Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Расчет производственной программы

2. Организационно-производственная структура ИТС АТП

3. Методы организации производства ТО и Р автомобилей

4. Планирование и учет системы организации технологического процесса ТО, Р и Д на АТП

5. Структура централизованного управления технической службой АТП

6. Структура и функционирование информационных систем управления производством

Заключение

Список используемой литературы



Введение

В данной работе произведен расчет производственной программы АТП (автобусный парк), располагающего 200 автобусами Лиаз 677.

Расчет производственной программы включает в себя:

1. Расчет количества технических обслуживаний (ТО), ежедневных обслуживаний (ЕО), капитальных ремонтов (КР);

2. Расчет годовых трудовых затрат;

3. Расчет потребности в штатной численности рабочих и их распределение по видам работ;

4. Расчет числа постов и линий обслуживания и ремонта

Также будут рассмотрены вопросы связанные с организационно производственной структурой АТП.



1. Расчет производственной программы АТП

В автобусном парке числятся 200 автобусов Лиаз 677 с пробегами с начала эксплуатации от 190 до 230 тыс. км. Автомобили работают в равнинной местности на дорогах с асфальтобетонным покрытием на плечах 9 км. АТП расположено в умеренной климатической зоне и работает по семидневной рабочей неделе. Среднесуточный пробег автомобилей составляет 200 км.

Определим периодичности технического обслуживания и ремонта автомобилей. Для этого из «Положения о ТО и Р ПС АТ» выберем нормативные периодичности технического обслуживания и коэффициенты корректировки - К1, К2, К3. Норма пробега до ТО-1 автобусов составляет 3500 км, до ТО-2 - 14000 км, до капитального ремонта - 300 тыс. км. Условия работы автомобиля соответствуют III категории условий эксплуатации. Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации - К1=0,8. Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы - К2=1,0. Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий - К3=1,0.

Скорректируем нормативные пробеги:

Приведем пробеги к кратным величинам, скорректируем по среднесуточным пробегам и округлим:



Определим годовой пробег группы автомобилей:

Определим число воздействий на парк автомобилей за год:

Суточное число воздействий на парк автомобилей:



Исходя из технологического расчета, выбираем метод организации рабочих мест основного производства. Целесообразнее ТО-1 и ТО-2 проводить на универсальных и специализированных постах, а ЕО - на поточной линии.

Расчет годовых трудовых затрат:

Дополнительная трудоемкость выполнения сезонных работ при подготовке автомобилей к работе в зимних или летних условиях эксплуатации:

Общая трудоемкость ТР и ТО парка за год:

Объем работ по самообслуживанию предприятия:

Общая трудоемкость всех работ по предприятию за год:



Расчет потребности в штатной численности рабочих и их распределение по видам работ.

Для удобства распределения рабочих по видам работ и рабочим местам расчеты штатной численности рабочих выполняют отдельно для каждого вида работ ЕО, ТО-1, ТО-2 совместно с СО, ТР, самообслуживанием АТП.

для ЕО:

для ТО-1:

для ТО-2:

для ТР:

Для работ по самообслуживанию штатная численность рабочих составит:

Общая численность штатных рабочих на предприятии:

Исходя из соотношения трудоемкости по видам работ, ремонтных рабочих можно распределить по постам, цехам, участкам и рабочим местам.

Расчет числа постов и линий обслуживания и ремонта.

Расчет числа постов ТО-1: при выполнении менее 12 воздействий в сутки рекомендуется производить ТО-1 на отдельных универсальных или специализированных постах:

Расчет числа постов ТО-2:

Расчет числа постов ТР:

Для обеспечения выполнения объемов постовых работ ТР на АТП необходимо иметь 6 универсальных постов ТР. Предусматривается выполнение постовых работ в две смены и 3 рабочих на два поста. Если предприятие не будет справляться с выполнением работ ТР, то можно увеличить число постов ТР до 7 или число рабочих на посту.

Число постов диагностирования определяется так же, как и для ТО и ТР. Трудоемкости работ по диагностированию составляют: Д-1=8…10% от трудоемкости ТО-1; Д-2=6…10% от трудоемкости ТО-2; ТР-1,5…2,5% от объемов ремонтных работ.

