Устройство, работа и основные неисправности ходовой части

Размещено на http://www.allbest.ru/

Уральский колледж технологий и предпринимательства

г. Екатеринбург

Тема: Устройство, работа и основные неисправности ходовой части

Группа: 27Б

Файсханов А.Э.

2012г.



План

Введение

1. Устройство ходовой части автомобиля

1.1 Устройство рамы

1.2 Устройство передний оси

1.3 Устройство задней оси

1.4 Устройство автомобильной подвески

1.5 Устройство амортизаторов

1.6 Устройство колес

2. Работа ходовой части

3. Основные не исправности ходовой части

Заключение

Литература

Введение

Первый автомобиль создан более двухсот лет назад. Сначала это были самодвижущиеся коляски, перемещающиеся при помощи мускульной силы человека. Одна из таких «самобегающих колясок» сделана в России крестьянином Л. Шамшуренковым, а затем появилась и трёхколёсная «самокатка» И. П. Кулибина, приводимая в действие от педального привода. Толчком в развитии самодвижущихся повозок явилось появление в 1766 г. паровой машины, изобретённой механиком И. И. Ползуновым. С использованием паровой машины бал построен ряд самодвижущихся повозок-автомобилей. Дальнейшее развитие автомобилей связано с появлением двигателей внутреннего сгорания. Ряд таких двигателей построили и в России. Однако в России только в 1909 г. организовали полукустарное производство автомобилей на Русско-Балтийском заводе в Риге. За шесть лет этот завод выпустил всего 450 легковых и 10 опытных грузовых автомобилей. В 1924 г. автозаводом АМО были выпущены первые автомобили АМО-Ф-15, а в 1925 г. на Ярославском автозаводе начался выпуск автомобилей Я-3 грузоподъёмностью 3 т. Новый подъём автомобильной промышленности в нашей стране наступил после Великой Отечественной Войны, когда были построены Уральский, Минский, Кутаисский, Ульяновский, Кременчугский, Московский, Белорусский, Ижевский, Запорожский, Камский автомобильные заводы, Львовский, Павловский, Ликинский, Курганский и Рижский автобусные заводы. Начался массовый выпуск автомобилей«Жигули» Волжским автозаводом.

1. Устройство ходовой части

Устройство ходовой части легкового автомобиля внешне имеет сходство с конной повозкой (рис. 1). Она имеет колеса, передние и задние оси, раму и подвеску (рессоры). Конечно, ходовая часть автомобиля по сравнению с повозкой обладает гораздо более совершенной конструкцией с учетом дорожных условий и больших скоростей движения. Колеса передних и задних мостов могут быть управляемыми и ведущими.

рис. 1

Ходовая часть

Ходовая часть легкового автомобиля включает в себя переднюю и заднюю подвески, а также колеса и шины.

Подвеска представляет собой ряд устройств, связывающих между собой кузов и колеса автомобиля. Подвеска преобразует, смягчает и поглощает удары со стороны дороги, передающиеся на кузов. Различают два типа подвесок: независимые и зависимые .

Независимая подвеска позволяет колесам, расположенным на одной оси, перемещаться в вертикальной плоскости независимо друг от друга. При зависимой подвеске колеса одной оси жестко связаны друг с другом. В таком случае при наезде на неровность дороги оба колеса наклоняются в поперечной

1.1 Устройство рамы

Рама является основанием для крепления всех агрегатов и механизмов автомобиля. У грузовых и некоторых легковых (ЗИЛ-117, ГАЗ-14 «Чайка») автомобилей рама (рис.2б, а) состоит из двух стальных продольных балок 2 корытообразного сечения переменного профиля, называемых лонжеронами и соединенных стальными поперечинами 17, называемыми траверсами. Соединены они с помощью заклепок или болтами с установкой угольников 15 для увеличения прочности. К раме крепятся кронштейны 16 для установки рессор, кабины, запасного колеса. В задней части рамы грузовых автомобилей находится буксирное устройство 3, включающее крюк 11 (рис.2б, б) с запорным устройством 9 и амортизирующим резиновым буфером 13, предназначенным для смягчения толчков, воспринимаемых сцепкой от прицепа. Крюк изготовлен заодно с валом 7, проходящим в резиновом буфере 13 и закрепленным гайкой 14. Резиновый буфер помещен в корпусе 5 между упорными шайбами 4 и 6. При открытом запорном устройстве на крюк 11 укладывается сцепная петля 12 прицепа и запирается запорным устройством 9, которое обязательно шплинтуется шплинтом 10.



