План участка по ремонту контроллера машиниста КМЭ-8Д с расстановкой оборудования

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1 Виды локомотивных депо

2 Участки для ремонта и изготовления деталей

3 Ремонт и содержание электровозов

4 Организация ремонта электровозов

5 Требования к технологическим процессам технического обслуживания и текущего ремонта тягового подвижного состава

6 Ремонт электрооборудования

7 Трудовая дисциплина

8 Распорядок рабочего дня мастера локомотивного депо

9 Назначение и технические характеристики контроллера машиниста КМЭ-8Д

10 Конструкция, общий вид и описание принципа действия контроллера машиниста КМЭ-8Д

11 План участка по ремонту контроллера машиниста КМЭ-8Д с расстановкой оборудования

12 Технологическая карта ремонта контроллера машиниста КМЭ-8Д

Список используемой литературы

Введение

ремонт контроллер машинист электровоз

Железнодорожный транспорт - многоотраслевое хозяйство, занимающее одно из важных частей материально-технической базы экономики страны.

Железнодорожный транспорт, продолжая процесс производства в сфере обращения товаров, оказывает существенное влияние на эффективность общественного производства. Он должен иметь необходимые резервы пропускных и провозных способностей и развиваться в соответствии с развитием всех отраслей народного хозяйства.

Ведущее место в нем по праву занимает локомотивное хозяйство, где сосредоточено более 12% основных производственных фондов железных дорог и около 22% работников железнодорожного транспорта. На его Долю приходится свыше 30% эксплуатационных расходов.

На протяжении всей истории развития отечественных железных дорог совершенствовались материально техническая база локомотивного хозяйства и структура управления им претерпевали изменения методы эксплуатации локомотивов, что способствовало улучшению (интенсификации) использования локомотивов, как по мощности, так и по времени, а так же снижению эксплуатационных расходов.

Производственную практику я проходил в локомотивном депо, в аппаратном отделении. Под руководством мастера цеха, который не только вел постоянный контроль за производимой мной работой, но и помогал в правильном выполнении работ и разъяснении возникающих вопросов, я производил работы по ремонту электрического, электропневматического оборудования, попутно изучая конструкцию и принцип действия ремонтируемого мной оборудования.

1 Виды локомотивных депо

Локомотивное хозяйство - т.е. депо, разделяются на основное и оборотное. Основное депо имеет приписной парк локомотивов, и необходимые технические средства и штат работников для технического обслуживания, и ремонт локомотивов. Оборотное депо, как правило, не имеет приписного парка локомотивов, а производит техническое обслуживание и экипировку локомотивов. Оборотное депо находятся в административном подчинении основному депо. По устройству и распоряжению производственных заданий депо могут быть прямоугольные, веерные и ступенчатые. Веерное депо вновь не сооружают.

Существует несколько типов локомотивных депо: прямоугольные, прямоугольно-ступенчатые, прямоугольно-павильонные и веерные. В последнее время получили широкое распространение прямоугольно-павильонные и прямоугольно ступенчатые депо.

Прямоугольно-павильонный тип здания имеет наименьшую стоимость постройки, занимает небольшую площадь, позволяет удобно разместить ремонтные стойла рядом с отделениями депо. Эксплуатационные расходы на содержание таких зданий (отопление, текущий ремонт) значительно ниже, по сравнению с другими типами. Но такой тип имеет недостатки, эти здания нельзя построить в стеснённых условиях тяговой территории по ширине. Кроме того, в средних секциях здания недостаточно естественное освещение и его приходится дополнять люминесцентными лампами.

Прямоугольно-ступенчатый тип зданий представляет собой секции, смещённые относительно друг друга в продольном направлении. В здании такого типа существует возможность свободных внутренних проездов и проходов. У него хорошее естественное освещение цехов, оно занимает узкую площадь тяговой территории. Такие депо позволяют их реконструюировать с меньшими затратами. Недостатками этого типа депо являются большие эксплуатационные расходы.

В нашем случае прямоугольно-ступенчатый тип депо. В депо, кроме стойловой части, входят основной и вспомогательные цеха и участки: подъёмочный корпус, цех профилактического и малого периодического ремонтов, зарядное отделение, токарное отделение, аппаратное отделение, автоматное отделение, слесарное отделение, кузница, кладовые запасных частей и материалов.

В нашем депо 6 стойл. Одновременно могут ремонтироваться до 6 единиц ремонта.

В подъёмочном корпусе имеется следующая грузоподъёмная техника:

- установки домкратные УДС-160 (4 штуки)

- домкраты 30-тонные ТЭД-30

-мостовой кран Q=30/5 тонн.

