Городской транспортный комплекс

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

1. Классификация городов и зонирование их территорий

2. Системы улично-дорожных систем городов

3. Методы обследования и расчёта транспортных корреспонденций и пассажиропотоков в городах

4. Принципы проектирования транспортной сети и маршрутных схем в городах

5. Комплексные транспортные схемы для городов России

6. Задача

Список используемой литературы



1. Классификация городов и зонирование их территорий

транспортный город пассажиропоток маршрутный

Классификация городов носит двойной характер - по численности населения и по их роли в географическом разделении труда.

По численности населения различают три группы городов:

1.Малые города с числом жителей до 20тыс. Их принять разбивать на две подгруппы - до 10 тыс. жителей и 10-20 тыс. жителей.

2.Средние города 20 -100 тыс. жителей. Их принято также разбивать на 2 группы - 20-50 тыс. и 50-100 тыс. жителей.

3.Крупные города от 100 и более тыс. жителей. Их принято разбивать на 4 подгруппы - 100-200 тыс., 200-400 тыс. - 1 млн. и более 1 млн. жителей.

По роли в географическом разделении труда различают три категории городов:

1.Районные производственно-территориальные комплексы.

2.Многофункциональные центры с развитой промышленностью и развитые транспортные узлы общественного значения.

3.Города, осуществляющие международное разделение труда.

Зрелость, развитость городов и качество жизни в городах принято оценивать по развитость их структуры. Обычно принято рассматривать 9 структурных составляющих (промышленность, транспорт, высшее и среднее специальные учебные заведения, строительство, проектные и конструкторские учреждения, медицинские учреждения, центры отдыха и развлечений).

Критерием оценки развитости отдельной структурной составляющей служит численность населения, задействованная в данной структуре, и стоимость ее основных фондов. Равномерное развитие всех городских структур является главным критерием зрелости и качество города.

Современный город является сложным организмом, в котором тесно переплетаются социальные, архитектурно-планировочные, инженерные и экономические начала. Для того чтобы удобно и рационально организовать жизнь этого сложного организма, в основу планировочного решения города закладывается зонирование его территории исходя из функциональных признаков и видов городского строительства.

В соответствии со СНиП 2-60-75* территория города по своему функциональному назначению делится на следующие зоны:

а) селитебную зону, в которой размещаются жилые микрорайоны и кварталы; участки административно-общественных учреждений и учреждений культурно-бытового обслуживания населения; внеквартальные зеленые насаждения и спортивные сооружения общего пользования; улицы и площади; отдельные промышленные предприятия невредного производственного профиля, склады, устройства внешнего транспорта; неудобные для застройки и еще не использованные участки.

б) промышленные зоны, в которых размещаются промышленные предприятия с обслуживающими культурно-бытовыми учреждениями, улицами, площадями и дорогами, зелеными насаждениями.

в) транспортные зоны, занимаемые устройствами внешнего транспорта;

г) коммунально-складские зоны;

д) санитарно-защитные зоны, отделяющие промышленные предприятия и транспортные устройства от жилья.

Селитебная зона размещается с наветренной стороны для ветров преобладающего направления, а так же выше по течению рек по отношению к промышленным предприятиям, которые являются источниками загрязнения окружающей среды.

Производственная зона должна располагаться так, чтобы можно было организовать удобные транспортные и пешеходные связи с местами проживания трудящихся, т.е. с селитебной зоной. Территории для производственных зон выбирают с учетом беспрепятственного присоединения их к линиям внешнего транспорта. Однако пересечение производственных зон транзитными железнодорожными путями и автомобильными дорогами нежелательно.

В зависимости от интенсивности выделения вредных веществ производственными предприятиями промышленная зона размещается на разном расстоянии от селитебной. Санитарные нормы проектирования подразделяют промышленные производства на пять классов, каждому из которых соответствует своя санитарно-защитная зона (м): I класс-1000; II-500; III-300; IV-100; V-50.