Рис.2б. Рама:

а - общее устройство; б - буксирный крюк.

В передней части рамы закреплены два крюка 1, используемые для буксировки или вытаскивания автомобиля. Буфер 18 предотвращает повреждение облицовки автомобиля при движении по мелколесью, кустарнику. Рама легковых автомобилей изготовляется Х-образной формы, что предотвращает деформацию кузова. На легковых автомобилях малой и средней вместимости («Запорожец», «Жигули», «Москвич», «Волга») отдельная рама отсутствует, ее роль выполняет кузов с более жестким каркасом. В передней части к полу кузова крепится короткая (подмоторная) рама, предназначенная для установки двигателя и передней подвески. Такой кузов называют несущим.

Основные части автомобиля - устройство рамы и ее конструкция. Рама является самым тяжелым и металлоемким агрегатом автомобиля. К примеру, масса рамы грузового автомобиля может составлять около 10-15% от его сухой массы. Рамный автомобиль предназначен для работы в трудных условиях. Его рама принимает на себя все неровности дорожного покрытия, воспринимает скручивающие нагрузки, выдерживает вес автомобиля и должна держать форму при перепадах высот.

При этом рама автомобиля должна выполнять ряд требований: быть легкой, прочной, иметь высокую технологичность при производстве и ремонте для уменьшения издержек. Также рама должна иметь большой срок службы, превышающий таковой рок у агрегатов, установленных на ней. Жесткость и прочность рамы автомобиля должна обеспечивать неизменность расположения закрепленных узлов. Это условие должно выполняться при любых положениях автомобиля и при любых скоростях.

Устройство рамы должно быть технологичным при производстве и возможных ремонтах, должны обеспечиваться минимальные временные интервалы, максимальная механизация, минимальные трудовые затраты. Должно обеспечиваться удобство обслуживания при ремонте и модернизации, возможность применения современных технологичных методов ремонта и восстановления.

Конструкция рам

Раму имеют все грузовые автомобили, внедорожники, некоторые автобусы, прицепы, полуприцепы. Наибольшее распространение получили лонжеронные рамы. Меньше применяются хребтовые. Лонжеронные делят на лестничные, Х-образные, поперечные, с Х-образными поперечинами.

Для грузовых автомобилей, автобусов, прицепов чаще всего применяют лестничные рамы. Они просты в конструкции, достаточно прочные и неприхотливы в обслуживании.

Такая конструкция содержит две продольные балки, которые и называются лонжеронами. Соединены лонжероны поперечными перемычками. Сечение в средней части лонжеронов больше, чем по краям. Это позволяет добиться достаточной прочности, понизить центр тяжести автомобиля, получить более легкий доступ при установке подвески. Такие конструкции чаще всего применяют на двухосных грузовиках.

Трехосные автомобили имеют толщину рамы в средней и задней части одинаковую. Это связано с большими нагрузками на заднюю часть рамы автомобиля.

Именно к лонжеронам обычно крепят узлы автомобиля. Это трансмиссия, детали подвески, кузов. Поперечины придают раме еще большую жесткость. Выполняются из низкоуглеродистой стали методом штамповки. К поперечинам крепится дополнительное оборудование, некоторые части двигателя.

Крепятся поперечины к лонжеронам чаще заклепками либо сваркой. Болтовые соединения не применяют из-за возможного раскручивания болтов при вибрациях. Сварку применяют для прицепов и полуприцепов. Такая рама более жесткая, по сравнению с клепанной, места сварки дают нежелательные напряжения. Также сварная рама менее удобна в ремонте.

В передней части рамы устанавливают буксировочные крюки и буфер, который позволяет предохранить кузов автомобиля при легких ударах и столкновения. Сзади рамы обычно крепится тягово-сцепное устройство.

Рис. 3. Конструктивные схемы рам: а -- периферийная; б -- Х-образная; в -- лестничная; г -- с Х-образными поперечинами; д -- хребтовая

Лестничная рама

Устройство рамы лестничного типа имеет суживающиеся лонжероны в передней части и расширяющиеся в задней. Такая конструкция позволяет увеличить угол поворота автомобиля. Расширение в задней части дает возможность установить большой кузов, увеличивает колею задних колес, препятствует боковому крену автомобиля.

