Морской флот

Размещено на http://www.allbest.ru/

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ИНСТИТУТ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКИХ СВЯЗЕЙ, ЭКОНОМИКИ И ПРАВА

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ

КАФЕДРА ЭКОНОМИКИ И УПРАВЛЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

Реферат

По дисциплине "Организационно-производственные структуры транспорта"

Тема: Морской флот

Санкт-Петербург

2012г.



Содержание

1. Морской транспорт - важнейшая составная часть производственной инфраструктуры России

2. Морской флот, его организационные и производственные структуры

2.1 Современные тенденции развития мирового торгового флота

2.2 Характеристика развития мирового торгового флота и объема перевозок

2.3 Состав современного мирового торгового флота

2.4 Зависимость мировых морских перевозок от темпов роста и состояния мировой экономики

2.5 Международное морское сотрудничество

2.6 Проблема присоединения России к ВТО - состояние морского транспорта в РФ

2.7 Основные причины ухода российских судов под «удобные» флаги

2.8 Проливы и их важность МФ РФ

2.9 Призыв В.В. Путина повысить конкурентоспособность морского транспорта в РФ

2.10 Создание благоприятных условии для привлечения средств в развитие портового хозяйства в РФ

2.11 Повышении международной конкурентоспособности морских портов в РФ

2.12 Необходимость в создании современных логистических центров для МФ РФ

2.13 Необходимость строительства морских портов, в которых пункты пропуска удовлетворяют современным требованиям

2.14 Перспективные направления развития судостроения в РФ

2.15 Информационно-аналитические материалы за 16 марта 2012

2.16 Состав морского транспортного флота под флагом России по состоянию на февраль 2012

Заключение

Список используемых источников



1. Морской транспорт - важнейшая составная часть производственной инфраструктуры России

Морской транспорт - важнейшая составная часть производственной инфраструктуры России. Развитие транспортной системы является необходимым условием реализации инновационной модели экономического роста Российской Федерации и улучшения качества жизни населения. Устойчивое и эффективное функционирование транспорта крайне важно для обеспечения целостности, национальной безопасности и обороноспособности страны, рациональной интеграции России в мировую экономику, особенно с учетом вступления России в ВТО.

Морской и транспорт, наряду с другими видами транспорта и инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей.

Выполняя значительную часть внешнеторговых перевозок, морской транспорт выступает в роли инструмента экономического и политического влияния России на международной арене. Федеральное агентство морского и речного транспорта является активным участником процесса развития отрасли. Росморречфлоту определены следующие приоритетные цели:

· Развитие современной и эффективной морской инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике;

· Повышение уровня безопасности населения на транспорте;

· Повышение уровня безопасности мореплавания и судоходства;

· Интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала России;

· Подготовка квалифицированных специалистов для предприятий отрасли.

На морском транспорте, начиная с 1993 г. учреждены морские администрации портов, призванные осуществлять государственное регулирование деятельности компаний-судовладельцев, портов, ремонтных заводов и других предприятий, действующих на их территории. Поскольку морские порты являются, как правило, транспортными узлами и взаимодействуют с сухопутными видами транспорта, одновременно созданы административные советы портов. Они представляют собой координирующие органы по согласованию современной работы всех предприятий транспортного узла.



2. Морской транспорт, его организационные и производственные структуры

Морской транспорт состоит из трех основных элементов:

1. Флот - суда, перевозящие грузы;

2. Морские порты;

3. Судоремонтные заводы;

4. Руководство Федерального агентства.

Раньше эти элементы сливались в единое предприятие - пароходство. Сейчас они существуют самостоятельно.

Объективной тенденцией совершенствования управления транспортной системой должна быть децентрализация и делегирование властных и управленческих функций центра регионам. При этом, однако, центральные органы управления транспортом должны всегда сохранять за собой инициативу в подготовке изменений в системе управления и принятия окончательных решений принципиального характера, а также постоянно контролировать состояние транспортной системы.

Существующая система управления транспортной деятельностью в большинстве регионов России не соответствует новым политическим, экономическим и социальным условиям, не учитывает повышения самостоятельности территорий. Появилась объективная необходимость ее коренного изменения.

2.1 Современные тенденции развития мирового торгового флота

Радикальные политико-экономические и научно-технические перемены, происшедшие в мире на рубеже XX-XXI в., вызвали значительные изменения в структуре и географии мировой экономики и международной торговли, оказывая при этом непосредственное влияние на развитие международного судоходства, структуру и динамику развития международных морских перевозок грузов.

Морской торговый флот исторически развивался в условиях всемирной конкуренции и на основе общепризнанных принципов свободного судоходства.

Современные тенденции развития мирового торгового флота определяются, прежде всего, растущими потребностями международной торговли и всей мировой экономики, изменениями в объеме, структуре и географии международного товарообмена. Любые значительные изменения в товарообороте сразу же отражаются на фрахтовых рынках, вносят коррекцию в спрос на морские транспортные услуги, а также стимулируют перемены в практической деятельности мирового портового хозяйства.