В соответствии с такой классификацией в практике застройки городов определились три характерных случая взаиморасположения производственной и селитебной зон.

В первом случае селитебная зона размещается на значительном расстоянии от промышленной, которая включает предприятия I и II классов: черной и цветной металлургии, нефтехимические и химические, крупные цементные заводы, крупные ТЭЦ и др. Иногда при особой вредности производственных выделениями ширина защитной зоны увеличивается до нескольких километров.

Второй случай связан с размещением промышленности около границ селитебной территории. При таком размещении в промышленную зону допускается включение предприятий, относимых по санитарной классификации к III и IV классам независимо от величины грузооборота, а также предприятий V класса, не выделяющих производственные вредности, но требующих устройства железнодорожных путей.

Третий случай характеризуется образованием производственно-селитебных районов, в которых промышленные предприятия размещаются в пределах селитебной территории. Такое размещение допускается для предприятий IV и V классов, не требующих проводки железнодорожных путей.

При определении взаимного расположения промышленной и селитебной территории учитывается и уровень шума, издаваемый отдельными видами предприятий.

Коммунально-складская зона города располагается в удобной связи с внешними транспортными сетями. В коммунально-складской зоне выделяются районы для коммунальных и складских предприятий. В крупнейших, крупных и больших городах такие районы следует размещать рассредоточено. Общетоварные склады и плодовоовощные базы обеспечивают хорошей транспортной связью с жилыми районами и размещают обособленно от промышленных районов города.

Зона внешнего транспорта включает в себя территории железнодорожного, автомобильного, водного и воздушного транспорта. внешние транспортные линии проектируют в органичной связи с улично-дорожной сетью города и его видами транспорта. такой комплексный подход обеспечивает высокий уровень комфорта перевозки пассажиров, рациональность местных и транзитных грузовых перевозок, а так же способствует экономичности строительства транспортних объектов и их эксплуатации. Комплекс транспортных устройств и сооружений внешнего и городского значения, выполняющих операции по дальним, местным и городским перевозкам пассажиров и грузов, образуют транспортный узел.

Селитебная, промышленная, транспортная, складская зоны вместе с сопутствующими им санитарно-защитными зонами составляют застроенную территорию города.

Вне застроенной территории, но в пределах городской черты размещаются городские лесопарки, городские коммунальные предприятия и устройства (питомники, водозаборные сооружения и очистные сооружения городского водопровода, очистные сооружения городской канализации, утилизационные заводы, резервные территории, используемые иногда с сельскохозяйственными целями, кладбища и крематории и т.п.), которые по эксплуатационным и санитарно-гигиеническим условиям не могут быть размещены в застроенной части города.

В городе не все элементы равнозначны по тяготению к ним населения.

Некоторые элементы являются местами массового пользования: общегородской, а в больших городах и районные центры, крупные промышленные предприятия, важнейшие административно-общественные учреждения, высшие учебные заведения, железнодорожные и водяные вокзалы, стадионы, парки. Размещение этих объектов, создающих большие транспортные потоки, определяет общую конфигурацию сети магистральных улиц и площадей города.

Общегородской центр всегда являлся основным ядром, вокруг которого организуется план города. Общегородской центр располагается, возможно, более центрально по отношению ко всей застраиваемой территории города, поблизости от пересечения основных магистральных улиц, соединяющих центр с другими важнейшими пунктами тяготения населения.

При этом узел пересечения основных транспортных потоков должен размещаться вне главной площади центра города во избежание нарушения нормальной жизни города транспортом, проходящим площадь транзитом.

Большую роль в формировании планировочной структуры города играют массивы зеленых насаждений и водные пространства. При расположении города на обоих берегах река часто приобретает значение одной из основных композиционных осей плана города. При большой ширены реки город располагается обычно на высоком ее берегу. Чем шире река и чем меньше город, тем целесообразнее развивать его на одном берегу реки во избежание сооружения дорогостоящих городских мостов и усложнения инженерного оборудования города.