Лестничная рама с изгибающимися лонжеронами в вертикальной плоскости чаще всего применяется на рамных джипах. Х-образная рама имеет трубчатую балку в передней части. В ней находится карданная передача. Поперечины находятся в передней и задней части. Кузов крепится в средней части рамы автомобиля. Такая суживающаяся рама позволяет увеличить угол поворота колес, имеет большую прочность на скручивание и изгиб, это достигается применением вильчатых поперечин и средней продольной балкой. ( Рис. 4)

рис. 4

Лонжеронная рама

Следующей рамой, которую рассмотрим, является лонжеронная с X-образными поперечинами ( Рис. 5). Два параллельных лонжерона соединены между собой перекрещивающимися поперечинами. При изгибе такая конструкция имеет очень большую жесткость и сопротивляемость кручению. Сложность изготовления и обслуживания такой рамы автомобиля позволяет применять ее только на некоторых видах автомобилей и прицепах определенного назначения.



рис.5

Периферийная рама

Конструкция такой рамы очень проста - это лонжероны замкнутого типа. Такая рама имеет свободную среднюю часть и чаще всего применяется на легковых рамных автомобилях. С таким типом рамы создается дополнительный защитный барьер для автомобиля. Свободная средняя часть позволяет опустить низ автомобиля и таким образом увеличить его устойчивость. Устройство рамы автомобиля такого типа подразумевает изгибы лонжеронов в вертикальной плоскости для увеличения угла поворота колес.

Большегрузные грузовики используют прокатные лонжероны и поперечины. Применяется малоуглеродистая низколегированная сталь. Она более прочная, чем листовая (которую применяют для штампованных лонжеронов). Масса такой конструкции больше, чем у штамповки, поэтому масса рамы составляет около 15% от сухой массы автомобиля, что требует увеличения мощности силовой установки. (Рис. 6)

рис. 6

Хребтовая рама

Самая малораспространенная конструкция - это хребтовая (Рис 7). Бывают разъемные и неразъемные. Для легковых автомобилей применяют неразъемные рамы, для большетонных грузовиков - разъемные.

Использование картеров механизмов трансмиссии в качестве несущих частей разъемной хребтовой рамы позволяет снизить на 15-20% собственную массу автомобиля и уменьшить его металлоемкость.

Применяют хребтовую раму для полноприводных грузовых автомобилей. Конструкция такой рамы позволяет выдерживать большие крутильные нагрузки, чем лонжеронные рамы.

рис. 7

1.2 Устройство передней оси

Передняя ось автомобиля

Общее устройство. Передние оси бывают разрезные и неразрезные. Неразрезные передние оси устанавливают на грузовых автомобилях, а разрезные -- на легковых.

Основной деталью неразрезной передней оси является балка 20 (рис. 8), имеющая двутавровое сечение. На концах балки с обеих сторон имеются проушины, к которым при помощи шкворней 9 присоединяются

рис. 8

поворотные кулаки (поворотные цапфы) 77. Для уменьшения износа проушин поворотных кулаков в них запрессовываются втулки 10. Между проушинами поворотного кулака и балки вставляется регулировочная прокладка 13, а под балкой, между проушинами, для облегчения поворота колеса устанавливается опорный шариковый подшипник, закрытый защитным колпаком 23

Каждое заднее колесо ведется пятью независимыми, но с точно определенным назначением, пространственно расположенными рычагами (тягами). За счет этого стабилизируются возникающие во время хода автомобиля перемещения колеса или пружинящие движения подвески таким образом, что обеспечиваются оптимальные ходовые качества. С разнообразными возможностями варьирования при установке пяти рычагов удается и у маленького и легкого «мерседеса» найти компромисс между комфортом и оптимальными ходовыми качествами Это не так-то просто сделать на легких автомобилях, так как, если выбрать слишком мягкую стабилизацию колеса или мягкую пружинную подвеску, появляются проблемы с устойчивостью хода из-за эффектов увода колеса.