Вот основные тенденции, которые характеризуют развитие мирового морского торгового флота в 1990-2012 гг.: неуклонное увеличение объема мировых морских перевозок; усиление экономической и транспортной глобализации; постоянно растущий спрос на услуги торгового флота, тоннаж которого за период 1990-2011 гг. возрос в несколько раз; серьезные сдвиги в структуре торгового тоннажа; перемещение более половины мирового флота под «удобные» флаги; ужесточение международных требований и нормативов в сфере безопасности эксплуатации судов и охраны окружающей среды; сильные колебания конъюнктуры мирового фрахтового рынка; увеличение вложений капитала в мировое портовое хозяйство и береговую инфраструктуру морского торгового флота; углубление специализации портов и терминалов, их техническое переоснащение; огромный прогресс в контейнеризации морских и смешанных перевозок.



2.2 Характеристика развития мирового торгового флота и объема перевозок

На начало года	Количество судов, ед.	Дедвейт, млн. тонн	Объем мировых морских перевозок, млн. тонн	Транспортная работа мирового флота, млрд. тонно-миль
1995	33039	677,5	4712	20263
дается в таблице. 1996	37015	702,3	4906	20968
1997	37965	722,5	5468	22118
1998	38500	743,6	5172	22018
1999	38564	750,8	5296	22533
2000	38917	761,9	5595	23693
2001	39008	778,8	5653	23891
2002	39113	799,8	5820	24253
2003	39415	816,4	6133	25854
2004	39665	840,4	6493	27574
2005	39932	888	6846	29094
2006	41110	944,5	7224	30830
2007	42872	1009,5	7528	31969
2008	44553	1079,5	7755	32631
2009	46155	1152,8
2010	46948	1234,2	8400
2011	47833	1348,9

Общее количество судов морского транспортного флота, контролируемого Россией, по состоянию на начало 2010 года составило 1403 судна общим дедвейтом 17,0 млн. тонн. В Российский международный Реестр судов включено 347 судов общим тоннажем 1,43 млн. тонн. В современном мировом торговом флоте происходят серьезные перемены: снижается роль сухопутных компаний Европы и США и радикальным образом возрастает значение Китая и ряда других новых индустриальных стран Азии -- основных владельцев торгового флота.

На середину 2010 г. в мире насчитывалось 4795 судоходных компаний. На их долю приходилось 1000,9 млн т дедвейта, что составляло 93 % всего мирового тоннажа торгового флота.

На 1 июля 2010 г. мировой торговый флот имел 41 924 судна общим дедвейтом 1234,2 млн т.

2.3 Состав современного мирового торгового флота

Основу современного мирового торгового флота составляют три типа судов: 1) танкеры различного назначения; 2) балкеры; 3) специализированные контейнеровозы (все вместе -- около 85% дедвейта мирового флота). В 1990-е и 2000-е годы в мире резко ускорился приток заказов на строительство новых судов. Особенно сильное их увеличение произошло в 2002-2010 гг. -- почти в два раза (со 799 до 1234 млн т дедвейта). Заказанный в 2009 г. Тоннаж контейнеровозов составил 47% от общего дедвейта судов этого типа, находившихся в эксплуатации.

2.4 Зависимость мировых морских перевозок от темпов роста и состояния мировой экономики

Разумеется, развитие мировых морских перевозок находится в прямой зависимости от темпов роста и состояния мировой экономики.

Нужно также учитывать и то, что на увеличение транспортной работы морского флота влияет повышение средней дальности морских перевозок многих видов грузов по мере более активного вовлечения в международный товарообмен удаленных стран и территорий. Нарастающий сдвиг международной морской торговли в Восточную Азию образовал в этом регионе самый мощный полюс притяжения грузопотоков и судоходной активности. В целом на развитые страны с рыночной экономикой в 2009 г. приходилось 39% мирового объема отправления грузов морем и 59% -- прибытия.

В современных условиях морской торговый флот, деятельность которого выходит далеко за рамки национальных интересов отдельных стран и давно приобрела международный характер, призван обеспечивать устойчивые экономические связи.

За последние два десятилетия в международных перевозках наблюдались весьма существенные технологические и организационные изменения. Первоначально эта тенденция проявилась в перевозках между промышленно развитыми странами, и только спустя пятнадцать лет изменения произошли в перевозках развивающихся государств. Контейнеризация как главное технологическое достижение кардинально изменила характер морских перевозок.

Прежде всего, массовое внедрение контейнеров привело к увеличению размеров судов и использованию крупных контейнеровозов преимущественно на главных направлениях перевозок между Западом и Востоком. Важным фактором, оказавшим большое влияние на развитие контейнерных и смешанных перевозок, явилось внедрение информационных систем, спутниковой связи, автоматизации судовых средств.

2.5 Международное морское сотрудничество

Среди актуальных проблем, связанных с интеграцией России в мировое хозяйство, одной из наиболее насущных является проблема развития отечественного морского торгового флота.

Стоит важнейшая задача -- обеспечить благоприятные условия работы национального торгового флота на мировом рынке морских транспортных услуг. Эта задача выполняется на основе принципов судоходной политики, принятых в международном судоходстве. Торговые суда под флагом Российской Федерации свою деятельность осуществляют в условиях, которые определяются российским законодательством, нормами международного права, законодательными договорами и, в частности, двусторонними соглашениями о морском торговом судоходстве.