Планировка городов, расположенных на берегу моря или озера, также отражает тяготение города к воде. Почти во всех городах, расположенных на берегах водоемов, общегородской центр смещается от геометрического центра городской территории в сторону водоема, а иногда размещается непосредственно на его берегу.

Сочетание жилых районов, пунктов массового посещения населением и сети магистральных улиц и площадей города создает общую планировочную структуру города.

В практике сложились шесть основных схем построения уличных сетей города:

- радиальная;

- радиально-кольцевая;

- лучевая (веерная);

- прямоугольная;

- комбинированная;

- свободная.

Первые три характерны для исторически сложившихся городов, которые формировались вокруг кремлей, монастырей и ведущих к ним дорог.

Прямоугольная схема уличной сети использована во многих крупнейших городах США. Предельный рационализм такого решения оказывает отрицательное влияние на архитектурно-художественную композицию города, развитие внутригородских пространств. Прямоугольная схема может найти позитивное применение в генеральных планах средних и малых городов, характеризующихся невысокой застройкой и хорошим озеленением.

Практика застройки новых современных городов чаще всего связана использованием свободной схемы планировки уличных сетей. Такая схема позволяет располагать городскую застройку, не нарушая естественных природных условий, и сводит к минимуму затраты на вертикальную планировку.



2. Системы улично-дорожных систем городов

В настоящее время протяженность улично-дорожной сети в городах России составляет более 200 тыс. км. Основные показатели, по которым дифференцируется дорожная сеть в городах следующие: транспортное назначение; расчетные скорости движения; интенсивность транспортного движения; состав транспортных потоков.

Основные категории дорог в городах следующие: городские скоростные; магистральные общегородского значения с регулируемым дорожным движением; магистральные районного значения; улицы и дороги местного значения.

По назначению и характеру использования пути сообщения в городах делятся на следующие 5 групп: пассажирского движения; грузового движения; смешанного движения; обходные; общегородские и районные.

Принципиальные схемы путей сообщения в городах - это условные геометрические схемы путей сообщения, на которых принято разделять улично-дорожную сеть в городах.

Радиальная схема, характерна для небольших старых городов, возникших вокруг узла гужевых дорог (торговые площади). С точки зрения организации транспортной системы преимуществом такой системы является удобная связь периферийных точек между собой и перегруженность центрального транспортного узла.

Прямоугольная схема и прямоугольно-диагональная , обеспечивают равномерную загрузку магистралей, хорошую связь всех точек города между собой. Особенно это относится к прямоугольно-диагональной системе. Такая схема улично-дорожной сети позволяет проектировать качественную транспортную систему.

Характерная для некоторых кварталов старых городов треугольная схема, не позволяет проектировать и создавать качественные транспортные системы.

Гексагональная схема, характерна для молодых курортных городов. Она не допускает образования сложных транспортных узлов и скоростного движения транспорта.

Различают также свободную схему, характерную для восточных городов. Эта схема не отвечает требованиям современной организации транспортного движения.

Комбинированная схема встречается в крупных городах, например в Санкт-Петербурге, где центр города - радиально-кольцевая схема, а периферийные районы - прямоугольно-диагональная.

3. Методы обследования и расчета транспортных корреспонденций и пассажиропотоков в городах

Пассажиропоток - это количество пассажиров, которое фактически проезжает в данный момент времени в одном направлении. Пассажиропоток характеризуется мощностью, т.е. количеством пассажиров, проезжающих за определенное время через заданное сечение маршрута.

Пассажиропотоки меняются по часам суток, дням недели и сезонам года, по длине маршрута и направлениям движения.

Методы обследования пассажиропотоков бывают систематические и разовые, сплошные (по всей транспортной сети) и выборочные ( по одному какому либо маршруту).