Расчет постов ЕО: для предприятия с суточным числом воздействий более 100 ЕО рекомендуется выполнять ЕО на поточной линии.

Для выполнения всех видов специализированных работ на линии ЕО достаточно иметь 3 поста, численность рабочих на линии 7-8 чел. в одну смену.

Ритм производства:

Такт линии:

Потребное число поточных линий ЕО:

Таким образом, чтобы обеспечить своевременное и качественное проведение ЕО автобусов на предприятии достаточно иметь две поточные линии, каждая из которых оснащена тремя постами. В случае, если производительность линии будет недостаточной для выполнения установленного объема работ, то она может быть скорректирована путем увеличения численности рабочих на линии.

2. Организационно-производственная структура ИТС АТП

Под организационно-производственной структурой ИТС понимается упорядоченная совокупность производственных подразделений, т.е. их определенное количество, размер, специализация, взаимосвязь, методы и формы взаимодействия.

Инженерно-техническая служба располагает определенной производственной базой, ресурсами и производственными подразделениями, составляющими ее организационно-производственную структуру и осуществляющими

- хранение и в ряде случаев заправку автомобилей;

- постовые работы ТО и ТР, производимые непосредственно на автомобиле;

- работы по восстановлению снятых с автомобиля неисправных агрегатов, узлов и деталей, выполняемые в специализированных цехах и участках;

- работы по обеспечению подготовки производства, запаса агрегатов, узлов и деталей на промежуточном и центральном складах, перегон автомобилей в производственных зонах и т.д.;

- работы по содержанию, реконструкции и техническому перевооружению производственно-технической базы.

В обобщенном и наиболее полном варианте ИТС автотранспортного предприятия может включать следующие подсистемы:

1. Управление ИТС в лице главного инженера, технического директора а в малых предприятиях - специалиста (мастера, технического менеджера), ответственного за техническое состояние автомобилей, их дорожную и экологическую безопасность.

2. Группа управления производством ТО и Р автомобилей.

3. Технический отдел, где разрабатываются производственно-технической базы, осуществляется подбор и заказ технологического оборудования, разработка технологических карт; разрабатываются и проводятся мероприятия по охране труда и технике безопасности, изучаются причины производственного травматизма и принимаются меры по их устранению; проводится техническая учеба по подготовке кадров и повышению квалификации персонала; составляются технические нормативы и инструкции.

4. Отдел главного механика, осуществляющий содержание в технически исправном состоянии зданий, сооружений, энергосилового и санитарно-технического хозяйств, а также монтаж, обслуживание и ремонт технологического оборудования, инструментальной оснастки и контроль за правильным их использованием; изготовление нестандартного оборудования.

5. Отдел материально-технического снабжения, обеспечивающий материально-техническое снабжение АТП, составление заявок по снабжению и эффективную организацию работы складского хозяйства.

6. Отдел технического контроля, осуществляющий контроль за полнотой и качеством работ, выполняемых всеми производственными подразделениями, контролирующий техническое состояние подвижного состава при его приеме и выпуске на линию на контрольно-техническом пункте, проводящий анализ причин возникновения неисправностей подвижного состава.

7. Комплекс подготовки производства, осуществляющий подготовку производства, т.е. комплектование оборотного фонда запасных частей и материалов, хранение и регулирование запасов, доставку агрегатов, узлов и деталей на рабочие посты, мойку и комплектование ремонтного фонда, обеспечение рабочих инструментом, а также перегон автомобилей в зонах ТО, ремонта и ожидания.

При разработке организационно-производственной структуры ИТС для конкретного АТП учитываются как внешние по отношению к производственному процессу факторы, так и внутренние, в зависимости от чего приведенный перечень подразделений ИТС может комбинироваться и видоизменяться.

К основным внутренним факторам можно отнести размеры и структуру парка подвижного состава по наличию технологически совместимых групп, режим работы производства и интенсивность эксплуатации подвижного состава, уровень развития ПТБ и характер размещения производственных зон, наличие их территориальной разобщенности, численность производственного персонала.

К основным внешним факторам можно отнести факторы определяемые уровнем развития рынка сервисных услуг в регионе.