Все детали заднего моста крепятся к широкой несущей поперечине (балке), которая связана четырьмя массивными резиновыми опорами с днищем кузова. В середине прикручен редуктор заднего моста. Все пять рычагов-укосин (нижний рычаг пружины подвески, рычаг стабилизации тягового усилия, рычаг стабилизации тормозного усилия, верхний рычаг стабилизации развала колеса и тяга стабилизации поперечного усилия) подвижно связаны одной стороной с поперечиной заднего моста, другой стороной - с креплением (опорой) колеса. Далее следует перечень преимуществ задней оси с пространственным слежением. (Рис. 9)

рис. 9

1.4 Подвеска колес автомобиля

Подвеска предназначена для смягчения и гашения колебаний передаваемых от неровностей дороги на кузов автомобиля.

Благодаря подвеске колес кузов совершает вертикальные, продольные, угловые и поперечно-угловые колебания. Все эти колебания определяют плавность хода автомобиля.

Давайте разберемся с тем, как в принципе колеса автомобиля связаны с его кузовом. Даже если вы никогда не ездили на деревенской телеге, то, глядя на нее через экран телевизора, вы можете догадаться о том, что колеса телеги жестко закреплены к ее «кузову» и все проселочные «колдобины» отзываются на седоках. В том же телевизоре (в сельском «боевике») вы могли заметить, что на большой скорости телега рассыпается и происходит это именно из-за ее «жесткости».

Думаю, в городских условиях, было бы смешно и печально увидеть как «рассыпались» два соседних автомобиля, в то время как вы пытаетесь объехать детали, от уже рассыпавшихся за час до этого других машин. Дабы наш транспорт служил подольше, а «седоки» чувствовали себя получше, колеса автомобилей не жестко связаны с кузовом. К примеру, если поднять автомобиль в воздух, то колеса (задние вместе, а передние по отдельности) отвиснут и будут «болтаться», подвешенные к кузову на всяких там рычагах и пружинах.

Вот это и есть подвеска колес автомобиля. Конечно, шарнирно закрепленные рычаги и пружины - «железные» и выполнены с определенным запасом прочности, но эта конструкция позволяет колесам перемещаться относительно кузова. А правильнее сказать - кузов имеет возможность перемещаться относительно колес, которые едут по дороге.

Подвеска может быть зависимой и независимой.

рис. 10



Зависимая подвеска (Рис. 10) это когда оба колеса одной оси автомобиля связаны между собой жесткой балкой (задние колеса). При наезде на неровность дороги одного из колес, второе наклоняется на тот же угол

рис. 11

Независимая подвеска (Рис. 11) это когда колеса одной оси автомобиля не связаны жестко друг с другом (передние колеса). При наезде на неровность дороги, одно из колес может менять свое положение, не изменяя при этом положения второго колеса.

Упругий элемент подвески (пружина или рессора) служит для смягчения ударов и колебаний, передаваемых от дороги к кузову.

рис. 12



Схема амортизатора (Рис. 12)

1 - верхняя проушина; 2 - защитный кожух; 3 - шток; 4 - цилиндр; 5 - поршень с клапанами сжатия и «отбоя»; 6 - нижняя проушина; 7 - ось колеса; 8 -кузов автомобиля

Гасящий элемент подвески - амортизатор (Рис. 9) необходим для гашения колебаний кузова за счет сопротивления, возникающего при перетекании жидкости через калиброванные отверстия из полости «А» в полость «В» и обратно (гидравлический амортизатор). Также могут применяться газовые амортизаторы, в которых сопротивление возникает при сжатии газа.

Передняя подвеска, на примере автомобиля ВАЗ 2105 (Рис. 13)

1 - подшипники ступицы переднего колеса; 2 - колпак ступицы; 3 - регулировочная гайка; 4 - шайба; 5 - цапфа поворотного пальца; 6 - ступица колеса; 7 - сальник; 8 - тормозной диск; 9 - поворотный кулак; 10 - верхний рычаг подвески; 11 - корпус подшипника верхней опоры; 12 - буфер хода сжатия; 13 - ось верхнего рычага подвески; 14 - кронштейн крепления штанги стабилизатора; 15 - подушка штанги стабилизатора; 16 - штанга стабилизатора; 17 - ось нижнего рычага; 18 - подушка штанги стабилизатора; 19 - пружина подвески; 20 - обойма крепления штанги амортизатора; 21 - амортизатор; 22 - корпус подшипника нижней опоры; 23 - нижний рычаг подвески

рис. 13

1.5 Устройство амортизаторов

Устройство амортизаторов двухтрубных

Устройство и работа масляных амортизаторов

Рассмотрим рисунок 14. Во внутреннем рабочем цилиндре 1, заполненном специальной гидравлической жидкостью 2, находится шток 3 с поршнем 7, имеющим систему клапанов. Внизу цилиндра находится клапан сжатия амортизатора 9, который соединяет полость внутри рабочего цилиндра 8 с полостью между рабочим цилиндром и корпусом амортизатора 6. Эта наружная полость частично заполнена гидравлической жидкостью. Остальной объем занимает воздух 4.

