховані і мати свідоцтво "Міжнародна страхова картка", яке охоплює всі види громадської відповідальності згідно з законодавством.

Вантажний автомобіль, причіп (напівпричіп) повинен мати свідоцтво про придатність автотранспортного засобу до міжнародних перевезень вантажів під пломбами, яке видається регіональним митним комітетом.

Всі транспортні засоби, які виконують міжнародні перевезення пасажирів та вантажів повинні мати справний спідометр, аптечку, знак аварійної зупинки, вогнегасник, протиугінний пристрій, який дозволяє на зупинці вивести з ладу або заблокувати будь-який основний агрегат транспортного засобу [7].

За винятком напівпричепів, причепи, які не обладнані автоматичними гальмами, повинні мати, крім зчіпного пристрою, додатковий зчіпний пристрій (ціпок, трос), який у випадку його поломки може запобігти падінню дишла на землю.

Автотранспортні засоби, які здійснюють міжнародні перевезення вантажів, повинні бути обладнані таким чином, щоб:

- вантажі не могли бути вийняті (завантажені) з опечатаної частини транспортного засобу;

- у них не було ніяких таємних місць для збереження заборонених для вивозу і ввозу вантажів;

- стіни, підлога і дах кузова вантажного автомобіля або причепа (напівпричепа) мали б достатню міцність і відповідну товщину, а також міцно з'єднані, щоб між ними не було щілин, які дозволяють проникнути до вантажу;

- брезентові тенти транспортних засобів були виготовлені із вологозахисного нееластичного матеріалу і надійно закріплені на кузові автомобіля, причепа (напівпричепа). Встановлення додаткових паливних баків на ТЗ допускається з дозволу Державтоінспекції.

Автотранспортні засоби, які виконують перевезення пасажирів, не повинні мати: конструктивних елементів, не передбачених заводом-виготовлювачем, у тому числі заблокованих аварійних виходів і дверей салону; заміни скла непрозорими матеріалами; пошкоджень оббивки сидінь і салону.

Водії повинні мати посвідчення на право керування відповідними транспортними засобами.

До керування транспортними засобами, які обладнані звуковими та світловими сигналами, що перевозять небезпечні вантажі, а також автобусами міжнародних маршрутів допускаються водії, які безперервно працювали останні 3 роки на автомобілях відповідної категорії.

Водії, які мають посвідчення за категоріями А, В, С або Д, але в останній час не працювали водіями більше 12 місяців або якщо приймаються на роботу водіями вперше, допускаються до управління транспортними засобами після проходження стажування по практичному керуванню не менше 30 годин.

Фізичним особам, які не керували транспортним засобом більше 12 місяців, дозволяється здійснення автомобільних перевезень вантажів та пасажирів (за ліцензіями), при наявності у них довідки про здачу екзамену по практичному керуванню цими засобами, виданої регістраційно-екзаменаційним підрозділом Державтоінспекції [10].

Водії транспортних засобів підлягають обов'язковому періодичному медичному огляду у встановлені терміни і повинні мати відповідну медичну довідку.

Водій підлягає обов'язковому страхуванню від летального випадку.

У випадку, коли транспортний засіб включає більше одного причепа або напівпричепа, або транспортний засіб, призначений для перевезення вантажів і його максимальна вага перевищує 20 т - водія повинен супроводжувати інший водій або його необхідно змінити іншим водієм на відстані перевезень більше 450 км.

Водії повинні дотримуватись режиму праці та відпочинку згідно з чинним законодавством України.

Мінімальний вік водіїв транспортних засобів, які здійснюють міжнародні автомобільні перевезення вантажів, повинен бути для транспортних засобів, маса яких не перевищує 7,5 т - не менше 18 років при умові, що ці особи мають посвідчення про відповідність знання і свідоцтво про закінчення курсів водіїв вантажних автотранспортних засобів. Водії транспортних засобів, які здійснюють міжнародні автомобільні перевезення пасажирів, повинні бути не молодші 21 року.

До управління транспортними засобами на міжнародних перевезеннях допускаються водії, які мають досвід роботи, пройшли навчання за спеціальною програмою і отримали свідоцтво на допуск щодо здійснення міжнародних перевезень.

1.4 Транспортне забезпечення перевезення вантажу

1.4.1 Планування маршруту доставки вантажу в змішаному сполученні на основі сітьового графіка

Зниження транспортних витрат і економія часу перевезення вантажів можливі за рахунок застосування нових технологій перевезення, реорганізації транспортної інфраструктури і інтеграції транспортних систем. Головним інструментом в цьому процесі є використання декількох видів транспорту при доставці вантажів [15].

