Безопасность полетов

Размещено на http://www.allbest.ru/

ПОДХОДЫ К УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Поскольку согласно прогнозам глобальная авиационная деятельность будет расширяться, существует обеспокоенность тем, что традиционные методы снижения риска до приемлемого уровня могут оказаться недостаточными. В этой связи разрабатываются новые концепции понимания безопасности полетов и управления ею.

Таким образом, управление безопасностью полетов можно рассматривать в двух различных плоскостях.

Традиционный подход

В историческом плане основное внимание при обеспечении безопасности полетов уделялось соблюдению все более усложняющихся нормативных требований. Этот подход был достаточно эффективным вплоть до конца 1970-х годов, когда динамика авиапроисшествий выровнялась. Происшествия продолжали иметь место несмотря на все правила и нормативные положения.

Данный подход к безопасности полетов предусматривал ретроактивное реагирование на нежелательные события путем предписания мер, направленных на предотвращение их повторения. Вместо определения наилучшей практики или желательных стандартов усилия сосредоточивались на обеспечении соблюдения минимальных стандартов.

При частоте происшествий с человеческими жертвами примерно равной 10-6 (т. е. одно происшествие с человеческими жертвами на миллион полетов) дальнейшее повышение уровня безопасности полетов с использованием этого подхода становилось все более трудной задачей.

Современный подход

Для того, чтобы уровень риска оставался приемлемым в условиях расширения деятельности авиации, современная практика управления безопасностью полетов переходит от чистого реагирования к более проактивному методу. Считается, что помимо прочной базы законодательных актов и нормативных требований, основанных на SARPS ИКАО, а также обеспечения соблюдения этих требований, эффективную роль при управлении безопасностью полетов играет целый ряд других факторов, некоторые из которых перечислены ниже. Следует подчеркнуть, что данный подход дополняет обязательства государств и других организаций по соблюдению SARPS ИКАО и/или национальных нормативных положений. К указанным факторам относятся следующие:

a) применение научно-обоснованных методов управления факторами риска;

b) обязательства старшего руководства по обеспечению безопасности полетов;

c) корпоративная культура безопасности, которая способствует применению безопасной практики, поощряет сообщение информации, касающейся безопасности полетов, и активно влияет на управление безопасностью полетов при таком же внимании к результатам, как и в случае управления финансами;

d) эффективное соблюдение стандартных эксплуатационных правил (СЭП), включая использование контрольных перечней и инструктажа;

e) некарательная среда (или справедливая культура), способствующая эффективному представлению донесений об инцидентах и опасных факторах;

f) системы, предназначенные для сбора и анализа связанных с безопасностью данных, полученных при полетах в нормальных условиях, и обмена такими данными;

g) квалифицированное расследование авиационных происшествий и серьезных инцидентов,

направленное на выявление системных недостатков в обеспечении безопасности полетов (а не просто на поиск виновных);

h) обеспечение комплексной подготовки эксплуатационного персонала в области безопасности полетов (включая аспекты человеческого фактора);

i) совместный доступ к выводам, сделанным из происшествий и инцидентов, и наилучшей практике за счет активного обмена связанной с безопасностью полетов информацией (между компаниями и государствами);

j) систематические проверки состояния безопасности полетов и мониторинг результатов в целях проведения анализа показателей безопасности полетов и уменьшения или устранения возникающих проблемных областей.

Ни один из указанных элементов в отдельности не способен удовлетворить сегодняшние ожидания в отношении управления факторами риска. Как представляется, лишь комплексное применение большинства этих элементов может повысить устойчивость авиационной системы к небезопасным действиям и условиям. Однако даже эффективные процессы управления безопасностью полетов не дают гарантий предотвращения всех авиационных происшествий.

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПРОГРАММА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

На государства возложена значительная ответственность за создание условий, способствующих безопасному и эффективному выполнению полетов. Государство, подписавшее Чикагскую конвенцию, обязано соблюдать SARPS ИКАО, касающиеся производства полетов, организации воздушного пространства и предоставления аэронавигационного обслуживания, а также аэродромов, за которые оно отвечает. В целом, данная сфера ответственности включает как функции регулирования (лицензирование, сертификация и т. д.), так и функции надзора за состоянием безопасности полетов для обеспечения выполнения нормативных требований.

Каждое государство должно принимать меры по обеспечению безопасности авиационной системы, находящейся под его юрисдикцией. Однако любое государство является лишь одним из компонентов более широкой, глобальной авиационной системы. В этом смысле государства также несут ответственность за соблюдение требований этой более широкой международной системы.