При ходе сжатия, когда шток входит внутрь амортизатора, жидкость прокачивается из полости 8 в полость 5 через клапан на поршне. При этом ходе объем штока внутри амортизатора увеличивается, поэтому часть жидкости выдавливается из внутренней полости 8 в наружную полость 6 через клапан сжатия 9. От настройки этого клапана зависит усилие сопротивления амортизатора при ходе сжатия. При этом воздух 4 сжимается.

При выходе штока из амортизатора (ход отбоя) жидкость из полости 5 прокачивается в полость 8 через клапан отбоя на поршне 7. Настройкой этого клапана определяется характеристика амортизатора при ходе отбоя. Объем штока внутри амортизатора уменьшается, поэтому часть масла из полости 6 втягивается во внутреннюю полость 8.

Очень важный фактор для правильной работы амортизатора - это отсутствие воздуха во внутренних полостях амортизатора 5 и 8, который может появиться по разным причинам: после длительной стоянки автомобиля, при интенсивной работе амортизатора часть воздуха выделяется из жидкости и т.д. Из полости 8 воздух сначала через каналы в поршне попадает в полость 5. Исправный амортизатор выдавливает воздух из полости 5 во внешнюю полость с газом 4 через зазор между штоком и направляющей втулкой. Таким образом амортизатор прокачивается.

Рис. 14

рис. 15

Далее рассмотрим основные узлы и детали, и их влияние на работоспособность амортизатора.(Рис. 16)

Шток 1 является одной из важнейших деталей амортизатора. Особое внимание уделяется наружной поверхности штока, которую чаще всего хромируют с последующей полировкой. Твердость и определенная шероховатость наружной поверхности непосредственно влияют на ресурс амортизатора. Любое повреждение хромового покрытия (отслоение хрома, сколы, риски, потертости, следы от ударов и т.д.) приводит к быстрому износу манжеты, потере ее герметичности и выходу амортизатора из строя. Для предохранения поверхности штока от разрушающих внешних воздействий, очень важно следить за состоянием защитных комплектов (пыльников) на амортизаторе. Кроме того, важной является ровность штока. При сильном ударе (при попадании в большую яму на скорости) шток может погнуться, что также может привести к выходу амортизатора из строя.Манжета 2 является не менее важной частью для ресурса амортизатора. Она отвечает за герметичность уплотнения штока и, следовательно, за долговечность работы амортизатора. На долговечность манжеты влияют много параметров: материал из которого манжета изготовлена, ее конструкция, качество поверхности штока, попадание на рабочие кромки песка, камешков и т.д. Водитель может сохранить изначально заложенный ресурс манжеты, только регулярно проверяя состояние пыльников амортизаторов и своевременно меняя их при обнаружении дефектов.

Центрируется шток относительно корпуса амортизатора при помощи направляющей втулки 4. Она представляет из себя втулку с антифрикционным покрытием на внутренней поверхности. Сама втулка запрессована в корпус 5. Весь узел рассчитывается таким образом, чтобы обеспечить свободное перемещение штока и прокачиваемость амортизатора, с одной стороны, и отсутствие люфта штока, с другой стороны. Размеры и материалы направляющей втулки зависят от условий работы амортизатора на автомобиле. Например, в стойке Макферсон присутствуют значительные боковые нагрузки, которые необходимо учитывать при разработке данного узла.

рис. 16



Поршень амортизатора 5 (Рис. 17) имеет два канала 3 и 4, каждый из которых состоит из нескольких отверстий. Эти каналы закрыты клапанами 2 и 7, состоящими из наборов пружинных шайб разного вида и жесткости, и шайб, ограничивающих открытие клапанов. При ходе сжатия жидкость из полости 8 протекает по каналу 3 и, приоткрывая компрессионный клапан 2, поступает в полость над поршнем 1. При ходе отбоя компрессионный клапан 2 закрывается и жидкость из верхней полости 1 в нижнюю 8 поступает через клапан отбоя 7. Подбирая шайбы определенной жесткости в клапане 7, регулируют характеристики амортизатора при ходе отбоя. На наружной части поршня находится уплотнение 6, выполненное из антифрикционного материала.