В настоящее время Россия имеет более 50 межправительственных соглашений о морском торговом судоходстве со странами мира. Активное международное сотрудничество России определяется ее морской судоходной политикой. Россия входит в Совет Международной морской организации (ИМО), участвуя в ее 22 международных - правовых соглашения. Российская Федерация сотрудничает также в рамках Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), Международной организации труда (МОТ), региональных комиссий ООН и других международных организаций.

Основные усилия России в сфере международного морского торгового сотрудничества направлены на:

активизацию работы в международных организациях в целях исключения возможности принятия ими решений, ущемляющих интересы России;

укрепление сотрудничества в рамках международных конвенций и меморандумов, касающихся обеспечения безопасности морского

судоходства; расширение практики заключения двусторонних межгосударственных соглашений о морском судоходстве, создание благоприятных условий для открытия совместных морских линий;

повышение авторитета Российского морского регистра судоходства;

защиту национальных интересов при реализации проектов международных транспортных коридоров.

2.6 Проблема присоединения России к ВТО - состояние морского транспорта в РФ

Проблема присоединения России к ВТО стала одной из главных во внешнеэкономических связях, и Росморречфлот принимает активное участие в деятельности соответствующей рабочей группы Минтранса Российской Федерации. В начале XXI в. одной из ключевых позиций внешнеторговой политики России является экспорт энергоносителей, который развивается на основе договоренностей России с Европой, США и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Российская стратегия предусматривает переключение экспортных потоков на восточное, северо-западное и северное направления через порты России.

Планируется, что к 2010 г. российские порты будут перегружать до 80 % грузов внешней торговли.

2.7 Основные причины ухода российских судов под «удобные» флаги

В новых исторических условиях российскому торговому флоту приходится работать в условиях весьма жесткой конкуренции на мировом фрахтовом рынке. Судовладельцы Российской Федерации вынуждены регистрировать свои суда за границей под «удобными» флагами, чтобы иметь оптимальный режим налогообложения. Основными причинами ухода под «удобные» флаги являются низкие налоги, нестрогие технические требования к судам. На начало 2000 г. контролируемый Россией торговый флот на 60 % состоял из судов под «удобными» флагами. О серьезных финансовых трудностях в конкурентной борьбе на мировом фрахтовом рынке шла речь в Государственной Думе в октябре 2000 г., где состоялись парламентские слушания о состоянии российского морского торгового флота и необходимости создания благоприятного инвестиционного климата для его развития.

Характерно, что за последние 15 лет темпы прироста флота у стран открытой регистрации были выше, чем у ведущих морских держав и в мире в целом. При этом увеличивалась доля судов под «удобными» флагами, которые использовались промышленно развитыми странами. К примеру, в 2002 г. 72,9% мирового флота находилось под контролем промышленно развитых стран, из них 48,5% были зарегистрированы под «удобными» флагами. Список ведущих стран, которые предоставляют свой флаг для регистрации, возглавляют Панама и Либерия. Среди других следует отметить Кипр, Багамские острова, Мальту и Бермудские острова. Основными владельцами судов под «удобными» флагами являются транснациональные корпорации (ТНК). Большая часть этой категории судов приходится на наливной тоннаж.

2.8 Проливы и их важность МФ РФ

Для развития международного сотрудничества России в сфере морского торгового флота исключительное значение имеют Черноморские проливы -- Босфор и Дарданеллы, один из важнейших и наиболее оживленных мировых водных путей. В настоящее время через проливы осуществляется 25% внешней торговли России. Поскольку они являются единственным морским выходом из Черного моря в Мировой океан, то любое несанкционированное ужесточение режима судоходства через Проливы наносит большой ущерб торговому флоту России.

Важное значение для решения проблемы имели решения Конференции о режиме Проливов, проходившей в июне -- июле 1936 г. в Монтре (Швейцария). В основе принятой на ней Конвенции два основных принципа: полная свобода торгового мореплавания и приоритет интересов безопасности черноморских государств. Первая статья Конвенции признавала и поддерживала «принцип права свободы прохода и мореплавания в Проливах». Однако Турция в своей морской политике постоянно предпринимала попытки односторонним путем расширить свои права вне Конвенции. Отечественному морскому транспорту необходимо акцентировать внимание на таких основных элементах как: совершенствование бизнес - планирования деятельности компаний; повышение качества коммерческого менеджмента; повышение уровня профессиональной подготовки кадров; расширение перечня предоставляемых услуг судам в портах; внедрение новых информационных технологий управления транспортными процессами; совершенствование технологий перевозки и перевалки грузов; внедрение международных стандартов качества производственной и управленческой деятельности компаний; разработка и внедрение систем противодействия террористическим угрозам в отношении объектов морского флота; повышение инвестиционной привлекательности морского транспорта; активизация деятельности по позиционированию компании на внутреннем и международном рынках транспортных услуг. В докладах на проходившем в мае 2007 г. совместном заседании Президиума Госсовета и Морской коллегии при Правительстве Российской подчеркивается важность разработки и ратификации международных конвенций в области деятельности торгового флота; реализации нормативных правовых актов в области деятельности морского торгового флота; организации мониторинга за принятием и исполнением нормативных правовых актов в области деятельности торгового флота. Особо было отмечено, что «степень реализации мероприятий по повышению конкурентоспособности отечественного морского транспорта существенно зависит от участия государства».