В старом депо применяется мостовой кран Q=10 тонн.

В корпусе ППР старого депо применяется кран-балка с ручным приводом Q=3 тонны.

В аккумуляторном отделении применяется электротельфер Q=0,25 тонн.

В токарном и слесарном отделениях применяются электротельферы Q=0,5 тонн.

На 1м, 2м, 3м, 4м пути в депо производится ТО-1, ТО-2, ТО-3, на 4м и 5м пути производится ТР-1,2,3. На 6м пути производится ремонт БПР, ремонт и замена КМБ. На 6м пути имеются места для разборки-сборки КМБ, 4 домкрата ТЭД-30. Между путями расположены ёмкости для воды и масла, четыре домкратные установки УДС-60, стеллаж для КТ-6.

Основные производственные и служебно-бытовые помещения находятся в здании депо. Колёсные пары хранятся на эстакаде перед зданием депо и в депо на 4м пути. Запасные части хранятся в складских помещениях. Складские помещения находятся как в здании депо, где хранятся новые запчасти, так и вне здания, где хранятся запчаси бывшего употребления.

2 Участки для ремонта и изготовления деталей

Для ремонта и изготовления деталей в депо имеются следующие отделения: токарное, слесарное, аппаратное, автоматное, кузница, плотницкое, аккумуляторное, скоростемерное, кладовая запасных частей и материалов.

- Токарное отделение предназначено для механической обработки деталей(запасные части, шайбы, втулки, гайки…), их заготовки.

- Слесарное отделение предназначено для ремонта механических узлов локомотивов (например автосцепное оборудование).

- Аппаратное отделение предназначено для ремонта, регулировки и испытания силовой аппаратуры и аппаратуры цепи управления, электропневматической аппаратуры, ремонта вспомогательных электрических машин (ремонт БВП, вентилей, пневмоконтакторов, дифреле, сборка и ремонт резисторных секций БПТР)).

- Автоматное отделение предназначено для ремонта и обслуживания, подготовки пневматического и тормозного оборудования, регулировки и проверки на испытательном стенде (краны машиниста, клапаны продувки, предохранительные клапаны).

- Кузничное отделение предназначено для изготовления ковочных изделий, закалки, термообработки, штамповки металла, изготовления поводков.

- Плотницкое отделение предназначено для изготовления и ремонта изделий из дерева.

- Аккумуляторное отделение предназначено для зарядки, промывки, доливки и формовки аккумуляторов. Имеет в своём составе два учаска - кислотный и щелочной, каждый из которых производит ремонт соответствующих типов аккумуляторов подвижного состава и погрузочно-транспортных тележек депо.

- Скоростемерное отделение предназначено для ремонта скоростемеров, их проверку на испытательных стендах, а также для ремонта бесконтактных регуляторов напряжения(БРН), блоков контроля напряжения(БКН), испытания защитной аппаратуры, манометров.

- Кладовая предназначена для хранения и контроля запасных частей, материалов, всего изготовленного, отремонтированного оборудования, а также оборудования которому необходим ремонт.

3 Ремонт и содержание электровозов

Система планово-предупредительных ремонтов(ППР) представляет совокупность организационных и технических мероприятий по уходу, надзору, эксплуатации и ремонту подвижного состава железнодорожного транспорта и путевых машин, направленных на предупреждение преждевременного износа деталей, узлов и содержание их в исправном состоянии, обеспечивающих нормальную работу и безопасность движения.

Основным содержанием ППР является:

-внутрисменное обслуживание (уход и надзор)

-выполнение плановых ремонтов подвижного состава железнодорожного транспорта и путевых машин

-ежемесячный уход и надзор за подвижным составом ж/д транспорта и путевыми машинами производится локомотивными бригадирами, машинистами или персоналом ПТО, согласно производственных (должностных) инструкций и требований заводов-изготовителей по эксплуатации и обслуживанию этих машин

-содержание в технически исправном состоянии грузоподъёмных машин, установленных на подвижном составе, в подразделениях осуществляется в соответствии с требованиями «Правил устройства и безопасности эксплуатации грузоподъёмочных кранов» и должностной инструкции инженерно-технических работников подразделений, ответственных за содержание грузоподъёмных машин в исправном состоянии

-надзор за безопасной эксплуатацией грузоподъёмных машин, установленных на ж/д подвижном составе, осуществляется с требованиями «Правил устройства и безопасной эксплуатации грузоподъёмных кранов» и «Положения о службе надзора за грузоподъёмными машинами»

-положения о планово-предупридительных ремонтах подвижного состава ж/д транспорта и путевых машин предусматривает следующие виды ремонтов для локомотивов (тяговых агрегатах и тепловозов):

а) текущий ремонт ТР-1

б) текущий ремонт ТР-2

в) текущий ремонт ТР-3

г) капитальный ремонт КР-1

д) капитальный ремонт КР-2

Целью технических обслуживаний (ТО-1, ТО-2, ТО-3) является поддержание всех узлов ТПС в работоспособном состоянии в межремонтный период. При этом производят смазку трущихся узлов, контроль за состоянием ходовых частей, тормозного оборудования, ударно-сцепных устройств, а также оборудования, обеспечивающего безопасность движения поездов.