Клапан сжатия 11 по конструкции и выполняемым задачам очень похож на поршень амортизатора. Он также имеет два канала 12 и 13, закрытых пластинчатыми клапанами 10 и 14. При ходе отбоя жидкость через канал 12 и клапан 10 втягивается в полость 8 из полости 9. При ходе сжатия жидкость из полости 8 выдавливается в полость 9 через канал 13 и клапан 14. Клапан 14, также как и клапан отбоя поршня, состоит из набора упругих шайб, которые определяют характеристики амортизатора при сжатии.(Рис. 17)

рис. 17

Устройство амортизаторов, рассмотренное выше, относительно простое, однако такие амортизаторы имеют ряд недостатков:

· Двухтрубные амортизаторы могут устанавливаться на автомобиль только в вертикальном положении;

· Из-за наличия воздуха в наружной полости амортизатора и особенностей конструкции, охлаждаются двухтрубные амортизаторы хуже, чем например, однотрубные;

· Такое устройство амортизаторов имеет еще один существенный недостаток - при интенсивной работе масло в районе поршня вспенивается и характеристики ухудшаются. Это объясняется тем, что воздух и жидкость не разделены друг от друга . При интенсивной работе в районе поршня резко меняются параметры жидкости (давление, скорость и направление движения в клапанах и т.д.), что приводит к выделению пузырьков воздуха и пенообразованию масла.

Амортизаторы с газовым подпором

При создании внутри амортизатора повышенного давления газа, возможность вспенивания жидкости в амортизаторе значительно снижается. Для этого внутрь амортизатора закачивается инертный газ (чаще азот) под давлением 4…10 атм.

Для такого амортизатора должно использоваться специальное уплотнение для штока.

Такие амортизаторы также называют: амортизаторы газомасляные, газонаполненные, или газовые амортизаторы…

Уменьшение вспенивания жидкости даёт уверенность, лучшую управляемость и стабильность движения автомобиля, особенно на больших скоростях.

Кроме уменьшения вспенивания жидкости, закачка инертного газа дает еще одно преимущество перед масляными амортизаторами - уменьшение окисления жидкости и коррозии деталей внутри амортизатора.

Устройство амортизаторов однотрубных

Однотрубные амортизаторы также называют: монотрубные, газовые амортизаторы … Эти амортизаторы получили меньшее распространение среди потребителей.

Устройство амортизаторов, изготовленных по однотрубной схеме (Рис. 18), принципиально отличается от устройства двухтрубных.

Роль рабочего цилиндра здесь выполняет внутренняя поверхность корпуса амортизатора, по которой перемещается поршень. Газ, необходимый для компенсации изменений объема штока, находящегося внутри амортизатора, при работе, расположен в одной полости с жидкостью, но отделен от нее разделительным, свободно-плавающим поршнем 6

При сжатии амортизатора, поршень 6 двигаеся, сжимая газ 7. При выходе штока из амортизатора, давление газа перемещает поршень 6 на расстояние, необходимое для компенсации уменьшения объема штока, находящегося внутри амортизатора.

Функции клапана сжатия в этой конструкции выполняет один из клапанов на поршне 3. Данный поршень имеет два канала для перетекания жидкости между полостями 1 и 5. Эти каналы закрыты пластинчатыми клапанами 2 и 4, которые определяет жесткость амортизатора и при сжатии и при отбое.

рис. 18

Однотрубное устройство амортизаторов имеет свои преимущества и недостатки перед двухтрубной схемой.

Достоинства однотрубных амортизаторов:

· практически полное отсутствие вспенивания жидкости при работе амортизатора;

· лучшее охлаждение амортизатора;

· возможность установки амортизатора в любом положении.

Недостатки однотрубных амортизаторов:

· более сложная конструкция по сравнению с двухтрубным амортизатором;

· для работоспособности амортизатора газ необходимо закачивать под большим давлением - 20…30 атм;

· манжета находится под большим давлением, что снижает ее ресурс;

· даже небольшая неплотность уплотнения разделительного поршня 6, например из-за износа, приводит к выходу амортизатора из строя;

· более жесткая работа амортизатора на автомобиле;

· более высокая стоимость амортизатора.