Предлагаемый в настоящем Руководстве системный подход к государственной программе обеспечения безопасности полетов охватывает все организационные уровни, дисциплины и этапы эксплуатационного срока службы системы. Любые факторы, связанные с метеорологией, аэронавигационными картами, полетами воздушных судов, летной годностью, аэронавигационной информацией, перевозкой опасных грузов и т. д. могут повлиять на безопасность всей системы. Для эффективного выполнения своих различных обязанностей в сфере обеспечения безопасности государству необходима “программа обеспечения безопасности полетов”, чтобы свести свою многогранную деятельность в этой области в единое целое.

Задачи государства по управлению безопасностью полетов могут выходить за рамки функций регулирования и надзора. В целом ряде случаев государство является одновременно и органом регулирования системы безопасности полетов и поставщиком обслуживания. Несмотря на наблюдаемую во многих государствах тенденцию к приватизации и акционированию, многие из них все еще обеспечивают организацию воздушного движения и работу аэропортов. Если государство одновременно является регламентирующим полномочным органом и поставщиком эксплуатационного обслуживания, то между этими двумя функциями необходимо провести четкое различие.

Требования ИКАО предусматривают, чтобы эксплуатанты и поставщики обслуживания внедрили систему управления безопасностью полетов (СУБП) для достижения приемлемых уровней безопасности в рамках своих сфер деятельности. В целом, для выполнения своих функций регулирования и надзора государству не требуется какая-либо система СУБП. Однако для тех государств, которые осуществляют полеты или предоставляют эксплуатационное обслуживание (такое, как ОВД, обеспечение аэронавигационной информации и метеорологическое обеспечение), необходима СУБП, совершенно отличная от программы обеспечения безопасности, внедряемой для целей регламентирующей деятельности ВГА. Отношения между регламентирующим полномочным органом и объектом регулирования должны быть аналогичными независимо от того, является ли регулируемый орган внешним субъектом или частью государственной организации.

КОНЦЕПЦИЯ РИСКА

Поскольку безопасность выражается через риск, то любое рассмотрение понятия безопасности должно включать концепцию риска.

Абсолютной безопасности не существует. Прежде чем станет возможным провести оценку того, является ли та или иная система безопасной, вначале необходимо определить, какой уровень риска может считаться приемлемым для данной системы.

Риск часто выражается как степень вероятности, однако концепция риска включает не только параметры вероятности. Чтобы проиллюстрировать это на гипотетическом примере, давайте предположим, что вероятность обрыва опорного троса вагона фуникулера вместимостью 100 пассажиров и падения этого вагона оценивается на том же уровне, что и вероятность отказа и падения кабины лифта вместимостью 12 человек. Хотя вероятность указанных событий может быть одинаковой, потенциальные последствия происшествия с вагоном фуникулера являются гораздо более серьезными. Поэтому риск является двухмерным понятием. При оценке приемлемости конкретного вида риска, связанного с определенной опасностью, необходимо всегда учитывать как вероятность опасного случая, так и степень серьезности потенциальных последствий.

Представление об уровне риска можно получить из следующих трех широких категорий:

a) риски настолько высокого уровня, что они являются неприемлемыми;

b) риски настолько низкого уровня, что они являются приемлемыми; и

c) уровни риска, находящиеся между этими категориями a) и b), когда необходимо рассмотреть различные компромиссы между степенью риска и выгодами.

Во всех случаях, когда фактор риска не удовлетворяет заранее установленным критериям приемлемости, необходимо предпринять попытку снижения его до приемлемого уровня, используя надлежащие методы уменьшения риска. Если данный фактор риска невозможно снизить до приемлемого или еще более низкого уровня, то он может рассматриваться как допустимый при условии, что:

a) этот риск ниже заранее установленной границы неприемлемого уровня;

b) этот риск был снижен до наименьшего практически возможного уровня;

c) выгоды от предлагаемой системы или предлагаемых изменений достаточно значительны,чтобы оправдать принятие этого риска.

Примечание. Прежде чем тот или иной риск будет классифицирован как допустимый, необходимо, чтобы были выполнены все три вышеупомянутых условия.

Даже в тех случаях, когда риск классифицируется как приемлемый (допустимый), если существуют какие-либо меры, способные обеспечить дальнейшее понижение уровня риска и требующие небольших усилий или средств, то их следует предпринять.

Для описания риска, который был снижен до наименьшего практически возможного уровня, иногда используется сокращение НПВУ. При определении того, что является “практически возможным” в данном контексте, необходимо учитывать как технические возможности дальнейшего снижения уровня риска, так и соответствующие затраты; это может потребовать проведения анализа “затраты-выгоды”.