Техническое обслуживание ТО-1 - производят локомотивные бригады за время приёма-сдачи локомотива. Основное внимание уделяется на состояние на состояние ходовых частей, ударно-сцепных устройств. Перечень обязательных работ устанавливается инструкцией.

Техническое обслуживание ТО-2 - выполняют совместно, локомотивная бригадаи слесари в специально обустроенном пункте технического обслуживания. Особое внимание обращают на состояние тормозных средств.

Техническое обслуживание ТО-3 - выполняют с целью детальной проверки узлов для обеспечения безаварийной работы ТПС и ликвидации дефектов, возникающих в эксплуатации. Обслуживание производят на специализированном стойле депо бригада слесарей, что позволяет устранить неисправность с применением специального технического оборудования. Проверяют действие автотормозных приборов и песочниц. Проверяют состояние ходовых частей, ударно-сцепных устройств и тормозной рычажной передачи.

Текущий ремонт ТР-1 - является основным ремонтом цикла и предназначен для периодического контроля над состоянием основных узлов и ремонта по их фактическому состоянию. Общую диагностику и детальный осмотр производят в объёме ТО-3. Дополнительно осматривают хребтовые балки, опоры кузова, оборудования дизельной секции.

Основным предупредительным мероприятием ремонта ТР-1 является ревизия узлов. Ремонт оборудования производится по фактическому состоянию, которое определяется выявленными неисправностями, предотказными признаками или техническим ресурсом. Объём работ на текущем ремонте ТР-1 определяют по книге ремонта, куда они входят.

Текущий ремонт ТР-2 предназначен для восстановления нормального профиля бандажей колёсных пар. Ремонт выполняют на специализированном стойле депо, имеющих комплект необходимого технического инструмента, в объёме текущего ремонта ТР-1, и дополнительно производят следующие работы: выполняют ревизию механического оборудования. Производят ревизию электрических машин с полной разборкой испытанием на стенде двигателей, масляных насосов, тяговых генераторов, обточку и продорожку коллекторов тяговых и вспомогательных машин. По электрическому оборудованию производят ревизию защитных аппаратов с регулировкой на стенде. По пневматическому оборудованию производят ревизию цилиндров опрокидывания воздухозамедлителя. Приёмку ТПС после ремонта производят под рабочим напряжением контрольной сети со строганием с места обоих постов управления, а также при действующем источнике автономного питания.

Текущий ремонт ТР-3 предназначен для ревизии и восстановления отдельных узлов и деталей ТПС в объёме текущего ремонта ТР-2. Дополнительно производят ревизию всех подшипниковых узлов, восстановление диэлектрических свойств изоляции электрических машин с полной разборкой. Ремонт выполняют с проверкой ответственных деталей дефектоскопом и частичной заменой новыми. Восстановление производят по жёстким допускам, которые обеспечивают заданный технический курс деталей. Производят осмотр и ремонт силовой и защитной аппаратуры с последующим испытанием и регулировкой на стендах, проверку измерительных приборов.

Продолжительность простоя в ремонте - когда время выполнения ремонта выходит за рамки выделенного на осмотр. На ПТО тяговый агрегат проходит осмотр каждый день.

Технология ремонта представляет собой сочетание способов и средств, применяемых для его выполнения. Основной документ технологии ремонта - технологическая карта, в которой указаны последовательность операций, режимы, необходимое оборудование и инструменты, квалификация исполнителя и нормы времени. Технология ремонта описаны в инструкциях, графиках картах.

Объём и порядок организации ремонтных работ, технологические требования ко всем узлам и деталям, выпускаемых из ремонта, нормы допусков и износ определяется правилами ремонта.

Производить ремонт разрешается, строго соблюдая правила ТБ, соблюдая нормы и допуски, следовать технологической карте. Запрещается производить ремонт при поднятом токоприёмнике.

4 Организация ремонта электровозов

Наше депо специализируется на всех видах, ремонта кроме капитального.

Концентрация ремонта позволяет вести ремонт индустриальными методами, шире внедрять механизацию и автоматизацию технических процессов.