Рис. 1 Обобщенная схема организационно-производственной структуры ИТС АТП

3. Методы организации производства ТО и Р автомобилей

Наибольшее распространение к настоящему времени получили три метода организации производства ТО и ремонта подвижного состава: специализированных бригад, комплексных бригад и агрегатно-участковый.

Метод специализированных бригад предусматривает формирование производственных подразделений по признаку их технологической специализации по видам технических воздействий. Создаются бригады, на каждую из которых в зависимости от объемов работ планируются определенное количество рабочих необходимых специальностей. Специализация бригад по видам воздействий способствует повышению производительности труда рабочих за счет применения прогрессивных технологических процессов и механизации, повышения навыков и специализации исполнителей на выполнение закрепленной за ними ограниченной номенклатуры технологических операций.

При такой организации работ обеспечивается технологическая однородность каждого участка (зоны), создаются предпосылки к эффективному оперативному управлению производством за счет маневра людьми, запасными частями, технологическим оборудованием и инструментом, упрощаются учет и контроль за выполнением тех или иных видов технических воздействий.

Существенным недостатком данного метода организации производства является слабая персональная ответственность исполнителей за выполненные работы. В случае преждевременного отказа сложно проанализировать все причины, установить конкретного виновника снижения надежности, так как агрегат обслуживают и ремонтируют рабочие различных подразделений. Это приводит к значительному увеличению числа отказов и простоям автобусов в ремонте. Эффективность данного метода повышается при централизованном управлении производством и применении специальных систем управления качеством ТО и ТР.

Метод комплексных бригад предусматривает формирование производственных подразделений по признаку их предметной специализации, т.е. закрепление за бригадой определенной группы автомобилей, по которым бригада проводит ТО-1, ТО-2 и ТР.

Централизованно, как правило, выполняются ЕО, диагностирование и ремонт агрегатов. Комплексные бригады укомплектовываются исполнителями различных специальностей для выполнения закрепленных за бригадой работ.

Каждая бригада имеет закрепленные за ней рабочие места, посты для ТО и Р, свое в основном универсальное технологическое оборудование и инструменты, запас оборотных агрегатов и запасных частей, т.е. происходит сокращение программы и распыление материальных средств АТП, что усложняет организацию производства технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Сложности управления при этом методе объясняются трудностями маневрирования производственными мощностями и материальными ресурсами и регулирования загрузки отдельных исполнителей по различным комплексным бригадам.

Однако существенным преимуществом этого метода является бригадная ответственность за качество проводимых работ по ТО и ТР.

Сущность агрегатно-участкового метода состоит в том, что все работы по ТО и Р подвижного состава АТП распределяются между производственными участками, ответственными за выполнение всех работ ТО и ТР одного или нескольких агрегатов (узлов, механизмов и систем) по всем автомобилям АТП. Ответственность за ТО и ремонт закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем при данной форме организации производства становится персональной.

Результаты работы производственного участка оцениваются по средней наработке на случай ТР соответствующих агрегатов и по простоям автомобилей из-за технических неисправностей агрегатов и систем, закрепленных за участком. Работы распределяются между производственными участками с учетом производственной программы, зависящей от размера АТП и интенсивности использования подвижного состава.

Главный недостаток этого метода - децентрализация производства, затрудняющая оперативное управление работоспособностью автомобиля как субъекта транспортного процесса.

4. Планирование и учет системы организации технологического процесса ТО, Р и Д на АТП

Планирование постановки автомобилей на ТО-1 с диагностированием Д-1.

Планирование производится ООАИ или инженером производственно-технического отдела, как правило, по фактическому пробегу, отражаемому в лицевой карточке автомобиля. Действующим "Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта" допускаются отклонения планируемой периодичности ТО на 10% от нормативной. На основании данных лицевых карточек автомобилей, скорректированной нормативной периодичности и расчетной суточной программы ТО-1 ООАИ составляет план-отчет ТО в нескольких экземплярах, которые передает (рис. 2.4) механику контрольно-технического пункта (КТП) (колонны) не позднее чем за сутки до постановки автомобилей на ТО-1, бригадиру участка ТО-1 перед началом смены (вместе с комплектом бланков диагностических карт Д-1) и в транспортный участок комплекса ПП - дежурному водителю-перегонщику.