2.9 Призыв В.В. Путина повысить конкурентоспособность морского транспорта в РФ

морской флот судостроение торговый

На проходившем в мае 2007 г. совместном заседании Президиума Госсовета и Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации президент России В.В. Путин призвал повысить конкурентоспособность морского транспорта, чтобы эффективнее интегрироваться в мировую транспортную систему. Участники совещания обсуждали наиболее острые проблемы развития отечественного торгового флота: рост тоннажа и обновление стареющего национального флота, создание необходимых условий для поэтапного перехода судов под российский флаг, развитие морских портов, создание мощных логистических центров на основе государственно-частного партнерства, координацию деятельности в развитии крупных портов на Балтике, Дальнем Востоке, Севморпути, принятие закона об особых экономических зонах с льготным режимом налогообложения, модернизацию морской транспортной инфраструктуры. В выступлениях были проанализированы причины снижения тоннажа и старения судов национального флота России. За последние 15 лет флот морских пароходств сократился в 4,8 раза. Более 90% новых судов, построенных для российских судовладельцев за последние 10 лет, зарегистрированы под иностранными флагами. Президент Российской Федерации поручил Правительству страны разработать меры для поэтапного перехода плавающих под иностранными флагами отечественных судов под российский флаг. Учитывая актуальность, масштабность и комплексность рассматриваемых проблем развития инфраструктуры морского транспорта, их эффективное решение может быть осуществлено через механизм разработки и реализации федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на период 2010-1015 гг.».25 мая 2007 г. на заседании Совета Росморречфлота обсуждались актуальные вопросы развития транспортной инфраструктуры.

Среди первоочередных направлений повышения конкурентоспособности отечественного торгового флота особое место занимает совершенствование нормативно-правового обеспечения деятельности Росморречфлота.

2.10 Создание благоприятных условии для привлечения средств в развитие портового хозяйства в РФ

Разрабатывается проект федерального закона «О внесении изменений и дополнений в федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации». Принятие этого закона позволит учесть особенности функционирования портов и охватит весь спектр услуг, оказываемых в морских портах, создаст благоприятные условия для привлечения средств в развитие портового хозяйства, что будет способствовать экономическому развитию как непосредственно портов, так и регионов страны.

Актуальность издания этого закона продиктована необходимостью привести транспортную инфраструктуру страны в соответствие с современными экономическими условиями. Сложилась парадоксальная ситуация, когда грузы приходится отправлять через ближайшие зарубежные порты из-за неразвитой инфраструктуры и недостаточной технической оснащенности отечественных портов. Основная цель создания новых форм хозяйствования в портах - стимулировать развитие портового хозяйства, привлечь отечественные и иностранные инвестиции, укреплять внешнеэкономические связи России. Эффективное развитие портовых зон обеспечивается предоставлением налоговых и таможенных льгот, облегчением визового и валютного режима, а также кредитной и прямой финансовой поддержкой со стороны государства.

В целях реализации постановления Конституционного Суда Российской Федерации от 6 апреля 2004 г. (по делу о проверке конституционности положений пункта 2 статьи 87 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации) разработан проект федерального закона «О внесении изменения в статью 87 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации». Этим законопроектом предполагается установить четкие критерии, на основании которых Правительством Российской Федерации будет определен перечень портов, в которых допускается деятельность только государственных организаций по лоцманской проводке судов.



2.11 Повышении международной конкурентоспособности морских портов в РФ

С целью развития и укрепления отечественного торгового флота и с учетом требований Всемирной торговой организации и положений Соглашения о партнерстве и сотрудничестве с Евросоюзом - большое внимание уделяется проведению взвешенной налоговой и таможенной политики в отношении предприятий морского флота. Конкретно имеется в виду: предоставление долгосрочных льготных кредитов судовладельцам для строительства судов с последующей регистрацией в одном из реестров судов Российской Федерации; вовлечения морских портов в систему транспортных коридоров, что возможно только при повышении международной конкурентоспособности морских портов, тяготеющих к этим коридорам. Необходимо обратить особое внимание на создание в них условий для строительства новых или развития действующих современных перегрузочных комплексов, чтобы расширить возможности их использования для приема транзитных груз в иностранных грузовладельцев. Речь идет о наиболее реальном для транзита грузе -- контейнерах.

2.12 Необходимость в создании современных логистических центров для МФ РФ

Дальнейшим шагом повышения конкурентоспособности портов должна стать разработка мероприятий по беспрепятственной доставке груза без изменения его качеств и в заданные сроки. Обеспечение этого основного показателя транспортной магистрали требует контроля за продвижением груза по всей транспортно-технологической линии. Эти функции должны выполнять соответствующие логистические центры, располагающие надлежащей информационной базой, отвечающей всем требованиям российских и зарубежных пользователей.