Различают по виду четыре типа обследований пассажиропотоков, а именно анкетный, отчетно-статистический, натурный и автоматизированный.

Анкетный обычно охватывает всю маршрутную сеть города и выявляет пассажиропотоки по всем видам транспорта. Этот метод включает опрос пассажиров по специальной анкете по месту работы, в основных пассажирообразующих пунктах, в подвижном составе или на остановочных пунктах.

Очень важны продуманность содержание анкеты и возможности ее обработки на ЭВМ.

Отчетно-статистический метод опирается на данные билетно-учетных листов и количество проданных билетов. При этом необходимо учитывать число людей, имеющих месячные проездные билеты, служебные удостоверения, льготы.

Натурный метод подразделяется на талонный, табличный, визуальный, силуэтный и опросный.

При талонном методе учетчики на каждой остановке выдают всем пассажирам талоны с отмеченными номерами остановки. При пересадке пассажиры надрывают соответствующую надпись на талоне. При выходе пассажиры сдают талоны, а учетчик отмечает номер остановки, на которой вышел пассажир.

При табличном методе учетчики располагаются в транспорте у дверей и фиксируют число вошедших и вышедших пассажиров.

При визуальном и силуэтном методах учетчики на остановке наблюдают транспортные средства и оценивают их заполненность по бальной шкале или по номеру силуэта (на просвет).

При опросном методе учетчики внутри салона опрашивают пассажиров о пунктах назначения, выхода и пересадки.

Автоматизированные методы позволяют получать информацию в обработанном виде без участия людей. При этом используются датчики электрических импульсов, установленные на ступеньках, фотоэлектронные датчики и датчики в подвесках автомобилей, фиксирующие их загрузку.

Расчет транспортных корреспонденций основывается на ряде экспериментальных данных, получаемых в ходе обследования транспортного движения в городе. Транспортная корреспонденция - число поездок между районами города в единицу времени - важная базовая характеристика при проектировании и совершенствовании транспортной системы города.

Для обследования транспортного движения, вся территория города разбивается на условные транспортные районы. Количество этих районов определяется по формуле:

M = Q x X₁ / 2O x X₂

где Q - численность городского населения в тыс. чел.:

Х₁ - коэффициента, зависящий, от плотности магистральной улично-дорожной сети, находится в пределах 1…12.

Обследование проводится в период с 6 до 22 ч рабочего дня недели. Учетчики располагаются на границах условных транспортных районов вне перекрестков. Учетчики регистрируют четыре типа транспортных средств - легковые, грузовые, автобусы, мотоциклы.

При обследовании скоростных режимов движения транспорта учетчики располагаются в кабине рядом с водителем. Проезд транспорта осуществляется не менее 3 раз в каждую сторону по всем элементам условного транспортного района. Скорость должна соответствовать установленным ограничениям, преднамеренные остановки не допускаются.

Для расчета транспортных корреспонденций используются данные движения транспорта в период с 13 до 16 ч.

По результатам обработки рассчитываются следующие показатели:

1.Матрица корреспонденций транспортных потоков между условными транспортными районами города для всех типов транспортных средств.

2.Интенсовность движения, время проезда, скорость сообщения по всем маршрутам и их элементам.

На подоснове (карта города), в контуре распределения на условные транспортные районы выполняются также следующие графические материалы.

1.Матрица основных корреспонденций, отдельно для легковых и грузовых автомобилей в виде стрелок на карте.

2.Схемы основных маршрутов для легковых и грузовых автомобилей.

3. Картограмма интенсивности движения и скоростей сообщения в виде цифр на карте.

Для оценки неравномерности движения в течении суток используются данные обследования транспортного движения в период 6..22 ч. При этом для каждого выбранного направления и общей загрузки строят гистограммы распределения интенсивности движения. По гистограммам рассчитываются коэффициенты утренней и вечерней пиковых загрузок.