программа автобус парк информационный



Рис.2. Схема информационного обеспечения технологического процесса ТО-1 с диагностированием

- план-отчет ТО;  - карта Д-1;  - листок учета ТО и ремонта с литерой "Д"; 1 - движение автомобиля, 2 - документа, 3 - возможное движение автомобиля, 4 - документа

Механик КТП (колонны) на основании полученного плана-отчета ТО предупреждает водителя перед выездом на линию о запланированном ТО-1 (эта информация дублируется обычно службой эксплуатации, которая проставляет штамп "ТО-1" в путевом листе) и после возвращения автомобиля в парк контролирует подготовку его водителем к проведению ТО-1, а именно:

· качество уборочно-моечных работ;

· постановку автомобиля на специальные места ожидания с удобным выездом;

· отсутствие на автомобиле включенных противоугонных устройств и запоров.

С началом работы зоны ТО-1 водитель-перегонщик доставляет автомобиль на рабочие посты (линию) для выполнения работ в соответствии с принятой технологией. В процессе проведения регламентных работ ТО-1 бригадир заполняет диагностическую карту Д-1 и по окончании работ делает отметку в плане-отчете ТО и ставит подпись в диагностической карте.

Контролер ОТК проводит выборочный контроль полноты и качества выполнения работ (20-30% суточной программы), подписывает диагностические карты Д-1 и план-отчет ТО. Если в процессе выполнения работ ТО-1 или, что чаще всего, работ Д-1 выявляются неисправности по тормозам, рулевому управлению, переднему мосту, ходовой части, устранение которых не предусмотрено технологией ТО-1 и утвержденным перечнем сопутствующих работ (для их выполнения требуется более 5-10 чел-мин), то бригадиром выписывается ремонтный листок и передается в ООУ ЦУП.

Диспетчер ООУ вносит заявку в свой оперативный сменный план, дает указание водителю-перегонщику доставить автомобиль после окончания работ ТО-1 на рабочий пост зоны ТР и принимает меры к организации технологической подготовки указанных в ремонтном листке работ. Специализированной бригаде комплекса ТР дается задание на выполнение работ, как правило, в межсменное время, с тем чтобы утром автомобиль был готов к выходу на линию. В конце смены бригадир ТО-1 передает весь комплект заполненных и подписанных документов (план-отчет ТО, диагностические карты Д-1) в ООАИ для обработки и анализа.

Планирование постановки автомобилей на ТО-2 с диагностированием Д-2.

Планирование производится ООАИ ЦУП или инженером производственно-технического отдела, как правило, по фактическому пробегу, отражаемому в лицевой карточке автомобиля. На основании данных лицевых карточек, скорректированной нормативной периодичности и расчетной суточной программы ТО-2 за 3 сут. до постановки автомобилей на обслуживание составляется план-отчет ТО в нескольких экземплярах и на каждый автомобиль выписывается ремонтный листок, где в графу "Внешние проявления неисправностей" заносится запись "Объем ТО-2". Один экземпляр плана-отчета ТО-2 передается за 3 сут. механику КТП (колонны) вместе с комплектом выписанных ремонтных листков; по экземпляру передается в зону Д-2 и мастеру участка ТО-2.

Механик КТП (колонны) совместно с водителем проводит общий осмотр автомобиля и заносит в ремонтный листок выявленные в результате субъективного контроля внешние проявления неисправностей. Обычно это всевозможные мелкие неисправности типа «заменить сломанную доску борта», «приварить брызговик», «подкрасить крыло», которые накапливают и устранение которых приурочивают к очередному обслуживанию, чтобы не снимать автомобиль с линии. Ремонтный листок остается у водителя, который по плану после смены за 2 сут. до ТО-2 доставляет автомобиль на участок Д-2. Механик-диагност по мере выполнения Д-2 заполняет диагностическую карту и заносит в ремонтный листок выявленные при диагностировании скрытые неисправности. Если неисправность удалось устранить на участке Д-2, то сведения о ней заносят в раздел «Фактически выполненные работы», в противном случае - в раздел «Внешние проявления неисправностей» ремонтного листка с пометкой "Д-2" или соответствующим шифром. Одновременно на участке Д-2 проверяются и по возможности устраняются неисправности, выявленные механиком КТП (колонны). Перечень неисправностей, устраняемых при Д-2, регламентируется. Заполненная диагностическая карта Д-2 и ремонтный листок передаются в ЦУП. Диспетчер производства изучает занесенную в них информацию и принимает одно из двух решений. Если выявленный объем сопутствующего текущего ремонта не влияет на безопасность движения и экономичность и не превышает 20% от объема ТО-2, автомобиль направляется в эксплуатацию и в соответствии с графиком через 2 сут. поступает на ТО-2, где бригада ТО-2 проводит обслуживание и выполняет сопутствующий текущий ремонт.