Отнесение уровня риска в той или иной системе к категории наименьшего практически возможного уровня, означает, что любое дальнейшее уменьшение риска является практически неосуществимым, либо связанные с этим затраты значительно перевешивают выгоды. Вместе с тем следует иметь в виду, что в тех случаях, когда индивидуум или общество “принимают” тот или иной риск, это не означает, что он устранен. Определенная доля риска при этом сохраняется, однако индивидуум или общество признали остаточный уровень риска достаточно низким, чтобы выгоды его перевесили.

Вышеизложенные концепции графически иллюстрируются в виде треугольника “допустимости риска” (ДР), изображенного на рис. 4-1. (На этом рисунке степень риска представлена шириной треугольника.).

авиационный полет безопасность риск

Рис. 4-1. Треугольник допустимости риска

Вспомогательная инфраструктура

С точки зрения эксплуатанта или поставщика обслуживания наличие надлежащей вспомогательной инфраструктуры имеет важное значение для безопасной эксплуатации воздушных судов. Это включает адекватность принимаемых государством мер в таких сферах, как:

a) выдача свидетельств авиационному персоналу;

b) сертификация воздушных судов, эксплуатантов, поставщиков обслуживания и аэродромов;

c) обеспечение требуемого обслуживания;

d) расследование авиационных происшествий и инцидентов;

e) осуществление надзора за эксплуатационной безопасностью.

С точки зрения пилота вспомогательная инфраструктура включает следующее:

a) удовлетворяющее требованиям летной годности воздушное судно, пригодное для выполнения данного вида полета;

b) надлежащие и надежные службы связи, навигации и наблюдения (CNS);

c) надлежащие и надежные аэродромные, наземные службы и службы планирования полетов;

d) эффективная помощь со стороны головной организации в обеспечении начальной профессиональной подготовки и регулярной переподготовки, составлении расписаний рейсов, отправке рейсов и слежении за ходом полетов и т. д.

Аналогичным образом диспетчера УВД интересуют такие вопросы, как:

a) наличие исправного оборудования CNS, пригодного для выполнения производственной задачи;

b) эффективные правила для безопасного и быстрого обслуживания воздушных судов;

c) эффективная помощь со стороны головной организации в обеспечении начальной профессиональной подготовки и регулярной переподготовки, организации сменной работы и общих условий труда.

Человеческий фактор

В такой высокотехнологичной отрасли, как авиация, основное внимание при решении проблем часто уделяется техническим средствам. Однако статистика данных авиационных происшествий неоднократно подтверждает тот факт, что по крайней мере три из четырех происшествий являются следствием ошибок, допущенных внешне здоровыми индивидуумами с надлежащей квалификацией. В стремлении как можно быстрее внедрить новые технологии часто забывают о людях, которые должны взаимодействовать с этим оборудованием и использовать его.

Можно проследить, что источником некоторых проблем, вызывающих эти происшествия или способствующих им, оказываются конструктивные недостатки оборудования или неадекватные процедуры, либо погрешности в профессиональной подготовке или не отвечающие требованиям инструкций по эксплуатации. Каковы бы ни были причины, осознание нормальной работоспособности человека, пределов его возможностей и поведения в эксплуатационных условиях имеет основополагающее значение для понимания концепции управления безопасностью полетов. Интуитивный подход к решению проблем человеческого фактора более неприемлем.

Человеческий компонент является наиболее гибкой и адаптируемой частью авиационной системы, но одновременно он является наиболее подверженным влиянию, которое может неблагоприятно сказаться на результатах его работы. Поскольку большинство происшествий являются следствием неоптимальных действий человека, наметилась тенденция объяснять их лишь ошибкой человека. Однако термин “ошибка человека” не способен оказать существенной помощи в вопросах управления безопасностью полетов. Хотя он может указать, где произошел сбой в данной системе, он не дает ответа на то, почему он имел место.

Ошибка, приписываемая человеку, могла быть следствием конструкции, или ей могли способствовать ненадлежащее оборудование или недостаточная профессиональная подготовка, несовершенные правила либо неадекватные контрольные карты или руководства. Более того, термин “ошибка человека” позволяет замаскировать скрытые факторы, которые должны быть вынесены на поверхность, чтобы получить возможность предотвращать авиационные происшествия. В современной концепции обеспечения безопасности ошибка человека является исходной, а не завершающей точкой. Инициативы, предпринимаемые в рамках системы управления безопасностью полетов, направлены на поиск путей предотвращения ошибок человека, которые могут поставить под угрозу безопасность полетов, и минимизации неблагоприятных последствий тех ошибок, которые неизбежно произойдут. Это требует понимания эксплуатационного контекста, в котором люди совершают ошибки (т. е. понимание факторов и условий, влияющих на работоспособность человека на рабочем месте).

Размещено на Allbest.ru