1.6 Устройство колеса

Самый простой на вид узел автомобиля -- колесо на самом деле несет на себе много важных функций. Великолепный автомобиль с мощным двигателем будет беспомощно скользить по гладкой поверхности, если он «обут» в несоответствующие колеса. Самые страшные аварии на дорогах происходят при внезапном разрыве колеса. Вы должны понять, что в шасси автомобиля нет важных и неважных агрегатов.

Колеса, принимая крутящий момент от полуосей и вращаясь, обеспечивают движение автомобиля по дороге.

Также они смягчают удары и толчки от неровностей. Как уже я упоминал выше, от них зависят торможение, разгон и безопасность движения автомобиля.

А теперь внимательно рассмотрим рисунок и поговорим о конструкции автомобильного колеса.

[singlepic=1519,,,,center]

Колесо состоит из диска и шины.

Диск крепится к ступице, которой заканчивается полуось. На него надевается шина, которая является как бы «обувью» автомобиля. Конструкция автомобильной шины аналогична велосипедной, с которой вы наверняка уже сталкивались, только гораздо прочнее и сложнее. Если внутри шины имеется камера, накачанная воздухом, то мы имеем дело с камерными шинами. Если воздух находится прямо внутри покрышки, то шина бескамерная. По внутренней окружности покрышки проходит кольцо из прочных нитей, которые называются кордом. Если посмотреть, то вся поверхность шины состоит из сетки кордовых нитей или металлических проволочек. Это -- предохранительный каркас шины. Со всех сторон каркас окружен резиной. Воздух, который находится внутри шины, смягчает мелкие неровности дороги и способствует комфорту при езде.

На внешней окружности шины нанесен толстый слой резины с определенным рисунком. Это протектор. Именно протектор соприкасается с дорогой. От рисунка протектора, его глубины во многом зависит поведение автомобиля на дороге. По протектору в основном различают летние и зимние шины. У них разные задачи. Зимние шины не должны проскальзывать на льду и зарываться в снегу, терять эластичность при лютых морозах. Летние шины даже в самый проливной дождь не должны «плавать» по дороге и в самую сильную жару «прилипать» к расплавленному асфальту. Но самая главная задача у них одна -- в любых условиях дороги и климата обеспечивать надежное сцепление автомобиля с дорогой. От этого зависят и тормозные свойства автомобиля, и то, как он управляется.

Колеса принимают крутящий момент от двигателя, и за счет сил сцепления с дорогой обеспечивают движение автомобиля, а также они воспринимают и сглаживают удары и толчки от неровностей поверхности дороги. От них зависят возможность разгона и торможения, управляемость и устойчивость, плавность хода и безопасность автомобиля.

Колеса состоят из (рис. 19):

· диска с ободом,

· шины.



Рис. 19. Колесо легкового автомобиля

a) устройство колеса

б) уплотняющий буртик на ободе бескамерной шины

1 - диск колеса; 2 - обод; 3 - борт; 4 - камера; 5 - боковина; 6 - корд; 7 - протектор

ходовая часть автомобиль подвеска амортизатор

Диск, с приваренным к нему ободом, крепится к ступице колеса (см. рис. 19) или к полуоси заднего моста с помощью конических болтов или гаек. В дальнейшем, диск вместе с ободом будем называть просто - диском, так как на легковых автомобилях, в отличие от грузовиков, обод не является съемным, а составляет с диском одно целое.

Шина может быть камерной или бескамерной.

В камерной шине находится резиновая камера, которая и заполняется воздухом. А сама шина без камеры называется покрышкой.

Покрышка состоит из каркаса (корда) и протектора, а также боковин и бортов (рис.19).

Каркас шины является главной частью покрышки, ее силовой основой. Он выполняется из нескольких слоев специальной ткани - корда. Корд воспринимает давление сжатого воздуха изнутри и нагрузки от дороги снаружи. Материалом нитей корда могут служить: хлопок, вискоза, капрон, нейлон, металлическая проволока, стекловолокно и прочие материалы.

Протектор это толстый слой резины с определенным рисунком, он расположен на наружной поверхности покрышки и непосредственно соприкасается с поверхностью дороги.