Если выявленный объем текущего ремонта имеет значительную трудоемкость и требует продолжительного простоя (замена агрегатов, сложный ремонт ходовой части, подвески и т.п.), автомобиль предварительно направляется в зону ТР, а затем в установленные сроки поступает с регламентным объемом обслуживания на ТО-2. Все работы, выполненные в зоне ТР, регистрируются в ремонтном листке.

Далее в соответствии с графиком автомобиль поступает в зону ТО-2, где выполняются регламентные работы обслуживания и сопутствующего текущего ремонта, а также проводятся заключительные контрольно-регулировочные операции в объеме Д-1 по узлам, обеспечивающим безопасность движения. Мастер зоны ТО-2 делает отметку в плане-отчете ТО, заносит в ремонтный листок сведения о выполненных текущих сопутствующих ремонтах, расходе запасных частей и материалов, а также информацию о значениях диагностических параметров Д-1 в диагностическую карту. Контролер ОТК проверяет качество и полноту выполнения работ по обслуживанию и ремонту автомобиля, проставляет свой шифр и расписывается в ремонтном листке, плане-отчете ТО и на диагностической карте Д-2, после чего эти документы (обычно в конце смены) передаются в ООАИ для дальнейшей обработки и анализа.

Информационное обеспечение производства ТР автомобилей.

Первичным документом для отчета и информационного обеспечения процессов текущего ремонта подвижного состава на АТП является ремонтный листок. В случае возникновения дорожного отказа (когда автомобиль отказывает на линии и не имеет возможности своим ходом возвратиться на АТП, вследствие чего требуется вызов технической помощи для его буксировки), линейного отказа (когда прерывается транспортный процесс и автомобиль своим ходом возвращается на АТП) или выявления водителем в процессе работы на линии предотказного состояния какого-либо агрегата или системы (когда автомобиль дорабатывает до конца смены и возвращается на АТП) механик КТП с участием водителя оформляет ремонтный листок на выполнение ТР. В него заносятся гаражный номер автомобиля, шифры модели и типа кузова, пробег с начала эксплуатации, проставляются дата и время оформления и описываются внешние проявления неисправностей. Затем водитель отгоняет автомобиль в зону уборочно-моечных работ, где принимает участие в тщательной мойке агрегатов ходовой части и трансмиссии автомобиля снизу, после чего доставляет автомобиль в ЗОР. Дежурный ЗОР осматривает автомобиль, проверяет качество мойки, комплектность (наличие зеркал, подфарников и т.д.) и ставит в ремонтном листке в специальной графе штамп ЗОР -"Автомобиль вымыт, комплектен, принят", свой шифр и подпись. После этого автомобиль считается принятым и за его сохранность несет ответственность инженерно-техническая служба АТП, а перегон в зону ТР и с участка на участок осуществляют водители-перегонщики комплекса ПП.

Водитель передает ремонтный листок со штампом ЗОР в ООУ ЦУП, где техник-оператор проверяет правильность его оформления и передает диспетчеру производства для принятия решения.

Диспетчер изучает информацию, содержащуюся в ремонтном листке, и принимает одно из следующих альтернативных решений. Если описанные в ремонтном листке внешние проявления неисправностей однозначны, т.е. каждому из них соответствует одна возможная неисправность и определенная ремонтно-регулировочная операция (РРО), диспетчер ООУ ЦУП

· дает указания осуществить техническую подготовку производства;

· планирует прохождение автомобиля по специализированным постам и участкам комплекса ТР в оперативном сменном плане ЦУП;

· дает указание водителю-перегонщику доставить автомобиль на рабочий пост;

· доводит через средства связи до исполнителей из специализированной бригады ТР задание на выполнение необходимых операций.