Высокая технико-экономическая эффективность ремонта производства может быть обеспечена только при условии специализации, как ремонтных баз, так и рабочих бригад.

При выполнении заводских ремонтов и большой производственной программы, применяют поточный метод ремонта. Это не только эффективная форма организации, но и важный источник интенсивности производства. Метод состоит в том, что ремонтируемые узлы перемещаются в процессе ремонта в строго определённом порядке, обусловленным принятой технологией. При этом каждая операция закрепляется за отдельным рабочим местом, а выполнение их производится практически непрерывно с единым для всего производственного цикла ритмом.

Основным исполнительным звеном поточного производства является поточная линия. Объектами для поточного ремонта могут быть ударно-тяговые устройства, тележки, колёсные пары, буксы с роликовыми подшипниками, электрические машины и т.п. Поточное производство возможно при условии чёткого обслуживания всех позиций, бесперебойного обеспечения материалами и комплектующими деталями, строгого соблюдения технологической дисциплины. Этот метод способствует повышению производительности труда, улучшения использования основных средств предприятия, сокращению длительности производственного цикла, снижению себестоимости ремонта и повышению качества.

Ремонт организуют по индивидуальному и агрегатному методам. При индивидуальном методе оборудование, снятое с локомотива, ремонтируют и устанавливают на этот же локомотив. Этот метод может быть оправдан при ремонте небольшого числа разнотипных локомотивов, когда время ремонта и монтажа оборудования соизмеримо с установленным временем простоя локомотива. Агрегатный метод ремонта производят на основе предварительной заготовке агрегатов с использованием принципа взаимозаменяемости. Агрегатный метод экономически целесообразен при увеличенноё программе ремонта и находит применение при производстве ремонтов ТР-3, а также заводских. К преимуществам этого метода следует отнести сокращение простоя локомотива в ремонте, исключение влияния на простой локомотива, различие объёма ремонта идентичных локомотивов, повышение пропускной способности ремонтных стойл и качество ремонта.

В нашем депо производят индивидуально-агрегатный метод ремонта.

5 Требования к технологическим процессам технического обслуживания и текущего ремонта

Очистка деталей механического оборудования должна производиться в моечных машинах, имеющих по две камеры. В нашем депо моющих аппаратов не применяют. Мойка деталей производится вручную в специальных ёмкостях, наполненных соляркой (керосином) с помощью тряпок. А очистка колёсных пар и КМБ производится с помощью металлических скребков и щёток.

Внутренние полости трубопроводов должны подвергать химическому способу очистки, но в нашем депо она тоже не производится. Очистку от пыли внутри кузовного оборудования производится продувкой с одновременным отсосом пыли из кузова.

Ввод и вывод ТПС в/из депо производится буксировкой с помощью другого ТПС под руководством мастера смены или дежурного по депо. При этом на электровозе должны быть отключены все электрические оборудования. При открытии и закрытии ворот работает система оповещения (звонок). Ответственный за их открытие/закрытие - мастер смены или дежурный по депо.

6 Ремонт электрооборудования

Все поступающие в ремонт электрические аппараты должны быть очищены от грязи и пыли, после чего их подвергают сначала без разборной дефектировке с целью определения возможности дальнейшей эксплуатации и целесообразности ремонта. В процессе без разборной дефектировки производят внешний осмотр, проверяют растворы, нажатие и износы контактов, герметичность пневмо-приборов, а также электрические параметры аппаратов на испытательных стендах.

Аппаратуру, направленную на ремонт, разбирают, с целью определения годности деталей или полной непригодности. При дефектировке сначала деталь осматривают с целью выявления излома, трещин, задиров, пробоев и т.п. При обнаружении этих дефектов деталь выбраковывают. Если явно выраженных дефектов нет, деталь осматривают с помощью лупы пяти - десяти кратного увеличения или дефектоскопов для выявления скрытых дефектов.

При отсутствии дефектов проверяют износы сопряжённых деталей, упругость пружин и т.п. В результате контроля детали сортируют на годные, подлежащие восстановлению и негодные.

Все шарнирные соединения подвергаются контрольным замерам. Диаметр втулок, осей, валиков и зазоры в шарнирных соединениях должны быть в пределах допусков. Разработанные отверстия останавливают наплавкой с последующей обработкой до чертёжных размеров или постановкой втулок. Валики и оси, имеющие износ больше нормы, заменяют новыми. После ремонта подвижные части должны перемещаться без заедания.

Все пружины осматривают на отсутствие механических повреждений, а затем проверяют геометрические размеры и характеристику пружины. Если пружина просела, то её восстанавливают до нормальных размеров сжатием или растяжением с последующей термообработкой. Пружины с трещинами, изломами и несоответствующие чертежам по числу витков и диаметру заменяют новыми.