Одним из важных условий, при которых российские порты могут быть конкурентоспособными на международном уровне, является сбалансированность ставок портовых сборов и тарифов на погрузочно-разгрузочные работы, а также железнодорожных тарифов на транспортировку транзитных грузов по территории России. Нужно оптимизировать железнодорожные тарифы на транспортировку транзитных грузов, следующих от порта до порта. При этом суммарные затраты на прохождение груза через морской порт, с учетом портовых сборов и тарифов на погрузочно-разгрузочные работы, а также расходов по доставке железной дорогой по транспортному коридору до корреспондирующего порта, должны быть конкурентоспособными с вариантом транспортировки этого груза в обход России морским путем.

2.13 Необходимость строительства морских портов, в которых пункты пропуска удовлетворяют современным требованиям

Создание на территории порта экономических зон, свободных от таможенных сборов, также способствует привлечению транзита в порты России. В связи с этим актуальной представляется разработка нормативного документа, в котором обосновывалась бы концепция создания свободных экономических зон на территории портов.

Для привлечения дополнительного грузопотока иностранных грузовладельцев в российские порты необходимо обеспечить безопасность прохождения груза через государственную границу и сохранность при транспортировке по территории России. К сожалению, пока морских портов, в которых пункты пропуска удовлетворяют современным требованиям, у нас единицы. И предусмотренные в целевой программе «Государственная граница Российской Федерации» средства на обустройство пунктов пропуска таких портов, как Санкт-Петербург, Новороссийск и Восточный, недостаточны для их надлежащего оснащения. Нужны кардинальные меры для решения этого актуального вопроса. Говоря о морском флоте Российской Федерации нельзя не вспомнить о такой важной проблеме как судостроение.

2.14 Перспективные направления развития судостроения в РФ

По мнению премьер-министра РФ В.В. Путина, нужно чётко определиться с перспективными направлениями развития судостроения, и, прежде всего, начать разработку нового поколения судов и другой морской техники. В своих выступлениях он обращал внимание на необходимость сконцентрировать внимание на проектах, либо важных для обеспечения обороноспособности, либо тех, которые могут принести ощутимую выгоду государству. В.В. Путин призывает активизировать деятельность по интеграции отечественного судостроения в мировой судостроительный рынок. В этом отношении он выделяет технологическую, конструкторскую и производственную кооперацию с зарубежными партнерами, а также совместное продвижение на новые рынки. «Наши судостроители проигрывают в конкуренции по целому ряду существенных показателей и, прежде всего, в производительности труда, организации самого производства, темпах внедрения инноваций», - заявлял премьер. Он отмечал, что в целом трудозатраты в российском судостроении в три-пять раз выше, чем у иностранных партнеров. Далее премьер-министр неоднократно подчеркивал: «За последние десять лет из общего объема судов, заказанных российскими судовладельцами, на отечественных верфях построено лишь около 6%». … «Практически весь заказ уходит за границу, наши деньги работают там». По его словам, основные причины, влияющие на выбор заказчиков, известны, и главная из них состоит в том, что «за рубежом строят суда пока быстрее, качественнее и часто дешевле».

Очевидно, что развитие гражданского судостроения в России требует кооперации с передовыми зарубежными судостроительными компаниями и производителями оборудования. Поэтому государство должно стимулировать стратегическое партнерство с ними. В том, что касается структурной оптимизации отрасли, у нас не должно быть сомнений, что гражданское судостроение может, и будет развиваться только на основе государственно-частного партнерства, с неукоснительным учетом интересов бизнеса и в первую очередь потребностей внутреннего рынка.

Сегодня в результате анализа состояния отечественного судостроения возникает ощущение, что российская политика в области судостроения носит декларативный характер. Мы много говорим о проблемах отечественного судостроения, но мало что делаем для его возрождения. Главные проблемы отрасли определяются специалистами в целом верно, пути их решения официально декларированы, финансовые ресурсы для решения задач имеются. Но существующая бюрократическая система.

2.15 Информационно-аналитические материалы за 16 марта 2012

Информационно-аналитические материалы к расширенному заседанию Совета Федерального агентства морского и речного транспорта 16 марта 2012

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

тыс. тонн достиг суммарный тоннаж 1418 судов, контролируемых Россией в 2012г.	новых аварийно-спасательных судов принято в эксплуатацию, в том числе 2 досрочно	дизель-электрических ледокола мощностью 25МВт и 16 МВт находятся в стадии строительства	транспортных судов суммарным дедвейтом 734,4 тыс. тонн поставлено российским судовладельцам



Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

млн. тонн грузооборот морских портов России	млн. тонн/год мощностей введено в морских портах в 2011 году, суммарные мощности достигли 793,6 млн. т.	вырос грузопоток по Севморпути, составив 835 тыс. т.	разрешений на проводку судов выдано Администрацией Северного морского пути

2.16 Состав морского транспортного флота под флагом России по состоянию на февраль 2012