4. Принципы проектирования транспортной сети и маршрутных схем в городах

Затраты времени пассажиров на трудовое передвижение в один конец по городу являются главным критерием качества транспортной системы. Согласно нормам в России эти затраты не должны превышать Т = 40мин в крупных городах (выше 500 тыс. жителей) и Т = 30 млн. в средних и мелких городах. Величина транспортной доступности должна быть не менее 2,5 для крупных городов и не менее 3,3 средних и мелких городов. Этот критерий является определяющим при проектировании транспортной сети и маршрутных схем в городах.

Основой проектирования являются план города с улично-дорожной сетью, указанными на плане пассажиро- и грузообразующимим пунктами, а также матрица пассажиро-грузопотоков между районами города. Основные пассажиро- и грузообразующие пункты - это жилые кварталы города, вокзалы, промышленные предприятия, торговые центры.

Начальный этап - построение планограммы средней удаленности проживания населения города относительно всех центров тяготения.

На планограмме расселения относительно всех центров тяготения города строятся километрические зоны. Километрические зоны - это квадраты, построенные с интервалами 1,2… п. км. относительно всех центров тяготения.

Определяется средняя удаленность проживания населения города относительно всех центров тяготения. Далее определяется средневзвешенные затраты времени населения города на передвижение относительно центров тяготения, исходя из скорости пешехода 4,5 км/ч. Далее определяется величина доступности центров тяготения в городе.

По улично-дорожной сети прокладываются транспортные линии, связывающие центры тяготения, и оцениваются величины транспортной доступности с учетом передвижения пассажиров по транспортным связям.

Для этого на плане города относительно всех центров тяготения строятся изохронны. Изохронны строятся с интервалом 10,20,30 и т.д. мин. Все населения города, проживающие внутри изохронны 10 мин достигает центр тяготения 10 мин и менее.

По результатам построения с учетом действующей транспортной системы определяется транспортная доступность для рассматриваемого города.

Если полученное расчетом значение транспортной доступности меньше требуемого по норме, то необходимо улучшать транспортную систему за счет, например, увеличения скорости движения, уменьшения интервала движения транспорта. Улучшения проводятся до тех пор, пока не будут достигнуты требования стандарта.

Дальнейшая работа включает совершенствование рассчитанной транспортной сети за счет выбора вида транспорта исходя из приведенных затрат, экологических требований, выбора подвижного состава.

Наиболее наглядным методом выбора оптимальных маршрутов движения транспорта является метод потенциала. Потенциалы указаны около каждой конечной точки. В исходную маршрутную схему могут входить все сквозные и участковые маршруты.

Дальнейшее совершенствование маршрутной схемы включает: проверку сквозных маршрутов на условие выгодности беспересадочного сообщения; соответствие требуемым интервалам движения: выбор улучшенной маршрутной схемы; расчет целесообразности назначения дополнительных сквозных маршрутов; проверка использования вместимости подвижного состава: окончательный выбор маршрутной схемы.

5. Комплексные транспортные схемы для городов России

Комплексная транспортная схема города - линии городского маршрутизированного транспорта, по которым организовано движение массового общественного транспорта. Конфигурация транспортной схемы зависит от планировки города, структуры улично-дорожной сети, характеристики пассажиропотоков.

В России проекты КТС должны выполняться для городов с численностью населения более 250 тыс. человек на срок 10-15 лет. Для взаимосвязанных городов разрабатывается единая КТС.

В КТС предусматриваются основные направления и очередность осуществления мероприятий по развитию системы городского транспорта. Выбор варианта КТС осуществляется на основе технико-экономических сравнений нескольких вариантов. Утвержденная КТС - основной документ для транспортных и проектных организаций.

Проектирование системы городского транспорта включает следующие этапы:

- разработка маршрутной сети;

- выбор видов транспорта;

- расчет подвижного состава;

- проектирование сопутствующих и обслуживающих элементов транспортной сети ( депо, гаражи, путевые сооружения, автовокзалы, заправочные и тяговые подстанции).