Гибкие провода (шунты), имеющие обрыв жил более 5%, заменяют новыми. При наличии на шунтах чёрной окалины и окисления, их протирают раствором бутилацетона с маслом МВП в отношении 3:1.

Кожаные манжеты подлежат замене, если при перегибе 180° на лицевой стороне появляются трещины с оборванными краями, предельно изношенные. Пригодные для дальнейшей работы потерявшие эластичность манжеты дожировывают с применением состава №12 (87,5% полимеризированного касторового масла и 12,5% пчелиного воска).

Катушки, намотанные проводом ПЭЛ, пропитывают лаком № 458, а намотанные проводам ПБД-лаком №457. Катушки из провода ПБД подвергают двукратной пропитке.

Быстродействующие выключатели продувают чистым сжатым воздухом под давлением и тщательно очищают от пыли и грязи салфетками, снимают дугогасительную камеру, осматривают главные контакты и дугогасительные рога. Следы оплавлений и подпаров счищают напильником.

Реле разбирают и тщательно очищают детали от пыли и грязи салфеткой, смоченной в бензине. Все детали реле осматривают и при наличии трещин и изломов заменяют. Исправные детали направляют в гальваническое отделение для кадмирования. Рабочие поверхности контактов должны быть очищены от пыли, грязи, масла и не иметь наплывов металла. При большом износе контакт спиливают и напаивают вновь до чечтёжных размеров.

Контактор разбирают, снимают дугогасительную камеру, пневматический привод, изоляционную тягу, подвижной и неподвижной кронштейны, рычаг, блокировку. Все детали тщательно очищают от грязи и направляют для производства дефектировки и ремонта. Наиболее изнашиваемые детали: контакты, шунты, манжеты - заменяют новыми, остальные детали подвергают ремонту или при необходимости также заменяют.

Ящики резисторов с чугунными элементами разбирают, тщательно очищают и производят дефектировку. Детали с трещинами или изломами заменяют новыми. Покоробленные чугунные элементы разрешается выправлять подогревом до температуры 400-450Т. Контактные поверхности головок зачищают, а при наличии раковины шлифуют на плоскошлифовном станке. Раму ящика очищают, трещины заваривают. В собранных ящиках зазор между элементами должен быть не менее 3мм, а в ряду - не менее 5мм. Сопротивление чугунных элементов проверяют на специальном стенде по схеме моста. Отклонение сопротивления от расчётных данных допускается до не более чем 10%.

7 Трудовая дисциплина

Распорядок дня рабочих:

- слесарь должен прийти на работу за 15 минут до начала смены. За это время получить наряд и указания по технике безопасности. Спецодежда должна быть хорошо подогнана, не мешать движениям и не создавать опасности захвата движущимися частями машин и механизмов. Тщательно осмотреть своё рабочее место, убедившись в его безопасном состоянии. На участках с вредными (опасными) условиями труда подготовить к применению соответствующие защитные средства: противогаз, каску, предохранительный пояс и т.п. Ознакомиться с записью в журнале приёмки/сдачи смены о происшедших изменениях условий работы или недостаток в работе оборудования. Проверить состояние оборудования, инструмента, защитных средств, сигнализации, блокировки, ограждения и пр., исправность освещения, необходимую документацию на рабочем месте (инструкцию ТБ, схемы, журналы). Сдать запись о приёме смены и расписаться в журнале.

Во время работы слесарь обязан:

· выполнить работы, указанные в наряде, с соблюдением всех требований инструкций ТБ пром/санитарий, выполнять указания бригадира и мастера.

· не приступать к работе, если условия работы не соответствуют требованиям инструкции ТБ.

· знать технологию выполнения работы, требования к инструменту, правильные и обязательные приёмы работы.

· быть внимательным к подаваемым сигналам кранов и движущихся единиц, обращать внимание на предупредительные надписи и сигналы, строго выполнять их требования.

Распорядок рабочей смены

740-750	Выдача наряда на работу
750-950	Основная работа
950-1000	Технологический перерыв
1000-1100	Основная работа
1100-1120	Обеденный перерыв
1120-1350	Основная работа
1350-1400	Технологический перерыв
1400-1600	Основная работа
1600-1620	Обеденный перерыв
1620-1940	Основная работа
1940	Окончание работы, уборка рабочего места

· соблюдать требования по противопожарной охране, предусмотренные соответствующими законодательными и нормативными актами, правилами и инструкциями, коллективным договором, работать в спец/одежде, спец/обуви, пользоваться средствами индивидуальной защиты по нормам.

· содержать своё место, оборудование и передавать их сменяющему работнику в порядке, чистоте, исправном состоянии.