Если невозможно однозначно определить конкретные ремонтные работы, которые необходимы для устранения отказа или неисправности, то диспетчер оценивает возможность уточнения неисправности с помощью имеющихся на АТП средств диагностирования или с привлечением эксперта. На участке Д-1 или Д-2 проводится заявочное диагностирование тех агрегатов и систем, у которых возникла отмеченная неисправность. При этом проводятся необходимые регулировочные работы и заполняются соответствующие графы диагностической карты. Если неисправность не удается устранить на посту диагностирования при помощи регулировок, оператор-диагност или эксперт записывает в ремонтный листок заключение о требуемой ремонтно-регулировочной операции. Заполненные ремонтный листок и диагностическая карта с результатами заявочного диагностирования передаются в ООУ ЦУП, и диспетчер на основании полученного заключения планирует проведение ремонтных работ, как в рассмотренном выше случае.

По мере выполнения ремонтных работ на постах зоны ТР в ремонтном листке заполняют графы "Фактически выполненные работы" и "Выданные запчасти и материалы". После окончания ремонта автомобиль принимается представителем ОТК, который проверяет качество ремонта, ставит в ремонтном листке свои шифр и подпись, удостоверяя исправность автомобиля и возможность его выпуска на линию. Подписанные документы сдаются в ООАИ для дальнейшей обработки и анализа.

5. Структура централизованного управления технической службой АТП

Централизованное управление производством ТО и ремонта подвижного состава является дальнейшим развитием комплексного решения вопросов организации и управления производством ТО и ремонта автомобилей в условиях укрупнения АТП.

ЦУП базируется на следующих основных принципах:

· сосредоточение функций управления производством ТО и ремонта в одном органе - центре управления производством на базе использования двусторонней диспетчерской связи и различных комплексов технических средств при планировании, учете и контроле деятельности производственных подразделений и отдельных исполнителей;

· организация ТО и ремонта, основывающаяся на технологической специализации производственных подразделений, т.е. по видам технических воздействий (ТО-1, ТО-2, ТР автомобилей, ремонт агрегатов и др.);

· выделение самостоятельного производственного подразделения по подготовке производства ТО и ремонта автомобилей;

· широкое использование средств связи, автоматики при обмене необходимой производственной информацией между центром управления производством (ЦУПом) и всеми подразделениями технической службы АТП;

· создание широкой системы учета и анализа деятельности технической службы АТП.

В структуре технической службы выделены новые самостоятельные производственные подразделения и отделы:

· комплексный участок (ТОД), производящий диагностику технического состояния подвижного состава, техническое обслуживание, регламентные работы и сопутствующие ремонты;

· комплексный участок (ТР), производящий работы по текущему ремонту;

· комплексный участок (РУ), производящий ремонт агрегатов и узлов, деталей, снятых с автомобилей, и изготовление новых деталей;

· комплексный участок (ПП), обеспечивающий подготовку производства ТО и ремонта;

· отдел (центр) управления производством, обеспечивающий управление производством ТО и ремонта подвижного состава, во главе с начальником ЦУПа, которому оперативно подчинены первых три комплексных участка и административно - персонал группы управления производством, группы обработки и анализа информации и комплекс подготовки производства.

Рис.3. Организационная структура технической службы АТП при централизованном управлении производством

Применение средств связи и автоматики позволяет обеспечить сбор и концентрацию в ЦУПе всесторонней информации о ходе производства ТО и ремонта автомобилей, занятости технологических постов, наличии материальных и трудовых ресурсов, что дает возможность работникам ЦУПа, принимать обоснованные решения по очередности постановки автомобилей на технические воздействия, осуществлять оперативное планирование производства ТО и ремонта, выявлять отклонения и упущения в ходе производства и устранять их, распределять задания между исполнителями и контролировать использование их рабочего времени.

Чётко разграничены административные и производственные функции между руководящим составом. Вся ответственность за простой автомобиля в целом сосредоточена в одном производственном подразделении (комплексе) и в одном его структурном подразделении (бригаде ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР и др.).

Централизация функций учета и анализа и использование высокопроизводительной вычислительной техники в ЦУП значительно освобождает руководителей от ведения документации.