Общие принципы проектирования и создания КТС - это максимальное использование типовых решений и конструкций, прогрессивных технологий, автоматизированных систем управления и экономико-математических методов организации производства.

В настоящее время в России разработаны типовые транспортные системы пассажирского транспорта для всех групп городов. Всего рассматриваются пять групп городов по численности населения (50-100, 100-250, 250-500, 500 тыс. жителей - 1млн., более 1 млн., жителей). Например, для городов с численностью населения 500 тыс. - 1 млн. жителей типовые транспортные системы имеют следующую структуру.

Табл. №1.

Расчетный ряд вместимостей подвижногосостава, пасс. - мест	Варианты системы городского пассажирского транспорта	Доля осваиваемых пассажиропотоков %
35 90 160	Автобус малой вместимости Троллейбус средней вместимости Трамвай большой вместимости	20-14 76-63 13-23
35 90 90 160	Автобус малой вместимости Автобус большой вместимости Троллейбус средней вместимости Трамвай большой вместимости	20-14 20-40 67-63 13-63

6. Задача

- составить в масштабе план города согласно варианту, нанести систему улично-дорожной сети ( без переулков, переходов, улиц местного значения), исходя из требуемой плотности улично-дорожной сети 1-3 км/км² площади города. Рассчитайте полученную на плане плотность улично-дорожной сети;

- рассчитать прямолинейность улично-дорожной сети относительно произвольно выбранной периферийной точки (перекрестка) на плане города;

- нанести на план линии городского транспорта, согласно варианту, исходя из требуемой плотности транспортной сети 1-2 км/км² площади города. Рассчитать разветвленность маршрутов каждого вида транспорта, исходя из требуемой разветвленности.

Предпоследняя цифра шрифта	Форма и размер города	Схема улично-дорожной сети	Последняя цифра шрифта	Вид городского транспорта
4	Прямоугольник размером 4х8 км	Прямоугольная	8	Автобус, электричка

Решение:

Рассчитываем полученную на плане плотность улично-дорожной сети.

Плотность улично-дорожной сети города определяется по выражению.

(1,8+2+2,2+2,4+2+2+3,4+2+2+2,6+2+1,2+1,4+0,9+3+0,6+4+1,4+3+3+2+2,2+1) / 4х8 = 1,5 км

Рассчитываем прямолинейность улично- дорожной сети по формуле:

К_пр = L_{k - j} / L_{k - i}

где L_{k - j}, - наименьшее расстояние по улицам ( длина корреспонденций) от произвольно выбранной периферийной точки К до всех остальных периферийных точек города,

L_{k - i}, - эти же расстояния, но по воздушной линии.

К_пр = (2,4+3,2+1,8+3,2+2,2+2,8+2+2+2,4+1,9+2,6+2+2+3+2,2+2,2+3,2+

+3,2)/( 2,4+ 2,8+1,8+2,4+1,8+2+2+1,6+1,8+1,4+1,6+1,4+1,8+2,6+1,6+1,6+

+2,0+2,6) = 1,26 км.

Рассчитываем разветвленность маршрутных схем городского транспорта по формуле:

м = L_м / L_с



где L_м - суммарная протяженность маршрутов городского транспорта, км.

L_с - протяженность маршрута одного вида транспорта, км.

м_а = (37,5 + 45,5 + 28) /37,5 = 2,96



Список используемой литературы

1. Городской транспортный комплекс: учебно- методический комплекс. Сост. Л.Л. Зотов, Б.Д. Прудовский, В.А. Янчеленко, - СПб.: Изд-во СЗТУ, 2008.

2. Грузовые автомобильные перевозки: учебник для вузов./ А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Куликов. - М: Горячая линия - Телеком, 2006.

3. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для вузов./ В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев, - М.: Горячая линия - Телеком, 2004, 2006.

Размещено на Allbest.ru