· соблюдать установленный порядок хранения материальных ценностей и запчастей.

Обязанности работников железнодорожного транспорта:

1. основными обязанностями работников ж/д транспорта являются удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров, грузов, багажа

при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, багажа, эффективное использование технических средств, соблюдения требований охраны окружающей среды.

2. Каждый работник, связанный с движением поездов, несёт ответственность за их выполнение. Ответственность за соблюдение Правил технической эксплуатации работниками ж/д транспорта возлагаются на руководителей соответствующих подразделений. Нарушение настоящих правил работниками ж/д транспорта влечёт за собой ответственность в соответствии с законодательством Республики Казахстан.

3. Каждый работник обязан подавать сигналы остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения или загрязнения окружающей среды, работник должен немедленно принять меры к ограждению опасного места и устранению неисправностей.

4. Работники ж/д транспорта должны обеспечивать безопасность пассажиров, создавать им необходимые удобства, культурно обслуживать на вокзалах, в поездах, быть вежливыми и предупредительными в обращении со всеми лицами, пользующимися услугами железнодорожного транспорта, и одновременно требовать от них выполнения действующих на железнодорожном транспорте правил.

5. Работники железнодорожного транспорта обязаны содержать в порядке рабочее место и вверенные технические средства. Работники ж/д транспорта, связанные с обслуживанием пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей, движением поездов и маневровой работой, для которых установлено обязательное ношение форменной одежды, при исполнении трудовых обязанностей должны быть одеты по форме, если для них не установлена специальная производственная одежда.

6. Не допускаются на локомотивы, в кабины управления мотор-вагонными поездами, специальными самоходным подвижным составам (мотовозами, дрезинами, специальными автомотрисами, ж/д-строительными машинами) и другими подвижными единицами, к сигналам, стрелкам, аппаратам, механизмам и другим устройствам, связанным с обеспечением безопасности движения поездов, а также в помещения, откуда производится управление сигналами и такими устройствами, лица, не имеющие права доступа к ним. Управлять локомотивами, мотор-вагонными поездами, специальным подвижным составом и другими подвижными единицами, сигналами, аппаратами, механизмами и другими устройствами, связанными с обеспечением безопасности движения поездов, а также переводить стрелки имеют право только уполномоченные на это работники во время исполнения ими служебных обязанностей. Работники ж/д транспорта, проходящие в установленном порядке стажировку в качестве вторых лиц, могут допускаться к управлению локомотивами, мотор-вагонными поездами, специальными самоходным подвижным составам (мотовозами, дрезинами, специальными автомотрисами, ж/д-строительными машинами) и другими подвижными единицами, к сигналам, стрелкам, аппаратам, механизмам и другим устройствам, связанным с обеспечением безопасности движения поездов, только под наблюдением и под личную ответственность работников, непосредственно обслуживающих эти устройства.

7. лица поступающие на ж/д транспорт на работу, связанную с движением поездов, должны пройти профессиональное обучение, а локомотивные бригады, поездные диспетчеры, дежурные по железнодорожным станциям (далее дежурный по станции), бригады специального самоходного подвижного состава, кроме того, профессиональный отбор, выдержать испытания и в последующем периодически проверяться в знании: Правил технической эксплуатации железных дорог РК (ПТЭ); Инструкции по сигнализации на железных дорогах РК (ИСИ); Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РК (ИДП); должностных Инструкций и других документов, устанавливающих обязанности работников; правил и инструкций по охране труда, санитарных правил и норм. Все остальные работники должны знать общие обязанности работников ж/д транспорта, предусмотренные настоящими Правилами, правила ТБ, санитарные правила и нормы, должностные инструкции и другие документы, устанавливающие обязанности работников. Работники ж/д транспорта , на которых в порядке уплотнения рабочего дня или совмещения профессий возлагается выполнение дополнительных обязанностей, связанных с движением поездов, должны допускаться к работе только после испытания их в знании соответствующих правил и инструкций. Перечень должностей и профессий, для занятия которых работники подлежат испытаниям, предусмотренные в данном пункте, объём знаний для каждой должности (профессии), а также порядок проведения испытаний при приёме на работе и периодических испытаний, устанавливаются МПС. Требования к профессиональному отбору локомотивных бригад, поездных диспетчеров, дежурных по станции, бригад специального подвижного состава устанавливаются МПС.

8. Лица поступающие на работу и работники ж/д транспорта, непосредственно связанные с движением поездов, подлежат обязательным (при поступлении на работу) и периодическим медицинским осмотрам в установленном порядке.

9. Работники ж/д транспорта должны сохранять вверенное имущество железных дорог и перевозимые грузы.