Вид флота	Количество судов	Дедвейт, тыс. т	Валовая вместимость	Возраст
Сухогрузный	760	3 403,5	2 936,4	25,6
контейнерное	13	177,6	177,9	14,8
многоцелевое	13	208,1	179,6	26,5
навалочное	18	404,5	282,0	23,7
накатное	6	22,1	31,2	30,0
паром грузопассажирский	10	17,2	69,1	27,6
паром железнодорожный	6	29,5	57,3	25,1
рефрижераторное	140	390,0	409,3	27,0
универсальное	554	2 154,6	1 730,0	26,4
Пассажирский	37	13,3	47,9	28,0
круизное	2	2,1	6,1	35,6
пассажирское	12	10,4	36,3	26,6
пассажирское бескоечное	20	0,7	4,7	26,7
СПК пассажирское бескоечное	3	0,1	0,8	19,5
Наливной	242	1 657,7	1 144,7	16,9
газовоз	2	2,7	3,2	25,5
танкер	215	1 533,8	1 053,6	17,6
химовоз	25	121,2	87,9	7,6
Комбинированный	28	93,1	73,2	30,8
нефтерудовоз	28	93,1	73,2	30,8
Всего Флот России	1 067	5 167,7	4 202,2	22,9



Состав морского транспортного флота оффшорных компаний, контролируемых Россией по состоянию на 1 февраля 2012
Вид флота	Количество судов	Дедвейт, тыс. т	Валовая вместимость	Возраст
Сухогрузный	183	1 779,9	1 365,5	17,6
контейнерное	12	271,7	213,1	8,1
навалочное	25	818,9	490,4	17,9
накатное	14	43,2	72,0	28,5
паром грузопассажирский	5	21,7	54,4	37,9
паром железнодорожный	2	12,0	11,8	16,1
универсальное	125	612,5	523,8	19,9
Пассажирский	2	2,5	13,2	32,0
круизное	1	2,1	12,8	26,0
пассажирское	1	0,5	0,4	58,0
Наливной	166	12 664,6	7 455,4	6,9
асфальтовоз	4	26,3	18,2	13,8
газовоз	10	528,7	705,0	10,4
танкер	120	11 025,9	6 089,0	6,5
химовоз	32	1 083,6	643,3	9,5
Всего флот России под иностранными флагами	351	14 447,1	8 834,1	8,2