В бескамерной шине отсутствует, и не предусмотрена, резиновая камера для воздуха. Полость, заключенная между покрышкой и ободом должна быть герметичной, так как непосредственно она и заполняется воздухом. Поэтому диск для бескамерной шины отличается от обычного диска наличием уплотняющих буртиков на ободе (рис. 19 б). При покупке дисков на это следует обращать внимание. Если же вы используете шины с камерой, то подойдут любые диски, буртики вам не помешают.

Маркировка шин

При покупке шин внимательно изучайте их маркировку. Например, на боковине шины можно увидеть надпись 175/70 R13. Это означает:

· 175 -ширина профиля шины в миллиметрах,

· 70 - соотношение высоты профиля шины к ее ширине в процентах,

· R - радиальная шина (с радиальным расположением нитей корда),

· 13 - посадочный диаметр шины в дюймах (один дюйм равен 2,54 сантиметра).

2. Работа ходовой части

Для увеличения срока службы, надежности работы и, в первую очередь, для обеспечения безопасности эксплуатации рекомендуется своевременно проводить диагностику и работы по ремонту и замене износившихся узлов и деталей ходовой части автомобиля.

Ходовая часть автомобиля регулярно испытывает большие нагрузки, и поэтому подвержена износу. Диагностика и ремонт подвески - залог Вашего комфорта и безопасности на дорогах. Если Вы заметили какие-либо признаки неисправностей ходовой части, Вам необходимо незамедлительно обратиться на станцию технического обслуживания. В виду низкого качества дорог, на которых эксплуатируются автомобили, мы рекомендуем проводить диагностику ходовой 1 раз в 3 месяца.

Прежде чем начинать ремонт подвески (ремонт передней подвески и задней) или замену, мы осуществляем диагностику подвески, которая включает в себя:

· проверку состояния амортизаторов, пружин, опорных чашек

· проверку люфтов в шаровых опорах, рулевых наконечниках, ШРУСах

· проверку состояния сайлентблоков и других узлов ходовой части автомобиля

· проверку подшипников ступиц

· проверку тормозных колодок, дисков, барабанов, шлангов.

3. Основные неисправности ходовой части

Шум и стук в подвеске при движении автомобиля

Неисправны стойки подвески

Рис. 21

Замените или отремонтируйте стойки

Рис. 22

Ослабли болты, крепящие штангу стабилизатора поперечной устойчивости к кузову. Износ резиновых подушек растяжек или штанги



Рис. 23

Подтяните болты, замените изношенные подушки

Рис. 24

Ослабло крепление верхней опоры стойки подвески к кузову

Подтяните гайки крепления верхней опоры

Рис. 25

Осадка, разрушение резинового элемента опоры стойки

Замените резиновый элемент опоры стойки

Рис. 26

Износ сайлентблоков рычагов подвески, растяжек или стоек штанги стабилизатора

Рис. 27



Замените сайлентблоки

Износ шарового шарнира рычага подвески

Рис. 28

Замените шаровой шарнир

Осадка или поломка пружины подвески

Рис. 29

Замените пружину

Разрушение буфера хода сжатия

Замените буфер

Рис. 30

Большой дисбаланс колес

Отбалансируйте колеса

Рис. 31

Заключение

Автомобильная промышленность страны постоянно совершенствует конструкцию выпускаемых автомобилей с целью снижения расхода топлива, уменьшения загрязнения окружающей среды, повышения безопасности дорожного движения.

По сравнению с существующими новые модели и модификации автомобилей усложняются, в их системах появляются современные приборы и устройства. Однако эффективное использование автомобилей зависит не только от совершенства конструкции. Во многом оно определяется качеством технического обслуживания при эксплуатации. Кроме того, удовлетворение возрастающих потребностей в автомобильных перевозках не может быть обеспечено только за счет выпуска новых автомобилей. Одним из главных резервов увеличения автомобильного парка является ремонт автомобилей. Таким образом, вопросы устройства, технического обслуживания и ремонта автомобилей тесно взаимосвязаны.

Литература

1. Косенков А.А. Устройство автомобилей: Ходовая часть и проч. системы. - Рн/Д: Феникс,2005.

2. Боровских Ю.И., Буралев Ю.В. Устройство и техническое обслуживание автомобилей М.: Высшая школа, 1999

3. Калисский В.С., Мазон А.И. Автомобиль М.: Транспорт, 1998

4. Луковников А.В., Тургиев А.К. Охрана труда при эксплуатации и ремонте автомобиля. М.: Высшая школа, 2001

Размещено на Allbest.ru