10. Не допускается исполнение обязанностей работника ж/д транспорта, находящиеся в состоянии алкогольного или наркотического опьянения. Лица, обнаруженные в таком состоянии, немедленно отстраняются от работы и привлекаются к ответственности.

Рабочим временем называют время, в течении которого согласно правилам внутреннего трудового распорядка или другими документами рабочие и служащие должны выполнять трудовые обязанности.

Рабочим днём (сменой) называется установленное законом рабочее время в течении суток. Продолжительность ежедневной работы, её начало и конец, перерыв в течении рабочего дня предусматривают правила внутреннего трудового распорядка, а при сменной работе - ещё и графики сменности, в том числе и при вахтовом методе.

Применение круглосуточного (многосменного) режима работы определяется нанимателем, самостоятельно исходя из производственной необходимости. Как правило такой режим работы вводится не в целом по организации, а лишь для отдельных видов производств и работ, приостановка которых невозможна по производственно-технологическим причинам (металлургическое производство, выработка электроэнергии, вода- и газоснабжение), для круглосуточных служб (систем МЧС, медицинские, аварийные), работа которых связана с необходимостью непрерывного обслуживания населения, обеспечения готовности к выполнению неотложных ремонтных, спасательных работ, осуществление охранных функций. Нередко круглосуточный режим работы вводится на определённый период в связи с большим объёмом работ и сжатыми сроками их выполнения (например, в сельском хозяйстве в период уборки урожая, в строительной сфере, в машиностроении, на транспорте (железнодорожном, автомобильном, воздушном и т.д.)).

Временем отдыха по трудовому праву называется время, в течении которого работники свободны от выполнения своих служебных обязанностей и которое они могут использовать по своему усмотрению.

Рабочая неделя - установленная Трудовым законом продолжительность работы в течении календарной недели. По Казахстанскому Трудовому праву нормальная продолжительность рабочей недели не может превышать 40 часов. Основной вид рабочей недели, который применяется в Казахстане - 5-дневная с двумя выходными днями (суббота и воскресенье). Работодателем может быть установлена 6-дневная рабочая неделя, это время, в течении которого работник в соответствии с правилами внутреннего трудового распорядка и условиями трудового договора должен исполнять трудовые обязанности, а также иные периоды рабочего времени, которые в соответствии с Трудовым кодексом РК, другими государственными законами и иными правовыми актами РК относятся к рабочему времени. Работодатель обязан вести учёт времени, фактически отработанного каждым работником.

8 Распорядок рабочего дня мастера локомотивного депо

· 730 - планёрка. Получение наряд-заданий.

· 740 - выдача наряд-заданий на производство работ, на ремонт электровозов, проведение целевых инструктажей.

· 750 - начало работ, обход рабочих мест, уточнение объёмов выполняемых работ, производство маневровых работ, приём локомотива на ремонт.

· 900 - заполнение ремонтных журналов и другой документации по ремонтам, охране труда и технике безопасности.

· 1100 - обеденный перерыв.

· 1130 - обход рабочих мест, проверка выполнения техники безопасности, контроль выполнения работ.

· 1530 - проверка выполнения нарядов, проверка готовности электровозов на выход из ремонта, уточнение невыполненных работ.

· 1600 - подведение итогов, планирование работ до конца смены, планирование работ на следующую смену.

· 1630обход рабочих мест, проверка состояния охраны труда и техники безопасности.

· 1700 - оформление журналов ремонта.

· 1915 - подведение итогов за смену, замечания на конец смены.

· 1940 - выдача наряд-задания дежурному машинисту на производство маневровых работ.

9 Назначение и технические характеристики контроллера машиниста КМЭ-8Д

Контроллеры машиниста предназначены для дистанционного косвенного управления силовыми высоковольтными аппаратами как в режиме тяги, так и в режиме электрического торможения.

Техническая характеристика	Параметр
Номинальное напряжение	50 В
Номинальный ток контактов	30 А
Раствор контактов	4 - 7 мм
Провал контактов	2,5 - 4 >>
Нажатие контактов	0,25 - 0,3 кгс
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для . испытания изоляции в течение 1 мин	1500 В
Масса	175 кг

10 Конструкция, общий вид и принцип действия контроллера машиниста КМЭ-8Д

Контроллер машиниста имеет два кулачковых вала: главный 2 и тормозной 1. Валы приводятся в движение двумя рукоятками: главной 6 и тормозной 7, которые связаны с соответствующими зубчатыми передачами(смотри вкладыши А, Б, В).