Состав морского транспортного флота, контролируемого Россией

Морской транспортный флот, контролируемый Россией по состоянию на 21.03.2012

Флот регистрации / компания	Наличие флота
	Количество судов, ед.	Дедвейт, тыс. т	Валовая вместимость (GT)
1. Флот под флагом России	1060	5 146,6	4 184,5
в т.ч. зарегистрированный в Международном Реестре Судов	332	1 874,0	1 479,8
МУРМАНСКОЕ МОРСКОЕ ПАРОХОДСТВО, ОАО	27	769,1	507,1
ПАЛМАЛИ, ООО	51	298,6	207,1
ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЕ МОРСКОЕ ПАРОХОДСТВО, ОАО	20	268,9	229,2
СОВКОМФЛОТ ВАРАНДЕЙ, ООО	3	218,2	148,8
СЕВЕРО-ЗАПАДНОЕ ПАРОХОДСТВО, ОАО	52	195,6	170,6
АЗИЯ ШИППИНГ ХОЛДИНГЗ ЛИМИТЕД, ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВО ООО	14	136,9	102,1
СЕВЕРНОЕ МОРСКОЕ ПАРОХОДСТВО, ОАО	23	124,8	100,4
САХАЛИНСКОЕ МОРСКОЕ ПАРОХОДСТВО, ОАО	19	111,1	113,6
МУРМАНСКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ ФИЛИАЛ ОАО ГМК НОРИЛЬСКИЙ НИКЕЛЬ	6	110,3	101,2
ПРАЙМ ШИППИНГ, ООО	15	92,7	70,3
РУССКАЯ ЭКСПЕРТНАЯ И МОРСКАЯ СЮРВЕЙЕРСКАЯ КОРПОРАЦИЯ, ЗАО	10	80,7	76,4
АМУРСКОЕ ПАРОХОДСТВО, ОАО	19	80,6	60,7
СЭЙЛТРЕЙД, ООО	20	70,8	58,3
РОСШИПКОМ, ООО	13	68,8	58,2
НАВИГАТОРЪ, ООО	12	66,0	52,2
ОНЕГОШИП, ЗАО	16	63,2	50,7
ДОНРЕЧФЛОТ, ОАО	12	59,6	51,6
ВОСТОКФЛОТ, ООО	6	54,1	43,9
СЕВЕРО-ВОСТОЧНОЕ МОРСКОЕ ПАРОХОДСТВО, ООО	4	45,5	33,0
В.Ф.ТАНКЕР, ООО	8	44,4	35,0
МЕЖРЕГИОНАЛЬНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ КОРПОРАЦИЯ, ОАО	7	43,8	33,0
СУДОХОДНАЯ КОМПАНИЯ АЛБРОС-ДОН, ООО	10	42,6	30,4
АЛБРОС-ПЕТЕРБУРГ, ООО СУДОХОДНАЯ КОМПАНИЯ	11	41,4	31,3
ДАЛЬРИФЕР, ООО СУДОХОДНАЯ КОМПАНИЯ	6	40,1	37,3
ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННАЯ СУДОХОДНАЯ КОМПАНИЯ АЛБРОС, ООО	13	40,0	30,2
ОЙЛ МАРИН ГРУПП, ООО	7	37,9	27,8
ПЕТА КЭМИКЛ КАМПЭНИ, ООО	5	34,8	37,7
ВОЛЖСКОЕ ПАРОХОДСТВО, ОАО СУДОХОДНАЯ КОМПАНИЯ	10	33,9	26,8
МЕТШИП, ООО	10	33,3	26,6
АТОМФЛОТ, ФГУП ГОС.КОРПОРАЦИИ ПО АТОМНОЙ ЭНЕРГИИ РОСАТОМ	1	33,2	38,2
АНШИП, ООО	6	31,7	59,0
ВОЛГОТРАНС, ООО	7	31,5	24,8
ПЕТРОПАВЛОВСК-КАМЧАТСКАЯ СУДОХОДНАЯ КОМПАНИЯ, ЗАО	1	29,1	18,0
ДИМАР-ФРАХТ, ООО	9	29,0	21,9
СЕВЕРО-ВОСТОЧНАЯ СУДОХОДНАЯ КОМПАНИЯ, ООО	1	28,6	18,2
МАХАЧКАЛИНСКИЙ МОРСКОЙ ТОРГОВЫЙ ПОРТ, ФГУП	6	27,9	21,5
АРДИС, ООО	8	27,8	20,7
КАМЧАТСКОЕ МОРСКОЕ ПАРОХОДСТВО, ООО	3	26,4	20,7
Флот судоходных компаний, обладающих лицензией на перевозку грузов морем	589	1 573,4	1 390,2
2. Флот под иностранным флагом, контролируемый Россией	354	14 809,7	9 038,1
СОВКОМФЛОТ, ОАО	91	7 097,8	4 285,2
НОВОРОССИЙСКОЕ МОРСКОЕ ПАРОХОДСТВО, ОАО	49	4 616,0	2 535,1
ПРИМОРСКОЕ МОРСКОЕ ПАРОХОДСТВО, ОАО	16	1 344,4	840,1
ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЕ МОРСКОЕ ПАРОХОДСТВО, ОАО	27	587,3	448,5
БЕЛОМОРО-ОНЕЖСКОЕ ПАРОХОДСТВО, ОАО	29	126,9	141,0
МУРМАНСКОЕ МОРСКОЕ ПАРОХОДСТВО, ОАО	5	96,2	70,0
Роснефть, ОАО	3	92,2	60,0
Кома Шиппинг Сервис, ООО	3	88,9	54,2
Джесси Шиппинг Ко, ООО	8	88,8	57,4
СЕВЕРО-ЗАПАДНОЕ ПАРОХОДСТВО, ОАО	18	78,7	64,6
Генбалкмарин, ООО	2	67,3	26,2
РОСШИПКОМ, ООО	2	53,3	31,5
КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬ, ООО	3	48,6	29,9
АЗОВО-ДОНСКОЕ ПАРОХОДСТВО, ОАО	12	43,4	35,8
СЕВЕРНОЕ МОРСКОЕ ПАРОХОДСТВО, ОАО	7	39,7	37,8
НЭТИ ШИППИНГ, ООО	10	35,8	46,4
АНШИП, ООО	8	35,5	68,3
Фортуна Танкер, ЗАО	6	34,3	22,7
ЭРИКО, ООО	2	26,8	17,0
Вижн Флот, ООО	6	25,2	20,9
АРКАИМ СП, ООО	4	21,9	14,4
Юг Руси - Золотая семечка, ООО	4	21,0	18,2
Дуглас, ООО	7	17,4	15,8
Пасифик Плюс, ООО	2	15,4	12,1
СЕВЕРНОЕ РЕЧНОЕ ПАРОХОДСТВО, ОАО	3	13,8	13,3
РЕГАЛ, ООО	3	13,4	8,4
СЕЛЕТ МАРИН ВАНИНО, ООО	3	13,3	8,4
ФОС Шиппинг Менеджмент, ООО	4	12,5	9,8
ОБЪЕДИНЕННЫЙ ГРУЗОВОЙ ФЛОТ, ООО	2	10,4	9,8
Обь-иртышское речное пароходство, ОАО	3	9,2	6,2
ЕВРОПА ШИППИНГ ГРУПП, ООО	2	8,9	7,1
МАРШИП, ООО ПО НАЙМУ МОРЯКОВ И СУДОХОДСТВУ	2	6,0	5,4
ОСТШИППИНГ, ООО	3	5,0	4,5
АЛЬФАМАРИН, ООО	1	4,8	4,4
МАСКО ШИППИНГ, ООО	2	4,4	3,0
Донмастер, ООО	1	3,1	3,4
ЭРМА, СК ООО	1	2,2	1,5
Всего национальный и контролируемый флот России	1414	19 956,3	13 222,5

Флот под иностранным флагом, контролируемый компанией "Обь-иртышское речное пароходство, ОАО"

Наименование	Назначение	Порт приписки	№ IMO	Год постройки	Дедвейт, т	Валовая вместивость
CITY OF ATHENS	универсальное	Panama	8858001	1983	3060	2068
CITY OF TAGANROG	универсальное	Panama	8844127	1986	3060	2068
CITY OF TUMEN	универсальное	Panama	8844141	1985	3060	2068
Всего судов: 3	9 180	6 204