До прогресивних технологій перевезень вантажів відносяться такі види перевезень:

· мультімодальне _ це перевезення одного виду вантажу не менше, ніж двома видами транспорту;

· інтермодальне _ це перевезення вантажу одним видом транспорту, але з перевантаженням вантажу на шляху слідування;

· комбіноване _ це перевезення вантажів в одному і тому ж вантажному місці або транспортному засобі шляхом комбінації різних видів транспорту: залізничного, автомобільного, морського, річкового, повітряного;

· а _ модальне _ це перевезення вантажів, коли управління процесом переміщення здійснюється з одного диспетчерського центру управління незалежно від характеру участі у транспортному процесі різних видів транспорту;

· бі _ модальне _ це перевезення вантажів спеціалізованими транспортними засобами, які обладнані автомобвльними шасі і залізничними колійними парами та здійснюють перевезення як по шляхах так і по рейках, як у складі вантажних так і пасажирських поїздів;

· юнімодальне _ це перевезення вантажів одним видом транспорту, що виконується одним або декількома перевізниками, якщо перевезення здійснюється одним перевізником, то він складає свій транспортний документ, у випадку декількох перевізників відповідальність розподіляється диференційовано;

· сегментоване або розподілене _ таке перевезення має місце, коли перевізник, який організовує транспортування приймає на себе відповідальність лише за ту частину перевезень, яку він здійснює самостійно [16].

Близько 90% об'єму міжнародних перевезень здійснюється в змішаному повідомленні. Змішане перевезення - транспортування вантажної партії від пункту відправлення до пункту призначення, коли в процесі переміщення використовується більш за один вид транспорту. Змішане перевезення може здійснюватися як за участю підприємств транспортної інфраструктури, якщо такі підприємства є зв'язуючими ланками між перевізниками, так і без такого, коли вантаж послідовно передається від перевізника до перевізника з одного виду транспорту на іншій. За допомогою такої системи доставки виконуються умови “точно в строк” і “від дверей до дверей”.

Можна виділити наступні додаткові особливості змішаних перевезень:

1. Узгоджене використання в перевезенні більш ніж одним видом транспорту.

2. Перевезення організовується і здійснюється однією особою -

оператором змішаного перевезення.

3. Відносини між замовником і виконавцем комплексної транспортної послуги (оператором змішаного перевезення) регулюються на основі одного договору.

4. Змішане перевезення може мати статус міжнародного. В цьому випадку місце прийому вантажу до перевезення і передбачуване місце його смачи знаходитися на територии двох різних держав.

Узагальнююча схема, яка дозволяє виявити основні характеристики кожного виду перевезень наведена на рис. 1.4.

Для планування змішаного перевезення вантажів найбільш актуальним є використання сітьових моделей.

Сітьові моделі _ важливий клас оптимізаційних задач, пересічних із задачами календарного планування. Задачі сітьового планування в загальному випадку зводяться до побудови раціонального плану проведення складного комплексу робіт, що складаються з окремих елементарних взаємно обумовлених операцій. Взаємна обумовленість робіт визначається тим, що виконання деяких з них не можна почати раніше, ніж будуть завершені деякі опорні операції. Основним матеріалом для сітьового планування є структурна таблиця комплексу робіт, що містить:

· перелік елементарних робіт комплексу;

· перелік робіт, на які спираються елементарні роботи;

· час виконання кожної роботи.

Метод сітьового планування дозволяє на основі початкової інформації указати терміни початку кожної роботи комплексу, обичислити час, необхідний для виконання всього комплексу, виявити критичні роботи, невчасне виконання яких спричиняє за собою зміну загального часу виконання всього комплексу, а також некритичні роботи, невеликі затримки у виконанні яких не впливають на загальну тривалість комплексу [17].



Рисунок 1.4 _ Групування видів міжнародних перевезень за формами та умовами їх оргагізації

Таким чином, сітьовий графік дозволяє зобразити логічну і часову структуру комплексу робіт, що дає можливість планувати і контролювати хід виконання проекту.

Транспортний процес при змішаних перевезеннях складається з послідовної доставки вантажу різними видами транспорту і проміжного перевантаження (рис. 1.5).