Реверсирование тяговых двигателей и выбор схемы их соединения па тормозном режиме осуществляются двумя кулачковыми барабанами, которые посажены через подшипники на главном и тормозных валах; оба барабана управляются одной реверсивно-селективной рукояткой 8. Пластмассовые кулачковые шайбы главного и тормозного валов и кулачки барабанов переключают контакторные элементы 4, смонтированные на двух рейках 3. Главный вал имеет 25 кулачковых шайб, обеспечивающих 37 позиций (не считая нулевой), из которых 16, 27 и 37-я являются рабочими (ходовыми), а остальные -- пусковыми. Тормозной вал имеет 22 кулачковые шайбы, осуществляющие четыре позиции ослабления возбуждения и 16 позиций торможения. Фиксация главного и тормозного валов по позициям обеспечивается защелками рукояток, западающими в пазы секторов, расположенных на крышке контроллера 5.

Реверсивно-селективная рукоятка имеет девять положений: нулевое, четыре положения в направлении Вперед (М -- тяговый режим; П, СП и С -- рекуперативные режимы) и такие же четыре положения в направлении Назад.

Каждый контакторный элемент имеет подвижной и неподвижный контакты, установленные на изоляторе, который закреплен на рейке. Контакты замыкаются под действием пружины, размыкаются при нажатии кулачковой шайбы. Последовательность замыкания контактов определяется профилем кулачковых шайб.

Для предотвращения ошибочных действий при работе все три рукоятки механически сблокированы между собой следующим образом:

а) при установке реверсивной рукоятки в положение М главная рукоятка может быть установлена на любую позицию;

б) при установке главной рукоятки на 16, 27 и 37-ю позиции тормозная рукоятка может быть установлена на позиции ослабления возбуждения ОШ, СПИ, ОПІП, ОПГУ, при этом дальнейшее перемещение главной рукоятки невозможно до возвращения тормозной рукоятки на нулевую позицию;

в) при установке реверсивной рукоятки в положения П, СП и С тормозная рукоятка может быть установлена на 02-ю позицию, после чего можно установить главную рукоятку на 1-ю позицию, а затем поворачивать тормозную рукоятку до 15-й позиции;

г) обратный поворот тормозной рукоятки возможен до 1-й позиции включительно, а после установки главной рукоятки на нулевую позицию тормозную рукоятку можно повернуть также на нулевую позицию;

д) при рабочих положениях главной и тормозной рукояток поворот реверсивно-селективной рукоятки невозможен.

При техническом обслуживании ТО-3 и текущих ремонтах проверяют последовательность замыкания контактов контакторных элементов, взаимодействие механических блокировок, разрыв, провал и нажатие контактов.

Общий вид контроллера машиниста КМЭ-8-. 1-основание (литое), 2 и 3-соответственно передний и задний кожуха из листовой стали; 4-средняя рама, 5-рукоятка главного вала, 6-рукоятка тормозного вала; 7-сектор зубчатый рукоятки тормозного вала, 8-крышка (литая); 9 и 10-стальные планки, 11-кулачковые контакторы, 12-кнопка в торце рукоятки для выдержки времени при переходе с одного соединения тяговых двигателей на другое, 13-фиксатор, 14-сектор зубчатый рукоятки главного вала,15-съемная рукоятка реверсивно-селективного вала. Все позиции реверсивного переключателя фиксированные.

11 План участка по ремонту контроллера машиниста КМЭ-8Д с расстановкой оборудования

В локомотивном депо АО ССГПО ремонт контроллера машиниста КМЭ-8Д не производится.

План депо(смотри вкладыши Г и Д).

12 Технологическая карта ремонта контроллера машиниста КМЭ-8Д

Частые переключения контроллера вызывают износ зубьев секторов и шестерен, кулачковых шайб, контакторных элементов, сегментов, в результате чего происходит нарушение диаграммы включения контакторов, заклинивание и нарушение механического блокирования рукояток контроллера.

Технологическая карта -- это документ, содержащий необходимые сведения, инструкции для персонала, выполняющего некий технологический процесс или техническое обслуживание объекта.

Список используемой литературы

- Потапов, М.Г. Ремонт электроподвижного состава промышленного транспорта: книга инженерно-технического характера/М.Г. Потапов, Г.Д. Забелин, Д.А. Курасов [и др.] - Москва «Транспорт» 1982, 287 с.

- Хохлов, Е.А. Эксплуатация и организация ремонта локомотивов промышленного транспорта: книга инженерно-технического характера/ Е.А. Хохлов, Д.Б. Тверской - Москва «Транспорт» 1978, 198 с.

- http://www.electri4ka.com

- http://rwlib.narod.ru

- http://www.pomogala.ru

- http://www.poezdvl.com

Размещено на Allbest.ru