Создание самостоятельного подразделения по подготовке производства освобождает основных ремонтных рабочих от выполнения вспомогательных работ, т.е. снижает потери их рабочего времени.

Тесная технологическая связь участков, входящих в комплекс подготовки производства, требует их размещения рядом друг с другом, что позволяет сократить транспортные операции и время доставки исправного фонда к рабочим местам.

6. Структура и функционирование информационных систем управления производством

На АТП преимущественно используется децентрализованная технология обработки данных, при которой персонал предприятия сам обрабатывает все первичные документы и формирует необходимые выходные формы без каких-либо посредников.

Общая структурная схема информационной системы АТП (рис. 3) включает комплекс взаимосвязанных автоматизированных рабочих мест. Функции отдельных АРМ будут разными для различных типов АТП (пассажирские, грузовые, таксомоторные и пр.). Однако, вне зависимости от этого, все рабочие места должны работать в рамках единой (локальной) сети и использовать общую базу данных.



Рис. 4. Структура информационной системы автотранспортного предприятия

Внедрение информационных систем на АТП необходимо выполнять в определенной последовательности. Все рабочие места связаны на информационном уровне и "подпитывают" друг друга определенными данными. На первой стадии запускаются рабочие места, обеспечивающие систему нормативно-справочной информацией, на второй -- текущей первичной информацией, и на третьей - формирующие выходные формы.

При реализации комплексной системы предприятия в первую очередь необходимо реализовать АРМ "Техотдел" и "Кадры", поскольку без сведений о подвижном составе и персонале другие подсистемы эффективно работать не будут.

На втором этапе необходимо реализовать подсистемы работы диспетчера, обработки путевой документации и учета расхода топлива. В результате комплексной обработки путевых листов будут формироваться сведения о расходах топлива, отработке водителей и о пробегах автомобилей.

На третьем этапе возможна реализация рабочих мест бухгалтерии (начисление заработной платы) и планового отдела (формирование форм анализа работы предприятия).

На четвертом этапе, после того как в системе налажен учет пробегов, можно реализовать АРМ техника по учету долговечности шин, АРМ ремонтной зоны (планирование ТО-1 и ТО-2, диспетчерское управление постановкой на ТО и в ремонт, учет работ исполнителей при ТО и ремонте автомобилей), АРМ склада.

Задачи, решаемые персоналом АТП, можно условно разделить на две группы: учетно-статистические и управленческие. Внедрение информационных систем на АТП необходимо начинать с решения учетно-статистических задач (учет работы персонала, расхода топлива, запасных частей, ремонтов и пр.). После того как будут отлажены процессы сбора, хранения информации и формирования форм отчетности, можно переходить к реализации задач второго уровня - управления работоспособностью парка, затратами на топливо, шины, запасные части и т.п.

Анализ применения ЭВМ на АТП показал, что при переходе к машинной обработке данных объемы обрабатываемой информации сокращаются по первичным документам в 2 раза, вторичным - в 10-15 раз. В целом при использовании ПЭВМ затраты на обработку информации могут быть снижены на 60%. При этом после внедрения информационной системы трудоемкости работ распределятся следующим образом: ввод данных в ПЭВМ - 95 - 96%, обработка информации и получение выходных форм - 4 - 5%.

Таким образом, при внедрении ПЭВМ наиболее слабым звеном в технологической цепочке обработки данных остается ручной ввод информации в базу данных. Эту процедуру можно автоматизировать на основе средств автоматической идентификации объектов.



Заключение

Выполняя данную курсовую работу, я приобрел навык расчета производственной программы АТП, изучил большое количество материалов касающихся организационно-производственных структур АТП. Был выполнен комплексный анализ организационно-производственной структуры предприятия.



Список используемой литературы

1. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов под редакцией Е.С. Кузнецова. М.: Транспорт, 1991г.

2. Е.С. Кузнецов. Управление технической эксплуатацией автомобилей. М: Транспорт, 1991г.

3. И.С. Туревский. Техническое обслуживание автомобилей. Часть 2. Организация хранения, ТО и Р автомобильного транспорта. М.: Форум-Инфа, 2005г.

4. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта (Министерство автомобильного транспорта РСФСР). М.: Транспорт, 1988г.

Размещено на Allbest.ru