Таким чином, планування змішаного перевезення вантажів можна представити як ряд сукупностей, що складаються з елементарних робіт, які повинні бути послідовно виконані. При цьому вказані сукупності являються альтернативними, тобто перетин схем доставки в одному пункті сітьового графіка означає тільки їх просторову, а не часову залежність.

Рисунок 1.5 _ Технологічна схема доставки вантажу з використанням декількох видів транспорту

1.4.2 Аналіз алгоритму планування вантажних автомобільних перевезень

У період централізованого регулювання економіки планування перевезень між виробниками та споживачами продукції успішно здійснювалося в рамках завдань транспортної маршрутизації.

У цей період основною ідеєю транспортної задачі було раціональне з точки зору витрат на перевезення, закріплення споживачів за постачальниками.

При розвезення продуктів (товарів) зі складу в магазини, зборі тари і т. д. вирішувалося завдання комівояжера (другий тип завдань маршрутизації).

Завдання «ув'язування» рейсів виникала у разі, коли автомобіль протягом зміни повинен перевезти вантаж від одного або кількох відправників декільком одержувачам по маятникових маршрутах.

Метою маршрутизації перевезень була мінімізація загального пробігу автомобіля протягом зміни за допомогою, по-перше, «ув'язування» рейсів при плануванні перевезень масових вантажів; по-друге, організації руху при розвізних, збірних або збірно-розвізних маршрутах.

У період 1990-2000 рр..відбулися докорінні зміни в економіці країни, що виразилися в падінні виробництва і розукрупнення підприємств, що призвело до порушення зв'язків між постачальниками і споживачами. На транспорті намітилася тенденція зменшення обсягу перевезень. Приватизація, роздержавлення і акціонування у сфері автотранспорту призвели до того, що основна маса автотранспортних підприємств нараховує в даний час не більше 10 од. рухомого складу. Проведені дослідження говорять про те, що при внутрішньоміських перевезеннях автомобіль у 75-80% випадків виконує один рейс на день, тобто знижується трудомісткість диспетчеризації. Паралельно відбувалася реструктуризація парку автомобілів на користь малотоннажних і великовантажних машин.

За такої схеми організації перевезень не відпадає необхідність вирішення транспортної задачі (табл. 1.1).

Таблиця 1.1 - Статистичні дані про маршрути руху автомобілів.

Схема роботи автомобіля на маршруті	Кількість рейсів,%
Одне місце навантаження, одне місце розвантаження	31,0
Одне місце навантаження, кілька місць розвантаження	43,5
Кілька місць навантаження, одне місце розвантаження	8,5
Кілька місць навантаження і розвантаження	17,0

Слід зазначити, що зміни, що відбулися в характері попиту на транспортні послуги призвели до того, що на сьогоднішній день в структурі вантажообігу 80% становлять вантажі дрібними партіями, що перевозяться або за маятниковими, або за розвізними (збірними, збірно-розвізними) маршрутами.

Таким чином, 52% підприємств здійснюють перевезення з кільцевих розвізним або збірним маршрутами і 31% - за маятниковим маршрутами

Тільки 17% респондентів відзначили складну схему організації руху «кілька місць навантаження і розвантаження», 80% з яких займаються міжміськими перевезеннями, і зазначена схема роботи з клієнтами виникає через прагнення збільшити ступінь використання автомобіля за вантажопідйомності (вантажомісткості).

Подальші дослідження та опитування перевізників показали: в даний час класична транспортна задача вирішується для великих фірм, що мають мережу складів або філій, а також для середніх і дрібних підприємств, для зменшення транспортних витрат при масовій перевезення сировини або готової продукції. Рішення задачі маршрутизації, як і раніше особливо актуально при внутрішньоміських перевезеннях. Очевидно, у міру розвитку ринкової економіки в країні підвищення ефективності транспортного процесу вимагає нових підходів до організації перевезень. Це призвело до появи нового напрямку - транспортної логістики.

При вирішенні завдань з оперативного планування вантажних автомобільних перевезень основними економіко-математичними моделями є моделі транспортної задачі і завдань маршрутизації. Розвиток систем доставки вантажів показує, що подальша інтенсифікація процесу перевезення можлива тільки за рахунок впровадження принципу фіксованого часу доставки вантажів споживачам, тобто застосування логістичного принципу «точно в строк». З точки зору організації перевізного процесу можливі три основні схеми, з якими стикаються автотранспортні підприємства (табл. 1.2)

Таблиця 1.2 - Схеми організації перевізного процесу.