Морской обеспечивающий флот России, по состоянию на 21.03.2012

Вид флота / назначение	Наличие флота
	Количество судов, ед.	Валовая вместимость (GT)	Мощность главных двигателей, кВт
аварийно-спасательный	35	38 239	74 953
буксир-спасатель	25	35 897	67 137
водолазное	7	1 403	5 524
противопожарное	3	939	2 292
гидрографический	1	442	808
лоцмейстерское	1	442	808
служебно-вспомогательный	512	648 937	1 548 945
буксир	292	106 076	535 055
бункеровщик	70	92 966	53 780
водовоз	8	3 986	3 131
ледокол	34	325 620	680 822
ледокол пассажирский	1	12 288	18 264
лоцманское	3	2 082	2 784
плашкоут	52	9 262	10 886
разъездной катер	15	2 994	7 816
судно обеспечения	37	93 663	236 407
технический	72	68 263	50 194
грунтоотвозная шаланда	25	16 600	12 111
земснаряд	8	11 513	8 831
кабелеукладчик	1	5 913	3 645
крановое	38	34 237	25 607
экологический	40	10 460	10 269
нефтесборщик	5	2 250	3 174
СЛВ	34	7 411	6 124
экологическое	1	799	971
прочий	13	315 315	107 318
плавучее нефтехранилище	1	188 728	30 082
платформа	2	108 900	65 004
учебное	7	16 283	7 264
яхта	3	1 404	4 968
Итого:	673	1 081 656	1 792 487

Морской рыбопромысловый флот России, по состоянию на 21.03.2012

Порт приписки	Наличие флота
	Количество судов, ед.	Валовая вместимость (GT)	Мощность главных двигателей, кВт
Архангельск	3	12 646	14 129
Астрахань	7	6 349	3 695
Владивосток	80	190 211	150 482
Калининград	52	199 067	139 455
Магадан	19	26 121	28 237
Махачкала	5	1 467	1 865
Мурманск	202	314 026	335 800
Находка	95	170 443	149 625
Невельск	122	112 779	144 920
Новороссийск	7	3 204	2 145
Охотск	3	1 877	2 029
Петропавловск	1	625	882
Петропавловск-Камчатский	212	279 040	299 812
Посьет	9	6 015	6 846
Санкт-Петербург	21	50 825	41 547
Советская Гавань	42	60 176	70 130
Таганрог	5	606	1 026
Темрюк	2	377	453
Холмск	35	38 159	40 968
Итого:	922	1 474 013	1 434 046

Состав морского научно-исследовательского флота России

Морской научно-исследовательский флот России, по состоянию на 21.03.2012

Назначение	Наличие флота
	Количество судов, ед.	Валовая вместимость (GT)	Мощность главных двигателей, кВт
Биологическое	14	11 275	10 905
Буровое	2	4 355	6 650
Геологическое	4	10 074	11 714
Геофизическое	23	41 533	44 065
Гидрографическое	8	10 366	12 897
Гидрологическое	4	2 272	3 188
Научно-исследовательское	7	8 606	9 701
Обстановочное	1	1 698	2 600
Океанографическое	8	40 360	35 646
Погодное	1	731	736
Сейсмографическое	1	4 711	11 400
Судно наблюдения	1	6 405	3 825
Итого:	74	142 386	153 327



Заключение

На основании всего выше сказанного можно сделать вывод о главных причинах неудач российского торгового флота за последние 20 лет. В последние годы доля отечественных внешнеторговых грузов, перевозимых торговым флотом России, не превышает 5-6 %. Главной причиной потери позиций России на фрахтовом рынке является сокращение тоннажа коммерческого флота. За 20 лет численность и провозная способность судов сократились в три раза. На сокращение флота повлияли два негативных фактора: большой объем выбытия судов (из-за их физического износа и принудительной продажи за долги) и незначительное их пополнение. Старение российского торгового флота (средний возраст судов около 20 лет) резко контрастирует со средним возрастом мирового коммерческого флота(14,2 года). Для примера:

В 1992-1999 гг. российские судовладельцы построили 162 судна общим дедвейтом почти в 4 млн т, при этом 148 из них было зарегистрировано за границей под «удобными» флагами.

Дело в том, что такие условия выдвигаются за рубежными кредиторами при предоставлении финансов на постройку судов. Правда, уход под «удобные» флаги не означает, что эти суда уже больше не принадлежат России. С одной стороны, льготная регистрация позволяет судовладельцам на равных конкурировать с ведущими судоходными компаниями, строить новые суда, успешнее развивать социальную сферу. С другой стороны, государство ежегодно теряет огромные суммы из-за не поступления налогов в бюджет страны. Наличие «удобных» флагов и высокие темпы их развития в мире, безусловно, объясняются экономическими выгодами.



Список используемых источников

1. Информационно-аналитические материалы к расширенному заседанию Совета Федерального агентства морского и речного транспорта 16 марта 2012г.

2. Автор статьи Половинкин В.Н., заслуженный деятель науки РФ, доктор технических наук, профессор.

3. Флот и порты - экономике России // Морской флот. - 2007. - N 4. - С. 3-5

4. Материалы Конвенции Монтрё 1936 года.

5. Морские вести России (Москва) , N023-024 27.12.2004г.

6. География морского транспорта России.

7. Газета Управление и экономика * Морской флот №6, 2008 МФ, стр. 27

Размещено на Allbest.ru