Перша схема організації перевезень, найбільш проста з точки зору планування, - «один до одного» - не вимагає від автотранспортного підприємства рішення ні транспортної задачі, ні завдання маршрутизації.

Планування діяльності автотранспортного підприємства у разі організації перевезення за схемою 2 («один до багатьох») вимагає рішення задачі маршрутизації, яка включає в себе рішення:

· завдання «ув'язування» рейсів, якщо між вантажовідправниками і вантажоодержувачами перевезення здійснюється тільки по маятникових маршрутах;

· задачі комівояжера, якщо між вантажовідправниками і вантажоодержувачами перевезення здійснюється тільки по розвізним (збірним або збірно-розвізним) маршрутами;

· двох перерахованих вище типів завдань, якщо при організації перевізного процесу використовуються як маятникові, так і розвізні (збірні або збірно-розвізні) маршрути.

При організації руху за схемою «декілька до багатьох» потрібно на першому етапі вирішити транспортну задачу, потім завдання маршрутизації (другий етап). З огляду на можливі варіанти схеми організації руху автомобіля на маршруті та часові обмеження, що накладаються на перевезення,планування на автотранспортному підприємстві можна представити у вигляді алгоритму (рис. 1.6). На основі отриманої в першому блоці інформації визначається схема організації перевезень (другий блок). Аналіз клієнтурних заявок дозволяє згрупувати їх за схемами згідно з табл. 1.2.

Рисунок 1.6 - Алгоритм планування вантажних автомобільних перевезень

Для подальших розрахунків необхідно визначити найкоротші відстані від пункту (-ів) навантаження до пункту (-ів) розвантаження (четвертий блок, завдання А), скориставшись базою даних третього блоку представленого алгоритму. У базі даних кожному варіанту проїзду між двома вершинами транспортної мережі відповідає відстань l_i, швидкість руху автомобіля v_i і час проїзду t_i. = l_i /v_i Очевидно, що максимальну продуктивність рухомого складу забезпечить маршрут, що відповідає мінімальному значенню t_i . Вибір критерію, за яким знаходять оптимальне рішення, визначається метою, поставленої у задачі. Найбільш частіше передбачається мінімізація пробігу, який є найбільш простим критерієм. Однак застосування його, з нашої точки зору, виправдано для міжміських і міжнародних автомобільних перевезень, коли при приблизно однакових умовах руху на всіх ділянках маршруту план, оптимальний по пробігу, буде оптимальним і за часом, вартістю і собівартістю перевезень. Для внутрішньоміських перевезень час залишається основним критерієм.

У п'ятому блоці, якщо під час перевезення вантажу використовується схема «багато до багатьох», вирішується транспортна задача. Для вирішення транспортної задачі широко застосовується розподільчий метод, який має кілька різновидів, що відрізняються в основному способом виявлення оптимального рішення.

В даний час класична транспортна задача з успіхом може бути вирішена за допомогою програми MS Ехсе1.

На останньому етапі п'ятого блоку - узгодження схеми доставки - визначається, по яких маршрутах - маятниковому або розвізному (збірному або збірно-розвізному) - буде перевозитися вантаж від кожного відправника до одержувачів, закріпленим за ним після рішення транспортної задачі.

У шостому блоці перевіряється умова: чи використовується при перевезенні вантажу схема «один до одного». Якщо умова не виконується, то на маршруті автомобіль, який здійснює перевезення вантажу, обслуговує більше одного вантажовідправника і/або вантажоодержувача, тому потрібно вирішувати завдання маршрутизації (сьомий блок).

Математична постановка задачі маршрутизації залежить від типу маршруту, по якому планується здійснювати перевезення вантажу, а саме по маятникових або кільцевому. У першому випадку вирішується завдання «ув'язування» рейсів, а в другому - задача комівояжера. Додатковою вихідною інформацією для розглянутих завдань є матриця найкоротших відстаней між споживачами, постачальниками і автотранспортним підприємством, яка будується в четвертому блоці запропонованого алгоритму (завдання Б). Початковий набір пунктів у маршрути проводиться виходячи з сумісності вантажів - для маятникових маршрутів, виходячи з вантажопідйомності транспортного засобу - для розвізних (збiрних або збірно-розвізних) маршрутів. Для збірно-розвізних маршрутів заключним етапом вирішення задачі маршрутизації є перевірка можливості одночасного розвезення та збору вантажу автомобілем вибраної вантажопідйомності на маршруті з отриманою послідовністю об'їзду пунктів.